JPH0829706B2 - 動力かじ取装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は動力補助かじ取システムに関し、とくに電動
補助モータに電力を供給する電気制御機構に関する。

（従来の技術） 水力、電力又はその組合せを利用する多くの動力補助
かじ取システムが公知である。電力補助かじ取システム
の例は米国特許第3,983,935号及び4,415,054号に開示さ
れている。

米国特許第3,983,935号では、電動補助モータが入力
かじ取軸に連結され、車両のかじ取ハンドルに加えられ
るトルクに応答して付勢される。付勢されると、電動モ
ータはラックとピニオン歯車の組に回転駆動力を付与
し、それによって運転者のかじ取動作の達成を補助す
る。

米国特許第4,415,054号は回転自在の電機子を有する
電動補助モータがボール・ナット集合体のナットと連結
されているシステムを開示している。ボール・ナット集
合体のねじはラックとピニオン歯車の組のラック部材と
一体に構成されている。電機子の回転はラック部材の直
線運動を生起する。ラック部材の直線運動は車両のかじ
取自在車輪のかじ取運動を起こす。電動補助モータは車
両のかじ取ハンドルに対して運転者が加えるトルクに応
答して起動される。電動補助モータは起動されると、ラ
ック部材に直線的な駆動力を付与して運転者を補助す
る。

従来の動力補助かじ取システムは通例は「Ｈ」型ブリ
ッジ配置で車両バッテリの正と負の端子及び電動補助モ
ータと接続された４個の固体スイッチ素子を使用してき
た。固体スイッチ素子は電気的に検出されたかじ取方向
及び車両のかじ取ハンドルに加えられた検出かじ取トル
クに応答して電子制御ユニット（ECU）によって制御さ
れる。ECUは対偶の固体スイッチ素子の起動の制御によ
り電動補助モータを通る電流の方向を制御する。起動さ
れる対偶のスイッチ素子は加えられたかじ取トルクの検
出された方向によって左右される。ECUは選択された対
偶のうち少なくとも１つの固体スイッチ素子の起動を制
御する信号をパルス幅変調することにより電動補助モー
タを流れる電流の大きさを制御する。電力補助の大きさ
はモータ電流に比例し、該モータ電流はパルス幅変調さ
れた起動信号の衝撃係数を制御することにより制御され
る。

このようなかじ取システムはあらゆる車両運転条件の
下で適切なかじ取補助をもたらす所望の機能を達成する
ことに有効であることが実証されている。しかし、公知
のシステムと比較して電動補助システムのコストを節減
することが望まれる。システムのコストの重要な部分は
（ｉ）ヒートシンクのような付随的なコストを含めた、
大量の電流の開閉が可能な電子素子用の部品コスト及び
（ii）電動補助モータを適切に制御するために必要な多
数の電気部品のコストによって占められる。

乾燥した地面での駐車のような高度のかじ取動作中は
電動補助モータは、適切な補助を付与するには65アンペ
アもの電流を必要とする。65アンペアを開閉可能な固体
スイッチ素子は比較的高価である。代表的なＨ−ブリッ
ジ型回路には４つの固体スイッチ素子が必要である。更
に、検出されたかじ取トルク及び検出されたかじ取方向
に応じてＨ−ブリッジを制御するには多数の他の電気部
品が必要である。

ドル−チャス氏に授与され、本発明の出願人に譲渡さ
れた米国特許第4,598,787号に開示されている設計の一
例は、電気素子の数を縮減した電力補助かじ取システム
を企図している。特許第'787号に開示されたかじ取シス
テムに於いては、電動補助モータと、車両バッテリの１
端子と、駆動回路とに「Ｈ」型回路構成で接続された４
個の機械的スイッチを含む機械的スイッチ機構が提供さ
れている。駆動回路は単一の固体スイッチ素子を含んで
いる。車両のかじ取ホイールにトルクを加えると、４個
のスイッチの対偶が電動補助モータに対して機械的に閉
にされ、それに加えられる電力の方向が制御される。こ
のようにしてこの機構は対偶のスイッチ素子の開閉を制
御するための電気素子又は電力の方向を検出する電気素
子を必要としない。電動補助モータに加えられる電流の
大きさは、駆動回路内の単一の固体スイッチ素子をパル
ス幅変調することによって制御される。

ドル−チャス氏に授与された米国特許第'787号に開示
された機構は電動補助かじ取システムに必要な電気素子
の数を大幅に縮減するものの、モータ電流を制御する固
体スイッチ素子はなお65アンペアの開閉能力がなければ
ならず且つそれをパルス幅変調された制御信号の周波数
にて実施しなければならない。

（発明が解決しようとする課題） これまでのシステムよりもコスト的に有利であり
（ｉ）最小限の電気素子を使用し、しかも完全なシステ
ム制御を保持し且つ（ii）あらゆる運転条件下で電動補
助モータに十分な動作電流を供給する電力補助かじ取シ
ステムを提供することが望まれる。

（課題を解決するための手段） 本発明の一実施例は電動補助モータを付勢するための
電力を供給するため車両の交流発電機の出力又は車両バ
ッテリの出力を選択的に利用する新規且つ改良された電
力補助かじ取システムを提供する。検出された車両の運
転パラメタに応じて交流発電機の出力電圧を調整し且つ
上記の運転パラメタに応じて電動補助モータを駆動する
可変電力を供給するための制御機構が設けられている。
交流発電機の出力電圧は交流発電機の界磁コイルを流れ
る電流を調整することにより制御される。電気的に制御
される界磁コイル電流は、補助条件全体を通して、電動
補助モータの電流引込み、例えば65アンペアよりも大幅
に、例えば4.25アンペアだけ少ない。従って公知の従来
型システムと比較するとよりコスト的に有利に制御する
ことができる。

（作用） 本発明の一実施例に基づく電力補強かじ取機構はかじ
取リンク機構と作動的に連結可能であり、加えられた電
力に応じてかじ取力を供給する電力かじ取装置を具備し
ている。電気信号発生装置はエンジンによって作動的に
駆動可能であり、駆動されると制御可能な電気信号を発
生する。車両の運転パラメタを検出し且つ検出されたパ
ラメタを示す電気信号を発生するための検出装置が設け
られている。スイッチ装置は発生装置と電力かじ取装置
とに接続され、１つの位置では発生装置を電力かじ取装
置に接続する。スイッチ装置は、検出された車両の運転
パラメタに応じて発生装置を電力かじ取装置に接続する
１つの位置に切換わる。

