CN113335311A - 一种车辆碰撞检测方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

一种车辆碰撞检测方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆碰撞检测方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测车辆在预设时间间隔后的标准加速度值；经过所述预设时间间隔后，确定所述车辆的实际加速度值；当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。本发明通过对比相同时间段内预测的车辆会改变的速度与车辆实际改变的速度，确定车辆发生碰撞与否，解决了现有技术中通过判断车辆安全气囊是否打开，或者，对比车辆目标检测框重叠程度等方法确定车辆碰撞，容易误判的情况，实现了准确检测车辆碰撞情况的效果。

Description

一种车辆碰撞检测方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及车辆设计技术领域，尤其涉及一种车辆碰撞检测方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
针对无人驾驶车辆，由于没有人类驾驶员，在车辆发生碰撞后，缺乏驾驶员进行主动的检查和处理，容易发生“肇事逃逸”的现象，违反公共交通规则。
目前针对车辆碰撞的识别操作，一般是计算车辆的加速度是否超过预设的加速度阈值，判断车辆安全气囊是否打开，或者对车辆进行目标检测，判断检测框的重叠程度等方法。通过对比加速度是否超过预设加速度阈值来判断是否发生交通事故很容易出现“误判”的情况，因为在复杂交通场景下，经常需要紧急刹车等操作，这些操作都有可能导致加速度超过阈值；基于图像的目标检测同样存在类似问题，因为目标检测受光照、天气等条件影响很大，检测准确度无法保障；而无人驾驶车辆没有人类驾驶员，安全气囊的检测方法在无人驾驶车辆上也无法起到作用。
发明内容
本发明提供一种车辆碰撞检测方法、装置、车辆及存储介质，以实现对车辆是否发生碰撞进行检测。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆碰撞检测方法，包括：
获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测所述车辆在预设时间间隔后的标准加速度值；
经过所述预设时间间隔后，确定所述车辆的实际加速度值；
当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
可选的，所述标准加速度值包括标准横向加速度分量；
所述实际加速度值包括实际横向加速度分量；
所述碰撞阈值包括横向碰撞阈值；
相应的，所述当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞，包括：
当所述标准横向加速度分量与所述实际横向加速度分量相差大于所述横向碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
可选的，所述标准加速度值包括标准纵向加速度分量；
所述实际加速度值包括实际纵向加速度分量；
所述碰撞阈值包括纵向碰撞阈值；
相应的，所述当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞，包括：
当所述标准纵向加速度分量与所述实际纵向加速度分量相差大于所述纵向碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
可选的，所述标准加速度值包括标准垂直加速度分量；
所述实际加速度值包括实际垂直加速度分量；
所述碰撞阈值包括垂直碰撞阈值；
相应的，所述当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞，包括：
当所述标准垂直加速度分量与所述实际垂直加速度分量相差大于所述垂直碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
可选的，所述确定所述车辆的实际加速度值，包括：
获取所述车辆在当前时刻的第一速度信息，以及所述车辆在所述预设时间间隔前的第二速度信息；
将所述第一速度信息与所述第二速度信息的差值确定为所述车辆的实际速度差；
根据所述实际速度差和所述预设时间间隔，确定实际加速度值。
可选的，所述路径规划信息根据导航起始位置和导航终点位置确定。
可选的，在确定所述车辆发生碰撞之后，还包括：
发送无线求救信号。
第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆碰撞检测装置，该装置包括：
标准加速度确定模块，用于获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测所述车辆在预设时间间隔后的标准加速度值；
实际加速度确定模块，用于经过所述预设时间间隔后，确定所述车辆的实际加速度值；
碰撞确定模块，用于当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，包括：
一个或多个控制器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
路径规划装置，用于根据导航起始位置和导航终点位置确定路径规划信息；
