JP2001310649A - 車間制御方法及び装置、記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】制御遅れを改善した車間制御を実現し運転フィ
ーリングを向上させる。 【解決手段】従来手法の場合、加速度偏差（＝目標加速
度−実加速度）があるしきい値（加速偏差しきい値ATre
f1）を越えた場合（Ｓ９１２：ＹＥＳ）にのみ減速手段
を駆動制御していた。言い換えれば、このしきい値を越
えるまで減速手段（ここではＦ／Ｃ）の作動が行われな
いため、状況によっては減速開始が遅れて運転者に違和
感を与えることがあった。これに対し本システムの場合
は、加速度偏差がしきい値を越えなくても（Ｓ９１２：
ＮＯ）、予測加速度偏差がしきい値（加速度偏差しきい
値ATref1ex）を越えていれば（Ｓ９１３：ＹＥＳ）、Ｆ
／Ｃを実行できる。すなわち、予測値も用いることで、
将来Ｆ／Ｃの作動が必要であるか否かを判定することが
でき、必要な場合にはより早期に減速を開始することが
できる。ブレーキ装置などの他の減速手段の場合も同様
である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車を先行車に追
従させて走行させるための車間制御に係る技術に関す
る。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、自動車の走行安全性を向上させると共に、運転者の
操作負担を軽減するための技術として、自車を先行車に
自動的に追従させる車間制御装置が知られている。その
追従のさせ方としては、例えば目標加速度と実加速度と
の偏差に基づいてスロットル制御やフューエルカット
（Ｆ／Ｃ）制御等の加減速制御をする方法が知られてい
る。

【０００３】しかしながら、この従来技術では、減速制
御が作動・解除を繰り返すハンチングを抑制するために
目標加速度と実加速度の偏差がある程度大きくなるまで
Ｆ／Ｃ制御等を実行しなかったので、追従性が犠牲にな
り、減速が遅れるという課題があった。また、加速制御
のハンチングを抑制するために目標加速度の偏差に基づ
いてスロットルを緩やかに制御していたので、やはり追
従性が犠牲になり、加速が遅れるという課題があった。

【０００４】そこで、本発明は、制御遅れを改善した車
間制御を実現し、運転フィーリングを向上させることを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るためになされた請求項１に記載の車間制御方法は、車
間偏差及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制
御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき車両
を加減速制御することによって、自車を先行車に追従さ
せて走行させる車間制御方法を前提とし、更に、予測車
間物理量にも基づいて加速制御又は減速制御の少なくと
もいずれか一方を実行する。

【０００６】加減速制御は、スロットルなどの加速手段
やブレーキ装置などの減速手段を駆動制御するが、本発
明方法では、その制御に際して、通常の（予測値を用い
ない）車間制御量に基づくとともに、予測車間物理量に
も基づくため、車間制御量への追従性を向上し、制御遅
れを改善できる。具体的には、従来手法の場合、例えば
減速手段が頻繁に作動、解除をくり返すことを避けるた
め、加速度偏差（＝目標加速度−実加速度）があるしき
い値を越えた場合に減速手段を駆動制御していた。これ
により、あるしきい値を越えるまで減速手段の作動が行
われないために、状況によっては減速開始が遅れて運転
者に違和感を与えることがあった。これに対し本発明方
法のように予測値を用いれば、将来減速手段の作動が必
要であるか否かを判定することができ、必要な場合には
より早期に減速を開始することができるため、運転フィ
ーリングを向上させることができる。

【０００７】なお、「車間物理量」と表現したのは、車
間距離そのものではなく、例えば車間距離を自車の車速
で除算した値（以下「車間時間」と称す）を用いても同
様に実現でき、また、実際には、レーザ光あるいは送信
波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反
射波の受けるまでの時間を検出して車間距離を算出して
いるため、その検出された時間そのものを用い、実時間
と目標時間にて同様の制御を実行してもよいからであ
る。つまり、車間距離に相当する物理量であれば実現可
能なため、これらを含めて「車間物理量」と表した。ま
た、「車間制御量」の一具体例としては目標加速度が挙
げられるが、それ以外にも目標車速や、目標トルク、あ
るいは目標相対速度などを採用してもよい。

【０００８】一方、請求項２に示す発明は、請求項１に
示した車間制御方法を実現するための装置としての一例
であり、この車間制御装置においても、上述と同様の効
果を発揮できる。そして、この装置においては、請求項
３に示すように、予測値として上述した予測車間物理量
に加えて予測目標車間物理量にも基づいてもよい。請求
項２及び３から判るように、予測値として予測車間物理
量は必須であるが、予測目標車間物理量については、用
いた方が好ましいが必須ではない。その理由を説明す
る。まず、目標車間物理量が一定の場合には、予測目標
車間物理量ではなく、目標車間物理量に基づけば十分対
応できるからである。つまり、目標車間物理量に関して
は予測値ではなくても構わない。また、目標車間物理量
を車速によって変化させる場合であっても、予測目標車
間物理量の代わりに目標車間物理量を用いることも（性
能は相対的に劣るが）可能であるからである。

【０００９】また、請求項４に示すように、予測車間物
理量及び予測目標車間物理量に加えて、さらに予測車間
制御量にも基づいてもよい。つまり、予測車間物理量と
予測目標車間物理量との差である予測車間偏差及び自車
と先行車との相対速度に基づいて予測車間制御量を算出
し、その予測車間制御量に基づいて加速手段又は減速手
段の少なくともいずれか一方を駆動制御するのである。
このように車間制御量の予測値を用いれば、通常行って
いる加速手段、減速手段に対する駆動制御方法（例えば
スロットル制御量の演算、減速手段に対する要求判定な
ど）を応用することができる。

