JP2001303807A - 車両用エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ノブがＬＯＣＫ位置以外の位置に切り換えられ
ているときに、キー挿入口からメカニカルキーが抜ける
のを防止する。 【解決手段】ボディ１２内にはその軸線周りにノブ１３
が回動可能に設けられている。ノブ１３の外端部には係
止突部４２ａが挿入されるキー挿入口１５が開口されて
いる。そして、キー挿入口１５に係止突部４２ａが挿入
されている状態で係止突部４２ａの両側部が回動レバー
３９により挟持されるようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等のエンジ
ンを始動する車両用エンジン始動装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用エンジン始動装置
は、キーを持つ運転者が車室内に設けられた操作部材を
押し込み操作すると、車両内に搭載される送受信装置か
らキーにリクエスト信号が送信される。そのリクエスト
信号をキーが受信すると、キーは予め設定されたＩＤコ
ードを送受信装置に送信する。そして、そのＩＤコード
と送受信装置に予め登録されたＩＤコードと一致するか
否かの照合を行い、一致が確認されたときには、エンジ
ンを始動するための操作部材が回動操作可能になる。こ
の操作部材は、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ（アクセサリ）位
置、ＯＮ（イグニッションオン）位置、及びＳＴ（スタ
ータ駆動）位置に切り換えできるようになっている。操
作部材は、ＩＤコードが一致したときのみＬＯＣＫ位置
から他の位置に回動できるようになっている。従って、
運転者は、キーをキー挿入口に差し込むことなく、操作
部材を回動させるという簡単な操作でエンジンを始動さ
せることができる。

【０００３】ところで、キーは通常電池を電源としてい
る。このため、長期の使用により、その電池が消耗し電
力がなくなると、キーからＩＤコードを発信できなくな
り、エンジンを始動できなくなる。そこで、このような
不具合を解消するために、キーとトランスポンダとを用
いてエンジンを始動できるようにすることが考えられ
る。具体的にいうと、電池等の電源を必要としないトラ
ンスポンダには予め車両側のＩＤコードと同じＩＤコー
ドを記憶させておく。そして、操作部材に設けたキー挿
入口に、ＩＤコードを一致するか否かの照合行うための
キーを差し込むと、トランスポンダからＩＤコードが発
信され、ＩＤコードの一致が確認される。そして、その
キーにより操作部材を回動操作させ、エンジンを始動さ
せることが考えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車両
用エンジン始動装置においては、操作部材がＬＯＣＫ位
置以外の位置に切り換えられ、かつキーを用いてエンジ
ンが始動されている場合において、キー挿入口からキー
が抜けるおそれがある。

【０００５】本発明は上記の課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、操作部材が所定の位置にあるとき
に、キー挿入口からキーが抜けないようにすることが可
能な車両用エンジン始動装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に記載の発明では、ボディ内にエンジン
を始動させるための操作部材を同ボディの軸線周りに回
動可能かつ軸線方向に押し込み可能に設け、前記操作部
材の外端部にキーが挿入されるキー挿入口を設け、前記
操作部材が所定の位置に切り換えられているときに、前
記キー挿入口からキーが抜けないようにする抜け止め手
段を設け、前記抜け止め手段を、付勢部材によって回動
付勢され、前記キーに係合可能なフック部を一端部に有
する回動レバーと、前記操作部材をボディの軸線方向に
押し込んだとき、前記回動レバーの他端部に係合して回
動レバーの回動をロックするロック部材とを含んで構成
したことを要旨としている。

【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の車両用エンジン始動装置において、前記ロック部材
は、前記操作部材の回動に連動してイグニッションスイ
ッチを作動させる部材と一体に形成されていることをそ
の要旨としている。

