CN106004447A - 车辆用控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用控制装置。即使在启动系统产生了异常的情况下，也再启动发动机。一种搭载于车辆的车辆用控制装置(10)，具备：第一启动系统(61)，其具备连接到发动机的电动发电机(16)和连接到电动发电机(16)的锂离子电池(27)；第二启动系统(62)，其具备连接到发动机的起动电动机(21)和连接到起动电动机(21)的铅电池(28)；以及ISS控制器(52)，其基于停止条件停止发动机，基于启动条件，使用第一启动系统(61)再启动发动机，其中，ISS控制器(52)在基于停止条件使发动机停止的状态的基础上，在第一启动系统(61)产生了异常的情况下，使用第二启动系统(62)再启动上述发动机。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及搭载于车辆的车辆用控制装置。
背景技术
已开发了基于预定的停止条件停止发动机，基于预定的启动条件再启动发动机的车辆(参照专利文献1)。在专利文献1所记载的车辆中，在基于停止条件使发动机停止时，使发电机发电而对锂离子电池和铅电池进行充电。另一方面，在基于启动条件使发动机再启动时，通过铅电池的电力使起动机启动转动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-36557号公报
发明内容
技术问题
然而，在启动条件成立而再启动发动机时，在起动机、电池以及控制器等启动系统产生了异常的情况下，难以再启动发动机。然而，即使在启动系统产生了异常的情况下，从确保最低限度的行驶性能的观点出发，也要求使发动机再启动。
本发明的目的在于提供一种即使在启动系统产生了异常的情况下，也能够再启动发动机的车辆用控制装置。
技术方案
本发明的车辆用控制装置是搭载于车辆的车辆用控制装置，具备：第一启动系统，其具备连接到发动机的第一电动机和连接到上述第一电动机的第一蓄电体；第二启动系统，其具备连接到上述发动机的第二电动机和连接到上述第二电动机的第二蓄电体；发动机控制部，其基于停止条件停止上述发动机，基于启动条件，使用上述第一启动系统再启动上述发动机，上述发动机控制部在基于上述停止条件使上述发动机停止的状态的基础上，在上述第一启动系统产生了异常的情况下，使用上述第二启动系统再启动上述发动机。
发明效果
根据本发明，在基于停止条件使发动机停止的状态的基础上，在第一启动系统产生了异常的情况下，使用第二启动系统再启动发动机。由此，即使在启动系统产生了异常的情况下，也能够再启动发动机。
附图说明
图1是表示具备本发明的一个实施方式的车辆用控制装置的车辆的构成例的示意图。
图2是表示车辆用控制装置的构成例的框图。
图3是简要地表示车辆用控制装置的构成的电路图。
图4是表示电池的端子电压与充电状态的关系的曲线图。
图5是表示电动发电机的发电控制的一个例子的时序图。
图6是表示车辆用控制装置的电力供给状况的说明图。
图7是表示车辆用控制装置的电力供给状况的说明图。
图8是表示车辆用控制装置的电力供给状况的说明图。
图9是表示车辆用控制装置的电力供给状况的说明图。
图10是表示第一启动系统的异常状态的发生例的说明图。
图11是表示第一启动系统的异常状态的发生例的说明图。
图12是表示第一启动系统的异常状态的发生例的说明图。
图13是表示故障安全控制的执行顺序的一个例子的流程图。
图14是表示进行故障安全控制而得到的发动机再启动状况的说明图。
符号说明
10：车辆用控制装置
11：车辆
12：发动机
16：电动发电机(第一电动机)
21：起动电动机(第二电动机)
27：锂离子电池(第一蓄电体)
27a：正极端子
27b：负极端子
28：铅电池(第二蓄电体)
28a：正极端子
28b：负极端子
52：ISS控制器(发动机控制部)
61：第一启动系统
62：第二启动系统
100：通电路径
101：通电路径
SW1：开闭开关(开关)