【００１０】また、請求項５，６に示すように、更に予
測相対速度にも基づくようにすれば、所定時間後におけ
る、より正確な先行車との関係を求めることができる。
なお、この場合の予測相対速度については、例えば請求
項７に示すように、予測時間と相対速度と相対加速度に
基づいて算出することが考えられる。

【００１１】ところで、車間制御量としては目標加速度
を用いることができ、その場合の予測車間物理量として
は予測目標加速度を用いることができる。したがって、
請求項８に示すように、現時点での加速度偏差（＝目標
加速度−実加速度）だけでなく、将来生じると想定され
る予測加速度偏差（＝予測目標加速度−実加速度）にも
基づいて加速手段や減速手段を駆動制御することによ
り、目標加速度への追従性を向上させ、より適切に加減
速制御することができる。

【００１２】そして、この構成を前提とした場合には、
請求項９に示すように、減速手段に対する駆動制御に際
して、加速度偏差及び予測加速度偏差の少なくともいず
れか一方が所定のしきい値を越えた場合に減速手段を駆
動制御することが考えられる。しきい値は、加速度偏差
と予測加速度偏差とで同一の値を用いてもよいし、別個
の値を用いてもよい。別個の値を用いる場合、予測値を
慎重に適用するのであれば予測加速度偏差のしきい値を
厳しく（越えにくく）設定すればよく、予測値を重視す
るのであればしきい値を甘く（越えやすく）設定すれば
よい。

【００１３】なお、予測目標車間物理量は次のようにし
て演算することができる。例えば請求項１０に示すよう
に、予測時間と、車速と、加速度とに基づいて算出する
ことが考えられる。特に車速に基づいて目標車間物理量
を可変とする場合は、所定時間経過後の予測車速に基づ
いて予測目標車間物理量を算出することで、所定時間後
におけるより正確な目標車間物理量を算出することがで
きる。また、予測車間物理量は次のようにして演算する
ことができる。請求項１１に示すように、予測時間と、
車間物理量と、相対速度とに基づいて算出するのであ
る。そして、その場合には、請求項１２に示すように、
さらに相対加速度にも基づいて算出することで、より正
確な予測値を算出することができる。

【００１４】一方、請求項１３に示すように、データ不
安定状態を判定して予測値の使用可否を判定してもよ
い。つまり、実車間物理量あるいは自車と先行車との相
対速度の信頼性を判定する手段を備え、それらが信頼で
きないと判断した場合には、予測値（予測車間物理量、
予測目標車間物理量、予測相対速度、予測車間制御量）
に基づいた加速手段及び減速手段の駆動制御をしないよ
うにするのである。予測値を求めるのに必要なデータが
信頼できないとき、予測値自体も信頼できないものとな
る。そして、このような予測値を用いると、予測値を使
わない場合に比べて誤った駆動制御を実施してしまう可
能性が高くなる。従って、このように信頼性を判定して
予測値の使用可否を判断することで、誤制御を防止する
ことができる。なお、信頼性の判定手段の例としては、
例えば距離や相対速度が、通常の交通環境であり得ない
ような変化を示したとき、信頼性が低いと判断すること
が考えられる。

【００１５】また、請求項１４に示すように、減速手段
の駆動制御に際しては、その時点での実車間物理量と相
対速度を用いた減速手段作動判定条件による判定結果に
基づいて実行可否判定を行うことが考えられる。この減
速手段作動判定条件は、減速手段の作動可否を判定する
ために予め定められた条件であって、実車間物理量と相
対速度との関係を示す。つまり、運転者が減速手段を作
動してもよいと感じる条件を表しているため、万が一誤
った予測値を使用してしまった場合にも、作動可否条件
に基づいて減速手段を駆動制御するか否かを判断するこ
とによって、無用な減速制御を防止することができる。
そして、この減速手段作動判定条件については、請求項
１５に示すように、目標車間設定手段によって設定可能
な最短の目標車間物理量と実際に設定されている目標車
間物理量との差を加味して定めることが考えられる。つ
まり、最短の目標者間物理量を基準として設定された減
速手段作動判定条件を、実際の目標車間設定に応じて補
正するのである。このようにすれば、車間設定に応じて
減速手段作動判定条件を変更することができ、運転者の
感性により合致した条件とすることができる。

【００１６】なお、請求項１６に示すように、車間制御
装置の車間制御手段をコンピュータシステムにて実現す
る機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動する
プログラムとして備えることができる。このようなプロ
グラムの場合、例えば、フロッピー（登録商標）ディス
ク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等
のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要
に応じてコンピュータシステムにロードして起動するこ
とにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバック
アップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体と
して前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるい
はバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込
んで用いても良い。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
た車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣ
Ｕ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、
「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭
載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図
である。

【００１８】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御などの制御状態信号等をエン
ジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称
す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、こ
の受信したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報
演算をしている。

【００１９】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御Ｅ
ＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半
径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先
行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた
先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、
レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車
間制御ＥＣＵ２に送信する。

【００２０】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。

【００２１】さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このように
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車
を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための
制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信
号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、
３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信し
ている。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を
送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信した
りする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信
号等を送信している。