一実施例では、車両のかじ取ハンドルは入力軸に連結
され、この入力軸はねじり棒を介してピニオン歯車と連
結されている。位置検出器がねじり棒を横切って入力軸
及びピニオン歯車と連結され、加えられた入力トルクの
量を示す入力軸とピニオン歯車との間の回転偏位を示す
電気信号を発生する。車両の速度を検出し且つそれを示
す電気信号を発生するための車両速度検出器が設けられ
ている。

入力軸とピニオン歯車との間には機械的スイッチ機構
が連結され、電動補助モータと電気的に接続されてい
る。交流発電機が車両のエンジンと駆動可能に連結さ
れ、駆動されるとその界磁コイルを流れる電流と比例す
る値の電気信号を発生する。

双極単投スイッチを有する第１継電器は車両バッテリ
と機械的スイッチ機構とに接続された常開スイッチを有
している。第１継電器の第２の常閉スイッチは機械的ス
イッチ機構と電気的アースとに接続されている。双極双
投スイッチを有する第２継電器は電流検出器を介して交
流発電機の出力及び車両バッテリ及び機械的スイッチ機
構に接続され交流発電機の出力をバッテリ又は機械的ス
イッチ機構に選択的に接続する第１スイッチを有してい
る。第２継電器の第２スイッチは交流発電機の界磁コイ
ルと電子制御ユニットと電圧調整器とに接続され、界磁
コイルをECU又は電圧調整器に選択的に接続する。電力
変調器は機械的スイッチとアースの間に接続され、ECU
に接続されている。

ECUは交流発電機からの出力電流と、加えられるかじ
取トルクと車両速度を監視し、それに応じて継電器を制
御する。かじ取トルクが所定値よりも小さい場合は交流
発電機は充電用にバッテリに接続される。かじ取トルク
が所定値以上である場合は、交流発電機は第２継電器の
作動を介して電動補助モータを付勢するため、該電動補
助モータに接続される。交流発電機の出力は交流発電機
界磁コイルを介して制御電流によって制御される。交流
発電機の出力電流が所定値未満である場合は、バッテリ
は第１継電器の起動を介して電動補助モータに接続さ
れ、且つ補助電力は電力変調器を用いて制御される。

本発明の他の実施例に基づき、２つの交流発電機が車
両エンジンから駆動される。１つの交流発電機は電動補
助モータを除く車両の全ての電気的負荷に電力を供給す
る。第２の交流発電機は電動補助モータに電力を供給す
る。２つの交流発電機はそれぞれ独自の電圧調整回路を
有している。電動補助モータ用交流発電機のための電圧
調整回路は、少なくとも１つの車両運転パラメタに応じ
て、連結された界磁コイルを介して電流を制御する。車
両運転パラメタには加えられるかじ取トルク及び車両速
度が含まれる。

（実施例） 次に本発明の実施例を添付図面を参照しつつ詳細に説
明する。

車両の動力補助かじ取機構10が第１図に示され、これ
は入力軸16とねじり棒28を介してピニオン歯車14と機械
的に連結されたかじ取ハンドル12を含む。ピニオン歯車
14は、公知の方法で車両のかじ取自在車輪20,22に連結
されたかじ取部材18上に配設されたラックと係合してい
る。かじ取ハンドル12を回転させるとかじ取自在車輪2
0,22がかじ取運動を行なう。

電動補助モータ24がかじ取部材18を包囲し且つボール
・ナット駆動機構（図示せず）によって前記かじ取部材
と駆動的に連結されている。このような電動補助モータ
及びボール・ナット駆動機構を有する電動補助かじ取シ
ステムはドル−チャス氏に授与され本出願の出願人に譲
渡され、本明細書に参考文献として十分に引用されてい
る米国特許第4,415,054号に詳細に開示されている 機械的スイッチ機構32はねじり棒28を横切って入力軸
16及びピニオン歯車14に連結されている。第２図に示す
ように、スイッチ機構32は「Ｈ型」回路構成で接続され
た４つの機械的に作動可能なスイッチ34,36,38及び40を
含んでいる。スイッチ34,36,38及び40はねじり棒28を横
切って、ねじり棒がねじれるとスイッチの対偶が起動す
るように機械的に連結されている。

４つのスイッチは車両のかじ取ハンドル12にトルクが
かけられない場合は常開である。これらのスイッチはか
じ取ハンドル12にかじ取トルクが加わると対偶で閉じ
る。入力トルクが１方向でかじ取ハンドル12に加えられ
るとスイッチ34,40が閉じ、入力トルクが別の方向でか
じ取ハンドル12に加えられると、スイッチ36,38が閉じ
る。

スイッチ34,38の接合部は電動補助モータ24の片側に
接続され、スイッチ36,40の接合部は電動補助モータ24
の別の側に接続されている。スイッチ38,40の接合部は
アースに接続され、又、スイッチ34,36の接合部は電気
エネルギ源と接続可能である。このような機械的なスイ
ッチ機構はドル−チャス氏に授与され、本出願の出願人
に譲渡され且つ本明細書に参考文献として十分に引用さ
れている米国特許第4,598,787号に詳細に開示されてい
る。

位置検出器42はねじり棒28を横切って入力軸16及びピ
ニオン歯車14と接続され、入力軸16とピニオン歯車14の
相対的な回転量と比例する値の電気信号を供給する。位
置検出器42はねじり棒28と共にトルク検出器を形成す
る。検出器42からの出力信号は車両のかじ取ハンドルに
加えられる入力トルクの量と比例する。

検出器42は電子制御ユニット（ECU）44と接続されて
いる。速度検出器46からの出力もECU44と接続されてい
る。速度検出器46は車両の路面速度を監視し且つそれを
示す電気信号を発生する。

交流発電機（オルタネータ）50が設けられ、これは回
転可能な界磁コイル52と「Ｙ」型の固定子コイル54とを
含む。界磁コイル52はベルトを介して公知の方法で車両
エンジン56により回転駆動可能である。固定子コイル54
の出力はダイオード回路網58により整流される。ダイオ
ード回路網の出力60は交流発電機50の出力である。

出力60は界磁コイル52を通る電流と比例する値の直流
電圧である。界磁コイル52は双極双投継電器R2の１つの
スイッチ63及び出力増幅器64を介して電圧調整器62又は
ECU44と選択自在に接続可能である。継電器R2はECU44に
作動的に接続され、且つこれによって制御される。ECU4
4又は電圧調整器62による交流発電機の制御に関して
は、後に詳細に説明する。