【０００８】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によると、操作部材を操作す
ることなくキーでエンジンを始動するには、キー挿入口
にキーを差し込む。そして、そのキーを介して操作部材
を回動操作し、操作部材を所定の位置に切り換える。す
ると、付勢部材の付勢力により回動レバーに設けられた
フック部がキーに係合する。そして、操作部材が所定の
位置に切り換えられると、ロック部材により回動レバー
の回動がロックされる。そのため、フック部がキーに対
して係合した状態に保持される。

【０００９】請求項２に記載の発明によると、操作部材
が所定の位置に切り換え操作されると同時に、回動レバ
ーがロックされる。よって、回動レバーを操作するの
に、操作部材の操作とは別に操作する必要がない。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を自動車のエンジン
始動装置に具体化した一実施形態を図面に基づき詳細に
説明する。

【００１１】図１，図２に示すように、運転席前方のイ
ンストルメントパネルに設けられているエンジン始動装
置１１は、略円筒状のボディ１２を備えている。ボディ
１２の内部には、その軸線周りに回動可能かつ軸線方向
に沿って移動可能な操作部材としてのノブ１３が挿入さ
れている。ノブ１３の外端部（図１の右側）は、ボディ
１２の外端開口部１２ａから突出されている。

【００１２】ノブ１３の外周面には段差部１３ａが形成
されている。その段差部１３ａがボディ１２の内周面に
形成された段部１２ｃに当接されることにより、ノブ１
３は外側（図１の右側）への位置ずれが規制される。ノ
ブ１３の外端部には、その突出部分を覆うカバー１４が
設けられている。ノブ１３の外端部中央及びカバー１４
の先端中央部には、長方形状のキー挿入口１５が形成さ
れている。

【００１３】図６に示すように、ノブ１３は、それを回
動操作することにより、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ（アクセ
サリ）位置、ＯＮ（イグニッションオン）位置、ＳＴ
（スタータ駆動）位置に切り換えられる。そして、図７
に示すキー４２から送信されるＩＤコード信号が、予め
登録してあるＩＤコードと一致するか否かを照合し、一
致が確認されたときのみ、ノブ１３がＬＯＣＫ位置から
他の位置に切り換え操作可能となっている。なお、本実
施形態において、ＬＯＣＫ位置を除く他の位置（ＡＣＣ
位置、ＯＮ位置、ＳＴ位置）が所定の位置となってい
る。

【００１４】キー４２には、トランスポンダ、アンテナ
コイル、コンデンサ、ＩＣ等（いずれも図示せず）が内
蔵されている。前記ＩＣには車両側のＩＤコードと同じ
ＩＤコードが記憶されている。車両内に搭載される図示
しない送受信装置から送信されるリクエスト信号を受信
すると、キー挿入口１５にキー４２を挿入することな
く、予め設定されたＩＤコードがキー４２に内蔵した発
信器から送受信装置に送信される。リクエスト信号は、
キー４２を持つ運転者がノブ１３を押し込むことにより
送信されるようになっている。

【００１５】又、キー４２がキー挿入口１５に挿入され
たとき、トランスポンダは、車両側に設けた図示しない
磁気発生装置からの磁気を受け、アンテナコイルに発生
した電流をコンデンサに蓄電する。そして、その蓄電さ
れた電圧が所定値以上に達すると、トランスポンダに予
め設定された特定のＩＤコードが発信される。

【００１６】ノブ１３にはシャッタ収容孔１６が形成さ
れ、その内部にはボディ１２の軸線方向に沿って移動可
能なシャッタ１７が収容されている。このシャッタ１７
は光透過性を有する合成樹脂材料によって形成されてい
る。シャッタ１７は、キー挿入口１５を開放する開口位
置（図７に示す位置）と、キー挿入口１５を閉じる閉止
位置（図１に示す位置）とを取り得るようになってい
る。

