JP2819828B2 - 電気自動車の電源装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、電気自動車の電源装置に関する。
従来の技術 第６図は、従来の電気自動車の電源装置を示すもので
あって、これは、運転者がメインスイッチ１を実線示と
は逆にオン動作した状態において、アクセル装置２のア
クセルペダルのようなアクセル操作部３を操作すると、
アクセル装置２の電流調製部４の働きにより、アクセル
操作部３の操作量に応じた高電圧電力が、駆動系電源５
から駆動系モータ６に供給され、この駆動系モータ６の
回転により、駆動輪５を駆動するようになっている。
あって、これは、運転者がメインスイッチ１を実線示と
は逆にオン動作した状態において、アクセル装置２のア
クセルペダルのようなアクセル操作部３を操作すると、
アクセル装置２の電流調製部４の働きにより、アクセル
操作部３の操作量に応じた高電圧電力が、駆動系電源５
から駆動系モータ６に供給され、この駆動系モータ６の
回転により、駆動輪５を駆動するようになっている。
ここで、前記駆動系電源５は、端子電圧が12Vの複数
の単位バッテリ81,82,……,8nにより、例えば156V以上
の高電圧になっていることから、メインスイッチ１以外
に、衝撃センサ９を設け、この衝撃センサ９の感知動作
により、駆動系電源５と駆動系モータ６とを接続する高
電圧回路10に設けられた電流遮断器としての非常用スイ
ッチ11を実線示とは逆にオフ動作させ、駆動系電源５か
ら駆動系モータ６への高電圧電力の供給を遮断する構造
が知られている。この類似構造は、例えば実開昭61−20
2101号公報や実開昭64−47501号公報等に開示されてい
る。
の単位バッテリ81,82,……,8nにより、例えば156V以上
の高電圧になっていることから、メインスイッチ１以外
に、衝撃センサ９を設け、この衝撃センサ９の感知動作
により、駆動系電源５と駆動系モータ６とを接続する高
電圧回路10に設けられた電流遮断器としての非常用スイ
ッチ11を実線示とは逆にオフ動作させ、駆動系電源５か
ら駆動系モータ６への高電圧電力の供給を遮断する構造
が知られている。この類似構造は、例えば実開昭61−20
2101号公報や実開昭64−47501号公報等に開示されてい
る。
発明が解決しようとする課題 前述した電気自動車の電源装置にあっては、自動車の
停車時または故障時において、メインスイッチ１を実線
示のようにオフ動作するか、車両衝突のように車体が衝
撃を受けて、衝撃センサ９が感知動作し、非常用スイッ
チ11が実線とは逆にオフ動作することにより、高電圧回
路10が開成状態となり、駆動系電源５から駆動系モータ
６への高電圧電力が遮断されるものの、駆動系電源は、
複数の単位バッテリ81,82,……,8nが接続されたままで
あるので、駆動系電源５の端子電圧は、高電圧のままで
ある。このようなことから、故障時や衝突時における乗
員保護のために、駆動系電源５や高電圧回路10の絶縁被
覆の機械的強度を高くしてあり、その分、車体重量が重
く、走行距離が犠牲となっている。
停車時または故障時において、メインスイッチ１を実線
示のようにオフ動作するか、車両衝突のように車体が衝
撃を受けて、衝撃センサ９が感知動作し、非常用スイッ
チ11が実線とは逆にオフ動作することにより、高電圧回
路10が開成状態となり、駆動系電源５から駆動系モータ
６への高電圧電力が遮断されるものの、駆動系電源は、
複数の単位バッテリ81,82,……,8nが接続されたままで
あるので、駆動系電源５の端子電圧は、高電圧のままで
ある。このようなことから、故障時や衝突時における乗
員保護のために、駆動系電源５や高電圧回路10の絶縁被
覆の機械的強度を高くしてあり、その分、車体重量が重
く、走行距離が犠牲となっている。
課題を解決するための手段 そこで本発明にあっては、複数の単位バッテリを直列
に接続して駆動系電源を構成する電気自動車の電源装置
において、 前記電気自動車の車体を受ける衝撃を検出する検出手
段と、 検出された衝撃に応じて、前記駆動形電源が低電力出
力形となるように、前記複数の単位バッテル同士の接続
状態を演算する演算手段と、 前記複数の単位バッテリ同士を直列に接続した接続状
態を、前記演算された接続状態へ変更する制御手段と、 を備えたことを特徴としている。
に接続して駆動系電源を構成する電気自動車の電源装置
において、 前記電気自動車の車体を受ける衝撃を検出する検出手
段と、 検出された衝撃に応じて、前記駆動形電源が低電力出
力形となるように、前記複数の単位バッテル同士の接続
状態を演算する演算手段と、 前記複数の単位バッテリ同士を直列に接続した接続状
態を、前記演算された接続状態へ変更する制御手段と、 を備えたことを特徴としている。
作用 電気自動車の車体が衝撃を受けると、制御手段が単位
バッテリの接続状態を変更する。
バッテリの接続状態を変更する。
実施例 以下、本発明の実施例を図面とともに前述した従来構
造と同一部分に同一符号を付して詳述する。
造と同一部分に同一符号を付して詳述する。
第１実施例（第１図参照） 第１図に示すように、この第１実施例の電気自動車の
電源装置は、大まかには、メインスイッチ１とアクセル
装置２と駆動系電源5Aと駆動系モータ６と制御手段15と
を備えている。
電源装置は、大まかには、メインスイッチ１とアクセル
装置２と駆動系電源5Aと駆動系モータ６と制御手段15と
を備えている。
メインスイッチ１は、駆動系電源5Aと駆動系モータ６
とを接続する高電圧回路10を開閉成するものであって、
これは、電気自動車の図示を省略した車室内の運転者が
操作し易い部分に配置してある。
とを接続する高電圧回路10を開閉成するものであって、
これは、電気自動車の図示を省略した車室内の運転者が
操作し易い部分に配置してある。
アクセル装置２は、電気自動車の図示を省略した車室
内の運転者が操作し易い部分に配置されたアクセル操作
部３と、このアクセル操作部３の操作量に応じて駆動系
電源5Aから駆動系モータ６に供給される高電圧電力の電
流量を調整する電流調整部４とで構成してある。
内の運転者が操作し易い部分に配置されたアクセル操作
部３と、このアクセル操作部３の操作量に応じて駆動系
電源5Aから駆動系モータ６に供給される高電圧電力の電
流量を調整する電流調整部４とで構成してある。
駆動系電源5Aは、端子電圧が12Vの複数の単位バッテ
リ81,82,……,8nを直列に接続し、例えば12V×25個＝30
0Vのような高電圧電力を出力するようになっている。こ
の駆動系電源5Aは、図示は省略するが、通常、駆動系モ
ータ６以外のモータ，ヒータ，ブロア，エアコン，ラン
プ等の車載電気部品も駆動している。
リ81,82,……,8nを直列に接続し、例えば12V×25個＝30
0Vのような高電圧電力を出力するようになっている。こ
の駆動系電源5Aは、図示は省略するが、通常、駆動系モ
ータ６以外のモータ，ヒータ，ブロア，エアコン，ラン
プ等の車載電気部品も駆動している。
駆動系モータ６は、駆動系電源5Aから供給される高電
圧電力により回転し、この駆動系モータ６の出力軸に連
結された駆動輪７（第６図参照）を駆動する。
圧電力により回転し、この駆動系モータ６の出力軸に連
結された駆動輪７（第６図参照）を駆動する。
制御手段15は、図外の電池のような電源からの電力、
あるいは複数の単位バッテリ81,82,……,8nのうちの１
個から図外のトランスを通じて低電圧となった電源から
の電力などにより、電気自動車の図外の車体が受ける衝
撃により駆動系電源5Aを構成している単位バッテリ81,8
2,……,8nの接続状態を変更するものであって、衝撃セ
ンサ16と演算回路17と回路内スイッチ18と複数のバッテ