車両バッテリ66は単極単投継電器R1のスイッチ67を介
して機械的スイッチ機構32と選択的に接続可能である。
継電器R1はECU44と作動的に接続され、これによって制
御される。継電器R1の動作と制御に関しては後に詳述す
る。

双極双投継電器R2の第２のスイッチ68は、交流発電機
50の出力と、バッテリ66と、機械的スイッチ機構32のス
イッチ34と36の接合部とに接続されている。スイッチ68
は交流発電機50の出力60をバッテリ66又は機械的スイッ
チ機構32に選択的に接続する。ライト、ワイパ、ラジオ
等の他の電気的負荷69は通例の方法でバッテリ66に接続
されている。ECU44を作動する電力はバッテリ66から誘
導される。点火スイッチ70はこれが「運転」位置にある
とき、ECU44と電圧調整器62とをバッテリ66に接続す
る。

運転中、ECU44は（ｉ）車両速度及び加えられたかじ
取トルクに基づき入力されたかじ取動作に動力補助が必
要であるかどうかを判定し、（ii）かじ取補助が必要な
場合はバッテリ又は交流発電機のどちらが機械的スイッ
チ機構32に電力を供給するかを制御し、（iii）交流発
電機が機械的スイッチ機構32に接続された場合に検出さ
れた車両速度と検出された、車両のかじ取ハンドルに加
えられたかじ取トルクに応じて交流発電機50の出力電圧
を制御し、且つ（iv）かじ取補助が必要ではない場合は
交流発電機をバッテリの充電の目的でバッテリに接続す
る。

電流検出器71は交流発電機50の出力60に接続される。
電流検出器71は例えば誘導型又は抵抗型のものであるこ
とができる。電流検出器71は交流発電機50からの電流出
力を示す電気信号72をECU44に出力する。ECU44は電流検
出器71からの出力信号を監視する。

第２図を参照すると、ECU44は位置検出器42の出力と
接続された非直線的回路網73を含む。位置検出器42から
の出力信号は、かじ取ハンドル12に入力トルクが加えら
れない場合は例えば4V.D.Cの電圧値を有する。一方向又
は他方向にかじ取ハンドル12に対してトルクが加えられ
ると、位置検出器42からの出力信号はトルクなしの電圧
値から増減する。非直線的な回路網73は位置検出器42か
らの出力信号を処理し且つ第２図に概略的に示したよう
な波形を有する非直線信号を出力する。図中、Ｙ軸は直
流電圧であり、Ｘ軸は加えられた左右のかじ取トルクで
ある。

非直線的回路網73からの出力信号は絶対電圧増幅器及
びバイアス回路74に接続される。回路74はＹ軸の値がＹ
軸の交叉点で０であるように（例えば、トルク検出器の
出力信号から直流電圧を減じることによって）非直線回
路網73からの出力信号のＹ軸値を転置する。回路74は更
にその結果バイアス移動された信号の絶対値を取る。転
置が行なわれ且つ検出器信号の絶対値が取られた後の合
成伝達特性（トルク対出力信号）は基本的に、トルク入
力（Ｘ値）が０に等しい場合は出力（Ｙ値）が０に等し
い放物状の形状である。

車両の速度検出器46からの出力信号は非直線的回路網
76に作動的に接続され、該回路網は絶対電圧増幅器及び
バイアス回路74に制御信号を出力する。非直線回路網76
からの制御信号は回路74の利得、ひいては回路73,74の
放物状の伝達特性の形状を制御する。利得は好適には、
速度が高まると利得（ひいてはトルク補助）が縮小する
ように車両速度の逆関数である。従って、回路74からの
出力信号は加えられるかじ取トルクと車両速度の双方に
関数的に準拠している。

回路74からの出力は継電器R2のスイッチ63の１つの端
子と接続される。スイッチ63の他の端子は電圧調整器62
の出力に接続されている。

電圧調整器62は点火スイッチ70を介してバッテリ66と
接続可能である。調整器は車両バッテリ66を横切って直
列に接続された抵抗80とツェーナ・ダイオード82を有す
る電圧基準脚78を含む。抵抗とツェーナの接合部に於け
る電圧はツェーナの定格電圧に等しい。電圧調整器62は
更に車両バッテリ66を横切って直列に接続された抵抗8
6,88を有する電圧検出脚84を含む。脚84の抵抗と抵抗の
接合部は差動増幅器90の１つの入力に接続されている。
抵抗とツェーナの接合部は差動増幅器90の別の入力に接
続されている。差動増幅器90の出力は電圧調整器62の出
力であり、継電器R2のスイッチ63の端子に接続される。
継電器R2が電力増幅器64を介して交流発電機50の界磁コ
イル52に電圧調整器62の出力を接続すると、交流発電機
は電圧検出脚84内の抵抗の選択された値及び電圧調整器
62の電圧基準脚78内のツェーナ・ダイオードの選択され
た値により制御された値までバッテリを充電するのに十
分な電流を出力する。

継電器R1は交流発電機からの出力電流に応じて制御さ
れる。詳しくは、電流検出器71からの出力は比較器92の
１つの入力に接続される。電流検出器71からの出力信号
は交流発電機50からの電流出力と比例する値の直流電圧
である。交流発電機50は電動補助モータ24又はバッテリ
66及び他の負荷と常に接続されているので、交流発電機
は常に少なくとも最小限の電流レベルを出力する。従っ
て、電流検出器71からの出力信号72は、交流発電機50が
適正に動作している場合は、何らかの最小値より常に大
きい値である。

比較器92の別の入力は交流発電機50の全ての定常動作
条件下で予測される検出器71からの最小直流レベル未満
である直流臨界基準電圧回路94に接続される。比較器92
の出力は継電器R1に接続され且つこれを制御する。

交流発電機の出力電流が所定の最小値以上である場
合、ECU44は電気信号を発生して継電器R1に対してスイ
ッチ67を開くように指令し、それによってバッテリを機
械的スイッチ機構から遮断する。仮に交流発電機が故障
し、駆動ベルトが破損し、又は車両エンジンが停止する
と、交流発電機の出力電流は所定の最小値以下に降下す
るであろう。このような事態が比較器92によって検出さ
れると、継電器R1のスイッチ67を閉じてバッテリ66の出
力を機械的スイッチ機構32に接続せしめる電気信号が発
生される。このように、電動補助モータ用の電力がバッ
テリ66によって供給されるので動力の補助が得られる。