【００２２】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出す
る車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、
これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御Ｅ
ＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレ
ーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開
閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を
制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応
じて警報ブザー１４を鳴動する。

【００２３】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、及びその他
のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬ
ＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテー
ルスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４か
らの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート信号、
あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フュ
ーエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフ
トダウン要求信号、ブレーキ要求信号、警報要求信号、
ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信してい
る。

【００２４】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トラ
ンスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施形態の
場合のトランスミッション２６は５速オートマチックト
ランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定
され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、
０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードラ
イブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述した
ＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッショ
ン２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位
置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンす
る。また、３速シフトダウン要求信号が出された場合に
は、トランスミッション２６が４速にシフトしていた場
合には３速へシフトダウンする。その結果、これらのシ
フトダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そ
のエンジンブレーキにより自車の減速が行われることと
なる。

【００２５】また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）
に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信
号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ
２に送信している。

【００２６】図２は、車間制御ＥＣＵ２が実行するメイ
ン処理を示すフローチャートであり、最初のステップＳ
１００においてはレーザレーダセンサ３から先行車に関
するデータなどのレーザレーダデータを受信する。な
お、このレーザレーダセンサ３にて行われる処理につい
ては後述する。

【００２７】続くＳ２００ではエンジンＥＣＵ６から現
車速（Ｖｎ）や目標車間時間などのエンジンＥＣＵデー
タを受信する。これらの受信データに基づき、先行車選
択（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）、減速要
求判定（Ｓ９００）及び警報発生判定（Ｓ１０００）の
各処理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。
その後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ１１００）、レーザレ
ーダセンサ３側へは、現車速（Ｖｎ）や推定Ｒなどのデ
ータを送信し（Ｓ１２００）、エンジンＥＣＵ６へは、
目標加速度やフューエルカット要求、ＯＤカット要求、
３速シフトダウン要求、ブレーキ要求、警報要求などの
データを送信する（Ｓ１３００）。

【００２８】以上はメイン処理全体についての説明であ
ったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ９００及び
Ｓ１０００に示した各処理の詳細について順番に説明す
る。まず、Ｓ３００での先行車選択サブルーチンについ
て図３のフローチャートを参照して説明する。

【００２９】最初のステップＳ３１０においては、先行
車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ
３より受信した全ての物標データについて、自車線確率
が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここ
で、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に
存在する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算
処理され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として
送信される。

【００３０】続くＳ３２０では先行車候補があるか否か
を判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：Ｎ
Ｏ）、先行車未認識時のデータを先行車データとして設
定し（Ｓ３５０）、本処理ルーチンを終了する。一方、
先行車候補があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ
移行し、車間距離が最小の物標を先行車として選択す
る。その後Ｓ３４０へ移行し、先行車データとしてＳ３
３０で選択された物標のデータを設定し、本処理ルーチ
ンを終了する。

【００３１】次に、Ｓ４００での目標加速度演算サブル
ーチンについて図４（ａ）のフローチャートを参照して
説明する。最初のステップＳ４１０においては、先行車
を認識中であるかどうかを判断する。そして、先行車を
認識中であれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行
して車間偏差比を演算する。この車間偏差比（％）は、
現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標
車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車
間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚
に合致させることができる。続くＳ４３０にて相対速度
に対してローパスフィルタを施す。

【００３２】そして、Ｓ４４０では、Ｓ４２０，Ｓ４３
０にて得られた車間偏差比と相対速度という２つのパラ
メータに基づき、図４（ｂ）に示す制御マップの値を得
て、目標加速度とする。なお、図４（ｂ）の制御マップ
は、車間偏差比（％）として−９６，−６４，−３２，
０，３２，６４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／
ｈ）として１６，８，０，−８，−１６，−２４の６つ
の値に対する目標加速度を示すものであるが、マップ値
として示されていない値については、マップ内では直線
補間により演算した値を採用し、マップ外ではマップ端
の値を採用する。また、マップ内の値を用いる場合にお
いても、さらに所定の上下限ガードを施すことも考えら
れる。

【００３３】一方、先行車を認識中でなければ（Ｓ４１
０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合の値を目標加速度と
して設定する（Ｓ４５０）。次に、Ｓ９００での減速要
求判定サブルーチンについて図５のフローチャートを参
照して説明する。

【００３４】この減速要求判定においては、まず、加速
度偏差及び予測加速度偏差の算出を行う（Ｓ９０５）。
加速度偏差は目標加速度から実加速度を減算して得る。
また予測加速度偏差は予測目標加速度から実加速度を減
算して得る。ここで、予測加速度偏差を求めるのに用い
た予測目標加速度は、予測車間偏差比と予測相対速度と
いう２つの予測値によるパラメータに基づき、図４
（ｂ）に示すのと同じような制御マップを用いて値を得
る。また、予測車間偏差比は、予測車間から予測目標車
間を減算した値（予測車間偏差）を予測目標車間で除算
し１００を掛けた値である。そして、予測目標車間は予
測車速に応じて可変とすることで、より運転者の感覚に
合致させることができる。

【００３５】なお、予測車間偏差比を得る際に「予測目
標車間物理量」である予測目標車間を用いたが、目標車
間が一定の場合には、予測目標車間ではなく、目標車間
に基づけば十分対応できる。また、目標車間を車速によ
って変化させる場合であっても、予測目標車間の代わり
に目標車間を用いることも（性能は相対的に劣るが）可
能である。