リ間スイッチ19,20とを備えている。
あるいは複数の単位バッテリ81,82,……,8nのうちの１
個から図外のトランスを通じて低電圧となった電源から
の電力などにより、電気自動車の図外の車体が受ける衝
撃により駆動系電源5Aを構成している単位バッテリ81,8
2,……,8nの接続状態を変更するものであって、衝撃セ
ンサ16と演算回路17と回路内スイッチ18と複数のバッテ
リ間スイッチ19,20とを備えている。
衝撃センサ16は、電気自動車の図外の車体に取り付け
られ、上記車体が受けた衝撃を検出し、この検出衝撃値
Ｇに応じた電気信号を出力する。
られ、上記車体が受けた衝撃を検出し、この検出衝撃値
Ｇに応じた電気信号を出力する。
演算回路17は、衝撃センサ16から出力される検出衝撃
値Ｇを受け取り、この検出衝撃値Ｇとこの演算回路17に
予め設定された設定衝撃値Gsと比較演算し、この演算結
果に相当する電気信号を出力する。
値Ｇを受け取り、この検出衝撃値Ｇとこの演算回路17に
予め設定された設定衝撃値Gsと比較演算し、この演算結
果に相当する電気信号を出力する。
回路内スイッチ18は、演算回路17の検出衝撃値Ｇが設
定衝撃値Gs以上である演算結果に相当する電気信号の出
力によりオフ動作する電磁駆動を常閉形になっている。
定衝撃値Gs以上である演算結果に相当する電気信号の出
力によりオフ動作する電磁駆動を常閉形になっている。
複数のバッテリ間スイッチ19,20それぞれは、励磁コ
イル19a、20aと常閉形の接点部19b,20bとを個別に有す
るリレーになっている。
イル19a、20aと常閉形の接点部19b,20bとを個別に有す
るリレーになっている。
ここで、１個の単位バッテリ8nとメインスイッチ１と
回路内スイッチ18と励磁コイル19a,20aとが直列に接続
してあることにより、低電圧回路21が形成されている。
また、接点部19bが単位バッテリ82と単位バッテリ83と
を直列に接続し、接点部20bが単位バッテリ84と単位バ
ッテリ85とを直列に接続してある。この接点部19b,20b
を含む駆動系電源5Aと駆動系モータ６と電流調整部３と
が直列に接続してあることにより、前記高電圧回路10が
形成されている。
回路内スイッチ18と励磁コイル19a,20aとが直列に接続
してあることにより、低電圧回路21が形成されている。
また、接点部19bが単位バッテリ82と単位バッテリ83と
を直列に接続し、接点部20bが単位バッテリ84と単位バ
ッテリ85とを直列に接続してある。この接点部19b,20b
を含む駆動系電源5Aと駆動系モータ６と電流調整部３と
が直列に接続してあることにより、前記高電圧回路10が
形成されている。
この第１実施例の構造によれば、第１図に示すよう
に、メインスイッチ１がオフ動作しており、回路内スイ
ッチ18がオン動作しており、バッテリ間スイッチ19,20
の接点部19b,20bがオフ動作している状態、つまり電気
自動車が停車している状態において、運転者がメインス
イッチ１をオン動作すると、低電圧回路21が閉成し、励
磁電流が単位バッテリ8nから励磁コイル19a,20aに流
れ、接点部19b,20bがオン動作する。これにより、高電
圧回路10が閉成し、駆動系電源5Aから駆動系モータ６に
高電圧電力が供給可能になる。この駆動系モータ６への
高電圧電力供給可能な状態において、運転者がアクセル
操作部３を操作すると、電流調整部４の働きにより、ア
クセル操作部３の操作量に応じた高電圧電力が駆動系電
源5Aから駆動系モータ６に供給され、駆動系モータ６が
回転する。この駆動系モータ６の回転により駆動輪７が
駆動し、電気自動車がアクセル操作部３の操作量に応じ
た車速で走行する。
に、メインスイッチ１がオフ動作しており、回路内スイ
ッチ18がオン動作しており、バッテリ間スイッチ19,20
の接点部19b,20bがオフ動作している状態、つまり電気
自動車が停車している状態において、運転者がメインス
イッチ１をオン動作すると、低電圧回路21が閉成し、励
磁電流が単位バッテリ8nから励磁コイル19a,20aに流
れ、接点部19b,20bがオン動作する。これにより、高電
圧回路10が閉成し、駆動系電源5Aから駆動系モータ６に
高電圧電力が供給可能になる。この駆動系モータ６への
高電圧電力供給可能な状態において、運転者がアクセル
操作部３を操作すると、電流調整部４の働きにより、ア
クセル操作部３の操作量に応じた高電圧電力が駆動系電
源5Aから駆動系モータ６に供給され、駆動系モータ６が
回転する。この駆動系モータ６の回転により駆動輪７が
駆動し、電気自動車がアクセル操作部３の操作量に応じ
た車速で走行する。
この電気自動車の走行中において、衝撃センサ16が例
えば電気自動車の衝突などによる衝撃を感知すると、演
算回路17が衝撃センサ16の出力信号である検出衝撃値Ｇ
と設定衝撃値Gsとを比較演算する。そして、検出衝撃値
Ｇが設定衝撃値Gs以上である場合には、演算回路17は検
出衝撃値Ｇが設定衝撃値Gs以上である判定結果に相当す
る情報を演算回路17の図外のメモリに記憶した後、この
メモリに記憶した情報により上記検出衝撃値Ｇが設定衝
撃値Gs以上である判定結果に相当する電気信号を出力し
て回路内スイッチ18をオフ動作し続ける。この回路内ス
イッチ18のオフ動作により、単位バッテリ8nから励磁コ
イル19a,20aへの励磁電流が遮断され、接点部19b,20bが
オフ動作する。これにより、駆動系電源5Aにおける単位
バッテリ82,83間と単位バッテリ84,85間とが電気的に開
放された状態となる。具体的には、この第１実施例のよ
うに、25個の単位バッテリ81,82,……,8nの接続状態
を、２個１組づつ直列に接続された接続状態に変更する
ことにより、通常時に300Vの高電圧であった駆動系電源
5Aの端子電圧が、最高12V×２個＝24Vの低電圧になる。
えば電気自動車の衝突などによる衝撃を感知すると、演
算回路17が衝撃センサ16の出力信号である検出衝撃値Ｇ
と設定衝撃値Gsとを比較演算する。そして、検出衝撃値
Ｇが設定衝撃値Gs以上である場合には、演算回路17は検
出衝撃値Ｇが設定衝撃値Gs以上である判定結果に相当す
る情報を演算回路17の図外のメモリに記憶した後、この
メモリに記憶した情報により上記検出衝撃値Ｇが設定衝
撃値Gs以上である判定結果に相当する電気信号を出力し
て回路内スイッチ18をオフ動作し続ける。この回路内ス
イッチ18のオフ動作により、単位バッテリ8nから励磁コ
イル19a,20aへの励磁電流が遮断され、接点部19b,20bが
オフ動作する。これにより、駆動系電源5Aにおける単位
バッテリ82,83間と単位バッテリ84,85間とが電気的に開
放された状態となる。具体的には、この第１実施例のよ
うに、25個の単位バッテリ81,82,……,8nの接続状態
を、２個１組づつ直列に接続された接続状態に変更する
ことにより、通常時に300Vの高電圧であった駆動系電源
5Aの端子電圧が、最高12V×２個＝24Vの低電圧になる。
第２実施例（第２図参照） 第２図に示すように、この第２実施例における電気自
動車の電源装置は、駆動系電源5Bとメインスイッチ１と
駆動系モータ４とアクセル装置２の電流調整部４と制御
手段15Bのバッテリ間スイッチ25,26とが直列に接続して
ある。この駆動系電源5Bは、直列接続された５個１組の
単位バッテリ81〜85からなるバッテリ群（12V×５個＝6
0V）と、５個１組の単位バッテリ86〜810からなるバッ
テリ群（12V×５個＝60V）とが、バッテリ間スイッチ25
で直列に接続してあるとともに、この５個１組の単位バ
ッテリ86〜810からなるバッテリ群と、５個１組の単位
バッテリ8n-4〜8nからなるバッテリ群（12V×５個＝60
V）とからなるバッテリ群とが、バッテリ間スイッチ26
