JP2001234444A - 複合コードおよびそれを用いた空気入りタイヤ - Google Patents
複合コードおよびそれを用いた空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コードの製造工程が簡単で、生産性がよく、
コストが安くしかもゴム浸透性に優れた複合コードを提
供する。 【解決手段】 ２〜１２本の金属素線よりなる側線を融
点が５０℃以上で２００℃未満の高分子繊維の芯線の周
りに撚り合わせてなる複合コード。
コストが安くしかもゴム浸透性に優れた複合コードを提
供する。 【解決手段】 ２〜１２本の金属素線よりなる側線を融
点が５０℃以上で２００℃未満の高分子繊維の芯線の周
りに撚り合わせてなる複合コード。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
用いられる金属素線の側線と高分子繊維の芯線を撚り合
わせてなる複合コードおよびその複合コードを補強材に
用いた空気入りタイヤに関する。
用いられる金属素線の側線と高分子繊維の芯線を撚り合
わせてなる複合コードおよびその複合コードを補強材に
用いた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤの補強材、たとえば、カ
ーカス層、ベルト層またはビード部補強層等には複数本
の金属素線を撚り合わせた金属コードが多用されてい
る。そして金属コードは、たとえば、断面が図８に示さ
れるごとく金属素線ｆが相互に隙間のない状態で充填さ
れたコンパクトコードが用いられている。この場合、金
属コードをゴム中に埋設して、補強プライを製造する
際、金属素線相互間に形成される空隙にゴムが浸透せ
ず、コードの空隙が形成される部分に水分の影響により
錆が発生し、これがコードの長手方向に広がり、コード
とゴムの接着力低下およびコードの強力低下を招来し、
タイヤ走行時にコードの破断をきたす等の問題点があ
る。
ーカス層、ベルト層またはビード部補強層等には複数本
の金属素線を撚り合わせた金属コードが多用されてい
る。そして金属コードは、たとえば、断面が図８に示さ
れるごとく金属素線ｆが相互に隙間のない状態で充填さ
れたコンパクトコードが用いられている。この場合、金
属コードをゴム中に埋設して、補強プライを製造する
際、金属素線相互間に形成される空隙にゴムが浸透せ
ず、コードの空隙が形成される部分に水分の影響により
錆が発生し、これがコードの長手方向に広がり、コード
とゴムの接着力低下およびコードの強力低下を招来し、
タイヤ走行時にコードの破断をきたす等の問題点があ
る。
【０００３】このような問題を解決するため、図９に示
すごとく、金属素線ｆ間に隙間を形成するように撚り合
わせた、いわゆるオープンコードが提案されている。
すごとく、金属素線ｆ間に隙間を形成するように撚り合
わせた、いわゆるオープンコードが提案されている。
【０００４】さらに図１０に断面構造で示すごとく、３
次元のスパイラル状の型付けをした金属素線ｆ１と、非
型付け金属素線ｆ２とを撚り合わせることによって、金
属素線間に隙間を形成してコード内部にゴムの浸透性を
高めた金属コードが提案されている。
次元のスパイラル状の型付けをした金属素線ｆ１と、非
型付け金属素線ｆ２とを撚り合わせることによって、金
属素線間に隙間を形成してコード内部にゴムの浸透性を
高めた金属コードが提案されている。
【０００５】しかし、これらの金属コードでは金属素線
間に隙間を形成するため撚り方が複雑となり、あるいは
型付けのための工程が増加し、生産性が劣り、金属コー
ドの製造コストが高くなる欠点があり、さらに、型付け
金属素線は強度、剛性が低く、径を太くすることを避け
ることができない。また、このような金属コードをゴム
に埋設したプライはカールを生じ、タイヤ成形を困難に
する欠点がある。
間に隙間を形成するため撚り方が複雑となり、あるいは
型付けのための工程が増加し、生産性が劣り、金属コー
ドの製造コストが高くなる欠点があり、さらに、型付け