継電器R2は車両速度及び加えられるかじ取トルクに応
じて制御される。詳しくは、絶対電圧増幅器及びバイア
ス回路74の出力は比較器95の１つの入力に接続される。
比較器95の他の入力は直流臨界基準電圧回路96に接続さ
れる。比較器95の出力は継電器R2に接続され、これを制
御する。当業者には公知であるように、車両速度が高ま
るにつれて、付与される動力補助の量が減小することが
望ましい。車両速度が上昇すると、車両のかじ取ハンド
ルを旋回させるのに必要なトルクが減小するので、車両
速度の上昇と共に減小する動力補助によって、あらゆる
車両速度で満足し得るかじ取感触が得られる。

回路74の上に示したグラフは車両速度と、加えられる
かじ取速度の双方の関数である回路74からの複数の可能
な出力信号を示している。Ｙ軸は電圧であり、Ｘ軸は加
えられたかじ取トルクである。放物線はそれぞれ所与の
車両速度ごとの補助特性を示している。車両速度が比較
的低速度である場合は、トルク曲線の傾きは比較的急で
ある。車両速度が上昇すると共に、トルク曲線の傾きは
ゆるやかになる。加えられる所定のかじ取トルク量につ
いて、回路74からの結果的な出力電圧は車両速度が高ま
ると共に低下する。従って、加えられた所定量のかじ取
トルクに於いて得られる動力補助の量は車両速度の上昇
と共に減小する。

加えられるかじ取トルクが所定レベルを超えるまでは
動力補助が付与されないことが望ましい。所定レベルは
車両速度により左右される。回路74からの所定の最小出
力電圧は、車両速度の関数として変化する所定量のかじ
取トルクを表わしている。臨界値電圧回路96は、それ以
下の値では動力補助が付与されない所定の最小トルク値
と等しい直流電圧を出力する。

所定の車両速度に於いて加えられたかじ取トルクが所
定の最小値と等しいかそれを超えると、比較器95は継電
器R2に制御信号を出力して、電力増幅器64を介して絶対
電圧増幅器及びバイアス回路74の出力を界磁コイル52に
接続し且つ交流発電機50の出力60を機械的スイッチ機構
32に接続するようにスイッチ63と68の状態を変更する。
回路74からの出力信号が臨界電圧回路96の出力未満であ
る場合は、比較器95は継電器R2に第２制御信号を出力し
て、電力増幅器64を介して電圧調整器62を交流発電機50
の界磁コイルに接続し且つ交流発電機50の出力をバッテ
リ66に接続するようにスイッチ63と68の状態を変更す
る。

本発明の動作をより理解できるように、車両の運転者
が車両のかじ取ハンドル12にトルクを加えることによっ
てかじ取動作を開始することを想定してみる。更に、加
えられたかじ取トルクの値は検出された車両速度にとっ
て十分に低く、回路74の出力は検出された車両速度に於
いて回路96により出力される臨界値未満であると想定す
る。このような条件下でECU44は比較器95を介して継電
器R2を制御して、交流発電機50の出力60とバッテリ66と
の接続を保持するようにする。電圧調整器62は交流発電
機の出力を制御して、その出力電圧を通常の充電電圧値
に保持するようにする。

回路74の出力が臨界回路96により出力される値以上に
なるのに十分なレベルでかじ取トルクが車両のかじ取ハ
ンドルに一旦加えられると、ECU44は比較器95を介して
継電器R2を制御して交流発電機50の出力を機械的スイッ
チ機構32に接続するようにする。ECU44は、絶対電圧増
幅器及びバイアス回路74を介して、検出された車両速度
及び検出されたかじ取トルクの関数として交流発電機50
の出力電圧60を制御する。

電動補助モータが交流発電機によって付勢されている
間、車両の他の電気的負荷69はバッテリ66によってのみ
付勢される。かじ取動作が完了すると、すなわち検出さ
れるかじ取トルクが一旦所与の車両速度にとって十分低
い値に低下すると、ECU44は比較器95を介して、継電器R
2がスイッチ状態を変更して交流発電機50の出力60をバ
ッテリ66に接続し且つ電圧調整器62を界磁コイル52に接
続するようにする。

第３図を参照すると、本発明の別の実施例が示されて
いる。第３図では同一の参照番号は上述の第１図及び第
２図に示した実施例の同一構造の素子を表わしている。
動力かじ取システム10′は第１図と第２図に関連して前
述した全ての素子を含み且つ機械的スイッチ機構32とア
ースとの間に接続された電力変調器97を含む。電力変調
器97はECU44と接続され且つこれにより制御されてい
る。上述の継電器R1の代りに継電器R3が設けられてい
る。継電器R3は双極単投継電器で、スイッチ67に関して
上述したと同様に常開スイッチ67′を含んでいる。継電
器R3は更に電力変調器97を横切って並列に接続された常
閉スイッチ98を含み、これは閉状態では電力変調器を短
絡し、それによって機械的スイッチ機構32の一方の側を
直接アースに接続して第２図に示す接続構成を生じる。

継電器R3の制御は継電器R1の制御に関して前述したと
うりである。比較器92の出力は継電器R3に接続される。
交流発電機50の出力60から検出された電流が回路94の臨
界出力電圧により確定された所定値以上である場合は、
継電器R3の状態は、スイッチ67′が開で、スイッチ98が
閉である状態である。次に回路96の臨界出力電圧以上で
あるかじ取トルクが加えられると、継電器R2の状態は、
交流発電機50の出力60が機械的スイッチ機構32と接続さ
れるように切換わる。機械的スイッチ機構の別の端子は
継電器R3のスイッチ98を介してアースに接続される。

交流発電機50の検出された出力電流が回路94の臨界出
力電圧により確定された所定量未満である場合は、比較
器92は継電器R3の状態を切換える制御信号を発生して、
スイッチ67′を閉じ、スイッチ98を開く。この状態で、
バッテリ66の正の端子は機械的スイッチ機構32のスイッ
チ34,38の接合部にスイッチ67′を介して接続される。
機械的スイッチ機構32のスイッチ38と40の接合部は電力
変調器97に接続され、該変調器はアースに接続されてい
る。電力変調器97はECU44′により制御され、加えられ
るかじ取トルクと検出される車両速度に応じて電動補助
モータ24を介してモータ電流の制御が行なわれる。