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示具备本发明的一个实施方式的车辆用控制装置10的车辆11的构成例的示意图。如图1所示，在车辆11安装有具备了发动机12的动力单元13。在发动机12的曲柄轴14，经由带式机构15连接有电动发电机(第一电动机)16。这样，在发动机12机械式地连接有电动发电机16。另外，在发动机12，经由扭矩转换器17连结有变速机构18，在变速机构18，经由差速机构19等连结有车轮20。并且，在动力单元13设置有使曲柄轴14启动转动的起动电动机(第二电动机)21。这样，在发动机12机械式地连接有起动电动机21。
电动发电机16是所谓的ISG(integrated starter generator：集成启动发动机)，不仅作为被曲柄轴14驱动而发电的发电机发挥作用，也作为使曲柄轴14启动转动的电动机发挥作用。电动发电机16具有具备定子线圈的定子22和具备励磁线圈的转子23。另外，为了控制定子线圈和/或励磁线圈的通电状态，在电动发电机16设置有具备逆变器、稳压器以及微型计算机等的ISG控制器24。在ISG控制器24连接有检测电动发电机16的发电电压和/或发电电流的传感器24a。
在使电动发电机16起到发电机的作用时，通过ISG控制器24控制励磁线圈的通电状态。通过控制励磁线圈的通电状态，能够控制电动发电机16的发电电压。另外，在对电动发电机16进行发电驱动时，通过控制ISG控制器24的逆变器，能够控制电动发电机16的发电电流。另一方面，在使电动发电机16作为电动机起作用时，通过ISG控制器24控制定子线圈的通电状态。应予说明，ISG控制器24基于来自后述的控制单元50的控制信号控制励磁线圈和/或定子线圈的通电状态。
接着，对车辆用控制装置10的构成进行说明。图2是表示车辆用控制装置10的构成例的框图。图3是简要地表示车辆用控制装置10的构成的电路图。如图1～图3所示，车辆用控制装置10具备作为第一蓄电体的锂离子电池27和作为第二蓄电体的铅电池28。锂离子电池27以及铅电池28与电动发电机16并联连接。在锂离子电池27的正极端子27a连接有第一电源线29，在铅电池28的正极端子28a连接有第二电源线30。另外，在输出电动发电机16的发电电流的输出端子16a连接有通电线路31。第一电源线29、第二电源线30以及通电线路31经由作为连接点的节点32而相互连接。即，锂离子电池27的正极端子27a和铅电池28的正极端子28a经由由第一电源线29、第二电源线30以及节点32构成的通电路径100而连接。
在构成通电路径100的第一电源线29设置有开闭开关(开关)SW1。另外，在第二电源线30设置有开闭开关SW2。应予说明，开闭开关SW2设置于第二电源线30中的正极端子28a与节点32之间。这些开闭开关SW1、SW2能够在闭合状态即导通状态(ON状态)和打开状态即断开状态(OFF状态)之间进行动作。即，开闭开关SW1能够在将电动发电机16和锂离子电池27电连接的导通状态和将电动发电机16和锂离子电池27电分离的断开状态之间进行切换。同样地，开闭开关SW2能够在将电动发电机16和铅电池28电连接的导通状态和将电动发电机16和铅电池28电分离的断开状态之间进行切换。
在第二电源线30连接有瞬时电压下降保护负载33和车体负载34等。另外，在第二电源线30，经由起动继电器35而连接有起动电动机21，经由ISG继电器36而连接有ISG控制器24。并且，在第二电源线30设置有瞬时电压下降保护负载33、车体负载34、起动电动机21以及ISG控制器24等的熔断器(fuse)37。在图示的例子中，虽然在第一电源线29设置了开闭开关SW1，但并不限于此。如图3中单点划线所示，可以在与锂离子电池27的负极端子27b连接的通电线路38设置开闭开关SW1。
即，锂离子电池27的负极端子27b和铅电池28的负极端子28b经由由通电线路38、39构成的通电路径101连接。可以在构成该通电路径101的通电线路38设置开闭开关SW1。即使在通电线路38设置了开闭开关SW1的情况下，开闭开关SW1也能够在将电动发电机16和锂离子电池27电连接的导通状态和将电动发电机16和锂离子电池27电分离的断开状态之间进行切换。