で直列に接続してあり、これにより、60V×３個＝180V
なる高電圧電力を出力するようになっている。
動車の電源装置は、駆動系電源5Bとメインスイッチ１と
駆動系モータ４とアクセル装置２の電流調整部４と制御
手段15Bのバッテリ間スイッチ25,26とが直列に接続して
ある。この駆動系電源5Bは、直列接続された５個１組の
単位バッテリ81〜85からなるバッテリ群（12V×５個＝6
0V）と、５個１組の単位バッテリ86〜810からなるバッ
テリ群（12V×５個＝60V）とが、バッテリ間スイッチ25
で直列に接続してあるとともに、この５個１組の単位バ
ッテリ86〜810からなるバッテリ群と、５個１組の単位
バッテリ8n-4〜8nからなるバッテリ群（12V×５個＝60
V）とからなるバッテリ群とが、バッテリ間スイッチ26
で直列に接続してあり、これにより、60V×３個＝180V
なる高電圧電力を出力するようになっている。
制御手段15Bは、図外の電池のような電源からの電
力、あるいは複数の単位バッテリ81〜8nのうちの１個か
ら図外のトランスを通して低電圧となった電源からの電
力などにより、電気自動車の車体が受ける衝撃で単位バ
ッテリ81,82,……,8nの接続状態を変更するものであっ
て、衝撃センサ16と演算回路17と回路内スイッチ18Bと
複数のバッテリ間スイッチ25,26とを備えている。
力、あるいは複数の単位バッテリ81〜8nのうちの１個か
ら図外のトランスを通して低電圧となった電源からの電
力などにより、電気自動車の車体が受ける衝撃で単位バ
ッテリ81,82,……,8nの接続状態を変更するものであっ
て、衝撃センサ16と演算回路17と回路内スイッチ18Bと
複数のバッテリ間スイッチ25,26とを備えている。
回路内スイッチ18Bは、演算回路17の検出衝撃値Ｇが
設定衝撃値Gs以上である演算結果によりオン動作する電
磁駆動の常開形になっており、単位バッテリ8n-4のバッ
テリ間スイッチ26側と駆動系モータ６のメインスイッチ
１側とに跨って接続してある。
設定衝撃値Gs以上である演算結果によりオン動作する電
磁駆動の常開形になっており、単位バッテリ8n-4のバッ
テリ間スイッチ26側と駆動系モータ６のメインスイッチ
１側とに跨って接続してある。
バッテリ間スイッチ25,26は、演算回路17の検出衝撃
値Ｇが設定衝撃値Gs以上である演算結果によりオフ動作
する電磁駆動の常開形になっている。
値Ｇが設定衝撃値Gs以上である演算結果によりオフ動作
する電磁駆動の常開形になっている。
この第２実施例の構造によれば、第２図に示すよう
に、メインスイッチ１がオフ動作しており、回路内スイ
ッチ18Bがオフ動作している状態、つまり電気自動車が
停車している状態において、運転者がメインスイッチ１
をオン動作すると、高電圧回路10が閉成し、駆動系電源
5Bから駆動系モータ６に高電圧電力が供給可能になる。
この駆動系モータ６への高電圧電力供給可能な状態にお
いて、運転者がアクセル操作部３を操作すると、電流調
整部４の働きにより、アクセル操作部３の操作量に応じ
た高電圧電力が駆動系電源5Bから駆動系モータ６に供給
され、駆動系モータ６が回転する。この駆動系モータ６
の回転により駆動輪７が駆動し、電気自動車がアクセル
操作部３の操作量に応じた車速で走行する。
に、メインスイッチ１がオフ動作しており、回路内スイ
ッチ18Bがオフ動作している状態、つまり電気自動車が
停車している状態において、運転者がメインスイッチ１
をオン動作すると、高電圧回路10が閉成し、駆動系電源
5Bから駆動系モータ６に高電圧電力が供給可能になる。
この駆動系モータ６への高電圧電力供給可能な状態にお
いて、運転者がアクセル操作部３を操作すると、電流調
整部４の働きにより、アクセル操作部３の操作量に応じ
た高電圧電力が駆動系電源5Bから駆動系モータ６に供給
され、駆動系モータ６が回転する。この駆動系モータ６
の回転により駆動輪７が駆動し、電気自動車がアクセル
操作部３の操作量に応じた車速で走行する。
この電気自動車の走行中において、衝撃センサ16が例
えば電気自動車の衝突などによる衝撃を感知すると、演
算回路17が衝撃センサ16の出力信号である検出衝撃値Ｇ
と設定衝撃値Gsとを比較演算する。そして、検出衝撃値
Ｇが設定衝撃値Gs以上である場合には、演算回路17は検
出衝撃値Ｇが設定衝撃値Gs以上である判定結果に相当す
る情報を演算回路17の図外のメモリに記憶した後、この
メモリに記憶した情報により上記検出衝撃値Ｇが設定衝
撃値Gs以上である判定結果に相当する電気信号を出力し
て回路内スイッチ18Bをオン動作し続けるとともにバッ
テリ間スイッチ25,26をオフ動作し続ける。このバッテ
リ間スイッチ25,26のオフ動作により、駆動系電源5Bに
おける単位バッテリ85,86間と単位バッテリ810,8n-4間
とが電気的に開放された状態となり、単位バッテリ81,8
2,……,8nの接続状態が複数のバッテリ群に分断され
る。具体的には、この第２実施例のように、15個の単位
バッテリ81,82,……,8nの接続状態を、５個１組づつ直
列に接続された接続状態に変更することにより、通常時
に180Vの高電圧であった駆動系電源5Bの端子電圧が、12
V×５個＝60Vの低電圧になる。このように、単位バッテ
リ81,82,……,8nの接続状態が変更された状態において
は、５個１組の単位バッテリ8n-4〜8nからなるバッテリ
群と電流調整部４と駆動系モータ６と回路内スイッチ18
Bとからなる60Vの低電圧回路が閉成しているので、運転
者がアクセル操作部３を操作することにより、電流調整
部４の働きにより、アクセル操作部３の操作量に応じた
低電圧電力が５個１組の単位バッテリ8n-4〜8nからなる
バッテリ群から駆動系モータ６に供給され、この駆動系
モータ６の回転により駆動輪７が駆動し、電気自動車を
故障や事故現場からの道路のわきに低速で移動すること
ができる。
えば電気自動車の衝突などによる衝撃を感知すると、演
算回路17が衝撃センサ16の出力信号である検出衝撃値Ｇ
と設定衝撃値Gsとを比較演算する。そして、検出衝撃値
Ｇが設定衝撃値Gs以上である場合には、演算回路17は検
出衝撃値Ｇが設定衝撃値Gs以上である判定結果に相当す
る情報を演算回路17の図外のメモリに記憶した後、この
メモリに記憶した情報により上記検出衝撃値Ｇが設定衝
撃値Gs以上である判定結果に相当する電気信号を出力し
て回路内スイッチ18Bをオン動作し続けるとともにバッ
テリ間スイッチ25,26をオフ動作し続ける。このバッテ
リ間スイッチ25,26のオフ動作により、駆動系電源5Bに
おける単位バッテリ85,86間と単位バッテリ810,8n-4間
とが電気的に開放された状態となり、単位バッテリ81,8
2,……,8nの接続状態が複数のバッテリ群に分断され
る。具体的には、この第２実施例のように、15個の単位
バッテリ81,82,……,8nの接続状態を、５個１組づつ直
列に接続された接続状態に変更することにより、通常時
に180Vの高電圧であった駆動系電源5Bの端子電圧が、12
V×５個＝60Vの低電圧になる。このように、単位バッテ
リ81,82,……,8nの接続状態が変更された状態において
は、５個１組の単位バッテリ8n-4〜8nからなるバッテリ
群と電流調整部４と駆動系モータ６と回路内スイッチ18
Bとからなる60Vの低電圧回路が閉成しているので、運転
者がアクセル操作部３を操作することにより、電流調整
部４の働きにより、アクセル操作部３の操作量に応じた
低電圧電力が５個１組の単位バッテリ8n-4〜8nからなる
バッテリ群から駆動系モータ６に供給され、この駆動系
モータ６の回転により駆動輪７が駆動し、電気自動車を
故障や事故現場からの道路のわきに低速で移動すること