信息采集装置，用于采集所述车辆周围的实时路况信息以及车辆状态信息；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如本发明任意实施例所述的车辆碰撞检测方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如本发明任意实施例所述的车辆碰撞检测方法。
本发明通过获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测车辆在预设时间间隔后的标准加速度值；经过预设时间间隔后，确定车辆的实际加速度值；当标准加速度值与实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定车辆发生碰撞。本发明通过对比相同时间段内预测的车辆会改变的速度与车辆实际改变的速度，确定车辆发生碰撞与否，解决了现有技术中通过判断车辆安全气囊是否打开，或者，对比车辆目标检测框重叠程度等方法确定车辆碰撞，容易误判的情况，实现了准确检测车辆碰撞情况的效果。
附图说明
图1是本发明实施例一提供的一种车辆碰撞检测方法的流程图；
图2是本发明实施例二提供的一种车辆碰撞检测方法的流程图；
图3是本发明实施例三提供的一种车辆碰撞检测装置的结构框图；
图4是本发明实施例四提供的一种车辆的结构框图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构，此外，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种车辆碰撞检测方法的流程图，本实施例可适用于对车辆是否发生碰撞进行检测的情况，该方法可以由车辆碰撞检测装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件实现。
如图1所示，该方法具体包括如下步骤：
步骤110、获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测车辆在预设时间间隔后的标准加速度值。
一般情况下，无人驾驶车辆的车端系统都设置有感知、定位、规划、控制等模块，而对于整个无人驾驶车辆系统，除了车端系统还包括云端系统，即无人驾驶车辆的云控平台，用于与车端平台进行信息交互，方便后台进行无人驾驶车辆运营管理等。车端感知模块用于获取车辆上设置的各种传感器采集的信息，所用到的传感器种类主要有激光雷达、毫米波雷达、摄像头以及超声波雷达等。由于不同传感器有其固有的优缺点，所以无人驾驶车辆往往会融合以上多种传感器信息，优势互补，实现对周围环境更加精确的感知，在本实施例中，可以将无人驾驶车辆上多种传感器信息融合后的信息作为实时路况信息。
车端定位模块主要可以利用激光雷达、摄像头、GNSS天线等传感器实时定位无人驾驶车辆在地图中的位置。但是每种定位方式都存在自身固有的优缺点，为了实现定位系统的鲁棒性，可以采用多传感器融合的定位方式。
车端规划模块主要用于构建无人驾驶车辆的行驶路径。在无人驾驶车辆启动后，车辆可以进行自检，在自检没有问题后，车辆可以根据定位的导航起始位置和获取乘客设置的导航终点位置，结合地图信息，确定出本次车辆需要行驶的路径，在本实施例中，可以将无人驾驶车辆需要行驶的路径信息作为路径规划信息。
具体的，在无人驾驶车辆行驶的过程中，可以不断的获取车辆周围的实时路况信息，包括车辆周围的障碍物信息和道路指示灯信息等。根据获取到的实时路况信息以及无人驾驶车辆本次行驶的路径规划信息，可以对车辆下一时刻的行驶状态进行预测，计算出车辆在预设时间间隔后的标准加速度值。其中，预设时间间隔可以理解为预先设置的一个时间周期，预设时间间隔可以设置为1s，也可以设置为2s。标准加速度值可以理解为车辆根据规划的路径在当前环境中行驶，在预设时间间隔内理想的加速度取值。
步骤120、经过预设时间间隔后，确定车辆的实际加速度值。
其中，实际加速度值可以理解为在预设时间间隔内车辆实际产生的加速度取值。
具体的，在步骤110预测车辆标准加速度值时开始计时，经过预设时间间隔后，可以通过车端定位模块以及车端感知模块等，确定车辆在预设时间间隔内实际产生的加速度取值。
步骤130、当标准加速度值与实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定车辆发生碰撞。
其中，碰撞阈值可以理解为衡量车辆是否发生碰撞的一个评判值。
具体的，在得到预测的标准加速度值和通过实际数据计算得到的实际加速度值后，可以计算标准加速度值与实际加速度值的加速度差值，当该加速度差值大于碰撞阈值时，可以认为车辆发生了碰撞事故，而该加速度差值不大于碰撞阈值时，可以认为车辆正常行驶。
本实施例的技术方案，通过获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测车辆在预设时间间隔后的标准加速度值；经过预设时间间隔后，确定车辆的实际加速度值；当标准加速度值与实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定车辆发生碰撞。本发明通过对比相同时间段内预测的车辆会改变的速度与车辆实际改变的速度，确定车辆发生碰撞与否，解决了现有技术中通过判断车辆安全气囊是否打开，或者，对比车辆目标检测框重叠程度等方法确定车辆碰撞，容易误判的情况，实现了准确检测车辆碰撞情况的效果。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种车辆碰撞检测方法的流程图。本实施例在上述实施例的基础上，进一步优化了上述车辆碰撞检测方法。