【００３６】その後、フューエルカット要求判定（Ｓ９
１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２０）、３速シフト
ダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレーキ要求判定（Ｓ
９４０）を順番に行って終了する。各制御について説明
する。まず、Ｓ９１０のフューエルカット要求判定サブ
ルーチンについて、図６のフローチャートを参照して説
明する。

【００３７】最初のステップＳ９１１においてフューエ
ルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカッ
ト要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏差が
加速度偏差しきい値ATref1よりも小さいかどうか判断す
る（Ｓ９１２）。そして、加速度偏差＜ATref1であれば
（Ｓ９１２：ＹＥＳ）、車間距離Ｄが減速要求許可条件
しきい値Ｄp1以下かどうかを判断する（Ｓ９１４）。

【００３８】ここで減速要求許可条件しきい値Ｄp1につ
いて説明する。このしきい値Ｄp1は下記の式にて算出す
る。 Ｄp1＝ａ１×Ｖｒ＋ｂ１＋｛ｃ１×Ｖｎ×（Ｔth−Ｔth
min）｝ なお、Ｖｒは相対速度、Ｖｎは車速、Ｔthは設定車間時
間、Ｔthmin は最短設定車間時間、係数ａ１，ｂ１は運
転者の減速タイミングより予め決定した定数、ｃ１は補
正係数である。なお、係数ａ１ ，ｂ１は、ドライバに
よる実際の運転を行い、相対速度を様々に変更して、ア
クセルＯＦＦした時の（先行車との）距離を取得して得
る。

【００３９】また、Ｖｎ×（Ｔth−Ｔthmin） は、設定
車間時間によるオフセット分の補正項である。つまり、
ドライバの好みによって設定車間時間は異なる。相対的
に短くてもよいドライバにとってはシステムにて設定可
能な最短の車間時間に設定するであろうし、相対的に長
いものを好むドライバにとっては最短設定車間時間に比
べて長く設定する。したがって、その違いを反映するた
めにこの補正項を設けた。

【００４０】そして、Ｄ≦Ｄp1の場合は（Ｓ９１４：Ｙ
ＥＳ）、フューエルカット要求成立として（Ｓ９１
５）、本サブルーチンを終了するが、Ｄ＞Ｄp1の場合は
（Ｓ９１４：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了す
る。また、加速度偏差≧ATref1であれば（Ｓ９１２：Ｎ
Ｏ）、予測加速度偏差が予測加速度偏差しきい値ATref1
exよりも小さいかどうか判断する（Ｓ９１３）。そし
て、予測加速度偏差＜ATref1exであれば（Ｓ９１３：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ９１４へ移行するが、予測加速度偏差≧ATre
f1exであれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、そのまま本サブルー
チンを終了する。

【００４１】ここで、減速要求許可条件しきい値Ｄp1を
用いた判定条件は、運転者が減速手段（ここではフュー
エルカット）を作動してもよいと感じる条件を表してい
るため、万が一誤った予測値を使用してしまった場合に
も、この条件に基づいて減速手段を駆動制御するか否か
を判断することによって、無用な減速制御を防止するこ
とができる。そして、この条件を、設定可能な最短の目
標車間時間と実際に設定されている目標車間時間との差
を加味して定めているため、車間設定に応じて判定条件
を変更することができ、運転者の感性により合致した条
件とすることができる。

【００４２】一方、フューエルカット要求中であれば
（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１６へ移行し、目標加速度
が目標加速度しきい値ATmcref1よりも大きいかどうか判
断する。そして、目標加速度＞ATmcref1であれば（Ｓ９
１６：ＹＥＳ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ
９１９）、本サブルーチンを終了するが、目標加速度≦
ATmcref1であれば（Ｓ９１６：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。

【００４３】次に、Ｓ９２０のＯＤカット要求判定サブ
ルーチンについて、図７のフローチャートを参照して説
明する。最初のステップＳ９２１においてＯＤカット要
求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなけれ
ば（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が加速度偏差しきい
値ATref2よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９２２）。
そして、加速度偏差＜ATref2であれば（Ｓ９２２：ＹＥ
Ｓ）、車間距離Ｄが減速要求許可条件しきい値Ｄp2以下
かどうかを判断する（Ｓ９２４）。

【００４４】そして、Ｄ≦Ｄp2の場合は（Ｓ９２４：Ｙ
ＥＳ）、ＯＤカット要求成立として（Ｓ９２５）、本サ
ブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧ATref2であ
れば（Ｓ９２２：ＮＯ）、予測加速度偏差が予測加速度
偏差しきい値ATref2exよりも小さいかどうか判断する
（Ｓ９２３）。そして、予測加速度偏差＜ATref2exであ
れば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、Ｓ９２４へ移行するが、予
測加速度偏差≧ATref2exであれば（Ｓ９２３：ＮＯ）、
そのまま本サブルーチンを終了する。

【００４５】一方、ＯＤカット要求中であれば（Ｓ９２
１：ＹＥＳ）、Ｓ９２６へ移行し、目標加速度が目標加
速度しきい値ATmcref2よりも大きいかどうか判断する。
そして、目標加速度＞ATmcref2であれば（Ｓ９２６：Ｙ
ＥＳ）、ＯＤカット要求を解除して（Ｓ９２７）、本サ
ブルーチンを終了するが、目標加速度≦ATmcref2であれ
ば（Ｓ９２６：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了
する。