金属素線は強度、剛性が低く、径を太くすることを避け
ることができない。また、このような金属コードをゴム
に埋設したプライはカールを生じ、タイヤ成形を困難に
する欠点がある。
【０００６】また図１１に断面構造で示すごとく、モノ
フィラメントのコアｆ３とその周囲にスチールのシース
線ｆ４を螺旋状に巻付けた複合コードで、前記モノフィ
ラメントを融点２００℃以上の合成樹脂材で構成したタ
イヤビードコアが提案されている（特開平１１−３２１
２４７号公報）。かかる複合コードはコアの融点が高
く、加硫工程においてもコアの軟化または融解が十分で
ないため、コアとシース線の間になお空隙が形成され錆
の発生を完全に防止することはできない。
フィラメントのコアｆ３とその周囲にスチールのシース
線ｆ４を螺旋状に巻付けた複合コードで、前記モノフィ
ラメントを融点２００℃以上の合成樹脂材で構成したタ
イヤビードコアが提案されている（特開平１１−３２１
２４７号公報）。かかる複合コードはコアの融点が高
く、加硫工程においてもコアの軟化または融解が十分で
ないため、コアとシース線の間になお空隙が形成され錆
の発生を完全に防止することはできない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、コードの製
造工程が簡単で、生産性がよくコストが安くしかもゴム
浸透性に優れた複合コードおよび該複合コードを用いた
空気入りタイヤを提供することを目的とする。
造工程が簡単で、生産性がよくコストが安くしかもゴム
浸透性に優れた複合コードおよび該複合コードを用いた
空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、融点が５０℃
以上で２００℃未満の高分子繊維からなる芯線の周りに
２〜１２本の金属素線よりなる側線を撚り合わせた複層
構造の複合コードである。そして好ましくは金属素線が
芯線に対し密に配置した数より少なく、金属素線間に相
互に隙間を持つように形成されている。
以上で２００℃未満の高分子繊維からなる芯線の周りに
２〜１２本の金属素線よりなる側線を撚り合わせた複層
構造の複合コードである。そして好ましくは金属素線が
芯線に対し密に配置した数より少なく、金属素線間に相
互に隙間を持つように形成されている。
【０００９】さらに本発明は融点が５０℃以上で２００
℃未満の高分子繊維からなる芯線の周りに２〜１２本の
金属素線よりなる側線を撚り合わせた複層構造の複合コ
ードを用いた空気入りタイヤである。
℃未満の高分子繊維からなる芯線の周りに２〜１２本の
金属素線よりなる側線を撚り合わせた複層構造の複合コ
ードを用いた空気入りタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１〜図５は、本発明の複合コー
ドの断面図である。図１はモノフィラメントの芯線Ｃと
４本の金属素線よりなる側線Ｓでシースを形成した複合
コードである。ここで側線Ｓは相互に間隔をおいて配置
されていることが好ましい。本発明の複合コードはトッ
ピング工程でゴムに埋設され、さらに加硫工程におかれ
る。ここで側線Ｓが相互に密に配置されてシースを形成
していると、上記工程においてゴムがコアまで浸透せず
熱伝導による芯線のみの融解または軟化により、芯線と
側線の間に空隙が充填されることになる。複合コードの
長手方向に沿って側線間に隙間を形成するには、たとえ
ば芯線である高分子繊維の径を側線の径より大にする
か、あるいは芯線を密に取囲む側線の数より少ない数の
側線としたシース抜き構造とする方法がある。
に基づいて説明する。図１〜図５は、本発明の複合コー
ドの断面図である。図１はモノフィラメントの芯線Ｃと
４本の金属素線よりなる側線Ｓでシースを形成した複合
コードである。ここで側線Ｓは相互に間隔をおいて配置
されていることが好ましい。本発明の複合コードはトッ
ピング工程でゴムに埋設され、さらに加硫工程におかれ
る。ここで側線Ｓが相互に密に配置されてシースを形成
していると、上記工程においてゴムがコアまで浸透せず