如图2所示，该方法具体包括：
步骤210、根据导航起始位置和导航终点位置确定路径规划信息。
具体的，导航起始位置可以根据车辆的定位系统确定，导航终点位置可以从用户端获取。根据导航起始位置和导航终点位置，结合地图信息，可以确定出本次车辆需要行驶的路径规划信息。
步骤220、获取车辆的实时路况信息，结合路径规划信息，预测车辆在预设时间间隔后的标准加速度值。
可选的，标准加速度值可以包括标准横向加速度分量、标准纵向加速度分量和/或标准垂直加速度分量。
在本实施例中，加速度可以用一个二维向量表示，也可以用一个三维向量表示。加速度用二维向量表示时，可以包括横向加速度分量和纵向加速度分量，加速度用三维向量表示时，可以包括横向加速度分量、纵向加速度分量和垂直加速度分量。横向加速度分量可以理解为沿车身宽度方向的加速度分量，纵向加速度分量可以理解为沿车辆前进方向的加速度分量，垂直加速度分量可以理解为垂直于地面的加速度分量。
步骤230、经过预设时间间隔后，获取车辆在当前时刻的第一速度信息，以及车辆在预设时间间隔前的第二速度信息。
具体的，在预测车辆标准加速度值时，获取车辆的第二速度信息，并开始计时，在经过预设时间间隔后的时刻获取车辆的第一速度信息。
步骤240、将第一速度信息与第二速度信息的差值确定为车辆的实际速度差。
具体的，可以认为第一速度信息和第二速度信息的差值是车辆在预设时间间隔内速度的变化量，可以记为实际速度差。
步骤250、根据实际速度差和预设时间间隔，确定实际加速度值。
具体的，可以将实际速度差除以预设时间间隔，得到实际加速度值。
可选的，实际加速度值可以包括实际横向加速度分量、实际纵向加速度分量和/或实际垂直加速度分量。
具体的，当加速度用三维向量表示时，可以认为速度也是用三维向量表示的，可以理解的是，第一速度信息和第二速度信息都是用一个三维向量表示，实际速度差也相应的是一个三维向量表示，实际速度差可以包括横向速度差分量、纵向速度差分量和垂直速度差分量，在计算实际加速度值时，可以用横向速度差分量除以预设时间间隔得到实际横向加速度分量，用纵向速度差分量除以预设时间间隔得到实际纵向加速度分量，用垂直速度差分量除以预设时间间隔得到实际垂直加速度分量。当加速度用二维向量表示时，速度可以是一个二维向量表示的，也可以是一个三维向量表示的。如果速度是一个二维向量表示的，那么实际速度差可以包括横向速度差分量和纵向速度差分量，如果速度是一个三维向量表示的，那么实际速度差可以包括横向速度差分量、纵向速度差分量和垂直速度差分量，在计算实际加速度值时，可以用横向速度差分量除以预设时间间隔得到实际横向加速度分量，用纵向速度差分量除以预设时间间隔得到实际纵向加速度分量即可。
步骤260、确定标准加速度值的各分量与对应的实际加速度值的分量相差的加速度分量差值。
具体的，可以取标准横向加速度分量与实际横向加速度分量的差值作为横向加速度分量差值，标准纵向加速度分量与实际纵向加速度分量的差值作为纵向加速度分量差值，标准垂直加速度分量与实际垂直加速度分量的差值作为垂直加速度分量差值。
步骤270、判断各加速度分量差值是否存在至少一个加速度分量差值大于对应的分量碰撞阈值。
可选的，碰撞阈值可以包括至少两个分量碰撞阈值，分量碰撞阈值可以是横向碰撞阈值、纵向碰撞阈值和/或垂直碰撞阈值。
具体的，当存在加速度分量差值大于对应的分量碰撞阈值时，可以进行步骤280；否则，可以返回步骤220，进行下一周期的车辆碰撞检测。也就是说，当加速度用二维向量表示时，只要横向加速度分量差值大于横向碰撞阈值或者纵向加速度分量差值大于纵向碰撞阈值，就可以进行步骤280；当加速度用三维向量表示时，只要横向加速度分量差值大于横向碰撞阈值，或者纵向加速度分量差值大于纵向碰撞阈值，或者垂直加速度分量差值大于垂直碰撞阈值，就可以进行步骤280。
步骤280、确定车辆发生碰撞。
具体的，当存在任一加速度分量差值大于对应的分量碰撞阈值时，确定车辆发生碰撞。
步骤290、发送无线求救信号。
具体的，当确定车辆发生碰撞后，可以通过车辆上的无线通讯装置向指定的终端发送求救信号，在车辆碰撞较为严重时，可以及时联系亲友或警方进行救助，减小乘车人员的生命危险。
示例性的，可以将车辆行驶过程中的某一时刻记为t0时刻，在t0时刻根据车辆的路径规划信息和实时获取的路况信息，预测经过预设时间间隔后的t1时刻的标准加速度值
Figure BDA0003175290960000101
经过预设时间间隔后到t1时刻时，计算从t0时刻到t1时刻车辆的实际加速度值
Figure BDA0003175290960000102
分别计算标准加速度值的各分量与对应的实际加速度值的分量相差的加速度分量差值
Figure BDA0003175290960000103
和
Figure BDA0003175290960000104
其中，
Figure BDA0003175290960000105
分别比较
Figure BDA0003175290960000106
与预设分量碰撞阈值Δax,T、Δay,T、Δaz,T的大小关系，如果
Figure BDA0003175290960000107
中任意一个加速度分量差值大于对应的分量碰撞阈值，确定车辆发生碰撞。
