JP2792855B2 - 電動車 - Google Patents
電動車Info
- Publication number
- JP2792855B2 JP2792855B2 JP62290903A JP29090387A JP2792855B2 JP 2792855 B2 JP2792855 B2 JP 2792855B2 JP 62290903 A JP62290903 A JP 62290903A JP 29090387 A JP29090387 A JP 29090387A JP 2792855 B2 JP2792855 B2 JP 2792855B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- resistor
- operation unit
- input
- voltage
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（イ） 産業上の利用分野
本発明は速度可変操作部にて制御部に対する印加電圧
を変化せしめて印加電圧に応じて制御部にて車輪駆動用
モータの速度制御を行う電動車に関し、具体的にはゴル
フカート、電動車椅子、電気自動車等に利用される。 （ロ） 従来の技術 本発明に先行する技術として特開昭58−127502号公報
及び特開昭55−67602号公報に記載の電動車がある。電
動車は制御部より速度可変操作部側にて非導通の異常、
すなわち速度変化操作部から制御部に至る電線の切断
や、可変抵抗にあっては可変抵抗の切断や、スイッチに
よる切入にあってはスイッチの開放位置での引っ掛かり
による閉成不能状態等にあっては制動装置を作動させて
電動車を強制的に停止させるものである。 その結果、異常発生により停止した位置から電動車を
移動させるには異常部分を修理するか、その場で修理で
きない場合は故障電動車を運ぶための車両を呼ばなけれ
ばならなかった。だが、ゴルフカートにあっては車の入
れない場所もあり人力にたよって運ばれなけれならない
ものであった。また、電動車椅子にあっては使用車が故
障を知らせに行くことができず、使用者の身の安全が脅
かされる場合があった。さらに、電気自動車にあっては
交通停滞を発生させ高速道路においてであれば事故の発
生につながるものであった。 （ハ） 発明が解決しようとする問題点 本発明は、従来技術に示した電動車が有しているた制
御部より速度可変操作部側にて非導通の異常が発生した
場合に安全にその異常に使用者が対応できるようにして
電動車としての使用勝手の向上を図ることをその技術的
課題とする。 （ニ） 問題点を解決するための手段 本発明は、抵抗値の値を変化することで走行速度を変
化することが可能な速度可変操作部と、該速度可変操作
部に並列接続された第１抵抗と、電源が投入されると電
圧が印加され、前記速度可変操作部及び第１抵抗に直列
接続された第２抵抗と、前記速度可変操作部及び第１抵
抗と、第２抵抗との分圧値を入力して予め設定した電圧
と比較する比較器と、該比較器からの出力を入力し、入
力される電圧に基づいて車輪駆動用モータを駆動する制
御部とを備え、前記第１抵抗と第２抵抗は、電源が投入
されても前記速度可変操作部が非導通の状態であるとき
に前記比較器に入力される電圧が予め設定した電圧値よ
りも高くなるように設定し、前記比較器に入力された電
圧値が予め設定した電圧値以上の場合に前記車輪駆動用
モータを駆動させるようにしたことを特徴とする。 （ホ） 作用 本発明は、速度可変操作部の抵抗値の変化による速度
可変操作部及び第１抵抗と、第２抵抗との分圧値を、比
較器に入力することで、予め設定した電圧値と比較され
て制御部に出力し、その電圧値に基づいた速度で車輪駆
動用モータを駆動する。即ち、速度可変操作部の抵抗値
を変えていくことで走行速度を可変することができる。
そして、速度可変操作部が断線したときなど、電源を投
入しても速度可変操作部が非導通の状態になっても、第
１抵抗と第２抵抗の設定によって制御部に予め制定した
電圧値よりも高い電圧が入力されることによって制御部
がモータを駆動するように制御される。 （ヘ） 実施例 図示するゴルフカート１を具体例として本発明を説明
する。 第１図はゴルフカート１の回路図、第２図はゴルフカ
ート１の斜視図、第３図はゴルフカート１の操作箱体２
の断面図、第４図は操作箱体２の平面図、第５図乃至第
８図は速度可変操作部３による車輪駆動用モータＭの制
御を説明する波形図である。 ゴルフカート１はパイプ体を組み合わせ結合して本体
フレーム４を形成し、本体フレーム４の下部に車輪駆動
用モータＭと蓄電池Ｂと制御部CT等を装着し、各部分は
本体カバ５にて水を防ぐように被っている。制御部CTは
第１図における中央一点鎖線にて区分した右側の回路部
分である。本体フレーム４の後下部には駆動車輪６を軸
支し、駆動車輪６はモータＭにて駆動される。本体フレ
ーム４の前下部には操舵輪７を支持している。本体フレ
ーム４の前下部にはゴルフバック載置部８を形成し、本
体フレーム４の前上部にはゴルフバック支え９を形成し
ている。本体フレーム４の後上部にはハンドル10として
おり、ハンドル10の中央には操作箱体２を装着してい
る。ハンドル10にはブレーキレバ11を形成している。ブ
レーキレバ11をハンドル10に引き付けることでワイヤ12
を介して機械式ブレーキ（図示しない）が操作され、駆