如图1和图2所示，在车辆用控制装置10设置有具备锂离子电池27和电动发电机16的第一电源电路41。另外，在车辆用控制装置10设置有具备了铅电池28、瞬时电压下降保护负载33、车体负载34以及起动电动机21等的第二电源电路42。并且，第一电源电路41和第二电源电路42经由开闭开关SW2而连接。另外，在车辆用控制装置10设置有电池模块43，在该电池模块43设置有锂离子电池27和开闭开关SW1、SW2。
在电池模块43设置有检测锂离子电池27的充电状态、放电电流、充电电流、端子电压、温度等的电池传感器44。另外，在电池模块43设置有具备驱动电路部和/或微型计算机等的电池控制器45。在该电池控制器45设置有控制开闭开关SW1的第一开关控制部45a和控制开闭开关SW2的第二开关控制部45b。电池控制器45基于来自后述的控制单元50的控制信号控制开闭开关SW1、SW2。另外，电池控制器45在检测到锂离子电池27的过度的充放电电流和/或温度上升的情况下，打开开闭开关SW1，从车辆用控制装置10分离锂离子电池27。应予说明，虽然未图示，但电池控制器45与前述的ISG控制器24同样地连接到第二电源线30。
如上所述，在第二电源线30连接有瞬时电压下降保护负载33。该瞬时电压下降保护负载33是在后述的怠速停止控制的发动机再启动时维持工作状态所必需的电气设备。作为瞬时电压下降保护负载33，可举出发动机辅助机器类、制动器促动器、功率转向促动器、仪表盘、各种电子控制单元等。另外，在第二电源线30连接有车体负载34。该车体负载34是怠速停止控制的发动机再启动时允许瞬间的停止状态的电气设备。作为车体负载34，可举出门镜马达、电动窗马达、散热器风扇马达等。
如图2所示，车辆用控制装置10具有控制电动发电机16和/或电池模块43等的控制单元50。在控制单元50设置有控制锂离子电池27的充放电的充放电控制器51。充放电控制器51基于来自其他的控制器和/或传感器的输入信号来判定锂离子电池27的充电状态和/或油门踏板以及制动踏板的操作状况等。并且，充放电控制器51通过基于锂离子电池27的充电状态等控制电动发电机16的发电状态，控制锂离子电池27的充放电。应予说明，充放电控制器51具备由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机和/或生成对各种促动器的控制电流的驱动电路等。
在控制单元50设置有执行怠速停止控制的ISS控制器(发动机控制部)52。怠速停止控制是指基于预定条件使发动机12自动停止，基于预定条件使发动机12自动再启动的控制。ISS控制器52基于来自其他的控制器和/或传感器的输入信号，判定发动机12的停止条件和/或启动条件。并且，ISS控制器52在停止条件成立的情况下自动地停止发动机12，另一方面，在启动条件成立的情况下自动地再启动发动机12。作为发动机12的停止条件，例如可举出车速为预定车速以下，并且踩踏制动踏板。另外，作为发动机12的启动条件，例如可举出解除制动踏板的踩踏和/或踩踏油门踏板。应予说明，ISS控制器52具备由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机和/或生成对各种促动器的控制电流的驱动电路等。另外，ISS控制器52的ISS是指“idling stopsystem：怠速停止系统”。
作为连接到控制单元50的传感器，有检测铅电池28的充放电电流和/或充电状态等的电池传感器53、检测油门踏板的踩踏量的油门传感器54、检测制动踏板的踩踏量的制动传感器55。另外，作为连接到控制单元50的其他的传感器类，有检测作为车辆11的行驶速度的车速的车速传感器56、在发动机启动时可进行手动操作的起动开关(Start switch)57等。并且，在控制单元50连接有向乘员通知车辆用控制装置10的异常的警报灯58。
另外，控制单元50、电动发电机16以及电池模块43等经由CAN和/或LIN等车载网络59而相互连接。即，ISG控制器24、电池控制器45、充放电控制器51、ISS控制器52以及各种传感器能够经由车载网络59自由通信地连接。通过该车载网络59，从ISG控制器24向控制单元50输入电动发电机16的发电电压和/或发电电流等，并且从电池控制器45向控制单元50输入锂离子电池27的充电状态和/或放电电流等。并且，控制单元50判定车辆用控制装置10的工作状态和/或车辆11的行驶状况，向ISG控制器24和/或电池控制器45输出控制信号。