本实施例的技术方案，通过导航起始位置和导航终点位置确定路径规划信息，结合车辆的实时路况信息，预测车辆在预设时间间隔后的标准加速度值，经过预设时间间隔后，根据车辆在当前时刻的第一速度信息，以及车辆在预设时间间隔前的第二速度信息，确定车辆的实际加速度值；根据标准加速度值与实际加速度值，确定各加速度分量差值，在任一加速度分量差值大于对应的分量碰撞阈值时，确定车辆发生碰撞，并发送无线求救信号。本发明通过对比相同时间段内预测的车辆会改变的速度与车辆实际改变的速度，确定车辆发生碰撞与否，解决了现有技术中通过判断车辆安全气囊是否打开，或者，对比车辆目标检测框重叠程度等方法确定车辆碰撞，容易误判的情况，实现了准确检测车辆碰撞情况的效果，并且碰撞后可以及时联系亲友或警方进行救助，在车辆碰撞较为严重时，减小乘车人员的生命危险。
实施例三
本发明实施例所提供的车辆碰撞检测装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆碰撞检测方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。图3是本发明实施例三提供的一种车辆碰撞检测装置的结构框图，如图3所示，该装置包括：标准加速度确定模块310、实际加速度确定模块320和碰撞确定模块330。
标准加速度确定模块310，用于获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测所述车辆在预设时间间隔后的标准加速度值。
实际加速度确定模块320，用于经过所述预设时间间隔后，确定所述车辆的实际加速度值。
碰撞确定模块330，用于当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
本实施例的技术方案，通过获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测车辆在预设时间间隔后的标准加速度值；经过预设时间间隔后，确定车辆的实际加速度值；当标准加速度值与实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定车辆发生碰撞。本发明通过对比相同时间段内预测的车辆会改变的速度与车辆实际改变的速度，确定车辆发生碰撞与否，解决了现有技术中通过判断车辆安全气囊是否打开，或者，对比车辆目标检测框重叠程度等方法确定车辆碰撞，容易误判的情况，实现了准确检测车辆碰撞情况的效果。
可选的，所述标准加速度值包括标准横向加速度分量；
所述实际加速度值包括实际横向加速度分量；
所述碰撞阈值包括横向碰撞阈值；
相应的，所述碰撞确定模块330，具体用于：
当所述标准横向加速度分量与所述实际横向加速度分量相差大于所述横向碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
可选的，所述标准加速度值包括标准纵向加速度分量；
所述实际加速度值包括实际纵向加速度分量；
所述碰撞阈值包括纵向碰撞阈值；
相应的，所述碰撞确定模块330，具体用于：
当所述标准纵向加速度分量与所述实际纵向加速度分量相差大于所述纵向碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
可选的，所述标准加速度值包括标准垂直加速度分量；
所述实际加速度值包括实际垂直加速度分量；
所述碰撞阈值包括垂直碰撞阈值；
相应的，所述碰撞确定模块330，具体用于：
当所述标准垂直加速度分量与所述实际垂直加速度分量相差大于所述垂直碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
可选的，所述确定所述车辆的实际加速度值，包括：
获取所述车辆在当前时刻的第一速度信息，以及所述车辆在所述预设时间间隔前的第二速度信息；
将所述第一速度信息与所述第二速度信息的差值确定为所述车辆的实际速度差；
根据所述实际速度差和所述预设时间间隔，确定实际加速度值。
可选的，所述路径规划信息根据导航起始位置和导航终点位置确定。
可选的，所述装置还包括求救信号发生模块，用于：
在确定所述车辆发生碰撞之后，发送无线求救信号。
本实施例的技术方案，通过导航起始位置和导航终点位置确定路径规划信息，结合车辆的实时路况信息，预测车辆在预设时间间隔后的标准加速度值，经过预设时间间隔后，根据车辆在当前时刻的第一速度信息，以及车辆在预设时间间隔前的第二速度信息，确定车辆的实际加速度值；根据标准加速度值与实际加速度值，确定各加速度分量差值，在任一加速度分量差值大于对应的分量碰撞阈值时，确定车辆发生碰撞，并发送无线求救信号。本发明通过对比相同时间段内预测的车辆会改变的速度与车辆实际改变的速度，确定车辆发生碰撞与否，解决了现有技术中通过判断车辆安全气囊是否打开，或者，对比车辆目标检测框重叠程度等方法确定车辆碰撞，容易误判的情况，实现了准确检测车辆碰撞情况的效果，并且碰撞后可以及时联系亲友或警方进行救助，在车辆碰撞较为严重时，减小乘车人员的生命危险。
实施例四
图4为本发明实施例四提供的一种车辆的结构框图，如图4所示，该车辆包括控制器410、存储器420、路径规划装置430和信息采集装置440；车辆中控制器410的数量可以是一个或多个，图4中以一个控制器410为例；车辆中的控制器410、存储器420、路径规划装置430和信息采集装置440可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
存储器420作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆碰撞检测方法对应的程序指令/模块(例如，车辆碰撞检测装置中的标准加速度确定模块310、实际加速度确定模块320和碰撞确定模块330)。控制器410通过运行存储在存储器420中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆碰撞检测方法。