【００４６】次に、Ｓ９３０の３速シフトダウン要求判
定サブルーチンについて、図８のフローチャートを参照
して説明する。最初のステップＳ９３１において３速シ
フトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフトダ
ウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏差
が加速度偏差しきい値ATref3よりも小さいかどうか判断
する（Ｓ９３２）。そして、加速度偏差＜ATref3であれ
ば（Ｓ９３２：ＹＥＳ）、車間距離Ｄが減速要求許可条
件しきい値Ｄp3以下かどうかを判断する（Ｓ９３４）。

【００４７】そして、Ｄ≦Ｄp3の場合は（Ｓ９３４：Ｙ
ＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９３
５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧
ATref3であれば（Ｓ９３２：ＮＯ）、予測加速度偏差が
予測加速度偏差しきい値ATref3exよりも小さいかどうか
判断する（Ｓ９３３）。そして、予測加速度偏差＜ATre
f3exであれば（Ｓ９３３：ＹＥＳ）、Ｓ９３４へ移行す
るが、予測加速度偏差≧ATref3exであれば（Ｓ９３３：
ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。

【００４８】一方、３速シフトダウン要求中であれば
（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３６へ移行し、目標加速度
が目標加速度しきい値ATmcref3よりも大きいかどうか判
断する。そして、目標加速度＞ATmcref3であれば（Ｓ９
３６：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ
９３７）、本サブルーチンを終了するが、目標加速度≦
ATmcref3であれば（Ｓ９３６：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。

【００４９】次に、Ｓ９４０のブレーキ要求判定サブル
ーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明
する。最初のステップＳ９４１においてフューエルカッ
ト要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求
中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解除
して（Ｓ９４８）、そのまま本サブルーチンを終了す
る。

【００５０】一方、フューエルカット要求中であれば
（Ｓ９４１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか
判断し（Ｓ９４２）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９
４２：ＮＯ）、加速度偏差が加速度偏差しきい値ATref4
よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９４３）。そして、
加速度偏差＜ATref4であれば（Ｓ９４３：ＹＥＳ）、車
間距離Ｄが減速要求許可条件しきい値Ｄp4以下かどうか
を判断する（Ｓ９４５）。

【００５１】そして、Ｄ≦Ｄp4の場合は（Ｓ９４５：Ｙ
ＥＳ）、ブレーキ要求成立として（Ｓ９４６）、本サブ
ルーチンを終了する。また、加速度偏差≧ATref4であれ
ば（Ｓ９４３：ＮＯ）、予測加速度偏差が予測加速度偏
差しきい値ATref4exよりも小さいかどうか判断する（Ｓ
９４４）。そして、予測加速度偏差＜ATref4exであれば
（Ｓ９４４：ＹＥＳ）、Ｓ９４５へ移行するが、予測加
速度偏差≧ATref4exであれば（Ｓ９４４：ＮＯ）、その
まま本サブルーチンを終了する。

【００５２】一方、ブレーキ要求中であれば（Ｓ９４
２：ＹＥＳ）、Ｓ９４７へ移行し、目標加速度が目標加
速度しきい値ATmcref4よりも大きいかどうか判断する。
そして、目標加速度＞ATmcref4であれば（Ｓ９４７：Ｙ
ＥＳ）、ブレーキ要求を解除して（Ｓ９４８）、本サブ
ルーチンを終了するが、目標加速度≦ATmcref4であれば
（Ｓ９４７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了す
る。

【００５３】なお、図６〜図９のフローチャートの説明
中に用いたしきい値ATref1〜ATref4，ATref1ex〜ATref4
ex，ATmcref1〜ATmcref4，Ｄp1〜Ｄp4について、補足説
明しておく。これらのしきい値の大小関係は以下の通り
である。 （ａ）加速度偏差しきい値の関係 ATref4＜ATref3＜ATref2＜ATref1 これは、より発生減速度の小さな減速手段が先に要求開
始して作動されることが望ましいからである。 （ｂ）予測加速度偏差しきい値の関係 ATref4ex＜ATref3ex＜ATref2ex＜ATref1ex これも、上述の加速度偏差しきい値と同様に、より発生
減速度の小さな減速手段が先に要求開始して作動される
ことが望ましいからである。 （ｃ）予測加速度しきい値の関係 ATmcref4＜ATmcref3＜ATmcref2＜ATmcref1 これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除される
ことが望ましいからである。 （ｄ）減速要求許可条件しきい値の関係 Ｄp1＞Ｄp2＞Ｄp3＞Ｄp4 これは、より減速度の小さい減速手段をより遠方で要求
許可するためである。

【００５４】次に、警報発生判定（Ｓ１０００）の詳細
について図１０のフローチャートを参照して説明する。
図１０の最初のステップＳ１０１０では、警報要求を現
在指示中であるかどうかを判断し、警報要求中でなけれ
ば（Ｓ１０１０：ＮＯ）、所定の条件成立を判断して警
報要求を指示するための処理（Ｓ１０２０，Ｓ１０３
０，Ｓ１０４０）を実行する。