ができる。
なお、演算回路17からの出力で、バッテリ間スイッチ
25,26をソレノイド以外のアクチュエータによりワイヤ
やビームのような機構部材を駆動し、この機構部材でバ
ッテリ間スイッチ25,26のスイッチ接点をオフ動作する
構造にしたり、あるいは演算回路17からの出力を起爆剤
とする起爆機構により，バッテリ間スイッチ25,26のス
イッチ接点を破壊して、単位バッテリ81,82,……,8nの
接続状態を変更することもできる。
25,26をソレノイド以外のアクチュエータによりワイヤ
やビームのような機構部材を駆動し、この機構部材でバ
ッテリ間スイッチ25,26のスイッチ接点をオフ動作する
構造にしたり、あるいは演算回路17からの出力を起爆剤
とする起爆機構により，バッテリ間スイッチ25,26のス
イッチ接点を破壊して、単位バッテリ81,82,……,8nの
接続状態を変更することもできる。
第３実施例（第3,4図参照） 第３図に示すように、この第３実施例における電気自
動車の電源装置は、駆動系電源5Cとメインスイッチ1Cと
駆動系モータ４とアクセル装置２の電流調整部３と制御
手段15Cのバッテリ間スイッチ27,28,29とが直列に接続
してある。
動車の電源装置は、駆動系電源5Cとメインスイッチ1Cと
駆動系モータ４とアクセル装置２の電流調整部３と制御
手段15Cのバッテリ間スイッチ27,28,29とが直列に接続
してある。
メインスイッチ1Cは、手動でオン・オフ動作できると
ともに、制御手段15C中の演算回路17Cから出力される演
算結果でもオフ動作できる電磁駆動の常開形になってい
る。
ともに、制御手段15C中の演算回路17Cから出力される演
算結果でもオフ動作できる電磁駆動の常開形になってい
る。
制御手段15Cは、図外の電池のような電源からの電
力、あるいは複数の単位バッテリ81〜8nのうちの１個か
ら図外のトランスを通して低電圧となった電源からの電
力などにより、電気自動車の車体が受ける衝撃で単位バ
ッテリ81,82,……,8nの接続状態を変更するものであっ
て、衝撃センサ16の演算回路17Cと複数のバッテリ間ス
イッチ27,28,29とを備えている。
力、あるいは複数の単位バッテリ81〜8nのうちの１個か
ら図外のトランスを通して低電圧となった電源からの電
力などにより、電気自動車の車体が受ける衝撃で単位バ
ッテリ81,82,……,8nの接続状態を変更するものであっ
て、衝撃センサ16の演算回路17Cと複数のバッテリ間ス
イッチ27,28,29とを備えている。
演算回路17Cには、10Gのような第１設定衝撃値GS1と2
0Gのような第２設定衝撃値GS2というような複数の設定
衝撃値が予め設定してある。この第１設定衝撃値GS1と
第２設定衝撃値GS2とは、GS1＜GS2の関係になってい
る。この演算回路17Cは、衝撃センサ16から出力される
検出衝撃値Ｇを受け取り、この検出衝撃値Ｇと上記第１
設定衝撃値GS1ならびに第２設定衝撃値GS2とを比較演算
し、この演算結果に相当する電気信号を出力する。
0Gのような第２設定衝撃値GS2というような複数の設定
衝撃値が予め設定してある。この第１設定衝撃値GS1と
第２設定衝撃値GS2とは、GS1＜GS2の関係になってい
る。この演算回路17Cは、衝撃センサ16から出力される
検出衝撃値Ｇを受け取り、この検出衝撃値Ｇと上記第１
設定衝撃値GS1ならびに第２設定衝撃値GS2とを比較演算
し、この演算結果に相当する電気信号を出力する。
バッテリ間スイッチ27は、単位バッテリ81と単位バッ
テリ82とを直列に接続しており、演算回路17Cから出力
された演算結果によりオフ動作する電磁駆動の常閉形に
なっている。
テリ82とを直列に接続しており、演算回路17Cから出力
された演算結果によりオフ動作する電磁駆動の常閉形に
なっている。
バッテリ間スイッチ28は、単位バッテリ83の単位バッ
テリ82側に接続された可動接点28aと、単位バッテリ82
の単位バッテリ83側に接続された固定接点28bと、メイ
ンスイッチ1Aの単位バッテリ81側に接続された固定接点
28cと、オープンになっている固定接点28dとを備え、通
常時は可動接点28aが固定接点28bに接続して単位バッテ
リ82と単位バッテリ83とを直列に接続しており、演算回
路17Cの演算結果により、可動接点28aが固定接点28cま
たは固定接点28dに選択的に切り替わる電磁駆動形にな
っている。
テリ82側に接続された可動接点28aと、単位バッテリ82
の単位バッテリ83側に接続された固定接点28bと、メイ
ンスイッチ1Aの単位バッテリ81側に接続された固定接点
28cと、オープンになっている固定接点28dとを備え、通
常時は可動接点28aが固定接点28bに接続して単位バッテ
リ82と単位バッテリ83とを直列に接続しており、演算回
路17Cの演算結果により、可動接点28aが固定接点28cま
たは固定接点28dに選択的に切り替わる電磁駆動形にな
っている。
バッテリ間スイッチ29は、単位バッテリ8nの単位バッ
テリ83側に接続された可動接点29aと、単位バッテリ83
の単位バッテリ82側に接続された固定接点29bと、モニ
タ装置30の制御部31に接続された固定接点29cとを備
え、通常時は可動接点29aが固定接点29bに接続して単位
バッテリ83と単位バッテリ8nとを直列に接続しており、
演算回路17Cの演算結果により、可動接点29aが固定接点
29cに切り替わる電磁駆動形になっている。
テリ83側に接続された可動接点29aと、単位バッテリ83
の単位バッテリ82側に接続された固定接点29bと、モニ
タ装置30の制御部31に接続された固定接点29cとを備
え、通常時は可動接点29aが固定接点29bに接続して単位
バッテリ83と単位バッテリ8nとを直列に接続しており、
演算回路17Cの演算結果により、可動接点29aが固定接点
29cに切り替わる電磁駆動形になっている。
モニタ装置30は、モニタ演算部31とランプのような発
光表示部32とを備え、バッテリ間スイッチ29の可動接点
29aが固定接点29cに接続することにより、モニタ演算部
31が演算回路17Cから出力される演算結果を受け取り、
単位バッテリ8nの電力で電気自動車に搭載されている駆
動系電源以外の電気系統の電流，雰囲気温度，電圧など
を測定して漏電や火災などの危険が有るか無いかを判断
し、危険有り判定結果により、図外のブザーや音声発生
器のような警報手段を警報駆動する一方、発光表示部32
を点灯する。
光表示部32とを備え、バッテリ間スイッチ29の可動接点
29aが固定接点29cに接続することにより、モニタ演算部
31が演算回路17Cから出力される演算結果を受け取り、
単位バッテリ8nの電力で電気自動車に搭載されている駆
動系電源以外の電気系統の電流，雰囲気温度，電圧など
を測定して漏電や火災などの危険が有るか無いかを判断
し、危険有り判定結果により、図外のブザーや音声発生
器のような警報手段を警報駆動する一方、発光表示部32
を点灯する。
この第３実施例の構造によれば、第３図に示すよう
に、メインスイッチ1Cがオフ動作しており、バッテリ間
スイッチ27がオン動作しており、バッテリ間スイッチ28
の可動接点28aが固定接点28bに接続しており、バッテリ
間スイッチ29の可動接点29aが固定接点29bに接続してい
る状態、つまり電気自動車が停車している状態におい
て、運転者がメインスイッチ1Cをオン動作すると、高電
圧回路10が閉成し、駆動系電源5Cから駆動系モータ６に
高電圧電力が供給可能になる。この駆動系モータ６への
高電圧電力供給可能な状態において、運転者がアクセル
操作部３を操作すると、電流調整部４の働きにより、ア
クセル操作部３の操作量に応じた高電圧電力が駆動系電
源5Cからの駆動系モータ６に供給され、駆動系モータ６