とくに絶対電圧増幅器及びバイアス回路74は電力変調
器97と接続されたパルス幅変調（PWM）発生器99に接続
される。PWM発生器は一定の周波数及び可変衝撃係数を
有する変調制御信号を発生する。衝撃係数（デュティ・
サイクル）は前述のとうり加えられるかじ取トルク及び
検出される車両速度と比例する回路74からの出力信号に
応答して制御される。

電力変調器97は好適に機械的スイッチ機構のスイッチ
38と40の接合部とアースとの間に作動的に接続されたFE
T（電界効果型トランジスタ）のような固体スイッチ素
子を含んでいる。このスイッチ素子はPWM発生器99によ
ってON又はOFF状態に起動可能である。モータ電流はPWM
発生器99からの出力信号の衝撃係数と比例する。

第４図を参照するとマイクロコンピュータ準拠システ
ムとソフトウェア制御を用いて上述の実施例と同じ機構
と利点を達成するための、本発明の更に別の実施例が概
略的に示されている。第４図に於いては同一の参照番号
は上述の実施例の同一構造の素子を示す。ECU44″はA/D
変換器を含み、これは（ｉ）加えられたかじ取トルクを
示す位置検出器42からのトルク信号と、（ii）車両速度
を示す検出器46からの速度信号と、（iii）電流検出器7
1からの交流電流検出信号72と（iv）交流発電機の出力
電圧を示す信号とを受ける。A/D変換器は母線104によっ
てマイクロコンピュータ102に接続されている。A/D変換
器100とマイクロコンピュータ102との作動的な相互作用
は当業者には周知であるのでここでは詳述しない。基本
的に、マイクロコンピュータはA/D変換器の引込線をア
ドレスする。A/D変換器はアドレスされた引込線の電圧
レベルを示すデジタル信号を出力する。

ラッチ／ドライバ回路106がマイクロコンピュータ102
の出力に接続され且つ継電器R4及びR3に接続されてい
る。継電器R4はスイッチ68に関連して前述したのと同様
に接続された単極双投スイッチ68″を含む。マイクロコ
ンピュータはトルク信号及び速度検出器を監視し且つそ
れに応じて継電器R2に関して上述したものと機能的に同
様に継電器R4を制御する。更に、マイクロコンピュータ
は交流発電機の電流検知信号を監視し且つ上述したもの
と機能的に同様に継電器R3を制御する。

電力増幅器64は界磁コイル52を介して電流を制御する
ことにより交流発電機出力を制御するため、マイクロコ
ンピュータ102の別の出力に接続されている。このマイ
クロコンピュータを用いた実施例では、ECUはその両方
の動作モード、すなわち（ｉ）その充電モード及び（i
i）そのモータ駆動モードにて交流発電機を制御する。
それによって充電モード用に別個の電圧調整器が必要で
はなくなるだけではなく、界磁コイルを電圧調整器又は
ECUに別個に接続するための継電器スイッチが必要でな
くなる。充電モード中、マイクロコンピュータは交流発
電機の電圧検出線を監視し且つ交流発電機の出力を適正
な充電レベルへと制御するため電力増幅器64を介して制
御信号を交流発電機の界磁コイル52へと出力する。モー
タ駆動モード中、マイクロコンピュータは、加えられる
かじ取トルク及び検出される車両速度に応じて電動補助
モータを駆動する適宜の電力量を交流発電機が出力する
ように界磁コイルに制御信号を出力する。

更にマイクロコンピュータ102の出力には電力変調器9
7に接続されたPWM発生器99が接続されている。PWM発生
器99と電力変調器97は機能的に前述と同様に動作する。

第５図を参照すると、第４図に概略的に示した本発明
の実施例に基づく電動補助かじ取システムの動作ステッ
プの流れ図が示されている。システムの動作は、車両の
始動後、点火スイッチ70が「運転」位置におかれるステ
ップ200にて始まる。

ステップ202では、位置検出器42の出力が、加えられ
たかじ取トルクを判定するために測定される。検索され
る検出器42からの出力信号はトルクを表わす。ステップ
204ではECU44″が車両速度を判定するために速度検出器
46の出力を測定する。ステップ206では、ECU44″は交流
発電機の電流を判定するために電流検出器71の出力信号
を測定する。

ステップ208では、加えられたかじ取トルクが所定の
最小値よりも大きいかどうかの判定が行なわれる。ステ
ップ208での判定が否である場合は、プログラムはステ
ップ212に進む。ステップ212では、交流発電機50の出力
は充電のため継電器R4によってバッテリ66に接続され、
ステップ214ではECU44″は交流発電機の界磁コイル52を
介して電流を制御して、交流発電機が適宜の充電レベル
で出力するようにする。次にプログラムはステップ202
に戻り、上述のようにループを進行する。

ステップ208での判定が肯定的であり、かじ取動作を
達成するには動力補助が必要であることが指示された場
合、プログラムはステップ216に進み、そこで交流発電
機の出力が所定の最小値以上であるかの判定が行なわれ
る。ステップ216での判定が否である場合は、プログラ
ムはステップ218に進み、そこでバッテリ66は継電器R3
のスイッチ67′によって機械的スイッチ機構32に接続さ
れる。継電器R3のスイッチ98は開く。プログラムはステ
ップ218からステップ220へと進み、そこでECU″は測定
された車両速度及び加えられたかじ取トルクに従って、
PWM発生器99を介して電力変調器97を制御する。

ステップ216に於ける判定が肯定的である場合は、プ
ログラムはステップ222に進む。ステップ222では、交流
発電機50は継電器R4のスイッチ68″を介して機械的スイ
ッチ機構32に接続され、且つバッテリから遮断される。
スイッチ98は閉じて、電力変調器97を短絡し、スイッチ
67′は開となる。ステップ224では交流発電機50の出力
は、測定されたかじ取トルクと測定された車両速度に応
じてECU44′により制御される。次にプログラムはステ
ップ224からステップ202に戻る。

これまで本発明は、交流発電機の出力電流が所定の最
小臨界値以上であり、又、加えられるかじ取トルクが、
車両速度の関数である臨界値以上である場合は全て電動
補助モータに交流発電機から全電力が供給される実施例
について説明してきた。本発明の別の実施例に於いては
ECU44″は検出されるかじ取トルク及び検出される車両
速度により判定される必要な補助動力の量に応じて、交
流発電機又はバッテリのいずれか一方からの電力を電動
補助モータに選択的に供給する。要求される補助動力の
量が所定値、例えば10アンペア未満のモータ電流しか必
要としない場合、ECU44″はバッテリを機械的スイッチ
機構32に接続する。10アンペア以下の電流はバッテリ及
び電力変調器97を用いてECU44″により制御される。要
求される補助動力の量が所定値、例えば10アンペア以上
のモータ電流を必要とする場合は、ECU44′は交流発電
機の出力を機械的スイッチ機構32に接続し、且つスイッ
チ98は閉じられる。次にモータ電流は上述のとうり、交
流発電機の界磁コイルを介した電流の制御により制御さ
れる。