熱伝導による芯線のみの融解または軟化により、芯線と
側線の間に空隙が充填されることになる。複合コードの
長手方向に沿って側線間に隙間を形成するには、たとえ
ば芯線である高分子繊維の径を側線の径より大にする
か、あるいは芯線を密に取囲む側線の数より少ない数の
側線としたシース抜き構造とする方法がある。
【００１１】またこの複合コードの撚りピッチは１０〜
３０ｍｍが好適である。１０ｍｍ未満であるとコードの
初期伸びが大きくなり、たとえば空気入りタイヤの形状
を安定させるカーカス層に使用するのが困難となるほ
か、撚り工程でのコストを増大させる傾向がある。逆に
３０ｍｍを超えるとコードを切断したときにコードがば
らけやすくなり、工程上好ましくない。
３０ｍｍが好適である。１０ｍｍ未満であるとコードの
初期伸びが大きくなり、たとえば空気入りタイヤの形状
を安定させるカーカス層に使用するのが困難となるほ
か、撚り工程でのコストを増大させる傾向がある。逆に
３０ｍｍを超えるとコードを切断したときにコードがば
らけやすくなり、工程上好ましくない。
【００１２】複合コードの側線を構成する金属素線の断
面形状は円形、楕円形、長円形等のものを使用すること
ができる。そして金属素線の線径は０．１５〜０．４５
ｍｍのものが好適である。断面円形でないものは、長径
と短径の平均が上記線径の範囲とする。上記線径の範囲
とすることにより、該複合コードを用いた補強材に適度
の剛性を付与し、好適なタイヤ性能を得ることができ
る。
面形状は円形、楕円形、長円形等のものを使用すること
ができる。そして金属素線の線径は０．１５〜０．４５
ｍｍのものが好適である。断面円形でないものは、長径
と短径の平均が上記線径の範囲とする。上記線径の範囲
とすることにより、該複合コードを用いた補強材に適度
の剛性を付与し、好適なタイヤ性能を得ることができ
る。
【００１３】複合コードの芯線を構成する高分子繊維
は、マルチフィラメントを撚り合わせたものでもよい
が、１本からなるモノフィラメントでもよく、その直径
は０．１５〜０．６０ｍｍが好ましい。この繊維径範囲
でゴム浸透の効果を発揮する。なお、マルチフィラメン
トを用いる場合、直径はその外接円の直径である。また
この高分子繊維を１〜５本使用することによりコードに
適度な隙間を生じ、好適なゴム浸透を得る。
は、マルチフィラメントを撚り合わせたものでもよい
が、１本からなるモノフィラメントでもよく、その直径
は０．１５〜０．６０ｍｍが好ましい。この繊維径範囲
でゴム浸透の効果を発揮する。なお、マルチフィラメン
トを用いる場合、直径はその外接円の直径である。また
この高分子繊維を１〜５本使用することによりコードに
適度な隙間を生じ、好適なゴム浸透を得る。
【００１４】ここで高分子繊維は、融点が５０℃以上で
２００℃未満の熱可塑性樹脂、たとえば低密度ポリエチ
レン（融点１０２〜１１２℃）、中密度ポリエチレン
（融点１１０〜１２０℃）、ポリプロピレン（融点約１
６５℃）、ポリメチルペンテン（融点約１８０℃）、三
元共重合ポリアミド（ヘキサメチレンアジピックアミド
−カプロラクタム−ラウリルラクタム共重合体で、融点
は３成分の重量比で決る）、エチレン−酢酸ビニル共重
合体が使用できる。
２００℃未満の熱可塑性樹脂、たとえば低密度ポリエチ
レン（融点１０２〜１１２℃）、中密度ポリエチレン
（融点１１０〜１２０℃）、ポリプロピレン（融点約１
６５℃）、ポリメチルペンテン（融点約１８０℃）、三
元共重合ポリアミド（ヘキサメチレンアジピックアミド
−カプロラクタム−ラウリルラクタム共重合体で、融点
は３成分の重量比で決る）、エチレン−酢酸ビニル共重
合体が使用できる。
【００１５】係る複合コードをゴム中に埋設し、タイヤ
補強材としてタイヤを成形し、加硫する場合、該タイヤ
補強材は加硫金型内に１５０〜２００℃の温度条件下に
おかれる。この場合、複合コードはタイヤ成形工程にお
いては、そのままの形状を維持しているが、加硫条件下
では高分子繊維は軟化または融解し、金属素線の間を軟
化した高分子繊維の材料およびゴムが金属素線の側線を