[电池的电压特性]
接着，对锂离子电池27和铅电池28的电压特性进行说明。图4是表示电池的端子电压与充电状态SOC的关系的曲线图。应予说明，充电状态SOC(state of charge)是指表示电池的充电程度的值，是剩余容量相对于电池的设计容量的比率。另外，图4中所示的端子电压V1、V2是指没有流通电流时的电池电压即开放端电压。另外，图4中所示的符号GH表示电动发电机16的最大发电电压。
如图4所示，锂离子电池27的端子电压V1设定得比铅电池28的端子电压V2高。即，锂离子电池27的充放电范围X1中的下限电压V1L设定得比铅电池28的充放电范围X22中的上限电压V2H高。另外，锂离子电池27的端子电压V1设定得比铅电池28的充电电压上限(例如，16V)低。即，锂离子电池27的充放电范围X1中的上限电压V1H设定得比铅电池28的充电电压上限低。由此，即使在并联连接锂离子电池27和铅电池28的情况下，也能够避免因锂离子电池27而导致的铅电池28的过充电，能够避免铅电池28的劣化。应予说明，从抑制蓄电体的劣化的观点出发，充电电压上限是针对每种蓄电体的种类而设定的充电电压的上限值。
如图4所示，锂离子电池27由于循环特性优异，所以对锂离子电池27设定宽的充放电范围X1。另一方面，从防止电池劣化的观点出发，对铅电池28设定充满电附近的窄的充放电范围X2。另外，锂离子电池27的内部电阻设定得比铅电池28的内部电阻小。换言之，铅电池28的内部电阻设定得比锂离子电池27的内部电阻大。
[电动发电机的发电控制]
接着，对电动发电机16的发电控制进行说明。图5是表示电动发电机16的发电控制的一个例子的时序图。图5中示出了电动发电机16的发电电压VG、锂离子电池27的端子电压V1以及充电状态S1、铅电池28的端子电压V2以及充电状态S2。另外，图5中所示的制动器ON是指踩踏了制动踏板的状态，制动器OFF是指解除了制动踏板的踩踏的状态。
如图5所示，将锂离子电池27的充电状态S1控制在充放电范围X1内。例如，在锂离子电池27的充电状态S1随着放电而降低到下限值SL的情况下，将电动发电机16控制为发电状态而对锂离子电池27进行充电。此处，作为电动发电机16的发电状态，有燃烧发电状态和再生发电状态。燃烧发电状态是指通过发动机动力使电动发电机16发电，将燃料的能量转换为电能的发电状态。另外，再生发电状态是指在车辆减速时使电动发电机16发电，将车辆11的动量变换为电能的发电状态。为了提高车辆11的能效而改善油耗性能，优选通过增加电动发电机16的再生发电状态，减少电动发电机16的燃烧发电状态而抑制发动机12的燃料消耗量。即，优选通过将电动发电机16的再生电力积极地存储到锂离子电池27，将该再生电力从锂离子电池27释放到车体负载34等，减少电动发电机16的燃烧发电状态。
是否将电动发电机16控制在燃烧发电状态是基于锂离子电池27的充电状态S1而决定的。即，在充电状态S 1降低至下限值SL时，充放电控制器51将电动发电机16控制在燃烧发电状态。并且，在充电状态S1达到第一上限值SH1之前，充放电控制器51维持电动发电机16的燃烧发电状态。另一方面，是否将电动发电机16控制在再生发电状态是基于油门踏板和/或制动踏板的操作状况而决定的。即，在油门踏板的踩踏被解除的车辆减速时和/或制动踏板被踩踏的车辆减速时，充放电控制器51将电动发电机16控制在再生发电状态。并且，在油门踏板被踩踏的情况和/或制动踏板的踩踏被解除的情况下，充放电控制器51解除电动发电机16的再生发电状态，将电动发电机16控制在发电暂停状态。应予说明，在电动发电机16被控制在再生发电状态的状态的基础上，在充电状态S1上升至第二上限值SH2的情况下，为了防止锂离子电池27的过充电，解除电动发电机16的再生发电状态，将电动发电机16控制在发电暂停状态。
[车辆用控制装置的电力供给状况]
接着，对车辆用控制装置10的电力供给状况进行说明。图6和图7是表示车辆用控制装置10的电力供给状况的说明图。图6中示出了锂离子电池充电时的电力供给状况，图7中示出了锂离子电池放电时的电力供给状况。