動車輪６が回転しないようにする。ブレーキレバ11の操
作にてブレーキスイッチSW2も連動操作され、ブレーキ
レバ11をハンドル10に引き付けてブレーキをかけるとブ
レーキスイッチSW2が開放される。操作箱体２には第１
図における中央一点鎖線にて区分した左側の回路部分、
いわゆる制御部CTより速度可変操作部３側RMが内装され
る。 操作箱体２は合成樹脂にて成型した上壁13と、板金に
て形成し上壁13にて上面開口が閉塞される箱部14とから
なる。上壁13の周囲には垂下リブ15を形成し、垂下リブ
15が箱部14の上縁外側に被さり螺子16にて両者が結合さ
れる。上壁13の中央には上壁13の外面及び内面に連続し
て突出する筒部17,18にて軸支部19を形成している。軸
支部19には操作軸20が挿通軸支される。操作軸20の筒部
17から突出した上端部にはロータリ操作摘み21が固定さ
れ、筒部18から突出した下端部には操作体22が固定され
る。上壁13内面の筒部18下端、いわゆる、軸支部19下端
より上方には回路基板23が装着される。回路基板23には
第１図の速度可変操作部側RMにおけるメインスイッチSW
1とブレーキスイッチSW2を除いた部品を装着配線してい
る。メインスイッチSW1は箱部14にその操作部が露出す
るように装着される。S0,S2,S3,S4,S5,S6,S7,S8はリー
ドスイッチで、モータＭの停止、調速を行う設定部を構
成し、磁性体の接離にて切入される感磁素子である。リ
ードスイッチS0,S2…S8には直列接続した抵抗R1,R2,R3,
R4,R5,R6,R7が接続されている。 操作体22は合成樹脂製円板体にて形成した操作板24
と、操作板24の外周上面に装着した磁性体25とよりな
る。操作板24の上面には操作板24を適宜回動位置に保持
する係合体26が係合する複数の凹部27を形成している。
係合体26はバネ28にて付勢され、上壁13の収納部29に収
納している。本構造で凹部27は９個形成される。操作板
24の係合体26による保持位置は磁性体25がリードスイッ
チS0,S2…S8に対応する位置とリードスイッチS0とS2と
の間のリードスイッチの設けていない開放端S1に対応す
る位置である。また、ロータリ操作摘み21には指針部30
を形成し、操作板24の各保持位置を示し、設定された状
態を指針部30にて示す表示板31を上壁13の上面に装着し
ている。表示板31には第４図に示す如く９箇所の設定位
置を示す表示とモータＭの状態を示す文字表示とを施し
ている。 表示板31は筒部17が挿通穴を中央に有し、ロータリ操
作摘み21は筒部17を被っている。 ゴルフカート１は屋外で使用されるもので雨天におい
て使用した場合操作箱体２は水にぬれるが上壁13に落下
した水は周囲より箱部14内に浸入することなく流れ落ち
る。操作軸20は筒部17にて軸支されることで水は筒部17
を上昇することができず、軸支部19より水が浸入するこ
とを阻止する。風により筒部17を水が上昇し操作軸20と
軸支部19との隙間より水が箱部14内に浸入すると、浸入
した水は操作体22の上面を流れて下方に流下する。その
結果操作体22より上方に位置する回路基板23にまで浸入
した水が及ぶことなく、電気絶縁が良好に維持される。 なお、操作体22より下方となる箱部14には電気部品が
装着されず、メインスイッチSW1は当然箱部14の上部に
装着される。箱部14の下部には箱部14に浸入した水を排
水する排水孔を形成している。 回路基板23から制御部CTへ接続するリード線32はハン
ドル10内に配線される。リード線32は第１図の一点鎖線
が横切る６本の配線とアース線の７本に加え、第１図の
回路中には記載されていないが第４図に示すバッテリー
チェッカー用の配線１本がある。 ゴルフカート１の電気回路は第１図に示す如く抵抗、
コンデンサ、ダイオード、トランジスタ、比較器、リレ
ー、EXCLUSIVE OR（排他的OR）回路、モータＭを結線し
ている。 モータＭの電機子M2には電流制限用抵抗R21とR22とを
直列に接続し、抵抗R21は起動補償リレーのリレーコイ
ルRM2にて切入されるリレー接点RS2にて短絡制御され
る。電機子M2と蓄電池Ｂとの間にはメインリレーのリレ
ーコイルRM1にて切入されるリレー接点RS1を介して接続
される。モータＭの分巻コイルM1には並列にダイオード
D10を接続し、分巻コイルM1には電流制御用トランジス
タT3を直列に接続している。トランジスタT3のベース端
子にはダイオードD7,D8,D9の並列回路が接続される。ダ
イオードD8は比較器COP1の出力に接続され、ダイオード
D9は比較器COP2の出力に接続している。ダイオードD7は
ダイオードD6を介してリレーコイルRM2を制御するトラ
ンジスタT2のコレクタ端子に接続される。トランジスタ
T2のベース端子には抵抗R16,R15とコンデンサC2よりな
る遅延回路を接続している。遅延回路はホトカプラFSと
ブレーキスイッチSW2とメインスイッチSW1を介して蓄電
池Ｂに接続される。メインリレーのリレーコイルRM1と
ホトカプラFSの発光素子とは並列に接続して停動制御用
トランジスタT1のコレクタ端子に接続される。トランジ
スタT1のベース端子には第１抵抗R10、第２抵抗R9、速
度可変操作部３の抵抗R1……R7、そして抵抗R11が接続
される。第２抵抗R9と第１抵抗R10は安定化用抵抗R8と