が回転する。この駆動系モータ６の回転により駆動輪７
が駆動し、電気自動車がアクセル操作部３の操作量に応
じた車速で走行する。
に、メインスイッチ1Cがオフ動作しており、バッテリ間
スイッチ27がオン動作しており、バッテリ間スイッチ28
の可動接点28aが固定接点28bに接続しており、バッテリ
間スイッチ29の可動接点29aが固定接点29bに接続してい
る状態、つまり電気自動車が停車している状態におい
て、運転者がメインスイッチ1Cをオン動作すると、高電
圧回路10が閉成し、駆動系電源5Cから駆動系モータ６に
高電圧電力が供給可能になる。この駆動系モータ６への
高電圧電力供給可能な状態において、運転者がアクセル
操作部３を操作すると、電流調整部４の働きにより、ア
クセル操作部３の操作量に応じた高電圧電力が駆動系電
源5Cからの駆動系モータ６に供給され、駆動系モータ６
が回転する。この駆動系モータ６の回転により駆動輪７
が駆動し、電気自動車がアクセル操作部３の操作量に応
じた車速で走行する。
この電気自動車の走行中において、衝撃センサ16が例
えば電気自動車の衝突などによる衝撃を感知した場合に
は、第４図に示すフローチャートのように作動する。つ
まり、 ステップ101では、衝撃センサ16が衝撃を感知する
と、ステップ102に進む。
えば電気自動車の衝突などによる衝撃を感知した場合に
は、第４図に示すフローチャートのように作動する。つ
まり、 ステップ101では、衝撃センサ16が衝撃を感知する
と、ステップ102に進む。
ステップ102では、演算回路17Cが衝撃センサ16の出力
信号である検出衝撃値Ｇと第１設定衝撃値GS1とを比較
演算する。そして、検出衝撃値Ｇが第１設定衝撃値GS1
未満である場合には、演算回路17Cは検出衝撃値Ｇが第
１設定衝撃値GS1未満である判定結果に相当する情報Ｇ
＜GS1を演算回路17Cの図外にメモリに記憶した後、ステ
ップ106に進む。これとは逆に、検出衝撃値Ｇが第１設
定衝撃値GS1以上である場合には、ステップ103に進む。
信号である検出衝撃値Ｇと第１設定衝撃値GS1とを比較
演算する。そして、検出衝撃値Ｇが第１設定衝撃値GS1
未満である場合には、演算回路17Cは検出衝撃値Ｇが第
１設定衝撃値GS1未満である判定結果に相当する情報Ｇ
＜GS1を演算回路17Cの図外にメモリに記憶した後、ステ
ップ106に進む。これとは逆に、検出衝撃値Ｇが第１設
定衝撃値GS1以上である場合には、ステップ103に進む。
ステップ103では、上記ステップ102での判断結果によ
り衝撃が10G以上であるので、演算回路17Cが衝撃センサ
16の出力信号である検出衝撃値Ｇと第２設定衝撃値GS2
とを比較演算する。そして、検出衝撃値Ｇが第２設定衝
撃値GS2未満である場合には、演算回路17Cは検出衝撃値
Ｇが第１設定衝撃値GS1以上で第２設定衝撃値GS2未満で
ある判定結果に相当する情報GS1≦Ｇ＜GS2を演算回路17
Cの図外のメモリに記憶した後、ステップ105に進む。こ
れとは逆に、検出衝撃値Ｇが第２定衝撃値GS2以上であ
る場合には、演算回路17Cは検出衝撃値Ｇが重設定衝撃
値GS2以上である判定結果に相当する情報Ｇ≧GS2を演算
回路17Cの図外のメモリに記憶した後、ステップ104に進
む。
り衝撃が10G以上であるので、演算回路17Cが衝撃センサ
16の出力信号である検出衝撃値Ｇと第２設定衝撃値GS2
とを比較演算する。そして、検出衝撃値Ｇが第２設定衝
撃値GS2未満である場合には、演算回路17Cは検出衝撃値
Ｇが第１設定衝撃値GS1以上で第２設定衝撃値GS2未満で
ある判定結果に相当する情報GS1≦Ｇ＜GS2を演算回路17
Cの図外のメモリに記憶した後、ステップ105に進む。こ
れとは逆に、検出衝撃値Ｇが第２定衝撃値GS2以上であ
る場合には、演算回路17Cは検出衝撃値Ｇが重設定衝撃
値GS2以上である判定結果に相当する情報Ｇ≧GS2を演算
回路17Cの図外のメモリに記憶した後、ステップ104に進
む。
ステップ104では、上記ステップ102,103での判断結果
により衝撃が20G以上であるようにかなり大きいので、
演算回路17Cが、そのメモリに記憶した情報Ｇ≧GS2によ
り上記検出衝撃値Ｇが第２設定衝撃値GS2以上である判
定結果に相当する電気信号を出力して、当該ステップ10
4の下部に図示したように、メインスイッチ1Cをオフ動
作し、バッテリ間スイッチ27をオフ動作し、バッテリ間
スイッチ28の可動接点28aを固定接点28dに接続し、バッ
テリ間スイッチ29の可動接点29aを固定接点29bに接続す
る。これにより、単位バッテリ81,82,……,8nの接続状
態が変更されるとともに、モニタ装置30のモニタ演算部
31が発光表示部32を発光して、当該電気自動車が故障ま
たは衝突事故を起こした車両であることを他の自動車の
運転者に知らせる。
により衝撃が20G以上であるようにかなり大きいので、
演算回路17Cが、そのメモリに記憶した情報Ｇ≧GS2によ
り上記検出衝撃値Ｇが第２設定衝撃値GS2以上である判
定結果に相当する電気信号を出力して、当該ステップ10
4の下部に図示したように、メインスイッチ1Cをオフ動
作し、バッテリ間スイッチ27をオフ動作し、バッテリ間
スイッチ28の可動接点28aを固定接点28dに接続し、バッ
テリ間スイッチ29の可動接点29aを固定接点29bに接続す
る。これにより、単位バッテリ81,82,……,8nの接続状
態が変更されるとともに、モニタ装置30のモニタ演算部
31が発光表示部32を発光して、当該電気自動車が故障ま
たは衝突事故を起こした車両であることを他の自動車の
運転者に知らせる。
ステップ105では、演算回路17Cは、そのメモリに記憶
した情報GS1≦Ｇ＜GS2により上記検出衝撃値Ｇが第１設
定衝撃値GS1以上で第２軽設定衝撃値GS2未満である判定
結果に相当する電気信号を出力して、当該ステップ105
に（１）を付して図示したように、メインスイッチ1Cを
オフ動作し、バッテリ間スイッチ27をオフ動作し、バッ
テリ間スイッチ28の可動接点28aを固定接点28dに接続
し、バッテリ間スイッチ29の可動接点29aを固定接点29c
に接続する。これと並行して、モニタ演算部31が発光表
示部33を発光して、当該電気自動車が故障または衝突事
故を起こした車両であることを他の自動車の運転者に知
らせるとともに、モニタ演算部31が単位バッテリ8nの電
力で電気自動車に搭載されている駆動系電源以外の電気
系統が漏電や火災などの危険が有るか無いかを判断す
る。そして、モニタ演算部31が危険無しを判断した場合
は、演算回路17Cがモニタ演算部31の漏電や火災などの
危険無しの判断結果を受け取り、当該ステップ105の下
部に（２）を付して図示したように、メインスイッチ1C
をオフ動作し続け、バッテリ間スイッチ27をオフ動作し
続け、バッテリ間スイッチ28の可動接点28aを固定接点2
8cに接続し、バッテリ間スイッチ29の可動接点29aを固
定接点29bに接続する。これにより、運転者がメインス
イッチ1Cを閉成すると、バッテリ間スイッチ28,29と単
位バッテリ83と単位バッテリ8nとメインスイッチ1Cと電
流調整部４と駆動系モータ６とからなる低電圧回路が閉
成するので、運転者がアクセル操作部３を操作すること
により、電流調整部４の動きにより、アクセル操作部３
の操作量に応じた低電圧電力が単位バッテリ83〜8nから
なるバッテリ群から駆動系モータ６に供給され、この駆
動系モータ６の回転により駆動輪７が駆動し、電気自動
車の故障現場から道路のわきに低速で移動することがで
きる。これとは逆に、モニタ演算部31が危険有りを判断
した場合は、演算回路17Cがモニタ演算31の漏電や火災
などの危険有りの判断結果を受け取り、バッテリ間スイ