【００１７】シャッタ１７の中央部には、係合突起１８
が形成され、その係合突起１８はノブ１３にその軸線方
向に沿って形成されたガイド溝１３ｂに摺動可能に係合
されている。この係合により、ノブ１３とシャッタ１７
とは一体的に回動するようになっている。又、ガイド溝
１３ｂと係合突起１８との係合は、シャッタ１７をその
軸線方向に沿って移動させるために、ガイドする役割も
担っている。

【００１８】図３（ａ），（ｂ）、図５に示すように、
ノブ１３の外周面ほぼ中央部には、前記シャッタ収容孔
１６に連通する収容孔１９が形成されている。収容孔１
９には合成樹脂製の移動体２０がノブ１３の径方向に沿
って摺動可能に設けられている。移動体２０の先端部
（図３（ａ）の上側）には傾斜面２０ａが形成されてい
る。移動体２０は、その中央部に取付部としてのバネ取
付孔２０ｂが形成されており、全体がほぼ四角枠状に形
成されている。バネ取付孔２０ｂには弾性体としての圧
縮バネ２１が設けられている。この圧縮バネ２１の一端
は移動体２０の内側面に当接され、他端は前記収容孔１
９の内側に突設された突部２２に当接されている。そし
て、この圧縮バネ２１の弾性力により、移動体２０の先
端はボディ１２の内周面に押圧されている。

【００１９】ボディ１２の外端開口部１２ａには、その
軸線方向に沿って延びる案内溝２３が形成され、その案
内溝２３には移動体２０の先端部分が係入されている。
案内溝２３の内奥部には、前記移動体２０に形成された
傾斜面２０ａと平行である傾斜面２３ａが形成されてい
る。

【００２０】そして、ノブ１３を待機位置（図３（ａ）
に示す位置）から、押圧位置（図４（ａ）に示す位置）
に押し込むことにより、移動体２０は案内溝２３に沿っ
て移動し、その先端部が圧縮バネ２１の弾性力に抗して
案内溝２３内から抜け出る。この動作に伴い、移動体２
０はその基端が収容孔１９からシャッタ収容孔１６内に
突出するようになっている。この突出状態において、移
動体２０の基端が前記シャッタ１７に形成された係合部
としての係合凹部２４に移動配置されることにより、シ
ャッタ１７が閉止位置にロックされる。従って、本実施
形態においては、移動体２０と圧縮バネ２１とからロッ
ク手段が構成されている。

【００２１】なお、ノブ１３が待機位置に配置され、か
つシャッタ１７が開口位置に配置されている場合におい
て、係合凹部２４に隣接するように、シャッタ１７に形
成された突起１７ｄは、移動体２０の延長線上に配置さ
れないようになっている。よって、キー挿入口１５にキ
ー４２を挿入した状態で、ノブ１３を押し込んでも、シ
ャッタ１７に形成された突起１７ｄに移動体２０が当た
らないので、ノブ１３を待機位置から押圧位置に移動さ
せることができる。

【００２２】図１、図２に示すように、ボディ１２の内
端部には、位置決めストッパ２７が固定されている。こ
の位置決めストッパ２７にはロック部材としてのロータ
２８が回動可能に支持されている。ロータ２８の中央部
に設けられた支軸２８ａは位置決めストッパ２７に貫通
され、その支軸２８ａの先端はボディ１２に固定された
イグニッションスイッチ２９に駆動連結されている。

【００２３】ロータ２８の外周面には、その軸線方向に
沿って延びる係合溝３１が形成され、この係合溝３１に
はノブ１３の内端に形成された突出部３２が係合されて
いる。この係合により、ノブ１３とロータ２８とは一体
的に回動するようになっている。従って、ノブ１３を回
動すると、ロータ２８を介してイグニッションスイッチ
２９がオンするようになっている。又、係合溝３１と突
出部３２との係合は、ノブ１３をその軸線方向に沿って
移動させるために、ガイドする役割も担っている。