【００５５】Ｓ１０２０では、以下の算出式に示すよう
に、自車速と相対速度に応じて警報距離Ｄｗを算出す
る。 警報距離Ｄｗ＝ｆ（自車速，相対速度） 次に、この警報距離よりも車間距離が短い状態が生じて
いるかどうかを判断し（Ｓ１０３０）、車間距離が警報
距離以上の場合には（Ｓ１０３０：ＮＯ）、そのまま本
処理ルーチンを終了する。そして、警報距離よりも車間
距離が短い場合には（Ｓ１０３０：ＹＥＳ）、警報要求
を成立させる（Ｓ１０４０）。

【００５６】一方、Ｓ１０１０にて肯定判断、すなわ
ち、警報要求中であれば、所定の条件成立を判断して警
報要求を解除するための処理（Ｓ１０５０，Ｓ１０６
０，Ｓ１０７０）を実行する。Ｓ１０５０では、警報要
求が成立した後１秒経過したかどうかを判断する。警報
要求成立後１秒経過していなければ（Ｓ１０５０：Ｎ
Ｏ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。これは、警
報処理を実行した場合、少なくとも１秒間はその状態を
続けるためである。

【００５７】そして、警報要求が成立した後１秒経過す
ると（Ｓ１０５０：ＹＥＳ）、続いて、車間距離が警報
距離以上かどうかを判断し（Ｓ１０６０）、車間距離が
警報距離未満の場合には（Ｓ１０６０：ＮＯ）、そのま
ま本処理ルーチンを終了する。そして、車間距離が警報
距離以上の場合には（Ｓ１０６０：ＹＥＳ）、警報要求
を解除する（Ｓ１０７０）。

【００５８】Ｓ１０４０において警報要求が成立した旨
は、図２のＳ１３００でエンジンＥＣＵ６へ送信され
る。そして、エンジンＥＣＵ６からブレーキＥＣＵ４に
対して指示することによって、ブレーキＥＣＵ４は警報
ブザー１４を鳴動する。一方、Ｓ１０７０において警報
要求が解除されたことがエンジンＥＣＵ６へ伝わると、
ブレーキＥＣＵ４を介して警報ブザー１４が停止される
こととなる。

【００５９】なお、本実施形態においては、車間制御Ｅ
ＣＵ２が車間制御手段に相当する。以上説明した本実施
形態のシステムが発揮する効果を説明する。本実施形態
の車間制御システムでは、図４〜図９からも判るよう
に、ブレーキ装置などの減速手段の駆動制御に際して、
通常の（予測値を用いない）車間制御量である目標加速
度及びそれを用いて得た加速度偏差に基づくとともに、
予測車間制御量である予測目標加速度を用いて得た予測
加速度偏差にも基づくため、目標加速度への追従性を向
上し、制御遅れを改善できる。

【００６０】つまり、従来手法の場合、図６のＳ９１２
などに示すように加速度偏差（＝目標加速度−実加速
度）があるしきい値（加速偏差しきい値ATref1）を越え
た場合（Ｓ９１２：ＹＥＳ）にのみ減速手段を駆動制御
していた。言い換えれば、このしきい値を越えるまで減
速手段の作動が行われないため、状況によっては減速開
始が遅れて運転者に違和感を与えることがあった。

【００６１】これに対し本システムの場合は、加速度偏
差がしきい値を越えなくても（Ｓ９１２で否定判断であ
っても）、予測加速度偏差がしきい値（加速度偏差しき
い値ATref1ex）を越えていれば（Ｓ９１３：ＹＥＳ）、
減速手段を駆動させることができる。すなわち、予測値
を用いることで将来減速手段の作動が必要であるか否か
を判定することができ、必要な場合にはより早期に減速
を開始することができるため、運転フィーリングを向上
させることができるのである。

【００６２】このように予測加速度偏差にも基づくこと
で減速手段の開始タイミングが早期化した場合の試算結
果のタイムチャートを図１１に示す。図１１は、３速シ
フトダウンの開始タイミングについて示している。先行
車速・自車速・（先行車との）距離・目標加速度・実加
速度が示されているが、この内の目標加速度から実加速
度を減算したものが加速度偏差である。この加速度偏差
による条件を満たした場合、つまり図８のＳ９３２にて
肯定判断されると、図１１中にで示すように３速シフ
トダウン条件が成立する（図８ではＳ９３５参照）。た
だし、この条件だけだと、上述したように減速タイミン
グが遅れることがあった。これに対して、予測目標加速
度による条件を満たした場合、つまり図８のＳ９３３に
て肯定判断されると（図８のＳ９３３：ＹＥＳ）、加速
度偏差による条件が満たされていない場合であっても
（図８のＳ９３２：ＮＯ）、図１１中にで示すように
３速シフトダウン条件が成立する（図８ではＳ９３５参
照）。そのため、３速シフトダウンの開始タイミングが
早期化する。

【００６３】［その他］ （１）上記実施形態においては、減速制御に関してのみ
示したが、加速制御に関しても同様に適用できる。例え
ば加速手段への適用例として、スロットル制御に関して
説明する。

【００６４】従来は、加速度偏差（＝目標加速度−実加
速度）から例えば以下のようにスロットル制御量を演算
していた。 スロットル制御量θth(n)＝θth(n-1)＋K0×加速度偏差 ここで、K0：スロットル制御量ゲイン（固定） これに対して、上記実施形態のように、予測加速度偏差
を用いるのであれば、例えば以下のようにする。

【００６５】スロットル制御量θth(n)＝θth(n-1)＋K1
×加速度偏差＋K1×予測加速度偏差 ここで、K1：スロットル制御量ゲイン（＝K0／2） このように予測加速度偏差も用いることによって、将来
偏差が大きくなると予測される場合には、それを加味し
てスロットルを大きく制御するため、加速制御に関して
も追従性が向上する。