ッチ28,29を当該ステップ105の下部に（１）を付して図
示した状態に保持する。
した情報GS1≦Ｇ＜GS2により上記検出衝撃値Ｇが第１設
定衝撃値GS1以上で第２軽設定衝撃値GS2未満である判定
結果に相当する電気信号を出力して、当該ステップ105
に（１）を付して図示したように、メインスイッチ1Cを
オフ動作し、バッテリ間スイッチ27をオフ動作し、バッ
テリ間スイッチ28の可動接点28aを固定接点28dに接続
し、バッテリ間スイッチ29の可動接点29aを固定接点29c
に接続する。これと並行して、モニタ演算部31が発光表
示部33を発光して、当該電気自動車が故障または衝突事
故を起こした車両であることを他の自動車の運転者に知
らせるとともに、モニタ演算部31が単位バッテリ8nの電
力で電気自動車に搭載されている駆動系電源以外の電気
系統が漏電や火災などの危険が有るか無いかを判断す
る。そして、モニタ演算部31が危険無しを判断した場合
は、演算回路17Cがモニタ演算部31の漏電や火災などの
危険無しの判断結果を受け取り、当該ステップ105の下
部に（２）を付して図示したように、メインスイッチ1C
をオフ動作し続け、バッテリ間スイッチ27をオフ動作し
続け、バッテリ間スイッチ28の可動接点28aを固定接点2
8cに接続し、バッテリ間スイッチ29の可動接点29aを固
定接点29bに接続する。これにより、運転者がメインス
イッチ1Cを閉成すると、バッテリ間スイッチ28,29と単
位バッテリ83と単位バッテリ8nとメインスイッチ1Cと電
流調整部４と駆動系モータ６とからなる低電圧回路が閉
成するので、運転者がアクセル操作部３を操作すること
により、電流調整部４の動きにより、アクセル操作部３
の操作量に応じた低電圧電力が単位バッテリ83〜8nから
なるバッテリ群から駆動系モータ６に供給され、この駆
動系モータ６の回転により駆動輪７が駆動し、電気自動
車の故障現場から道路のわきに低速で移動することがで
きる。これとは逆に、モニタ演算部31が危険有りを判断
した場合は、演算回路17Cがモニタ演算31の漏電や火災
などの危険有りの判断結果を受け取り、バッテリ間スイ
ッチ28,29を当該ステップ105の下部に（１）を付して図
示した状態に保持する。
ステップ106では、演算回路17Cは、このメモリに記憶
した情報Ｇ＞GS1により上記検出衝撃値Ｇが第１設定衝
撃値GS1未満である判定結果に相当する電気信号を出力
して、当該ステップ106に（１）を付して図示したよう
に、メインスイッチ1Cをオフ動作し、バッテリ間スイッ
チ27をオフ動作し、バッテリ間スイッチ28の可動接点28
aを固定接点28dに接続し、バッテリ間スイッチ29の可動
接点29aを固定接点29cに接続する。これと並行して、モ
ニタ演算部31が発光表示部32を発光して、当該電気自動
車が故障または衝突事故を起こした車両であることを他
の自動車の運転者に知らせるとともに、モニタ演算部31
が単位バッテリ8nの電力で電気自動車に搭載されている
駆動系電源以外の電気系統が漏電や火災などの危険が有
るか無いかを判断する。そして、モニタ演算部31が危険
無しを判断した場合は、演算回路17Cがモニタ演算部31
の漏電や火災などの危険無しの判断結果を受け取り、電
気自動車の受けた衝撃が10G未満と比較的軽いので、当
該ステップ106の下部に（２）を付して図示したよう
に、メインスイッチ1Cをオン動作し、バッテリ間スイッ
チ27をオン動作し、バッテリ間スイッチ28の可動接点28
aを固定接点28bに接続し、バッテリ間スイッチ29の可動
接点29aを固定接点29bに接続する。これにより、駆動系
電源5Cとメインスイッチ1Cと電流調整部４と駆動系モー
タ６とからなる高電圧回路10が閉成するので、運転者が
アクセル操作部３を操作することにより、電流調整部４
の働きにより、アクセル操作部３の操作量が応じた高電
圧電力が全部の単位バッテリ81〜8nからなる駆動系電源
5Cから駆動系モータ６に供給され、電気自動車を通常の
運転状態で走行することができる。これとは逆に、モニ
タ演算部31が危険有りを判断した場合は、演算回路17C
がモニタ演算部31の漏電や火災などの危険有りの判断結
果を受け取り、バッテリ間スイッチ27,28,29を当該ステ
ップ106の下部に（１）を付して図示した状態に保持す
る。
した情報Ｇ＞GS1により上記検出衝撃値Ｇが第１設定衝
撃値GS1未満である判定結果に相当する電気信号を出力
して、当該ステップ106に（１）を付して図示したよう
に、メインスイッチ1Cをオフ動作し、バッテリ間スイッ
チ27をオフ動作し、バッテリ間スイッチ28の可動接点28
aを固定接点28dに接続し、バッテリ間スイッチ29の可動
接点29aを固定接点29cに接続する。これと並行して、モ
ニタ演算部31が発光表示部32を発光して、当該電気自動
車が故障または衝突事故を起こした車両であることを他
の自動車の運転者に知らせるとともに、モニタ演算部31
が単位バッテリ8nの電力で電気自動車に搭載されている
駆動系電源以外の電気系統が漏電や火災などの危険が有
るか無いかを判断する。そして、モニタ演算部31が危険
無しを判断した場合は、演算回路17Cがモニタ演算部31
の漏電や火災などの危険無しの判断結果を受け取り、電
気自動車の受けた衝撃が10G未満と比較的軽いので、当
該ステップ106の下部に（２）を付して図示したよう
に、メインスイッチ1Cをオン動作し、バッテリ間スイッ
チ27をオン動作し、バッテリ間スイッチ28の可動接点28
aを固定接点28bに接続し、バッテリ間スイッチ29の可動
接点29aを固定接点29bに接続する。これにより、駆動系
電源5Cとメインスイッチ1Cと電流調整部４と駆動系モー
タ６とからなる高電圧回路10が閉成するので、運転者が
アクセル操作部３を操作することにより、電流調整部４
の働きにより、アクセル操作部３の操作量が応じた高電
圧電力が全部の単位バッテリ81〜8nからなる駆動系電源
5Cから駆動系モータ６に供給され、電気自動車を通常の
運転状態で走行することができる。これとは逆に、モニ
タ演算部31が危険有りを判断した場合は、演算回路17C
がモニタ演算部31の漏電や火災などの危険有りの判断結
果を受け取り、バッテリ間スイッチ27,28,29を当該ステ
ップ106の下部に（１）を付して図示した状態に保持す
る。
第４実施例（第５図参照） 第５図に示すように、この第４実施例における電気自
動車の電源装置は、駆動系電源5Dとメインスイッチ１と
駆動系モータ６とアクセル装置２の電流調整部３と制御
手段15Dの回路内スイッチ35とが直列に接続してある。
動車の電源装置は、駆動系電源5Dとメインスイッチ１と
駆動系モータ６とアクセル装置２の電流調整部３と制御
手段15Dの回路内スイッチ35とが直列に接続してある。
制御手段15Dは、図外の電池のような電源からの電
力、あるいは複数の単位バッテリ81〜8nのうちの１個か
ら図外のトランスを通して低電圧となった電源からの電
力などにより、電気自動車の車体が受ける衝撃で単位バ
ッテリ81,82,……,8nの接続状態を変更するものであっ
て、衝撃センサ16と演算回路17Dと回路内スイッチ35と
を備えている。
力、あるいは複数の単位バッテリ81〜8nのうちの１個か
ら図外のトランスを通して低電圧となった電源からの電
力などにより、電気自動車の車体が受ける衝撃で単位バ
ッテリ81,82,……,8nの接続状態を変更するものであっ
て、衝撃センサ16と演算回路17Dと回路内スイッチ35と
を備えている。
演算回路17Dには、駆動系電源5Dを構成している単位
バッテリ81〜8nより少ない数の複数の第1,第2,第ｎ−１
なる設定衝撃値GS1〜GSn-1が予め設定してある。この複