首先，如图5所示，若锂离子电池27的充电状态S 1降低至下限值SL(符号A1)，则充放电控制器51将电动发电机16控制在燃烧发电状态。在该燃烧发电状态下，使电动发电机16的发电电压VG上升到比锂离子电池27的端子电压V1高的预定电压Va(符号B1)。这里，如图6所示，在使电动发电机16的发电电压VG上升为比锂离子电池27的端子电压V1高时，将电池模块43内的开闭开关SW1、SW2保持在闭合的状态。由此，如图6中箭头所示，将电动发电机16的发电电力供给到锂离子电池27、铅电池28、瞬时电压下降保护负载33、车体负载34。
这样，若将电动发电机16控制在燃烧发电状态，对锂离子电池27进行充电，所以锂离子电池27的充电状态S 1缓缓上升。并且，如图5所示，若充电状态S1达到第一上限值SH1(符号A2)，则充放电控制器51将电动发电机16控制在发电暂停状态。在该发电暂停状态下，电动发电机16的发电电压VG降低至比锂离子电池27的端子电压V1低的“0”(符号B2)。这里，如图7所示，在使电动发电机16的发电电压VG下降为比锂离子电池27的端子电压V1低时，将电池模块43内的开闭开关SW1、SW2保持在闭合的状态。由此，如图7中箭头所示，将存储在锂离子电池27中的电力供给到瞬时电压下降保护负载33、以及车体负载34，铅电池28的放电被抑制。
应予说明，虽然基本上蓄积在铅电池28中的电力被供给到瞬时电压下降保护负载33、以及车体负载34，但若铅电池28的充电状态降低，则蓄积在锂离子电池27的电力也被供给到铅电池28。
接着，如图5所示，若踩踏制动踏板(符号C1)，则充放电控制器51将电动发电机16控制在再生发电状态。在该再生发电状态下，使电动发电机16的发电电压VG上升到比锂离子电池27的端子电压V1高的预定电压Vb(符号B3)。这里，如图6所示，在使电动发电机16的发电电压VG上升为比锂离子电池27的端子电压V1高时，将电池模块43内的开闭开关SW1、SW2保持在闭合的状态。由此，如图6中箭头所示，将电动发电机16的发电电力供给到锂离子电池27、铅电池28、瞬时电压下降保护负载33、车体负载34。
之后，如图5所示，若解除了制动踏板的踩踏(符号C2)，则充放电控制器51将电动发电机16控制在发电暂停状态。在该发电暂停状态下，将电动发电机16的发电电压VG降低至比锂离子电池27的端子电压V1低的“0”(符号B4)。这里，如图7所示，在使电动发电机16的发电电压VG下降为比锂离子电池27的端子电压V1低时，将电池模块43内的开闭开关SW1、SW2保持在闭合的状态。由此，如图7中箭头所示，将存储在锂离子电池27中的电力供给到瞬时电压下降保护负载33、车体负载34、以及铅电池28(铅电池28的充电状态低下时)。
如以上所述，通过控制电动发电机16的发电电压VG，能够控制锂离子电池27的充放电。即，通过使发电电压VG上升为比端子电压V1高，能够对锂离子电池27进行充电。另一方面，通过使发电电压VG下降为比端子电压V1低，能够使锂离子电池27放电。并且，由于将锂离子电池27的端子电压V1设定得比铅电池28的端子电压V2高，所以在将开闭开关SW1、SW2保持在闭合的状态下，就能够使锂离子电池27充放电。即，能够在不从锂离子电池27分离铅电池28的情况下使锂离子电池27放电，所以不会使车辆用控制装置10的电路结构和/或开关控制变得复杂，能够使锂离子电池27积极充放电。由此，能够降低使车辆11的能效提高的车辆用控制装置10的成本。
如图6所示，在使电动发电机16发电时，能够在抑制对铅电池28的充电的同时，积极地对锂离子电池27进行充电。即，由于锂离子电池27的内部电阻比铅电池28的内部电阻小，所以能够在抑制对铅电池28的充电的同时，积极地对锂离子电池27进行充电。另外，如图7所示，在使电动发电机16的发电暂停时，能够在抑制铅电池28的放电的同时，使锂离子电池27积极地放电。即，由于锂离子电池27的端子电压V1比铅电池28的端子电压V2高，所以能够在抑制铅电池28的放电的同时，使锂离子电池27积极地放电。这样，由于能够抑制铅电池28的充放电，所以能够缓和针对铅电池28要求的输出特性和/或周期特性，能够降低铅电池28的成本。从这方面考虑，能够降低车辆用控制装置10的成本。