ツェナーダイオードZD1を介してメインスイッチSW1を介
して蓄電池Ｂに接続する。第２抵抗R9と第１抵抗R10と
の接続部はトランジスタT1のベース端子に接続すると共
に、比較器COP1の＋入力に接続されている。比較器COP1
の＋入力電圧V1は速度可変操作部３の操作により変化す
る。比較器COP2の＋入力は電機子M2と抵抗R22との間に
接続し、抵抗R22の電圧V3が入力される。比較器COP1とC
OP2の−入力には三角波発生器A2からの出力が抵抗R13と
R14にて分圧されて印加される。比較器COP1の−入力電
圧V2は比較器COP2の−入力電圧V4より大きく設定されて
いる。 異常検知部A1は２個のEXCLUSIVE OR回路を接続して形
成し、その出力端子ｅは抵抗R23を介して警報用発生器S
Pを制御するトランジスタT4のベース端子に接続してい
る。入力は抵抗R24,R25,R26,R27,R28,R29に接続するこ
とで、入力端子ａはブレーキスイッチSW2から制御部CT
側に接続され、入力端子ｂはリレーコイルRM1とトラン
ジスタT1との間に接続され、入力端子ｄはリレー接点RS
1が電機子M2との接続を解除した時にその可動接点に接
続される。 次に、モータＭの運転動作について説明する。第１図
に示すスイッチSW1,SW2、リレー接点RS1,RS2、リードス
イッチS0,S2……S8の状態はゴルフカート１のメインス
イッチSW1が切られ、ブレーキがかけられて車輪が固定
され、速度可変操作部３が切られている。従って、リー
ドスイッチS0が投入され、蓄電池Ｂは異常検知部A1の入
力端子ｄに接続されている。 次に、メインスイッチSW1とブレーキスイッチSW2を投
入すると、リードスイッチS0がONされていることでトラ
ンジスタT1は非導通を維持し、リレー接点RS1,RS2とも
現状を維持する。 ロータリ操作摘み21を回動させて一目盛回転させると
磁性体25がリードスイッチS0よりずれてリードスイッチ
の設けていない開放端S1の位置になり、リードスイッチ
S0はOFFとなる。するとトランジスタT1は導通し、リレ
ーコイルRM1に通電されてリレー接点RS1が電機子M2に接
続される。この時トランジスタT2はコンデンサC2の充電
時間だけ非導通でその後にリレーコイルRM2に通電され
てリレー接点RS2を閉じる。この時比較器COP1の＋入力
電圧V1は第５図に示す如く−入力電圧V2より大きくダイ
オードD8はハイレベルとなりトランジスタT3は常に導通
（デューティ100％）となり、モータＭは最低速にて回
転する。但しトランジスタT2が導通するまでの間は抵抗
R21とR22の直列回路にてモータＭが起動され、起動トル
クが大きくなることでゆっくりとスタートすることにな
ると共に上り坂であっても確実に発進できる。また、ト
ランジスタT2が導通するまではダイオードD7はハイレベ
ルとなることからダイオードD8,D9のレベルに関係なく
トランジスタT3はデューティ100％となることから、ブ
レーキをかけて停止した状態でリードスイッチS2……S8
を選択してブレーキを解除すると常にトランジスタT3は
トランジスタT2が導通するまでの間デューティ100％で
導通されることから、起動性がよく急発進のないスター
トを行うことができる。リードスイッチS2からS8へと順
次切り換えることで＋入力電圧V1は小さくなり、第６図
に示すリードスイッチS2がONされた状態ではダイオード
D8の出力のハイレベル時間は少し短くなり、トランジス
タT3はデューティ80％程度となり、モータＭは低速で運
転される。また、リードスイッチS8がONされた状態では
ダイオードD8の出力は第７図に示す如く、トランジスタ
T3はデューティ20％程度となり、モータＭは最高速で運
転される。但し、モータＭが高速で回転する程トルクは
小さくなる。 そこで、第８図は最高速で上り坂を走行する時の状態
を示したものである。上り坂となると大きなトルクを必
要とするが最高速が設定されていることでトルクが小さ
くモータＭへの負荷の増大から回転数が低下する。回転
数が低下すると電機子M2の電流が大きくなり、比較器CO
P2の＋入力電圧V3が大きくなることから−入力電圧V4と
に重なりが生じ、ダイオードD9から出力が発生し、ハイ
レベル時間が長くなりトランジスタT3はデューティ60％
程度となることからトランジスタT3はダイオードD9にて
制御され、低速側にモータＭの回転数が変化してトルク
が大きくなり上り坂をスムーズに走行できる。 ゴルフカート１の使用中においてロータリ操作摘み21
を「切」位置としてもリードスイッチS0がONとならない
故障やトランジスタT1のベース端子への接続線L1やアー
ス線L2の断線が発生した場合リードスイッチの設けてい
ない開放端S1を設定したのと同様の状態となることか
ら、ゴルフカート１は最低速で走行を続けることができ
る。その結果、途中でゴルフカート１を放棄することな
く修理可能地点、安全な場所、修理依頼可能地点まで移
動でき、ゴルフを破棄することなく続けることができ
る。この状態での停止はブレーキレバ11を操作すること
で行なえる。 異常検知部A1はゴルフカート１が走行している状態で
はトランジスタT1がONしていることで入力端子b,dはロ
ーレベルとなり、入力端子ａはハイレベルとなっている
ことから出力端子ｅはハイレベルとなり、トランジスタ
T4はOFFで発生器SPは鳴らない。メインスイッチSW1又は