被覆し、側線によって空間が形成されるのを防止する。
高分子繊維の融点が２００℃以上の場合、加硫条件下で
も軟化、融解せずゴムがコードに浸透せず、所期の効果
は期待できない。一方、融点が５０℃未満の場合、タイ
ヤの製造工程の少しの昇温によっても高分子繊維が流動
し、工程上問題を生ずる。高分子繊維の融点は好ましく
は１００〜１８０℃である。
補強材としてタイヤを成形し、加硫する場合、該タイヤ
補強材は加硫金型内に１５０〜２００℃の温度条件下に
おかれる。この場合、複合コードはタイヤ成形工程にお
いては、そのままの形状を維持しているが、加硫条件下
では高分子繊維は軟化または融解し、金属素線の間を軟
化した高分子繊維の材料およびゴムが金属素線の側線を
被覆し、側線によって空間が形成されるのを防止する。
高分子繊維の融点が２００℃以上の場合、加硫条件下で
も軟化、融解せずゴムがコードに浸透せず、所期の効果
は期待できない。一方、融点が５０℃未満の場合、タイ
ヤの製造工程の少しの昇温によっても高分子繊維が流動
し、工程上問題を生ずる。高分子繊維の融点は好ましく
は１００〜１８０℃である。
【００１６】図２は本発明の他の複合コードを示し、高
分子繊維のモノフィラメントよりなる芯線Ｃの周りを５
本の金属素線の側線Ｓでシースを形成した複合コードの
断面図であり、側線の間には一定の隙間が形成されてい
る。
分子繊維のモノフィラメントよりなる芯線Ｃの周りを５
本の金属素線の側線Ｓでシースを形成した複合コードの
断面図であり、側線の間には一定の隙間が形成されてい
る。
【００１７】図３はさらに高分子繊維のモノフィラメン
トよりなる芯線Ｃの周りを６本の金属素線の側線Ｓでシ
ースを形成した複合コードの断面図であり、側線の間に
は一定の隙間が形成されている。
トよりなる芯線Ｃの周りを６本の金属素線の側線Ｓでシ
ースを形成した複合コードの断面図であり、側線の間に
は一定の隙間が形成されている。
【００１８】図４は４本の高分子繊維コードの周りを７
本の金属素線の側線でシースを形成した複合コードの断
面図である。
本の金属素線の側線でシースを形成した複合コードの断
面図である。
【００１９】図５は高分子繊維のモノフィラメントの周
りを３本の金属素線の側線でシースを形成した複合コー
ドの断面図である。
りを３本の金属素線の側線でシースを形成した複合コー
ドの断面図である。
【００２０】次に、本発明の複合コードはベルト層に埋
設して空気入りタイヤを製造することができる。
設して空気入りタイヤを製造することができる。
【００２１】図６は、本発明の乗用車用タイヤの断面図
の右半分を示す。図において、乗用車用タイヤ４は１対
のビード部５の間でトロイド状に延びるカーカス６を骨
格とし、該カーカスのクラウン部を少なくとも２つのプ
ライよりなるベルト層７で補強し、さらにベルト層７の
タイヤ径方向外側にトレッド部８を配置している。そし
てベルト層の少なくとも１つのプライは、前記複合コー
ドで構成されている。複合コードは２〜１２本、好まし
くは３〜１０本の金属素線で構成されるが、特に乗用車
用タイヤのベルト層には通常２〜６本が好適である。複
合コードを１本の金属素線で構成して、ベルト層に所定
の剛性を得るにはプライ内での複合コードのエンド数を
増加しなければならないため、複合コードの間隔が狭く
なり、ベルト層の両端において、複合コード端末を起点
としたゴム剥離が生じやすくなる。そして、これが複合
コードの隣接相互間で伝播して、ベルト層の両端でプラ
イ剥離を誘発する原因となりやすい。
の右半分を示す。図において、乗用車用タイヤ４は１対
のビード部５の間でトロイド状に延びるカーカス６を骨
格とし、該カーカスのクラウン部を少なくとも２つのプ
ライよりなるベルト層７で補強し、さらにベルト層７の
タイヤ径方向外側にトレッド部８を配置している。そし
てベルト層の少なくとも１つのプライは、前記複合コー
ドで構成されている。複合コードは２〜１２本、好まし
くは３〜１０本の金属素線で構成されるが、特に乗用車
用タイヤのベルト層には通常２〜６本が好適である。複