【００６６】（２）上記実施形態では、予測値を用いる
ことで、必要な場合にはより早期に減速を開始すること
ができ、運転フィーリングを向上させる結果となった
が、予測値を用いるにあたっては、無条件に用いるので
はなく、データ不安定状態を判定して使用可否を判定し
てもよい。つまり、実車間距離あるいは自車と先行車と
の相対速度の信頼性を判定し、それらが信頼できないと
判断され場合には、予測値（予測車間物理量、予測目標
車間物理量、予測相対速度、予測車間制御量）に基づい
た加減速手段の駆動制御をしないようにする。予測値を
求めるのに必要なデータが信頼できないとき、予測値自
体も信頼できないものとなり、このような予測値を用い
ると予測値を使わない場合に比べて誤った駆動制御を実
施してしまう可能性が高くなる。従って、このように信
頼性を判定して予測値の使用可否を判断することで、誤
制御を防止することができる。例えば上記実施形態にお
いて図２のＳ９００の減速要求判定を実行する前に実車
間距離と相対速度の信頼性を判定する処理を実施し、図
６のフューエルカット要求判定中のＳ９１３で「予測加
速度偏差＜（予測加速度偏差しきい値）ATref1ex」と判
定しているところを、「予測加速度偏差＜ATref1ex且つ
信頼性問題なし」という判定とするのである。図７のＯ
Ｄカット要求判定中のＳ９２３、図８の３速シフトダウ
ン要求判定中のＳ９３３及び図９のブレーキ要求判定中
のＳ９４４についても同様である。

【００６７】なお、信頼性の判定をする場合には、例え
ば先行車との距離や相対速度が、通常の交通環境であり
得ないような変化を示したときに、信頼性が低いと判断
することが考えられる。通常の交通環境においては、先
行車や自車の発生する加減速度はある範囲内、例えば
０．２Ｇ〜０．７Ｇの範囲内にあると想定される。これ
は、車両の性能と交通流によって決まる値である。この
発生加速度の範囲や予め与えられるレーダの測定誤差等
から求まる距離・相対速度の変化の上下限値に対して、
レーダの出力するデータがこれを越えるような場合に
は、レーダの検知状態が正常でなくデータの信頼性が低
いと判断するのである。

【００６８】（３）減速手段としては、上述した実施形
態で説明したものも含め、採用可能なものを挙げてお
く。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内
燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカッ
ト制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバ
ードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバード
ライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置
からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機
関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機
が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロ
ックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を
増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行
して行うものなどである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の車間制御装置のシステムブロック
図である。

【図２】 車間制御ＥＣＵにて実行されるメイン処理を
示すフローチャートである。

【図３】 図２のメイン処理中で実行される先行車選択
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図４】 （ａ）は図２のメイン処理中で実行される目
標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、
（ｂ）は制御マップの説明図である。

【図５】 図２のメイン処理中で実行される減速要求判
定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図６】 図５の減速要求判定中で実行されるフューエ
ルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図７】 図５の減速要求判定中で実行されるＯＤカッ
ト要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図８】 図５の減速要求判定中で実行される３速シフ
トダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図９】 図５の減速要求判定中で実行されるブレーキ
要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図10】 図２のメイン処理中で実行される警報発生判
定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図11】 予測加速度偏差にも基づくことで減速手段
（ここでは３速シフトダウン）の開始タイミングが早期
化した場合の試算結果を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ） ３…レーザレーダセンサ ４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ） ６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ） ８…ステアリングセンサ １０…ヨーレー
トセンサ １２…車輪速センサ １４…警報ブ
ザー １５…スロットル開度センサ １６…車速セ
ンサ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズコントロールスイッチ ２２…クルー
ズメインスイッチ ２４…スロットルアクチュエータ ２５…ブレー
キアクチュエータ ２６…トランスミッション ２８…ボデー
ＬＡＮ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ 45/00 ３７６ 45/00 ３７６Ｂ (72)発明者 寺村 英司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D041 AA32 AA33 AA41 AA76 AA79 AB01 AC04 AC15 AC18 AC29 AC30 AD04 AD31 AD41 AD51 AE04 AE32 AE41 AF01 AF09 3D044 AA03 AA04 AA11 AA12 AA45 AB01 AC03 AC22 AC24 AC26 AC28 AC31 AC37 AC39 AC59 AD02 AD17 AD21 AE04 AE14 AE15 AE19 AE21 3G084 BA05 BA32 CA04 CA06 CA08 DA05 DA07 DA16 EB09 EB12 EB16 FA05 FA06 FA10 3G093 AA05 BA07 BA15 BA23 BA24 CB10 CB11 CB12 DA06 DB05 DB11 DB15 DB16 EA09 EB03 EB04 EC01 FA06 FA08 FA10 FB03