かじ取り動作を達成するために必要な電流量はかじ取
トルク信号及び車両速度信号から計算可能である。ECU4
4″は電流量を計算し且つ電力源、すなわちバッテリ又
は交流発電機を、前記計算値に応じて電動補助モータ用
に制御する。

第６図を参照すると、本発明の別の実施例が概略的に
図示されており、図中、同一の参照番号は上述の実施例
の同一構造の素子を示す。第１交流発電機250は車両の
電気的負荷69用の電力を供給する。第１交流発電機250
はベルト及びプーリ機構を介して車両エンジンにより機
械的に回転駆動可能である界磁コイル252を含む。第１
交流発電機250の固定子コイル254は点火スイッチ70を介
して車両バッテリ66及び車両の他の電気的負荷69と電気
的に接続されている。当業者には公知の形式の電圧調整
器256は点火スイッチ70及び界磁コイル252を介して第１
交流発電機250と電気的に接続されている。電圧調整器2
56は、第１交流発電機250が負荷69に十分な電力を供給
し且つバッテリ66を充電するように界磁コイルを流れる
電流を制御する。

動力補助かじ取システム10は電動補助モータ24に電
力を供給するための第２交流発電機を含む。第２交流発
電機260はベルト及びプーリを介して車両エンジン56に
より機械的に回転駆動可能である界磁コイル262を含
む。第２交流発電機260の固定子コイル264は機械的スイ
ッチ機構32のスイッチ34,36の接合部に電気的に接続さ
れている。

位置検出器42はねじり棒28を横切って作動的に接続
され、加えられるかじ取トルクを示す電気信号266を出
力する。グラフで示すように、出力電圧と加えられたか
じ取トルクとの関係は、１つの好適な実施例では放物線
状の曲線を呈する。検出器42の出力は利得制御増幅器
268の入力と電気的に接続されている。車両の速度検出
器46の出力は増幅器268の利得制御入力と電気的に接続
されている。増幅器268の出力信号270は第２交流発電機
260の界磁コイル262と電気的に接続される。

増幅器268は検出器42からの入力信号266にバイアス
をかけて、加えられるかじ取トルクが０に等しい場合は
０ボルトの電圧が出力されるようにする。車両の速度検
出器からの速度信号は、利得が検出された車両速度の逆
関数になるように増幅器268の利得を制御するのに利用
される。このようにして、車両速度が上昇すると動力補
助は減小する。増幅器268の出力270に関して示した放物
線のそれぞれは異なる車両速度を表わす。車両速度が高
まると放物線はゆるやかになる。

第６図の第２交流発電機の制御システムは閉ループ・
システムである。最初にかじ取トルクが加えられると、
増幅器268は第２交流発電機の界磁コイル268に直流電圧
を出力する。交流発電機260は機械的スイッチ機構32に
より制御される方向で電気エネルギを電動補助モータ24
に出力する。電動補助モータがかじ取部材18を駆動する
と、ねじり棒28はねじれないので検出器42からの出力
信号266は減小する。検出器信号266が減小すると、増幅
器268からの出力信号270が減小し、それによりシステム
ループを閉じる。

第１交流発電機250と第２交流発電機260は別個の部品
として示されている。車両には２つの別個のベルト及び
プーリ機構により駆動される２つの別個の交流発電機を
搭載してもよい。あるいは、単一の駆動軸に回転可能に
取付けた界磁コイル252,262を備えた単一のハウジング
内に２つの交流発電機を実装してもよい。単一の駆動軸
は単一のベルト及びプーリ機構により駆動されよう。２
つの交流発電機の個別的な制御を可能にするため、２つ
の界磁コイル用には別個の接続端子が不可欠である。

これまで本発明を好適な実施例に基づき説明してき
た。この明細書を読み、理解すれば当事者は修正又は変
更が可能であろう。本発明は添付の請求項又はこれと等
値である範囲内にある限り、それらの修正及び変更の全
てを包含するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく車両かじ取システムの概略図、 第２図は本発明に基づく車両かじ取システムの制御回路
の概略図、 第３図は本発明に基づく車両かじ取システムの別の実施
例の概略図、 第４図は本発明に基づく車両かじ取システムの別の実施
例の概略図、 第５図は本発明に基づく車両かじ取システムの動作ステ
ップを示す流れ図、 第６図は本発明に基づく車両かじ取システムの別の実施
例の概略図、である。 図中符号 10:動力補助かじ取装置 12:かじ取ハンドル、46:速度検出器 14:ピニオン歯車、50:交流発電機 16:入力軸、52:界磁コイル 18:かじ取部材、54:固定子コイル 20:車輪、58:ダイオード回路 22:車輪、60:出力 24:電動補助モータ、62:電圧調整器 28:ねじり棒、63:スイッチ 32:機械的スイッチ機構、66:バッテリ 34:スイッチ、67:スイッチ 36:スイッチ、68:スイッチ 38:スイッチ、69:負荷 40:スイッチ、71:電流検出器 42:位置検出器、72:電気信号 44:電子制御ユニット（ECU）、73:非直線的回路網 76:非直線的回路網、74:バイアス回路 78:;電圧基準脚、252:界磁コイル 80:抵抗、256:電圧調整器 82:ツェナー・ダイオード、260:第２交流発電機 84:電圧検出脚、262:界磁コイル 86:抵抗、264:固定子コイル 88:抵抗、266:電気信号 90:差動増幅器、268:増幅器 92:比較器、270:出力信号 94:臨界基準電圧回路 95:比較器 96:臨界基準電圧回路 97:電力変調器 98:スイッチ 99:パルス幅変調発生器 100:A/D変換器 102:マイクロコンピュータ 104:母線 106:ラッチ・ドライバ回路 250:第１交流発電機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−155056（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−125965（ＪＰ，Ａ)