应予说明，在上述的说明中，在使发电电压VG比端子电压V1低时，将电动发电机16控制在发电暂停状态，但也不限于此。在维持电动发电机16的发电状态的状态下，即使在使发电电压VG比端子电压V1低的情况下，也能够使锂离子电池27放电。此时，通过调整电动发电机16的发电电流，能够控制锂离子电池27的放电电流。即，通过增加电动发电机16的发电电流，能够减少锂离子电池27的放电电流。另一方面，通过减少电动发电机16的发电电流，能够增加锂离子电池27的放电电流。
[发动机启动控制]
接着，对发动机启动时的车辆用控制装置10的电力供给状况进行说明。图8和图9是表示车辆用控制装置10的电力供给状况的说明图。图8中示出了利用起动开关操作进行发动机初次启动时的电力供给状况，图9中示出了利用怠速停止控制进行发动机再启动时的电力供给状况。
如图8所示，在利用驾驶员的起动开关操作进行发动机初次启动时，通过构成第二启动系统62的起动电动机21来启动发动机12。第二启动系统62由起动电动机21和与其电连接的铅电池28构成。即，在利用起动开关操作进行发动机启动时，在闭合电池模块43内的开闭开关SW2后，闭合起动继电器35。由此，从铅电池28向起动电动机21供给电力，通过起动电动机21的转动动力输出轴动作来启动发动机12。应予说明，电池模块43内的开闭开关SW1在发动机12启动后被闭合。在上述的说明中，从抑制锂离子电池27的放电的观点出发，开闭开关SW1被打开，但并不限于此。例如，在极寒地区等低温环境下，也可以通过闭合开闭开关SW1、SW2，从而从铅电池28和锂离子电池27这两方对起动电动机21供给电力。
如图9所示，在利用怠速停止控制进行发动机再启动时，通过构成第一启动系统61的电动发电机16来启动发动机12。第一启动系统61由电动发电机16和与其电连接的锂离子电池27构成。即，在利用怠速停止控制进行发动机再启动时，在打开电池模块43内的开闭开关SW2后，电动发电机16的目标驱动扭矩被提高。由此，从锂离子电池27向电动发电机16供给电力，通过电动发电机16的转动动力输出轴动作来启动发动机12。在利用怠速停止控制进行发动机再启动时，通过打开开闭开关SW2而断开第一电源电路41与第二电源电路42，能够防止第二电源电路42相对于瞬时电压下降保护负载33的瞬间的电压降低，即能够防止瞬时电压下降。由此，能够在发动机再启动时维持瞬时电压下降保护负载33的工作状态，所以能够提高车辆质量。
[故障安全控制]
接着，对通过车辆用控制装置10执行的故障安全控制进行说明。如上所述，在利用怠速停止控制进行发动机再启动时，从锂离子电池27向电动发电机16供给电力，通过电动发电机16的转动动力输出轴动作来启动发动机12。这样，在利用怠速停止控制进行发动机再启动时，使用第一启动系统61来启动发动机12。因此，在第一启动系统61产生了异常的情况下，即使启动条件成立，再启动发动机12也较为困难。
这里，图10～图12是表示第一启动系统61中的异常状态的产生例的说明图。首先，如图10所示，在利用怠速停止控制进行发动机停止中(以下，记载为怠速停止中)，在连接开闭开关SW2和熔断器37的电源线30发生了短路的情况下，大的放电电流从锂离子电池27和/或铅电池28流到短路部位SC1。这样，在随着电源线30等的短路而有大电流从锂离子电池27流通的情况下，如图11所示，开闭开关SW1被强制断开，锂离子电池27的放电停止。此时，由于维持开闭开关SW1的断开状态，所以无法从锂离子电池27向电动发电机16供给电力，即使启动条件成立，再启动发动机12也较为困难。另外，如图12所示，在ISG继电器36被故障等断开的情况下，电动发电机16即ISG控制器24的电源被断开。此时，无法控制电动发电机16，即使启动条件成立，再启动发动机12也较为困难。
应予说明，图11中示出了锂离子电池27的不可使用的状态，图12中示出了电动发电机16的不可驱动的状态，但作为第一启动系统61的异常，并不限于图11、图12中所示的例子。例如，作为锂离子电池27的异常即不可使用的状态，有各种控制器间的通信异常、因锂离子电池27的温度上升而导致的开闭开关SW1的断开、电池控制器45的电源断开、电池控制器45的故障等。另外，作为电动发电机16的异常即不可驱动的状态，有各种控制器间的通信异常、ISG控制器24的故障等。