合コードを１本の金属素線で構成して、ベルト層に所定
の剛性を得るにはプライ内での複合コードのエンド数を
増加しなければならないため、複合コードの間隔が狭く
なり、ベルト層の両端において、複合コード端末を起点
としたゴム剥離が生じやすくなる。そして、これが複合
コードの隣接相互間で伝播して、ベルト層の両端でプラ
イ剥離を誘発する原因となりやすい。
【００２２】一方、複合コードの金属素線が１２本を超
えると、ベルト層の剛性が高くなりすぎて、乗用車用タ
イヤの乗心地性が不利となる。２〜６本の金属素線を上
記乗用車用タイヤに用いる場合、ベルト層中の複合コー
ドのエンド数は５０ｍｍ幅あたり１０〜５０本、好まし
くは２０〜４０本である。
えると、ベルト層の剛性が高くなりすぎて、乗用車用タ
イヤの乗心地性が不利となる。２〜６本の金属素線を上
記乗用車用タイヤに用いる場合、ベルト層中の複合コー
ドのエンド数は５０ｍｍ幅あたり１０〜５０本、好まし
くは２０〜４０本である。
【００２３】なお、複合コードをゴムに埋設するにはト
ッピング工程を経ることになるが、この工程では、５０
℃〜１２０℃のゴムが複合コードに被覆される。この
際、前記高分子繊維が融解してもよく、複合コードを構
成する金属素線の空隙にゴムは容易に浸透していく。
ッピング工程を経ることになるが、この工程では、５０
℃〜１２０℃のゴムが複合コードに被覆される。この
際、前記高分子繊維が融解してもよく、複合コードを構
成する金属素線の空隙にゴムは容易に浸透していく。
【００２４】このプライを用いてベルト層を構成するに
は、少なくとも１枚のプライは上述の本発明の複合プラ
イで構成したものを用いる。そして複合コードは乗用車
用タイヤの場合、タイヤ周方向に１０〜３０°の角度で
相互に反対方向に交差するように配置する。一方トラッ
ク、バス用タイヤのベルト層に使用する場合は、通常４
プライをコード角度５〜５０°の範囲で配置する。
は、少なくとも１枚のプライは上述の本発明の複合プラ
イで構成したものを用いる。そして複合コードは乗用車
用タイヤの場合、タイヤ周方向に１０〜３０°の角度で
相互に反対方向に交差するように配置する。一方トラッ
ク、バス用タイヤのベルト層に使用する場合は、通常４
プライをコード角度５〜５０°の範囲で配置する。
【００２５】次に本発明の複合コードはトラック、バス
用タイヤのカーカスにも適用できる。
用タイヤのカーカスにも適用できる。
【００２６】図７は、本発明のトラック、バス用空気入
りラジアルタイヤの断面図の右半分を示す。図において
トラック、バス用空気入りラジアルタイヤ９は１対のビ
ード部１０の間でトロイド状に延びるカーカス１１を骨
格とし、該カーカスのクラウン部を４枚のプライよりな
るベルト層１２で補強し、さらに、ベルト層１２のタイ
ヤ径方向外側にトレッド部１３を、さらにカーカス１１
とその折返し部の間にビードエーペックス１４を配置し
ている。そしてカーカス１１のプライは、前述の複合コ
ードで構成される。複合コードは２〜１２本、好ましく
は３〜１０本の金属素線で構成されるが、トラック、バ
ス用空気入りラジアルタイヤのカーカスには通常５〜１
０本の金属素線を用いるのが好適である。カーカスに所
定の剛性を付与するにはプライ内での複合コードの打込
数を調整する必要があるが、複合コードを構成する金属
素線の本数が少ないと複合コードの間隔が狭くなり、コ
ード間の摩滅あるいはカーカスの折返し端部１１ａを起
点としたゴム剥離が生じやすくなる。そしてこれが複合
コードの隣接相互間で伝播して、カーカス折返し端部で
のプライ剥離を誘発する原因となりやすい。
りラジアルタイヤの断面図の右半分を示す。図において
トラック、バス用空気入りラジアルタイヤ９は１対のビ
ード部１０の間でトロイド状に延びるカーカス１１を骨
格とし、該カーカスのクラウン部を４枚のプライよりな
るベルト層１２で補強し、さらに、ベルト層１２のタイ
ヤ径方向外側にトレッド部１３を、さらにカーカス１１
とその折返し部の間にビードエーペックス１４を配置し