数の設定衝撃値GS1〜GSn-1は、第１設定衝撃値GS1が最
低値で、第ｎ設定衝撃値GSn-1が最大値となるように、
ｎ−１個の異なる値になっている。この演算回路17D
は、衝撃センサ16から出力される検出衝撃値Ｇを受け取
り、この検出衝撃値Ｇと上記複数の設定衝撃値GS1〜G
Sn-1とを比較演算し、この演算結果に相当する電気信号
を出力する。
バッテリ81〜8nより少ない数の複数の第1,第2,第ｎ−１
なる設定衝撃値GS1〜GSn-1が予め設定してある。この複
数の設定衝撃値GS1〜GSn-1は、第１設定衝撃値GS1が最
低値で、第ｎ設定衝撃値GSn-1が最大値となるように、
ｎ−１個の異なる値になっている。この演算回路17D
は、衝撃センサ16から出力される検出衝撃値Ｇを受け取
り、この検出衝撃値Ｇと上記複数の設定衝撃値GS1〜G
Sn-1とを比較演算し、この演算結果に相当する電気信号
を出力する。
回路内スイッチ35は、メインスイッチ１の単位バッテ
リ81側に接続された可動接点35aと、単位バッテリ81の
メインスイッチ１側に接続された固定接点35bと、単位
バッテリ81,82の結合点側に接続されたに接続された固
定接点35cと、単位バッテリ82,83の結合点側に接続され
た固定接点35dと、単位バッテリ83,84の結合点側に接続
された固定接点35eと、単位バッテリ84,8nの結合点側に
接続された固定接点35nとを備え、通常時は可動接点35a
が固定接点35bに接続して、複数の単位バッテリ81〜8n
からなる駆動系電源5Dとメインスイッチ１と電流調整部
４と駆動系モータ６とを直列に接続しており、演算回路
17Cの演算結果により、可動接点28aが固定接点35c〜35n
に選択的に切り替わる電磁駆動形になっている。
リ81側に接続された可動接点35aと、単位バッテリ81の
メインスイッチ１側に接続された固定接点35bと、単位
バッテリ81,82の結合点側に接続されたに接続された固
定接点35cと、単位バッテリ82,83の結合点側に接続され
た固定接点35dと、単位バッテリ83,84の結合点側に接続
された固定接点35eと、単位バッテリ84,8nの結合点側に
接続された固定接点35nとを備え、通常時は可動接点35a
が固定接点35bに接続して、複数の単位バッテリ81〜8n
からなる駆動系電源5Dとメインスイッチ１と電流調整部
４と駆動系モータ６とを直列に接続しており、演算回路
17Cの演算結果により、可動接点28aが固定接点35c〜35n
に選択的に切り替わる電磁駆動形になっている。
この第４実施例の構造によれば、第５図に示すよう
に、メインスイッチ１がオフ動作しており、回路内スイ
ッチ35の可動接点35aが固定接点35bに接続している状
態、つまり電気自動車が停車している状態において、運
転者がメインスイッチ１をオン動作すると、高電圧回路
10が閉成し、駆動系電源5Bから駆動系モータ６に高電圧
電力が供給可能になる。この駆動系モータ６への高電圧
電力供給可能な状態において、運転者がアクセル操作部
３を操作すると、電流調整部４の働きにより、アクセル
操作部３の操作量に応じた高電圧電力が駆動系電源5Bか
ら駆動系モータ６に供給され、駆動系モータ６が回転す
る。この駆動系モータ６の回転により駆動輪７が駆動
し、電気自動車がアクセル操作部３の操作量に応じた車
速で走行する。
に、メインスイッチ１がオフ動作しており、回路内スイ
ッチ35の可動接点35aが固定接点35bに接続している状
態、つまり電気自動車が停車している状態において、運
転者がメインスイッチ１をオン動作すると、高電圧回路
10が閉成し、駆動系電源5Bから駆動系モータ６に高電圧
電力が供給可能になる。この駆動系モータ６への高電圧
電力供給可能な状態において、運転者がアクセル操作部
３を操作すると、電流調整部４の働きにより、アクセル
操作部３の操作量に応じた高電圧電力が駆動系電源5Bか
ら駆動系モータ６に供給され、駆動系モータ６が回転す
る。この駆動系モータ６の回転により駆動輪７が駆動
し、電気自動車がアクセル操作部３の操作量に応じた車
速で走行する。
この電気自動車の走行中において、衝撃センサ16が例
えば電気自動車の衝突などによる衝撃を感知すると、演
算回路17Dが衝撃センサ16の出力信号である検出衝撃値
Ｇと複数の設定衝撃値GS1〜GSnとを比較演算する。
えば電気自動車の衝突などによる衝撃を感知すると、演
算回路17Dが衝撃センサ16の出力信号である検出衝撃値
Ｇと複数の設定衝撃値GS1〜GSnとを比較演算する。
そして、検出衝撃値Ｇが第１設定衝撃値GS1以上であ
る場合には、演算回路17Dは検出衝撃値Ｇが設定衝撃値G
S1以上である判定結果に相当する情報Ｇ≧GS1を演算回
路17の図外のメモリに記憶した後、このメモリに記憶し
た情報Ｇ≧GS1により上記検出衝撃値Ｇが第１設定衝撃
値GS1以上である判定結果に相当する電気信号を出力し
て回路内スイッチ35の可動接点35aを固定接点35cに接続
し続け、駆動系電源5Dにおける単位バッテリ81,82間と
が電気的に開放された状態となり、単位バッテリ81と単
位バッテリ82〜8nなるバッテリ群とに分断される。
る場合には、演算回路17Dは検出衝撃値Ｇが設定衝撃値G
S1以上である判定結果に相当する情報Ｇ≧GS1を演算回
路17の図外のメモリに記憶した後、このメモリに記憶し
た情報Ｇ≧GS1により上記検出衝撃値Ｇが第１設定衝撃
値GS1以上である判定結果に相当する電気信号を出力し
て回路内スイッチ35の可動接点35aを固定接点35cに接続
し続け、駆動系電源5Dにおける単位バッテリ81,82間と
が電気的に開放された状態となり、単位バッテリ81と単
位バッテリ82〜8nなるバッテリ群とに分断される。
また、検出衝撃値Ｇが第２設定衝撃値GS2以上である
場合には、演算回路17Dは検出衝撃値Ｇが設定衝撃値GS2
以上である判定結果に相当する情報Ｇ≧GS2を演算回路1
7の図外のメモリに記憶した後、このメモリに記憶した
情報Ｇ≧GS2により上記検出衝撃値Ｇが設定衝撃値GS2以
上である判定結果に相当する電気信号を出力して、回路
内スイッチ35の可動接点35aを固定接点35dに接続し続
け、駆動系電源5Dにおける単位バッテリ81,82間と接点
バッテリ82,83間とが電気的に開放された状態となり、
単位バッテリ81と単位バッテリ82と単位バッテリ83〜8n
なるバッテリ群とに分断される。
場合には、演算回路17Dは検出衝撃値Ｇが設定衝撃値GS2
以上である判定結果に相当する情報Ｇ≧GS2を演算回路1
7の図外のメモリに記憶した後、このメモリに記憶した
情報Ｇ≧GS2により上記検出衝撃値Ｇが設定衝撃値GS2以
上である判定結果に相当する電気信号を出力して、回路
内スイッチ35の可動接点35aを固定接点35dに接続し続
け、駆動系電源5Dにおける単位バッテリ81,82間と接点
バッテリ82,83間とが電気的に開放された状態となり、
単位バッテリ81と単位バッテリ82と単位バッテリ83〜8n
なるバッテリ群とに分断される。
さらに、検出衝撃値Ｇが第３設定衝撃値GS3以上であ
る場合には、演算回路17Dは検出衝撃値Ｇが設定衝撃値G
S3以上である判定結果に相当する情報Ｇ≧GS3を演算回
路17の図外のメモリに記憶した後、このメモリに記憶し
た情報Ｇ≧GS3により上記検出衝撃値Ｇが設定衝撃値GS3
以上である判定結果に相当する電気信号を出力して、回
路内スイッチ35の可動接点35aを固定接点35eに接続し続
け、駆動系電源5Dにおける単位バッテリ81,82間と単位
バッテリ82,83間と単位バッテリ83,84間とが電気的に開
放された状態となり、単位バッテリ81と単位バッテリ82
と単位バッテリ83と単位バッテリ84〜8nなるバッテリ群
とに分断される。
る場合には、演算回路17Dは検出衝撃値Ｇが設定衝撃値G