如上所述，在产生了锂离子电池27的不可使用的状态的情况下、在产生了电动发电机16的不可驱动的状态的情况下，即使启动条件成立，再启动发动机12也较为困难。因此，为了在产生第一启动系统61的异常时再启动发动机12，控制单元50的ISS控制器52执行以下的故障安全控制。
图13是表示故障安全控制的执行顺序的一个例子的流程图，图14是表示利用故障安全控制进行的发动机再启动状况的说明图。如图13所示，在步骤S10中，判定是否是在怠速停止中。在步骤S10中，在判定为是怠速停止中的情况下，进入步骤S11，判定锂离子电池27是否是在不可使用的状态。在步骤S11中，在判定为锂离子电池27是在不可使用的状态的情况下，由于第一启动系统61产生了异常，所以进入步骤S12，输出将开闭开关SW1切换为断开状态的断开信号，将开闭开关SW1被切换为断开状态(OFF状态)。这样，在输出对于开闭开关SW1的断开信号之后，进入步骤S13，通过起动电动机21再启动发动机12。
另一方面，在步骤S11中，在判定为锂离子电池27为正常的情况下，进入步骤S14，判定电动发电机16是否为不可驱动状态。在步骤S14中，在判定为电动发电机16为不可驱动状态的情况下，由于第一启动系统61正在产生异常，所以进入步骤S12，输出将开闭开关SW1切换为断开状态的断开信号，将开闭开关SW1切换为断开状态(OFF状态)。这样，在输出对于开闭开关SW1的断开信号后，进入步骤S13，通过起动电动机21再启动发动机12。
这样，在步骤S13中再启动发动机12时，如图14所示，从检测到第一启动系统61的异常的ISS控制器52对起动继电器35输出连接信号，将起动继电器35切换为连接状态(接通状态)。由此，从铅电池28向起动电动机21供给电力，通过起动电动机21的转动动力输出轴动作再启动发动机12。而且，若发动机12再启动，则进入步骤S15，禁止发动机12的怠速停止控制。即，由于第一启动系统61正在产生异常，所以禁止基于停止条件使发动机12自动停止，使再启动的发动机12维持运转状态。并且，进入步骤S16，为了向乘员通知第一启动系统61的异常和/或怠速停止控制的禁止而点亮警报灯58。
如上所述，在怠速停止中，在第一启动系统61产生了异常的情况下，使用起动电动机21即第二启动系统62来再启动发动机12。由此，即使在第一启动系统61产生了异常的情况下，也能够可靠地再启动发动机12，能够确保车辆11的行驶性能。另外，在第一启动系统61产生了异常的情况下，在怠速停止控制中的启动条件成立前，使用第二启动系统62立即使发动机12再启动。由此，能够迅速脱离伴随着第一启动系统61的异常的不可行驶的状态，由此能够提高故障安全控制的可靠性。
另外，在使用第二启动系统62使发动机12再启动后，禁止怠速停止控制。这样，通过禁止利用怠速停止控制进行的发动机停止，能够排除给车辆行驶带来影响的不可靠的因素，由此能够使有关车辆行驶的各种控制稳定。并且，在第一启动系统61产生了异常的情况下，在再启动发动机12前，对于开闭开关SW1输出断开信号。由此，能够从锂离子31断开向第一启动系统61的电力供给，能够安全地再启动发动机12。
本发明并不限于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种变更。在上述的说明中，使ISS控制器52作为发动机控制部起作用，但并不限于此，可以使其他的控制器作为发动机控制部起作用。另外，可以不通过一个控制器来构成发动机控制部，而通过多个控制器来构成发动机控制部。在上述的说明中，在对开闭开关SW1、SW2进行开闭控制时，从控制单元50输出连接信号和/或断开信号等的控制信号，但并不限于此。例如，对开闭开关SW1、SW2进行开闭控制时，可以从电池控制器45输出控制信号，也可以从其他的控制器输出控制信号。
在上述的说明中，采用锂离子电池27作为第一蓄电体，采用铅电池28作为第二蓄电体，但并不限于此，可以采用任意的蓄电体作为第一蓄电体、第二蓄电体。例如，作为第一蓄电体，可以采用铅电池、镍氢电池、电气双层电容器等。另外，作为第二蓄电体，可以采用锂离子电池、镍氢电池、电气双层电容器等。并且，作为第一蓄电体和第二蓄电体，也可以采用同种的蓄电体。应予说明，在组合锂离子电池27和铅电池28时，作为锂离子电池27，优选采用正极材料应用了磷酸铁锂的磷酸铁锂离子电池。