ブレーキスイッチSW2がOFFとなると、入力端子a,bはロ
ーレベルとなり、入力端子ｄはハイレベルとなることか
ら出力端子ｅはハイレベルとなり、発生器SPは鳴らな
い。メインスイッチSW1及びブレーキスイッチSW2がONで
リードスイッチS0をONとすると、入力端子a,b,dはハイ
レベルとなり、出力端子ｅはハイレベルとなり、発生器
SPは鳴らない。従ってゴルフカート１は正常な状態では
発生器SPは鳴らないことになる。 また、リレー接点RS1が電機子M2に接続された状態で
溶着したとしても速度可変操作部３にてリードスイッチ
S0、すなわち「切」以外の状態が設定され、メインスイ
ッチSW1もブレーキスイッチSW2も操作されない走行状態
においては正常な状態となんら変わることのない動作を
することで、発生器SPは鳴らない。 次に、リレー接点RS1が電機子M2に接続された状態で
溶着している時、メインスイッチSW1がOFF又はブレーキ
レバ11を操作してブレーキスイッチSW2がOFF又はロータ
リ操作摘み21を操作してリードスイッチS0がONの動作が
なされると、発生器SPは鳴る。すなわち、前述の各動作
がなされると、異常検知部A1の入力端子a,bの入力変化
は正常時と変わらず、メインスイッチSW1又はブレーキ
スイッチSW2のOFFでローレベルとなり、リードスイッチ
S0のONでハイレベルとなることで中間出力端子Ｃは常に
ローレベルとなる。これに対し、リレー接点RS1が溶着
を起こしたことで入力端子ｄは常にローレベルとなるこ
とから、出力端子ｅはローレベルとなり、トランジスタ
T4はONとなり、発生器SPは鳴る。 接点溶着を起こした状態で前述の３つのいずれか又は
複数の操作がなされると、分巻コイルM1にはトランジス
タT3がOFFとなることで通電されず電機子M2と抵抗R21,R
22に通電された状態となり、モータＭはトルクゼロで走
行できず停止する。この状態が続くと電機子M2、抵抗R
21,R22は異常発熱をして発火の恐れが生ずる。特にゴル
フカート１の場合起動時に起動トルクを十分に得て急発
進せずにゆっくり発進させるために介在した抵抗R21は
組立性、コスト、設計上の関係からニクロム抵抗が用い
られることから、まさしく赤熱することになり、この状
態となる状況が生じた時に初めて発生器SPが鳴り、異常
を報知するものである。 なお、前述の構造は本発明を実施するに現ゴルフカー
トにおいて最適と考えられる構造を示したものであり、
この構造に限定されるものではなく種々変更して実施で
きるものである。 （ト） 発明の効果 本発明は、制御部と速度可変操作部側とが電源を投入
しているにもかかわらず非導通状態になる異常が発生し
ても、停止や暴走することなく、修理可能地点、安全地
帯まで移動でき、使用勝手の向上が図れるという効果を
奏する。
を変化せしめて印加電圧に応じて制御部にて車輪駆動用
モータの速度制御を行う電動車に関し、具体的にはゴル
フカート、電動車椅子、電気自動車等に利用される。 （ロ） 従来の技術 本発明に先行する技術として特開昭58−127502号公報
及び特開昭55−67602号公報に記載の電動車がある。電
動車は制御部より速度可変操作部側にて非導通の異常、
すなわち速度変化操作部から制御部に至る電線の切断
や、可変抵抗にあっては可変抵抗の切断や、スイッチに
よる切入にあってはスイッチの開放位置での引っ掛かり
による閉成不能状態等にあっては制動装置を作動させて
電動車を強制的に停止させるものである。 その結果、異常発生により停止した位置から電動車を
移動させるには異常部分を修理するか、その場で修理で
きない場合は故障電動車を運ぶための車両を呼ばなけれ
ばならなかった。だが、ゴルフカートにあっては車の入
れない場所もあり人力にたよって運ばれなけれならない
ものであった。また、電動車椅子にあっては使用車が故
障を知らせに行くことができず、使用者の身の安全が脅
かされる場合があった。さらに、電気自動車にあっては
交通停滞を発生させ高速道路においてであれば事故の発
生につながるものであった。 （ハ） 発明が解決しようとする問題点 本発明は、従来技術に示した電動車が有しているた制
御部より速度可変操作部側にて非導通の異常が発生した
場合に安全にその異常に使用者が対応できるようにして
電動車としての使用勝手の向上を図ることをその技術的
課題とする。 （ニ） 問題点を解決するための手段 本発明は、抵抗値の値を変化することで走行速度を変
化することが可能な速度可変操作部と、該速度可変操作
部に並列接続された第１抵抗と、電源が投入されると電
圧が印加され、前記速度可変操作部及び第１抵抗に直列
接続された第２抵抗と、前記速度可変操作部及び第１抵
抗と、第２抵抗との分圧値を入力して予め設定した電圧
と比較する比較器と、該比較器からの出力を入力し、入
力される電圧に基づいて車輪駆動用モータを駆動する制
御部とを備え、前記第１抵抗と第２抵抗は、電源が投入
されても前記速度可変操作部が非導通の状態であるとき
に前記比較器に入力される電圧が予め設定した電圧値よ
りも高くなるように設定し、前記比較器に入力された電
圧値が予め設定した電圧値以上の場合に前記車輪駆動用
モータを駆動させるようにしたことを特徴とする。 （ホ） 作用 本発明は、速度可変操作部の抵抗値の変化による速度
可変操作部及び第１抵抗と、第２抵抗との分圧値を、比