【００２４】ロータ２８の中央部には、内側バネ収容部
３３が形成され、その内部には付勢部材としての小径圧
縮スプリング３４が収容されている。この小径圧縮スプ
リング３４の一端は内側バネ収容部３３の内奥面に当接
され、他端は前記シャッタ１７の内端部に突設された張
出し部３５に係止されている。そして、小径圧縮スプリ
ング３４の弾性力により、シャッタ１７は図３（ａ）に
示す閉止位置に常に付勢されている。

【００２５】ロータ２８における内側バネ収容部３３の
外側箇所には、外側バネ収容部３６が形成され、その内
部には大径圧縮スプリング３７が収容されている。この
大径圧縮スプリング３７の一端は外側バネ収容部３６の
内奥面に当接され、他端はノブ１３の内端面に当接され
ている。そして、大径圧縮スプリング３７の弾性力によ
り、ノブ１３は図３（ａ）に示す待機位置側に付勢され
ている。

【００２６】図２，図７に示すように、ノブ１３の外周
面には、２つのレバー収容穴３８が対向して凹設され、
その内部には回動レバー３９が軸４０を中心にして揺動
可能に収容されている。各回動レバー３９の先端には、
その回動に伴いシャッタ収容孔１６内に出没可能なフッ
ク部３９ａがそれぞれ突設されている。各レバー収容穴
３８内にはバネ４１がそれぞれ収容され、その弾性力に
より、回動レバー３９の先端に形成されたフック部３９
ａは、レバー収容穴３８からシャッタ収容孔１６内に突
出するように付勢されている。

【００２７】又、キー４２の先端部には係止突部４２ａ
が突設され、その両側部には切欠き部４３が形成されて
いる。そして、キー挿入口１５内に係止突部４２ａが挿
入されると、バネ４１の付勢力により、各切欠き部４３
に各フック部３９ａが係合されるようになっている。こ
れにより、係止突部４２ａは、その両側から回動レバー
３９によって挟持されるようになっている。

【００２８】図７，図８に示すように、回動レバー３９
は、ノブ１３が移動するのに伴って移動するようになっ
ている。そして、ノブ１３が図７に示す待機位置に配置
されている場合には、回動レバー３９の基端部３９ｂ
は、ロータ２８の先端部（図７、図８においてロータ２
８の右側）から僅かに離れた位置に配置される。そのた
め、各回動レバー３９は、そのフック部３９ａと切欠き
部４３とが係合解除される方向にバネ４１の弾性力に抗
して回動可能である。

【００２９】これに対して、ノブ１３が図８に示す押圧
位置に配置されている場合には、回動レバー３９の基端
部３９ｂがロータ２８の先端外周面に対して当接するよ
うに配置される。そのため、切欠き部４３からフック部
３９ａが係合解除する方向に各回動レバー３９が回動す
ると、基端部３９ｂがロータ２８の先端部に干渉するよ
うになっている。これにより、各回動レバー３９の回動
はロックされる。従って、ロータ２８は、ノブ１３の回
動に連動してイグニッションスイッチ２９をオンするこ
とと、回動レバー３９をロックすることとを兼用してい
る。なお、本実施形態では、前記ロータ２８、回動レバ
ー３９、付勢部材としてのバネ４１等により、キー挿入
口１５からキー４２の係止突部４２ａが抜けないように
する抜け止め手段が構成されている。

【００３０】なお、キー４２が電池切れした場合には、
キー４２からＩＤコード信号を送信できなくなるため、
キー４２に内蔵された図示しないトランスポンダを用い
てエンジンの始動を行う。即ち、電池等の電源を必要と
しないトランスポンダには予め車両側のＩＤコードと同
じＩＤコードが記憶されており、電池切れした場合に
は、キー挿入口１５にキー４２の係止突部４２ａを挿入
することにより、トランスポンダからＩＤコードが発信
され、そのコードが一致した結果、ノブ１３を回動操作
してエンジンを始動させることができる。