S3以上である判定結果に相当する情報Ｇ≧GS3を演算回
路17の図外のメモリに記憶した後、このメモリに記憶し
た情報Ｇ≧GS3により上記検出衝撃値Ｇが設定衝撃値GS3
以上である判定結果に相当する電気信号を出力して、回
路内スイッチ35の可動接点35aを固定接点35eに接続し続
け、駆動系電源5Dにおける単位バッテリ81,82間と単位
バッテリ82,83間と単位バッテリ83,84間とが電気的に開
放された状態となり、単位バッテリ81と単位バッテリ82
と単位バッテリ83と単位バッテリ84〜8nなるバッテリ群
とに分断される。
そして最後に、検出衝撃値Ｇが第ｎ−１設定衝撃値G
Sn-1以上である場合には、演算回路17Dは検出衝撃値Ｇ
が設定衝撃値GSn-1以上である判定結果に相当する情報
Ｇ≧GSn-1を演算回路17の図外のメモリに記憶した後、
このメモリに記憶した情報Ｇ≧GSn-1により上記検出衝
撃値Ｇが設定衝撃値GSn-1以上である判定結果を相当す
る電気信号を出力して、回路内スイッチ35の可動接点35
aを固定接点35nに接続し続け、駆動系電源5Dにおける全
部の単位バッテリ81〜8nがばらばらに電気的に開放され
た状態となる。
Sn-1以上である場合には、演算回路17Dは検出衝撃値Ｇ
が設定衝撃値GSn-1以上である判定結果に相当する情報
Ｇ≧GSn-1を演算回路17の図外のメモリに記憶した後、
このメモリに記憶した情報Ｇ≧GSn-1により上記検出衝
撃値Ｇが設定衝撃値GSn-1以上である判定結果を相当す
る電気信号を出力して、回路内スイッチ35の可動接点35
aを固定接点35nに接続し続け、駆動系電源5Dにおける全
部の単位バッテリ81〜8nがばらばらに電気的に開放され
た状態となる。
なお、本発明は前記実施例に限定されるものではな
く、図示は省略するが、例えば、単位バッテリ81,82,…
…,8nを直列接続，並列接続のいずれか一方または両方
を用いて駆動系電源を構成したり、制御手段が電気自動
車の車体が受ける衝撃により単位バッテリ81,82,……,8
nの接続状態を変更して駆動系電源の出力電流を変える
ようにすることも可能である。
く、図示は省略するが、例えば、単位バッテリ81,82,…
…,8nを直列接続，並列接続のいずれか一方または両方
を用いて駆動系電源を構成したり、制御手段が電気自動
車の車体が受ける衝撃により単位バッテリ81,82,……,8
nの接続状態を変更して駆動系電源の出力電流を変える
ようにすることも可能である。
発明の効果 以上のように本発明によれば、電気自動車の車体が衝
撃を受けると、制御手段が複数の単位バッテリの接続状
態を変更するので、電気自動車の事故や衝突時に、駆動
系電源が低電力出力形となる。よって、駆動系電源や高
電圧回路の絶縁被覆や機械的強度をいたずらに高くする
必要がなく、その分、車体重量を軽くして、走行距離を
伸ばすことができる。
撃を受けると、制御手段が複数の単位バッテリの接続状
態を変更するので、電気自動車の事故や衝突時に、駆動
系電源が低電力出力形となる。よって、駆動系電源や高
電圧回路の絶縁被覆や機械的強度をいたずらに高くする
必要がなく、その分、車体重量を軽くして、走行距離を
伸ばすことができる。
第１図は本発明の第１実施例を示す構成図、第２図は本
発明の第２実施例を示す構成図、第３図は本発明の第３
実施例を示す構成図、第４図は同第３実施例のフローチ
ャート、第５図は本発明の第４実施例を示す構成図、第
６図は従来の電源装置を搭載した電気自動車の側面図で
ある。 1,1C……メインスイッチ、5,5A,5B,5C,5D……駆動系電
源、81〜8n……単位バッテリ、15,15B,15C,15D……制御
手段、16……衝撃センサ、17,17C,17D……演算回路、1
8,18B,35……回路内スイッチ、19,20,27,28,29……バッ
テリ間スイッチ。
発明の第２実施例を示す構成図、第３図は本発明の第３
実施例を示す構成図、第４図は同第３実施例のフローチ
ャート、第５図は本発明の第４実施例を示す構成図、第
６図は従来の電源装置を搭載した電気自動車の側面図で
ある。 1,1C……メインスイッチ、5,5A,5B,5C,5D……駆動系電
源、81〜8n……単位バッテリ、15,15B,15C,15D……制御
手段、16……衝撃センサ、17,17C,17D……演算回路、1
8,18B,35……回路内スイッチ、19,20,27,28,29……バッ
テリ間スイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−228901（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−141957（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−31092（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60L 11/18 B60L 3/00
Claims (1)
- 【請求項１】複数の単位バッテリを直列に接続して駆動
系電源を構成する電気自動車の電源装置において、 前記電気自動車の車体を受ける衝撃を検出する検出手段
と、 検出された衝撃に応じて、前記駆動系電源が低電力出力
形となるように、前記複数の単位バッテリ同士の接続状
態を演算する演算手段と、 前記複数の単位バッテリ同士を直列に接続した接続状態
を、前記演算された接続状態へ変更する制御手段と、 を備えたことを特徴とする電気自動車の電源装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2339378A JP2819828B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 電気自動車の電源装置 |
| US07/799,539 US5238083A (en) | 1990-11-30 | 1991-11-27 | Electric source apparatus of electric vehicle |
| DE4139469A DE4139469C2 (de) | 1990-11-30 | 1991-11-29 | Schutzvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2339378A JP2819828B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 電気自動車の電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04208007A JPH04208007A (ja) | 1992-07-29 |
| JP2819828B2 true JP2819828B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=18326901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2339378A Expired - Fee Related JP2819828B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 電気自動車の電源装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5238083A (ja) |
| JP (1) | JP2819828B2 (ja) |
| DE (1) | DE4139469C2 (ja) |
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