在上述的说明中，在构成通电路径100的第二电源线30设置了开闭开关SW2，但并不限于此，也可以在构成通电路径101的通电线路39设置开闭开关SW2。这样，即使在通电路径101设置开闭开关SW2的情况下，也能够控制铅电池28相对于电源电路的连接状态。另外，作为开闭开关SW1、SW2，可以是通过电磁力使接触子动作的电磁式的开关，也可以是使用半导体元件而构成的半导体式的开关。
在上述的说明中，在将电动发电机16控制在燃烧发电状态时，将发电电压VG提高至预定电压Va，在将电动发电机16控制在再生发电状态时，将发电电压VG提高至预定电压Vb，但并不限于此。例如，也可以使电动发电机16的目标发电电压在燃烧发电状态和再生发电状态下一致。另外，在燃烧发电状态、再生发电状态下，可以基于车速、油门操作量、制动器操作量使电动发电机16的目标发电电压变化。另外，在上述的说明中，使用作为发电机和电动机起作用的电动发电机16，但并不限于此，可以使用不作为电动机起作用的发电机。应予说明，作为电动发电机16，不限于感应发电机，还可以采用其他形式的发电机。
在上述的说明中，在怠速停止控制的发动机再启动时，将电动发电机16作为电动机进行驱动，但并不限于此。例如，在发动机启动后的加速行驶时，也可以通过将电动发电机16作为电动机进行驱动来减少发动机12的负荷。并且，在上述的说明中，虽然将车体负载34连接到第一电源电路41，但并不限于此，可以将车体负载34仅连接到第二电源电路42，也可以将车体负载34连接到第一电源电路41和第二电源电路42这两方。

Claims (7)

1.一种车辆用控制装置，搭载于车辆，其特征在于，具备：
第一启动系统，其具备连接到发动机的第一电动机和连接到所述第一电动机的第一蓄电体；
第二启动系统，其具备连接到所述发动机的第二电动机和连接到所述第二电动机的第二蓄电体；以及
发动机控制部，其基于停止条件停止所述发动机，基于启动条件，使用所述第一启动系统再启动所述发动机，
所述发动机控制部在基于所述停止条件使所述发动机停止的状态下，当所述第一启动系统产生了异常时，使用所述第二启动系统再启动所述发动机。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
所述发动机控制部在所述第一启动系统产生了异常的情况下，在所述启动条件成立前使用所述第二启动系统再启动所述发动机。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其中，
所述发动机控制部在使用所述第二启动系统使所述发动机再启动的情况下，禁止基于所述停止条件的所述发动机的停止。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其中，
具有开关，其切换成将所述第一电动机与所述第一蓄电体连接的导通状态和将所述第一电动机与所述第一蓄电体分开的断开状态，
在所述第一启动系统产生了异常的情况下，在输出将所述开关切换为断开状态的断开信号后，使用所述第二启动系统再启动所述发动机。
5.根据权利要求3中所述的车辆用控制装置，其中，
具有开关，其切换成将所述第一电动机与所述第一蓄电体连接的导通状态和将所述第一电动机与所述第一蓄电体分开的断开状态，
在所述第一启动系统产生了异常的情况下，在输出将所述开关切换为断开状态的断开信号后，使用所述第二启动系统再启动所述发动机。
6.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其中，
所述开关被设置在连接所述第一蓄电体的正极端子与所述第二蓄电体的正极端子的通电路径上、或者被设置在连接所述第一蓄电体的负极端子与所述第二蓄电体的负极端子的通电路径上。
7.根据权利要求5所述的车辆用控制装置，其中，
所述开关被设置在连接所述第一蓄电体的正极端子与所述第二蓄电体的正极端子的通电路径上、或者被设置在连接所述第一蓄电体的负极端子与所述第二蓄电体的负极端子的通电路径上。
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