ている。そしてカーカス１１のプライは、前述の複合コ
ードで構成される。複合コードは２〜１２本、好ましく
は３〜１０本の金属素線で構成されるが、トラック、バ
ス用空気入りラジアルタイヤのカーカスには通常５〜１
０本の金属素線を用いるのが好適である。カーカスに所
定の剛性を付与するにはプライ内での複合コードの打込
数を調整する必要があるが、複合コードを構成する金属
素線の本数が少ないと複合コードの間隔が狭くなり、コ
ード間の摩滅あるいはカーカスの折返し端部１１ａを起
点としたゴム剥離が生じやすくなる。そしてこれが複合
コードの隣接相互間で伝播して、カーカス折返し端部で
のプライ剥離を誘発する原因となりやすい。
【００２７】一方、金属素線が１２本を超えると、コー
ドの中心部分までゴムの浸透が、難しくなる。２〜１２
本の金属素線で複合コードを構成する場合、カーカス中
の金属コードの打込数は５０ｍｍ幅あたり１０〜５５
本、好ましくは２０〜４０本である。
ドの中心部分までゴムの浸透が、難しくなる。２〜１２
本の金属素線で複合コードを構成する場合、カーカス中
の金属コードの打込数は５０ｍｍ幅あたり１０〜５５
本、好ましくは２０〜４０本である。
【００２８】なお、複合コードをゴムに埋設するにはベ
ルト層の場合と同様にトッピング工程を経ることになる
が、この工程では、５０℃〜１２０℃のゴムが複合コー
ドに被覆される。この際、前述のごとく高分子繊維が融
解し、複合コードを構成する金属素線の空隙にゴムは容
易に浸透していく。このようにして得られたカーカスの
プライは、その後の作業工程においてプライがカールを
生ずることもなく、また金属素線相互がばらけるといっ
た支障も生じない。
ルト層の場合と同様にトッピング工程を経ることになる
が、この工程では、５０℃〜１２０℃のゴムが複合コー
ドに被覆される。この際、前述のごとく高分子繊維が融
解し、複合コードを構成する金属素線の空隙にゴムは容
易に浸透していく。このようにして得られたカーカスの
プライは、その後の作業工程においてプライがカールを
生ずることもなく、また金属素線相互がばらけるといっ
た支障も生じない。
【００２９】なお、本発明において、カーカスは埋設さ
れる複合コードがタイヤ周方向に対して、７０°〜９０
°の方向に配置される少なくとも１枚のプライで構成さ
れる。そして、カーカスの内側または外側には、ビード
部もしくはサイドウォール部の補強等のため、本発明の
複合コードのほか、スチールコード、アラミド繊維コー
ド、ポリエステル繊維コードまたはナイロン繊維コード
等の補強層を配置することもできる。
れる複合コードがタイヤ周方向に対して、７０°〜９０
°の方向に配置される少なくとも１枚のプライで構成さ
れる。そして、カーカスの内側または外側には、ビード
部もしくはサイドウォール部の補強等のため、本発明の
複合コードのほか、スチールコード、アラミド繊維コー
ド、ポリエステル繊維コードまたはナイロン繊維コード
等の補強層を配置することもできる。
【００３０】さらに、カーカス１１とその折返し部の間
に配置されるビードエーペックス１４は、従来一般に用
いられている硬質ゴム、軟質ゴムまたはそれらの組合せ
で構成することができる。さらにカーカスの折返し上端
付近にはゴムと金属との剥離を軽減するため、フィラー
を配置することもできる。
に配置されるビードエーペックス１４は、従来一般に用
いられている硬質ゴム、軟質ゴムまたはそれらの組合せ
で構成することができる。さらにカーカスの折返し上端
付近にはゴムと金属との剥離を軽減するため、フィラー
を配置することもできる。
【００３１】次に本発明の空気入りラジアルタイヤのベ
ルト層１２は４枚のプライで構成されている。従来、ト
ラック、バス用空気入りラジアルタイヤに用いられる構
造、たとえばコードの角度は通常タイヤの周方向に対し
て５〜３０°の範囲で積層されるが、カーカスに隣接す
るプライのコード角度を４０〜７０°とし、他の３枚の
コード角度を通常５〜３０°で構成することもできる。
ここでベルト層のコードは本発明の複合コードのほか、