存储器420可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器420可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器420可进一步包括相对于控制器410远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
路径规划装置430，可以用于根据导航起始位置和导航终点位置确定路径规划信息。信息采集装置440，可以用于采集所述车辆周围的实时路况信息以及车辆状态信息。
实施例五
本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆碰撞检测方法，该方法包括：
获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测所述车辆在预设时间间隔后的标准加速度值；
经过所述预设时间间隔后，确定所述车辆的实际加速度值；
当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆碰撞检测方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述车辆碰撞检测装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车辆碰撞检测方法，其特征在于，包括：
获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测所述车辆在预设时间间隔后的标准加速度值；
经过所述预设时间间隔后，确定所述车辆的实际加速度值；
当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
2.根据权利要求1所述的车辆碰撞检测方法，其特征在于，
所述标准加速度值包括标准横向加速度分量；
所述实际加速度值包括实际横向加速度分量；
所述碰撞阈值包括横向碰撞阈值；
相应的，所述当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞，包括：
当所述标准横向加速度分量与所述实际横向加速度分量相差大于所述横向碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
3.根据权利要求1所述的车辆碰撞检测方法，其特征在于，
所述标准加速度值包括标准纵向加速度分量；
所述实际加速度值包括实际纵向加速度分量；
所述碰撞阈值包括纵向碰撞阈值；
相应的，所述当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞，包括：
当所述标准纵向加速度分量与所述实际纵向加速度分量相差大于所述纵向碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
4.根据权利要求1所述的车辆碰撞检测方法，其特征在于，
所述标准加速度值包括标准垂直加速度分量；
所述实际加速度值包括实际垂直加速度分量；
所述碰撞阈值包括垂直碰撞阈值；
相应的，所述当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞，包括：
当所述标准垂直加速度分量与所述实际垂直加速度分量相差大于所述垂直碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
5.根据权利要求1所述的车辆碰撞检测方法，其特征在于，所述确定所述车辆的实际加速度值，包括：
获取所述车辆在当前时刻的第一速度信息，以及所述车辆在所述预设时间间隔前的第二速度信息；
将所述第一速度信息与所述第二速度信息的差值确定为所述车辆的实际速度差；
根据所述实际速度差和所述预设时间间隔，确定实际加速度值。
6.根据权利要求1所述的车辆碰撞检测方法，其特征在于，所述路径规划信息根据导航起始位置和导航终点位置确定。
7.根据权利要求1所述的车辆碰撞检测方法，其特征在于，在确定所述车辆发生碰撞之后，还包括：
发送无线求救信号。
8.一种车辆碰撞检测装置，其特征在于，包括：
标准加速度确定模块，用于获取车辆的路径规划信息以及实时路况信息，预测所述车辆在预设时间间隔后的标准加速度值；
实际加速度确定模块，用于经过所述预设时间间隔后，确定所述车辆的实际加速度值；
碰撞确定模块，用于当所述标准加速度值与所述实际加速度值相差大于碰撞阈值时，确定所述车辆发生碰撞。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
一个或多个控制器；
存储器，用于存储一个或多个程序；
路径规划装置，用于根据导航起始位置和导航终点位置确定路径规划信息；
信息采集装置，用于采集所述车辆周围的实时路况信息以及车辆状态信息；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如权利要求1-7中任一所述的车辆碰撞检测方法。
10.一种包含计算机可执行指令的存储介质，其特征在于，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如权利要求1-7中任一所述的车辆碰撞检测方法。
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