較器に入力することで、予め設定した電圧値と比較され
て制御部に出力し、その電圧値に基づいた速度で車輪駆
動用モータを駆動する。即ち、速度可変操作部の抵抗値
を変えていくことで走行速度を可変することができる。
そして、速度可変操作部が断線したときなど、電源を投
入しても速度可変操作部が非導通の状態になっても、第
１抵抗と第２抵抗の設定によって制御部に予め制定した
電圧値よりも高い電圧が入力されることによって制御部
がモータを駆動するように制御される。 （ヘ） 実施例 図示するゴルフカート１を具体例として本発明を説明
する。 第１図はゴルフカート１の回路図、第２図はゴルフカ
ート１の斜視図、第３図はゴルフカート１の操作箱体２
の断面図、第４図は操作箱体２の平面図、第５図乃至第
８図は速度可変操作部３による車輪駆動用モータＭの制
御を説明する波形図である。 ゴルフカート１はパイプ体を組み合わせ結合して本体
フレーム４を形成し、本体フレーム４の下部に車輪駆動
用モータＭと蓄電池Ｂと制御部CT等を装着し、各部分は
本体カバ５にて水を防ぐように被っている。制御部CTは
第１図における中央一点鎖線にて区分した右側の回路部
分である。本体フレーム４の後下部には駆動車輪６を軸
支し、駆動車輪６はモータＭにて駆動される。本体フレ
ーム４の前下部には操舵輪７を支持している。本体フレ
ーム４の前下部にはゴルフバック載置部８を形成し、本
体フレーム４の前上部にはゴルフバック支え９を形成し
ている。本体フレーム４の後上部にはハンドル10として
おり、ハンドル10の中央には操作箱体２を装着してい
る。ハンドル10にはブレーキレバ11を形成している。ブ
レーキレバ11をハンドル10に引き付けることでワイヤ12
を介して機械式ブレーキ（図示しない）が操作され、駆
動車輪６が回転しないようにする。ブレーキレバ11の操
作にてブレーキスイッチSW2も連動操作され、ブレーキ
レバ11をハンドル10に引き付けてブレーキをかけるとブ
レーキスイッチSW2が開放される。操作箱体２には第１
図における中央一点鎖線にて区分した左側の回路部分、
いわゆる制御部CTより速度可変操作部３側RMが内装され
る。 操作箱体２は合成樹脂にて成型した上壁13と、板金に
て形成し上壁13にて上面開口が閉塞される箱部14とから
なる。上壁13の周囲には垂下リブ15を形成し、垂下リブ
15が箱部14の上縁外側に被さり螺子16にて両者が結合さ
れる。上壁13の中央には上壁13の外面及び内面に連続し
て突出する筒部17,18にて軸支部19を形成している。軸
支部19には操作軸20が挿通軸支される。操作軸20の筒部
17から突出した上端部にはロータリ操作摘み21が固定さ
れ、筒部18から突出した下端部には操作体22が固定され
る。上壁13内面の筒部18下端、いわゆる、軸支部19下端
より上方には回路基板23が装着される。回路基板23には
第１図の速度可変操作部側RMにおけるメインスイッチSW
1とブレーキスイッチSW2を除いた部品を装着配線してい
る。メインスイッチSW1は箱部14にその操作部が露出す
るように装着される。S0,S2,S3,S4,S5,S6,S7,S8はリー
ドスイッチで、モータＭの停止、調速を行う設定部を構
成し、磁性体の接離にて切入される感磁素子である。リ
ードスイッチS0,S2…S8には直列接続した抵抗R1,R2,R3,
R4,R5,R6,R7が接続されている。 操作体22は合成樹脂製円板体にて形成した操作板24
と、操作板24の外周上面に装着した磁性体25とよりな
る。操作板24の上面には操作板24を適宜回動位置に保持
する係合体26が係合する複数の凹部27を形成している。
係合体26はバネ28にて付勢され、上壁13の収納部29に収
納している。本構造で凹部27は９個形成される。操作板
24の係合体26による保持位置は磁性体25がリードスイッ
チS0,S2…S8に対応する位置とリードスイッチS0とS2と
の間のリードスイッチの設けていない開放端S1に対応す
る位置である。また、ロータリ操作摘み21には指針部30
を形成し、操作板24の各保持位置を示し、設定された状
態を指針部30にて示す表示板31を上壁13の上面に装着し
ている。表示板31には第４図に示す如く９箇所の設定位
置を示す表示とモータＭの状態を示す文字表示とを施し
ている。 表示板31は筒部17が挿通穴を中央に有し、ロータリ操
作摘み21は筒部17を被っている。 ゴルフカート１は屋外で使用されるもので雨天におい
て使用した場合操作箱体２は水にぬれるが上壁13に落下
した水は周囲より箱部14内に浸入することなく流れ落ち
る。操作軸20は筒部17にて軸支されることで水は筒部17
を上昇することができず、軸支部19より水が浸入するこ
とを阻止する。風により筒部17を水が上昇し操作軸20と
軸支部19との隙間より水が箱部14内に浸入すると、浸入
した水は操作体22の上面を流れて下方に流下する。その
結果操作体22より上方に位置する回路基板23にまで浸入
した水が及ぶことなく、電気絶縁が良好に維持される。 なお、操作体22より下方となる箱部14には電気部品が
装着されず、メインスイッチSW1は当然箱部14の上部に
装着される。箱部14の下部には箱部14に浸入した水を排
水する排水孔を形成している。 回路基板23から制御部CTへ接続するリード線32はハン
ドル10内に配線される。リード線32は第１図の一点鎖線
が横切る６本の配線とアース線の７本に加え、第１図の