【００３１】次に、上記のように構成された車両用エン
ジン始動装置の作用について説明する。キー４２の電池
による電力が蓄積されている正常時において、自動車の
エンジンを始動するには次のように行う。キー４２を持
つ運転者が車室内に入ると、車両内に搭載される送受信
装置からキー４２にリクエスト信号が送信される。その
リクエスト信号をキー４２が受信すると、キー４２は予
め設定されたＩＤコードを送受信装置に送信する。そし
て、そのＩＤコードと送受信装置に予め登録されたＩＤ
コードと一致するか否かの照合を行う。ＩＤコードの一
致が確認されたときには、ノブ１３が操作可能な状態に
なる。

【００３２】そして、ノブ１３を、大径圧縮スプリング
３７の弾性力に抗して図３（ａ）に示す待機位置から、
図４（ａ）に示す押圧位置に押し込む。すると、移動体
２０が案内溝２３に沿ってスライドし、圧縮バネ２１の
弾性力に抗して案内溝２３内から抜け出る。このとき、
案内溝２３に形成された傾斜面２３ａに対して、移動体
２０に形成された傾斜面２０ａが摺動するため、移動体
２０は案内溝２３からスムーズに抜け出る。

【００３３】移動体２０が抜け出ることにより、収容孔
１９から移動体２０の基端部が突出し、係合凹部２４に
移動配置される。これにより、シャッタ１７は閉止位置
にロックされる。そして、ノブ１３をＬＯＣＫ位置から
ＳＴ位置に回動させると、ロータ２８が回動することに
よりイグニッションスイッチ２９がオンし、エンジンが
始動する。ノブ１３が回動しても、係合凹部２４に移動
体２０の基端部が係合されたままである。従って、ノブ
１３がＬＯＣＫ位置以外の位置（ＡＣＣ位置、ＯＮ位
置、ＳＴ位置）にあるとき、シャッタ１７は閉止位置に
ロック保持されているため、キー挿入口１５にキー４２
の係止突部４２ａを挿入不能となる。

【００３４】これに対して、キー４２の電池による電力
が蓄積されていない非常時において、自動車のエンジン
を始動するには次のように行う。ノブ１３に設けたキー
挿入口１５に、キー４２の係止突部４２ａを差し込む。
すると、回動レバー３９の先端部は、係止突部４２ａの
先端部両側面に沿うように、バネ４１の弾性力に抗して
一旦外側に開く。係止突部４２ａを更に差し込むと、回
動レバー３９はバネ４１の弾性力により内側に閉じる。
これにより、回動レバー３９に設けたフック部３９ａ
が、キー４２の係止突部４２ａに設けた切欠き部４３に
係合される。この状態で、ＩＤコードが一致するか否か
の照合行われる。すなわち、キー４２に内蔵されたトラ
ンスポンダからＩＤコードが発信される。そして、ＩＤ
コードの一致が確認されると、ノブ１３が操作可能な状
態になる。

【００３５】キー挿入口１５にキー４２の係止突部４２
ａを差し込んだままの状態で、ノブ１３を、図３（ａ）
に示す待機位置から、図４（ａ）に示す押圧位置に押し
込む。この押し込みにより、各回動レバー３９の基端部
３９ｂはロータ２８の先端部外周面に当接される。そし
て、キー４２を回動すると、上述したようにノブ１３が
回動し、イグニッションスイッチ２９がオンする。

【００３６】ノブ１３を回動すると、ロータ２８も共に
回動するため、回動レバー３９の基端部３９ｂはロータ
２８の先端部外周面に当接したままである。すなわち、
回動レバー３９に設けたフック部３９ａが係止突部４２
ａに形成された切欠き部４３に係合された状態にロック
されている。従って、ノブ１３がＬＯＣＫ位置以外の位
置（ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴ位置）にあるとき、キ
ー挿入口１５からキー４２の係止突部４２ａが引き抜か
れることはない。