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】電気的エネルギ出力に応答して舵取リンク
   装置（14）に舵取力を供給する動力舵取手段（24）と、 エンジンにより駆動可能であり、駆動されるとき、電気
   的エネルギを発生し該電気的エネルギ出力（60）を供給
   する電気的エネルギ発生手段（50）と、 運転者が加えた舵取トルクを検出する検出手段（42）
   と、 前記電気的エネルギ発生手段（50）及び前記動力舵取手
   段（24）に接続され、第１の位置では前記電気的エネル
   ギ出力（60）を前記動力舵取手段（24）に結合し、第２
   の位置では車両の他の電子構成要素に電力を供給するバ
   ッテリ（66）に前記電気的エネルギ出力（60）を結合す
   るスイッチング手段（68）と、から構成され、前記スイ
   ッチング手段（68）は検出された舵取トルクに応答して
   前記第１と第２に切り替わる、動力舵取装置。
2. 【請求項２】検出された舵取トルクに応答して前記電気
   的エネルギ発生手段（50）から前記動力舵取手段（24）
   に加えられる前記電気的エネルギ出力（60）を調整する
   調整手段（73,74,64,52）を更に含む、請求項１記載の
   装置。
3. 【請求項３】前記電気的エネルギ発生手段（50）は、界
   磁コイル（52）と出力コイル（54）とを有する交流発電
   機（50）であり、前記調整手段（73,74,64,52）は前記
   界磁コイル（52）に加えられる電流を制御することによ
   って前記発生された電気的エネルギを調整する、請求項
   ２記載の装置。
4. 【請求項４】車両速度を検出する第２の検出手段（46）
   を更に含み、前記調整手段（73,74,64,52）は、検出さ
   れた舵取トルク及び車両速度の両方に応答して、前記電
   気的エネルギ発生手段（50）からの電気的エネルギを調
   整する、請求項２記載の装置。
5. 【請求項５】前記動力舵取手段は電気的補助モータ（2
   4）である請求項４記載の装置。
6. 【請求項６】前記動力舵取手段（24）と前記電気的エネ
   ルギ発生手段（50）との間に接続され、前記動力舵取手
   段によって供給される舵取力の方向を切換可能にして制
   御する第２のスイッチング手段（32）を更に含む、請求
   項１記載の装置。
7. 【請求項７】舵取ハンドル（12）と、該舵取ハンドルを
   舵取可能な車輪（20,22）に機械的に結合する手段（14,
   18）とを有し、運転者の舵取操作を補助する、車両に使
   用する動力補助舵取システムにおいて、 車両操作パラメータを検出し、それを表す電気信号を発
   生する検出手段（42または46）と、 駆動可能な状態で車両のエンジン（56）に結合され、出
   力コイル（54）と界磁コイル（52）を含む交流発電機
   （50）であって、出力コイルからの出力電圧が前記界磁
   コイルを流れる電流と直接的に関係する、交流発電機
   と、 前記検出手段（42または46）及び前記界磁コイル（52）
   に接続され、前記検出手段によって発生された信号に応
   答して、前記交流発電機（50）からの出力電圧を制御す
   る電子制御手段（44）と、 前記舵取ハンドル（12）を舵取可能な車輪（20,22）に
   機械的に結合する手段（14,18）に接続され、作動され
   たとき、前記舵取ハンドルを舵取可能な車輪に機械的に
   結合する手段に舵取力を加えて運転者を補助する電気的
   補助モータ（24）と、 交流発電機（50）の出力に接続され、前記電子制御手段
   （44）によって制御されて、前記検出手段（42または4
   6）によって発生された信号に応答して交流発電機の出
   力（60）を前記電気的補助モータ（24）または車両のバ
   ッテリ（66）に切換可能にして接続するスイッチング手
   段（68）と、 を備えた動力補助舵取システム。
8. 【請求項８】前記検出手段は、前記電子制御手段（44）
   に接続され加えられた舵取トルクを示す電気信号を発生
   するねじれ検出手段（42）と、車両の速度を検出しそれ
   を示す電気信号を発生する速度検出手段（46）とを含
   み、前記電子制御手段（44）は検出された車両速度とト
   ルクの両方に応答して前記スイッチング手段（68）を制
   御する、請求項７記載のシステム。
9. 【請求項９】前記交流発電機（50）及び前記電子制御手
   段（44）の出力に接続され、交流発電機の出力電流を示
   す電気信号を発生する電流検出手段（71）を更に含み、
   前記電子制御手段（44）は交流発電機の出力電流を監視
   し、更に、バッテリ（66）及び電気的補助モータ（24）
   に接続され前記電子制御手段により制御され、交流発電
   機の出力電流が所定値以下であるときバッテリを前記電
   気的補助モータに切換可能にして接続する第２スイッチ
   ング手段（67）を含む、請求項７記載のシステム。
10. 【請求項１０】車両の舵取ハンドル（12）の回転によっ
    て車両の舵取可能な車輪（20,22）を転向させる舵取装
    置において、 前記車両の舵取ハンドル（12）を舵取可能な車輪（20,2
    2）と機械的に結合する手段（14,18）であって、前記舵
    取ハンドル（12）に結合されこれと共に回転する入力軸
    （16）と、ピニオン歯車（14）と、該ピニオン歯車に前
    記入力軸を弾力的に結合するねじり部材（28）と、前記
    ピニオン歯車により駆動可能な状態で係合され、前記車
    両の舵取可能な車輪に結合されたラックを有する舵取部
    材（18）とを含み、前記ピニオン歯車（14）の回転運動
    が前記舵取部材を軸方向に駆動して前記舵取可能な車輪
    を転向させる、車両の舵取可能な車輪と舵取ハンドルを
    機械的に結合する手段と、 前記舵取ハンドル（12）に加えられる入力トルクの関数
    として変化する値の電気信号を発生するねじれ検出手段
    （42）と、 車両の速度を検出しそれを示す電気信号を発生する速度
    検出手段（46）と、 前記入力軸（16）と前記ピニオン歯車（14）と前記舵取
    部材（18）の少なくとも１つと駆動可能に接続され作動
    されるとその運動を補助し、その補助力が加えられた電
    気的エネルギと直接関係する電気的補助モータ（24）
    と、 車両のエンジン（56）と駆動可能に接続され界磁コイル
    （52）と出力コイル（54）とを含み、駆動されるとき前
    記界磁コイルを流れる電流に直接関係する電気的エネル
    ギを前記出力コイルから出力する交流発電機（50）と、 前記ねじれ検出手段（42）及び前記速度検出手段（46）