従来のスチールコード、ガラスファイバ、これらの無機
繊維コードとアラミド繊維コード、ナイロン繊維コード
あるいはポリエステル繊維コードとの組合せを用いるこ
ともできる。
ルト層１２は４枚のプライで構成されている。従来、ト
ラック、バス用空気入りラジアルタイヤに用いられる構
造、たとえばコードの角度は通常タイヤの周方向に対し
て５〜３０°の範囲で積層されるが、カーカスに隣接す
るプライのコード角度を４０〜７０°とし、他の３枚の
コード角度を通常５〜３０°で構成することもできる。
ここでベルト層のコードは本発明の複合コードのほか、
従来のスチールコード、ガラスファイバ、これらの無機
繊維コードとアラミド繊維コード、ナイロン繊維コード
あるいはポリエステル繊維コードとの組合せを用いるこ
ともできる。
【００３２】ベルト層の外側にはコード角度がタイヤ周
方向に５°以下のいわゆるバンド層を配置することもで
きる。
方向に５°以下のいわゆるバンド層を配置することもで
きる。
【００３３】
【実施例】実施例１〜４、比較例１〜３（ベルト層への
適用） スチール素線の側線と高分子繊維の芯線を撚り合わせて
種々の複合コードを作製し、表１に示す仕様で図６の構
造でサイズ１６５／７０ＳＲ１３の乗用車用ラジアルタ
イヤを試作した。ここでカーカスプライはポリエステル
コードで補強した２枚を使用し、コードを周方向に対し
て９０°に配置した。そのタイヤの性能評価を後述の方
法で行ない、その結果を併せて表１に示している。
適用） スチール素線の側線と高分子繊維の芯線を撚り合わせて
種々の複合コードを作製し、表１に示す仕様で図６の構
造でサイズ１６５／７０ＳＲ１３の乗用車用ラジアルタ
イヤを試作した。ここでカーカスプライはポリエステル
コードで補強した２枚を使用し、コードを周方向に対し
て９０°に配置した。そのタイヤの性能評価を後述の方
法で行ない、その結果を併せて表１に示している。
【００３４】実施例５、比較例４（カーカス層への適
用） スチール素線の側線と高分子繊維の芯線を撚り合わせて
複合コードを作製し、表２に示す仕様で図７の構造でサ
イズ１１Ｒ２２．５のトラック、バス用タイヤを試作し
た。ここでカーカスのコードは周方向に対して９０°で
ある。そのタイヤの性能評価を以下の方法で行ない、そ
の結果を併せて表２に示している。
用） スチール素線の側線と高分子繊維の芯線を撚り合わせて
複合コードを作製し、表２に示す仕様で図７の構造でサ
イズ１１Ｒ２２．５のトラック、バス用タイヤを試作し
た。ここでカーカスのコードは周方向に対して９０°で
ある。そのタイヤの性能評価を以下の方法で行ない、そ
の結果を併せて表２に示している。
【００３５】（１） ゴム浸透度 試供スチールコードを用いたベルト層またはカーカス層
を備えるタイヤからスチールコードをトッピングゴムが
付着した状態で取出す。このゴム付きコードの表面から
できる限りゴムを除去した後、断面からナイフを入れて
５〜６本の素線のうち、隣り合う２本の素線を除去し、
除去された２本の素線と残りの素線の束との間に形成さ
れている空隙にゴムが完全に充填されている部分の長さ
を約１０ｃｍにわたり測定し、ゴムが充填されている部
分の長さの全長に対する比率をもってゴムの浸透度とす
る。上記測定を１０本のコードについて行ない、平均値
をもってそのコードの測定値とする。
を備えるタイヤからスチールコードをトッピングゴムが
付着した状態で取出す。このゴム付きコードの表面から
できる限りゴムを除去した後、断面からナイフを入れて
５〜６本の素線のうち、隣り合う２本の素線を除去し、
除去された２本の素線と残りの素線の束との間に形成さ
れている空隙にゴムが完全に充填されている部分の長さ
を約１０ｃｍにわたり測定し、ゴムが充填されている部
分の長さの全長に対する比率をもってゴムの浸透度とす
る。上記測定を１０本のコードについて行ない、平均値
をもってそのコードの測定値とする。
【００３６】（２） タイヤの走行後の錆発生指数 タイヤを約２０万ｋｍ走行させた後、タイヤを解体して
金属コードの錆の発生状況を観察して比較対象コードを