【００３７】従って、本実施形態によれば以下のような
効果を得ることができる。 （１） ボディ１２内にはその軸線周りにノブ１３が回
動可能に設けられている。ノブ１３の外端部にはキー４
２の係止突部４２ａが挿入されるキー挿入口１５が開口
されている。そして、キー挿入口１５に係止突部４２ａ
が挿入されている状態で、係止突部４２ａの両側部が回
動レバー３９により挟持されるようになっている。従っ
て、ノブ１３がＬＯＣＫ位置以外の位置に切り換えられ
ているときに、キー挿入口１５から係止突部４２ａが抜
けるのを防止することができる。

【００３８】（２）キー挿入口１５からキー４２の係止
突部４２ａが抜け止るのを防止する手段は、ロータ２
８、２つの回動レバー３９及び２つのバネ４１等から構
成されている。従って、回動レバー３９により係止突部
４２ａを挟持するという簡単な構成でもって、キー挿入
口１５から係止突部４２ａが抜けるのを確実に防止する
ことができる。

【００３９】（３） ロータ２８は、ノブ１３の回動に
連動してイグニッションスイッチ２９を作動させること
と、回動レバー３９のロックすることとを兼ねている。
そのため、ノブ１３がＬＯＣＫ以外の位置に切り換え操
作されることと同時に、各回動レバー３９の回動がロッ
クされる。従って、ノブ１３の一操作でもって、エンジ
ン始動と係止突部４２ａの抜け防止とを同時に行うこと
ができる。又、イグニッションスイッチ２９をオンする
ための部材と、回動レバー３９の回動をロックするため
の部材とを、それぞれに設ける必要がない。この結果、
製造コストを低減できるとともに、エンジン始動装置１
１の簡素化及び小型化を図ることができる。

【００４０】なお、本発明の実施形態は以下のように変
更してもよい。 ・ 前記実施形態では、２つの回動レバー３９によりキ
ー挿入口１５からキー４２の係止突部４２ａが抜けない
ようにした。これ以外にも、回動レバー３９の数を１つ
又は３つ以上に変更してもよい。

【００４１】・ 前記実施形態では、ロータ２８の先端
部に回動レバー３９の基端部３９ｂが干渉することによ
り、回動レバー３９が回動しないようにした。これ以外
にも、ロータ２８とは別の部材を設け、その部材により
回動レバー３９の回動を阻止してもよい。

【００４２】・ 回動レバー３９を回動付勢するバネ４
１は、コイルバネ以外にも、例えば板バネ等のように任
意の部材に変更してもよい。 ・ 前記実施形態では、ＩＤコード信号を送信する送信
機のみを備えたキー４２を用いた。これ以外に、送信機
がないキー溝付きメカニカルキー、又はキー溝と送信機
両方を備えたキーに変更してもよい。

【００４３】次に、特許請求の範囲に記載された技術的
思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技
術的思想をその効果とともに以下に列挙する。 （１） 請求項１又は２において、前記回動レバーは複
数個設けられていることを特徴とする車両用エンジン始
動装置。この構成にすれば、キー挿入口からメカニカル
キーが抜けるのを確実に防止することができる。

【００４４】（２） 請求項１又は２、前記（１）のい
ずれかにおいて、前記付勢部材はコイルバネであること
を特徴とする車両用エンジン始動装置。この構成にすれ
ば、製造コストが高騰するのを抑えることができる。

【００４５】（３） 請求項１又は２、前記（１），
（２）のいずれかにおいて、そのキー挿入口を開口する
開口位置と、前記キー挿入口を閉じる閉止位置とをとり
得るように、前記メカニカルキーの挿入方向に沿って移
動可能なシャッタが前記操作部材内に設けられ、前記操
作部材が所定の位置に切り換えられている場合に、前記
シャッタを前記閉止位置にロックさせるロック手段が設
けられていることを特徴とする車両用エンジン始動装
置。この構成にすれば、操作部材が所定の位置にあると
きに、キー挿入口にメカニカルキーを差し込むのを防止
することができる。