回路中には記載されていないが第４図に示すバッテリー
チェッカー用の配線１本がある。 ゴルフカート１の電気回路は第１図に示す如く抵抗、
コンデンサ、ダイオード、トランジスタ、比較器、リレ
ー、EXCLUSIVE OR（排他的OR）回路、モータＭを結線し
ている。 モータＭの電機子M2には電流制限用抵抗R21とR22とを
直列に接続し、抵抗R21は起動補償リレーのリレーコイ
ルRM2にて切入されるリレー接点RS2にて短絡制御され
る。電機子M2と蓄電池Ｂとの間にはメインリレーのリレ
ーコイルRM1にて切入されるリレー接点RS1を介して接続
される。モータＭの分巻コイルM1には並列にダイオード
D10を接続し、分巻コイルM1には電流制御用トランジス
タT3を直列に接続している。トランジスタT3のベース端
子にはダイオードD7,D8,D9の並列回路が接続される。ダ
イオードD8は比較器COP1の出力に接続され、ダイオード
D9は比較器COP2の出力に接続している。ダイオードD7は
ダイオードD6を介してリレーコイルRM2を制御するトラ
ンジスタT2のコレクタ端子に接続される。トランジスタ
T2のベース端子には抵抗R16,R15とコンデンサC2よりな
る遅延回路を接続している。遅延回路はホトカプラFSと
ブレーキスイッチSW2とメインスイッチSW1を介して蓄電
池Ｂに接続される。メインリレーのリレーコイルRM1と
ホトカプラFSの発光素子とは並列に接続して停動制御用
トランジスタT1のコレクタ端子に接続される。トランジ
スタT1のベース端子には第１抵抗R10、第２抵抗R9、速
度可変操作部３の抵抗R1……R7、そして抵抗R11が接続
される。第２抵抗R9と第１抵抗R10は安定化用抵抗R8と
ツェナーダイオードZD1を介してメインスイッチSW1を介
して蓄電池Ｂに接続する。第２抵抗R9と第１抵抗R10と
の接続部はトランジスタT1のベース端子に接続すると共
に、比較器COP1の＋入力に接続されている。比較器COP1
の＋入力電圧V1は速度可変操作部３の操作により変化す
る。比較器COP2の＋入力は電機子M2と抵抗R22との間に
接続し、抵抗R22の電圧V3が入力される。比較器COP1とC
OP2の−入力には三角波発生器A2からの出力が抵抗R13と
R14にて分圧されて印加される。比較器COP1の−入力電
圧V2は比較器COP2の−入力電圧V4より大きく設定されて
いる。 異常検知部A1は２個のEXCLUSIVE OR回路を接続して形
成し、その出力端子ｅは抵抗R23を介して警報用発生器S
Pを制御するトランジスタT4のベース端子に接続してい
る。入力は抵抗R24,R25,R26,R27,R28,R29に接続するこ
とで、入力端子ａはブレーキスイッチSW2から制御部CT
側に接続され、入力端子ｂはリレーコイルRM1とトラン
ジスタT1との間に接続され、入力端子ｄはリレー接点RS
1が電機子M2との接続を解除した時にその可動接点に接
続される。 次に、モータＭの運転動作について説明する。第１図
に示すスイッチSW1,SW2、リレー接点RS1,RS2、リードス
イッチS0,S2……S8の状態はゴルフカート１のメインス
イッチSW1が切られ、ブレーキがかけられて車輪が固定
され、速度可変操作部３が切られている。従って、リー
ドスイッチS0が投入され、蓄電池Ｂは異常検知部A1の入
力端子ｄに接続されている。 次に、メインスイッチSW1とブレーキスイッチSW2を投
入すると、リードスイッチS0がONされていることでトラ
ンジスタT1は非導通を維持し、リレー接点RS1,RS2とも
現状を維持する。 ロータリ操作摘み21を回動させて一目盛回転させると
磁性体25がリードスイッチS0よりずれてリードスイッチ
の設けていない開放端S1の位置になり、リードスイッチ
S0はOFFとなる。するとトランジスタT1は導通し、リレ
ーコイルRM1に通電されてリレー接点RS1が電機子M2に接
続される。この時トランジスタT2はコンデンサC2の充電
時間だけ非導通でその後にリレーコイルRM2に通電され
てリレー接点RS2を閉じる。この時比較器COP1の＋入力
電圧V1は第５図に示す如く−入力電圧V2より大きくダイ
オードD8はハイレベルとなりトランジスタT3は常に導通
（デューティ100％）となり、モータＭは最低速にて回
転する。但しトランジスタT2が導通するまでの間は抵抗
R21とR22の直列回路にてモータＭが起動され、起動トル
クが大きくなることでゆっくりとスタートすることにな
ると共に上り坂であっても確実に発進できる。また、ト
ランジスタT2が導通するまではダイオードD7はハイレベ
ルとなることからダイオードD8,D9のレベルに関係なく
トランジスタT3はデューティ100％となることから、ブ
レーキをかけて停止した状態でリードスイッチS2……S8
を選択してブレーキを解除すると常にトランジスタT3は
トランジスタT2が導通するまでの間デューティ100％で
導通されることから、起動性がよく急発進のないスター
トを行うことができる。リードスイッチS2からS8へと順
次切り換えることで＋入力電圧V1は小さくなり、第６図
に示すリードスイッチS2がONされた状態ではダイオード
D8の出力のハイレベル時間は少し短くなり、トランジス
タT3はデューティ80％程度となり、モータＭは低速で運
転される。また、リードスイッチS8がONされた状態では
ダイオードD8の出力は第７図に示す如く、トランジスタ