    に接続され、前記交流発電機の界磁コイル（52）と接続
    可能であり、前記トルク信号と前記速度信号に応答して
    前記界磁コイルへの電気的制御信号を発生する電子制御
    手段（44）と、 車両の舵取ハンドル（12）に加えられる舵取トルクの方
    向に応じた方向で前記電気的補助モータに電力を結合す
    る第１スイッチング手段（32）と、 前記交流発電機の出力コイル（54）と、前記第１スイッ
    チング手段（32）と、車両のバッテリ（66）とに接続さ
    れ、前記電子制御手段によって制御されて、検出された
    トルク及び車両速度に応答して交流発電機の出力（60）
    をバッテリ（66）または第１スイッチング手段（32）に
    選択的に接続する第２スイッチング手段（68）と、 から構成される舵取装置。
11. 【請求項１１】前記バッテリ（66）と前記第１スイッチ
    ング手段（32）に接続され前記電子制御手段（44）によ
    り制御される第３スイッチング手段（67）と、前記交流
    発電機の出力（60）及び前記電子制御手段（44）に接続
    され、交流発電機の出力電流を示す電気信号を発生する
    電流検出手段（71）とを更に含み、前記電子制御手段は
    前記交流発電機の出力電流が所定値以下である場合前記
    第３スイッチング手段が前記バッテリ（66）を前記第１
    スイッチング手段（32）に接続させる、請求項10記載の
    装置。
12. 【請求項１２】車両のバッテリに接続され、前記電気的
    補助モータ（24）を駆動する二次電力源を供給する二次
    駆動手段（97）と、前記交流発電機（50）の出力及び前
    記電子制御手段（44）に接続され、交流発電機の出力電
    流を示す電気信号を発生する電流検出手段（71）と、前
    記二次駆動手段（97）及び前記第１スイッチング手段
    （32）に接続され、前記電子制御手段により制御される
    第３スイッチング手段（98）を更に含み、前記電子制御
    手段は、検出された交流発電機の電流が所定値以下であ
    るとき前記第３スイッチング手段が前記二次駆動手段
    （97）を第１スイッチング手段（32）に接続させ、検出
    された舵取トルクと車両速度に応答して二次駆動手段
    （97）からの電力を制御する、請求項10記載の装置。
13. 【請求項１３】車両の舵取ハンドル（12）の回転によっ
    て車両の舵取可能な車輪（20,22）を転向させる舵取装
    置において、 前記車両の舵取ハンドル（12）を舵取可能な車輪（20,2
    2）と機械的に結合する手段（14,18）であって、前記舵
    取ハンドル（12）に結合されこれと共に回転する入力軸
    （16）と、ピニオン歯車（14）と、該ピニオン歯車に前
    記入力軸を弾力的に結合するねじり部材（28）と、前記
    ピニオン歯車により駆動可能な状態で係合され、前記車
    両の舵取可能な車輪に結合されたラックを有する舵取部
    材（18）とを含み、前記ピニオン歯車（14）の回転運動
    が前記舵取部材を軸方向に駆動して前記舵取可能な車輪
    を転向させる、車両の舵取可能な車輪と舵取ハンドルを
    機械的に結合する手段と、 前記舵取ハンドル（12）に加えられる入力トルクに応答
    して変化する値の電気信号を発生するねじれ検出手段
    （42）と、 車両の速度を検出しそれを示す電気信号を発生する速度
    検出手段（46）と、 前記入力軸（16）と前記ピニオン歯車（14）と前記舵取
    部材（18）の少なくとも１つと駆動可能に接続され作動
    されるとその運動を補助し、その補助力が加えられた電
    気的エネルギと関係する電気的補助モータ（24）と、 車両のエンジン（56）と駆動可能に接続され界磁コイル
    （52）と出力コイル（54）とを含み、駆動されるとき前
    記界磁コイルを流れる電流に応じた電気的エネルギを前
    記出力コイルから出力する交流発電機（50）と、 交流発電機（50）の出力コイル（52）と界磁コイル（5
    2）とに作動可能に接続され、交流発電機の出力電圧を
    所定の充電レベルに制御する電圧調整手段（62）と、 前記ねじれ検出手段（42）及び前記速度検出手段（46）
    に接続され、前記交流発電機の界磁コイル（52）と接続
    可能であり、前記トルク信号と前記速度信号に応答して
    前記界磁コイルへの電気的制御信号を発生する電子制御
    手段（44）と、 車両の舵取ハンドル（12）に加えられる舵取トルクの方
    向に応じた方向で前記電気的補助モータに電力を結合す
    る第１スイッチング手段（32）と、 前記交流発電機の出力コイル（54）と、前記第１スイッ
    チング手段（32）と、車両のバッテリ（66）とに接続さ
    れ、前記電子制御手段によって制御されて、検出された
    トルク及び車両速度に応答して交流発電機の出力（60）
    をバッテリ（66）または第１スイッチング手段（32）に
    選択的に接続する第２スイッチング手段（68）と、 前記交流発電機の界磁コイル（52）と前記電圧調整手段
    （62）と前記電子制御手段（44）とに接続され、前記検
    出されたトルク及び車両速度に応答して前記交流発電機
    の界磁コイルを前記電圧調整手段または前記電子制御手
    段に選択的に接続する第３スイッチング手段（63）と、 から構成される舵取装置。
14. 【請求項１４】交流発電機の出力コイル（54）と前記電
    子制御手段（44）とに接続され、交流発電機の出力電流
    を示す電気信号を発生する電流検出手段（71）と、車両
    のバッテリ（66）及び第１スイッチング手段（32）に接
    続され前記電子制御信号により制御され、交流発電機の
    出力電流が所定値以下のとき前記バッテリを前記第１ス
    イッチング手段に接続するようにされた第４スイッチン
    グ手段（67）とを更に含む、請求項13記載の装置。
15. 【請求項１５】前記第１スイッチング手段（32）に接続
    された第５スイッチング手段（98）と、第５スイッチン
    グ手段に接続され電子制御手段（44）により制御される
    電力変調器（97）とを更に含み、前記第５スイッチング
    手段は、交流発電機の出力が所定の最小値以下であると
    き前記電力変調器を前記第１スイッチング手段に作動可
    能な状態で接続する、請求項14記載の装置。
16. 【請求項１６】前記電子制御手段（44）は前記電力変調
    器（97）に接続され、加えられる舵取トルク及び検出さ
    れた車両速度に応答して前記電気的補助モータを流れる
    電流を制御するパルス幅変調器（99）を含む請求項15記
    載の装置。