【００４６】（４） キーから車両に設けられた送受信
装置にＩＤコードを送信し、そのＩＤコードと、前記送
受信装置に予め登録されたＩＤコードと一致するか否か
の照合を行い、一致が確認されたときに、エンジンを始
動可能にした車両用エンジン始動装置であって、ボディ
内にエンジンを始動させるための操作部材を同ボディの
軸線周りに回動可能に設け、前記操作部材の外端部にメ
カニカルキーが挿入されるキー挿入口を設け、前記操作
部材が所定の位置に切り換えられているときに、前記キ
ー挿入口からメカニカルキーが抜けないようにする抜け
止め手段を設けたことを特徴とする車両用エンジン始動
装置。

【００４７】（５）ボディ内にエンジンを始動させるた
めの操作部材を同ボディの軸線周りに回動可能に設け、
前記操作部材の外端部にキーが挿入されるキー挿入口を
設け、前記操作部材が所定の位置に切り換えられている
ときに、前記キー挿入口からキーが抜けないようにする
抜け止め手段を設け、前記抜け止め手段は、前記キーに
係合可能なフック部を有する回動レバーと、前記フック
部が操作部材内に設けられたキー挿入部内に突出させる
ように前記回動レバーを付勢する付勢部材と、前記キー
に対して前記回動レバーを係合した状態に保持するため
に、同回動レバーの回動をロックするロック部材とを含
んで構成されていることを特徴とする車両用エンジン始
動装置。

【００４８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、操作部材が所定の位置にあるときに、キ
ー挿入口からメカニカルキーが抜けるのを防止すること
ができる。

【００４９】請求項２に記載の発明によれば、操作部材
の一操作によって、エンジン始動と、メカニカルキーの
抜け防止とを同時に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態を示すエンジン始動装置の断面図。

【図２】ノブ、シャッタ、ロータ等を示す分解斜視図。

【図３】（ａ）はノブが待機位置にある場合の断面図、
（ｂ）は（ａ）の３ｂ−３ｂ断面図。

【図４】（ａ）はノブが押圧位置にある場合の断面図、
（ｂ）は（ａ）の４ｂ−４ｂ断面図。

【図５】シャッタや移動体等を示す分解斜視図。

【図６】エンジン始動装置の一部を示す正面図。

【図７】メカニカルキーをエンジン始動装置に差し込
み、かつノブが待機位置にある状態を示す断面図。

【図８】メカニカルキーをエンジン始動装置に差し込
み、かつノブが押圧位置にある状態を示す断面図。

【符号の説明】

１２…ボディ、１３…ノブ（操作部材）、１５…キー挿
入口、２８…ロータ（ロック部材）、３９…回動レバー
（抜け止め手段）、３９ａ…フック部、４１…バネ（抜
け止め手段を構成する付勢部材）、４２…キー、４２ａ
…メカニカルキー。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ボディ内にエンジンを始動させるための
   操作部材を同ボディの軸線周りに回動可能かつ軸線方向
   に押し込み可能に設け、前記操作部材の外端部にキーが
   挿入されるキー挿入口を設け、前記操作部材が所定の位
   置に切り換えられているときに、前記キー挿入口からキ
   ーが抜けないようにする抜け止め手段を設け、 前記抜け止め手段を、 付勢部材によって回動付勢され、前記キーに係合可能な
   フック部を一端部に有する回動レバーと、 前記操作部材をボディの軸線方向に押し込んだとき、前
   記回動レバーの他端部に係合して回動レバーの回動をロ
   ックするロック部材とを含んで構成したことを特徴とす
   る車両用エンジン始動装置。
2. 【請求項２】 前記ロック部材は、前記操作部材の回動
   に連動してイグニッションスイッチを作動させる部材と
   一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載
   の車両用エンジン始動装置。