T3はデューティ20％程度となり、モータＭは最高速で運
転される。但し、モータＭが高速で回転する程トルクは
小さくなる。 そこで、第８図は最高速で上り坂を走行する時の状態
を示したものである。上り坂となると大きなトルクを必
要とするが最高速が設定されていることでトルクが小さ
くモータＭへの負荷の増大から回転数が低下する。回転
数が低下すると電機子M2の電流が大きくなり、比較器CO
P2の＋入力電圧V3が大きくなることから−入力電圧V4と
に重なりが生じ、ダイオードD9から出力が発生し、ハイ
レベル時間が長くなりトランジスタT3はデューティ60％
程度となることからトランジスタT3はダイオードD9にて
制御され、低速側にモータＭの回転数が変化してトルク
が大きくなり上り坂をスムーズに走行できる。 ゴルフカート１の使用中においてロータリ操作摘み21
を「切」位置としてもリードスイッチS0がONとならない
故障やトランジスタT1のベース端子への接続線L1やアー
ス線L2の断線が発生した場合リードスイッチの設けてい
ない開放端S1を設定したのと同様の状態となることか
ら、ゴルフカート１は最低速で走行を続けることができ
る。その結果、途中でゴルフカート１を放棄することな
く修理可能地点、安全な場所、修理依頼可能地点まで移
動でき、ゴルフを破棄することなく続けることができ
る。この状態での停止はブレーキレバ11を操作すること
で行なえる。 異常検知部A1はゴルフカート１が走行している状態で
はトランジスタT1がONしていることで入力端子b,dはロ
ーレベルとなり、入力端子ａはハイレベルとなっている
ことから出力端子ｅはハイレベルとなり、トランジスタ
T4はOFFで発生器SPは鳴らない。メインスイッチSW1又は
ブレーキスイッチSW2がOFFとなると、入力端子a,bはロ
ーレベルとなり、入力端子ｄはハイレベルとなることか
ら出力端子ｅはハイレベルとなり、発生器SPは鳴らな
い。メインスイッチSW1及びブレーキスイッチSW2がONで
リードスイッチS0をONとすると、入力端子a,b,dはハイ
レベルとなり、出力端子ｅはハイレベルとなり、発生器
SPは鳴らない。従ってゴルフカート１は正常な状態では
発生器SPは鳴らないことになる。 また、リレー接点RS1が電機子M2に接続された状態で
溶着したとしても速度可変操作部３にてリードスイッチ
S0、すなわち「切」以外の状態が設定され、メインスイ
ッチSW1もブレーキスイッチSW2も操作されない走行状態
においては正常な状態となんら変わることのない動作を
することで、発生器SPは鳴らない。 次に、リレー接点RS1が電機子M2に接続された状態で
溶着している時、メインスイッチSW1がOFF又はブレーキ
レバ11を操作してブレーキスイッチSW2がOFF又はロータ
リ操作摘み21を操作してリードスイッチS0がONの動作が
なされると、発生器SPは鳴る。すなわち、前述の各動作
がなされると、異常検知部A1の入力端子a,bの入力変化
は正常時と変わらず、メインスイッチSW1又はブレーキ
スイッチSW2のOFFでローレベルとなり、リードスイッチ
S0のONでハイレベルとなることで中間出力端子Ｃは常に
ローレベルとなる。これに対し、リレー接点RS1が溶着
を起こしたことで入力端子ｄは常にローレベルとなるこ
とから、出力端子ｅはローレベルとなり、トランジスタ
T4はONとなり、発生器SPは鳴る。 接点溶着を起こした状態で前述の３つのいずれか又は
複数の操作がなされると、分巻コイルM1にはトランジス
タT3がOFFとなることで通電されず電機子M2と抵抗R21,R
22に通電された状態となり、モータＭはトルクゼロで走
行できず停止する。この状態が続くと電機子M2、抵抗R
21,R22は異常発熱をして発火の恐れが生ずる。特にゴル
フカート１の場合起動時に起動トルクを十分に得て急発
進せずにゆっくり発進させるために介在した抵抗R21は
組立性、コスト、設計上の関係からニクロム抵抗が用い
られることから、まさしく赤熱することになり、この状
態となる状況が生じた時に初めて発生器SPが鳴り、異常
を報知するものである。 なお、前述の構造は本発明を実施するに現ゴルフカー
トにおいて最適と考えられる構造を示したものであり、
この構造に限定されるものではなく種々変更して実施で
きるものである。 （ト） 発明の効果 本発明は、制御部と速度可変操作部側とが電源を投入
しているにもかかわらず非導通状態になる異常が発生し
ても、停止や暴走することなく、修理可能地点、安全地
帯まで移動でき、使用勝手の向上が図れるという効果を
奏する。
【図面の簡単な説明】
図は本発明を示し、ゴルフカートに利用した構造で、第
１図は電気回路図、第２図は斜視図、第３図は操作箱体
の断面図、第４図は同平面図、第５図乃至第８図は動作
を示す波形図である。 １……ゴルフカート（電動車）、２……操作箱体、３…
…速度可変操作部、CT……制御部、RM……速度可変操作
部側、Ｍ……モータ、A1……異常検知部、SP……発生
部、SW1……メインスイッチ、SW2……ブレーキスイッ
チ。
１図は電気回路図、第２図は斜視図、第３図は操作箱体
の断面図、第４図は同平面図、第５図乃至第８図は動作
を示す波形図である。 １……ゴルフカート（電動車）、２……操作箱体、３…
…速度可変操作部、CT……制御部、RM……速度可変操作
部側、Ｍ……モータ、A1……異常検知部、SP……発生