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車と先行車との実車間距離に相当する物
   理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間
   距離に相当する物理量である目標車間物理量との差であ
   る車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて
   車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づ
   き車両を加減速制御することによって、自車を先行車に
   追従させて走行させる車間制御方法において、 更に、所定時間経過後に生じると予測される実車間物理
   量である予測車間物理量にも基づいて、前記加速制御又
   は減速制御の少なくともいずれか一方を実行することを
   特徴とする車間制御方法。
2. 【請求項２】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
   段と、 自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実
   車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当す
   る物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、
   及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を
   算出し、その算出された車間制御量に基づき前記加速手
   段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先
   行車に追従させて走行させる車間制御手段と、 を備える車間制御装置において、 前記車間制御手段は、更に、 所定時間経過後に生じると予測される実車間物理量であ
   る予測車間物理量にも基づいて、前記加速手段又は減速
   手段の少なくともいずれか一方を駆動制御することを特
   徴とする車間制御装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の車間制御装置において、 前記車間制御手段は、更に、 所定時間経過後に生じると予測される自車と先行車との
   目標車間距離に相当する物理量である予測目標車間物理
   量にも基づいて、前記加速手段又は減速手段の少なくと
   もいずれか一方を駆動制御することを特徴とする車間制
   御装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の車間制御装置において、 前記車間制御手段は、更に、 前記予測車間物理量と前記予測目標車間物理量との差で
   ある予測車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基
   づいて予測車間制御量を算出し、前記予測車間制御量に
   も基づいて前記加速手段又は減速手段の少なくともいず
   れか一方を駆動制御することを特徴とする車間制御装
   置。
5. 【請求項５】請求項３に記載の車間制御装置において、 前記車間制御手段は、更に、 所定時間経過後に生じると予測される予測相対速度にも
   基づいて、前記加速手段又は減速手段の少なくともいず
   れか一方を駆動制御することを特徴とする車間制御装
   置。
6. 【請求項６】請求項５に記載の車間制御装置において、 前記車間制御手段は、更に、 前記予測車間物理量と前記予測目標車間物理量との差で
   ある予測車間偏差、及び所定時間経過後に生じると予測
   される予測相対速度に基づいて予測車間制御量を算出
   し、前記予測車間制御量にも基づいて前記加速手段又は
   減速手段の少なくともいずれか一方を駆動制御すること
   を特徴とする車間制御装置。
7. 【請求項７】請求項５又は６に記載の車間制御装置にお
   いて、 前記予測相対速度は、予測時間と相対速度と相対加速度
   に基づいて算出することを特徴とする車間制御装置。
8. 【請求項８】請求項４又は６に記載の車間制御装置にお
   いて、 前記車間制御手段は、更に、 前記車間制御量としての目標加速度と実加速度との偏差
   である加速度偏差、及び前記予測車間制御量としての予
   測目標加速度と実加速度との偏差である予測加速度偏差
   に基づいて、前記加速手段又は減速手段の少なくともい
   ずれか一方を駆動制御することを特徴とする車間制御装
   置。
9. 【請求項９】請求項８に記載の車間制御装置において、 前記車間制御手段は、 前記減速手段に対する駆動制御に際しては、前記加速度
   偏差及び前記予測加速度偏差の少なくともいずれか一方
   が所定のしきい値を越えたか否かを判定し、それら両値
   の少なくともいずれか一方が所定のしきい値を越えた場
   合に前記減速手段を駆動制御することを特徴とする車間
   制御装置。
10. 【請求項１０】請求項２〜９のいずれかに記載の車間制
    御装置において、 前記予測目標車間物理量は、予測時間と、車速と、加速
    度とに基づいて算出することを特徴とする車間制御装
    置。
11. 【請求項１１】請求項２〜 ９のいずれかに記載の車間
    制御装置において、 前記予測車間物理量は、予測時間と、車間物理量と、相
    対速度とに基づいて算出することを特徴とする車間制御
    装置。
12. 【請求項１２】請求項１１に記載の車間制御装置におい
    て、 前記予測車間物理量は、更に、相対加速度にも基づいて
    算出することを特徴とする車間制御装置。
13. 【請求項１３】請求項２〜１２のいずれかに記載の車間
    制御装置において、 自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実
    車間物理量、あるいは自車と先行車との相対速度の信頼
    性を判定する手段を備え、前記実車間物理量あるいは前
    記相対速度が信頼できないと判断した場合には、前記予
    測値（予測車間物理量、予測目標車間物理量、予測相対
    速度、予測車間制御量）に基づいた加速手段及び減速手
    段の駆動制御をしないことを特徴とする車間制御装置。
14. 【請求項１４】請求項２〜１３のいずれかに記載の車間
    制御装置において、 前記車間制御手段は、 前記減速手段の駆動制御に際しては、前記減速手段の作
    動可否を判定するために予め定められた条件であって、
    前記実車間物理量と相対速度との関係を示す減速手段作
    動判定条件を参照し、その時点での前記実車間物理量と
    前記相対速度を用いた前記減速手段作動判定条件による
    判定結果に基づいて実行可否判定を行うことを特徴とす
    る車間制御装置。
15. 【請求項１５】請求項１４に記載の車間制御装置におい
    て、 更に、操作者の入力に基づいて前記目標車間物理量を変
    更設定可能な目標車間設定手段を備え、その変更設定さ
    れた目標車間物理量に基づいて前記車間偏差が算出され
    るよう構成されていると共に、 前記減速手段作動判定条件は、前記目標車間設定手段に
    よって設定可能な最短の目標車間物理量と実際に設定さ
    れている目標車間物理量との差を加味して定められるこ
    とを特徴とする車間制御装置。
16. 【請求項１６】請求項２〜１５のいずれかに記載の車間
    制御装置の車間制御手段としてコンピュータシステムを
    機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読
    み取り可能な記録媒体。