部、SW1……メインスイッチ、SW2……ブレーキスイッ
チ。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．抵抗値の値を変化することで走行速度を変化するこ
とが可能な速度可変操作部と、該速度可変操作部に並列
接続された第１抵抗と、電源が投入されると電圧が印加
され、前記速度可変操作部及び第１抵抗に直列接続され
た第２抵抗と、前記速度可変操作部及び第１抵抗と、第
２抵抗との分圧値を入力して予め設定した電圧と比較す
る比較器と、該比較器からの出力を入力し、入力される
電圧に基づいて車輪駆動用モータを駆動する制御部とを
備え、前記第１抵抗と第２抵抗は、電源が投入されても
前記速度可変操作部が非導通の状態であるときに前記比
較器に入力される電圧が予め設定した電圧値よりも高く
なるように設定し、前記比較器に入力された電圧値が予
め設定した電圧値以上の場合に前記車輪駆動用モータを
駆動させるようにしたことを特徴とする電動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62290903A JP2792855B2 (ja) | 1987-11-18 | 1987-11-18 | 電動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62290903A JP2792855B2 (ja) | 1987-11-18 | 1987-11-18 | 電動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01133501A JPH01133501A (ja) | 1989-05-25 |
| JP2792855B2 true JP2792855B2 (ja) | 1998-09-03 |
Family
ID=17762000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62290903A Expired - Lifetime JP2792855B2 (ja) | 1987-11-18 | 1987-11-18 | 電動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2792855B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58127502A (ja) * | 1982-01-22 | 1983-07-29 | Sanyo Electric Co Ltd | 電動車 |
| JPS6039301A (ja) * | 1983-08-12 | 1985-03-01 | Hitachi Ltd | 電気車安全回路 |
-
1987
- 1987-11-18 JP JP62290903A patent/JP2792855B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01133501A (ja) | 1989-05-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0829706B2 (ja) | 動力かじ取装置 | |
| JP3684328B2 (ja) | パワーウインド装置 | |
| JPH09284902A (ja) | 電気自動車の短絡検出回路 | |
| JPH0330890Y2 (ja) | ||
| JP2792855B2 (ja) | 電動車 | |
| JP3819557B2 (ja) | 電動補助車両における電力供給制御装置 | |
| JP2908017B2 (ja) | フィルターキャパシタプレチャージング装置 | |
| US4132934A (en) | Electric motor driven vehicles | |
| JP3913910B2 (ja) | 小型電動車 | |
| JPH06276610A (ja) | 電動機用駆動装置 | |
| JP2538289B2 (ja) | 電動車 | |
| JP4008595B2 (ja) | 小型電動車 | |
| JPH02303301A (ja) | 電動車 | |
| JPS6326286Y2 (ja) | ||
| JP2839898B2 (ja) | オートスタンド装置 | |
| JP2576543B2 (ja) | 車両用バキュームポンプモータ制御装置 | |
| JPS631001B2 (ja) | ||
| JPH03218201A (ja) | 電動車の故障診断方法 | |
| JP2739660B2 (ja) | 電動車の駆動制御方法 | |
| JPS6213361Y2 (ja) | ||
| JPH0616982Y2 (ja) | 車両始動装置 | |
| JP3663887B2 (ja) | 電動パワ−ステアリング装置の制御装置 | |
| JPH04208024A (ja) | モータの過負荷保護方法およびモータ制御装置 | |
| JPS6331407A (ja) | 電動車の制御装置 | |
| JPH02290107A (ja) | 電動車 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080619 Year of fee payment: 10 |