１００とする指数で表示している。数値が小さいほど錆
の発生が少なくて良好である。
金属コードの錆の発生状況を観察して比較対象コードを
１００とする指数で表示している。数値が小さいほど錆
の発生が少なくて良好である。
【００３７】（３） タイヤ走行後の強度保持率 タイヤを約２０万ｋｍ走行させた後、タイヤを解体して
金属コードを取出し、走行前のコードの強度を１００と
する指数で表示している。数値が大きいほど良好であ
る。
金属コードを取出し、走行前のコードの強度を１００と
する指数で表示している。数値が大きいほど良好であ
る。
【００３８】（４） 転動抵抗 ＳＡＥ Ｊ １２６９に準拠して測定し、従来例の転動
抵抗値を１００としたときの指数で表示した。指数は小
さいほど転動抵抗が小さいことを示している。
抵抗値を１００としたときの指数で表示した。指数は小
さいほど転動抵抗が小さいことを示している。
【００３９】（５） 経済性 金属素線に型付けしているもの、オープン構造のような
複雑な撚りのものは経済性が悪いものとし、そうでない
ものをよいとした。
複雑な撚りのものは経済性が悪いものとし、そうでない
ものをよいとした。
【００４０】
【表１】
【００４１】
【表２】
【００４２】表１から本発明の実施例１〜４の乗用車用
ラジアルタイヤは比較例１〜３に比べゴム浸透度に優
れ、錆発生指数、コードの強度保持性、転動抵抗性、さ
らにタイヤの経済性に優れていることがわかる。また表
２から本発明の実施例５のトラックバス用タイヤは、比
較例４よりもゴム浸透度に優れ、錆発生指数、コードの
強度保持性、および経済性が総合的に優れることが明ら
かである。
ラジアルタイヤは比較例１〜３に比べゴム浸透度に優
れ、錆発生指数、コードの強度保持性、転動抵抗性、さ
らにタイヤの経済性に優れていることがわかる。また表
２から本発明の実施例５のトラックバス用タイヤは、比
較例４よりもゴム浸透度に優れ、錆発生指数、コードの
強度保持性、および経済性が総合的に優れることが明ら
かである。
【００４３】今回開示された実施の形態はすべての点で
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求
の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味お
よび範囲内でのすべての変更が含まれることが意図され
る。
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求
の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味お
よび範囲内でのすべての変更が含まれることが意図され
る。
【００４４】
【発明の効果】本発明は金属素線の側線を高分子繊維の
芯線の周りに撚り合わせた複合コードで構成したため、
これをタイヤの補強材に用いると、芯線の高分子繊維が
加硫の温度条件で軟化もしくは融解し、周囲のゴムとと
もに金属素線の周囲を完全に被覆するため、従来のコン
パクト金属コードのようにコード内側に空隙は形成され
ない。したがって複合コードの錆発生が軽減でき、さら
に複合コードの強度保持が図れる。しかもタイヤ製造工
程での経済性も向上する。
芯線の周りに撚り合わせた複合コードで構成したため、
これをタイヤの補強材に用いると、芯線の高分子繊維が
加硫の温度条件で軟化もしくは融解し、周囲のゴムとと
もに金属素線の周囲を完全に被覆するため、従来のコン
パクト金属コードのようにコード内側に空隙は形成され
ない。したがって複合コードの錆発生が軽減でき、さら
に複合コードの強度保持が図れる。しかもタイヤ製造工
程での経済性も向上する。
【図１】 本発明の複合コードの断面図である。
【図２】 本発明の複合コードの断面図である。
【図３】 本発明の複合コードの断面図である。
【図４】 本発明の複合コードの断面図である。
【図５】 本発明の複合コードの断面図である。
【図６】 本発明の空気入りタイヤの断面図の右半分で
ある。
ある。
【図７】 本発明の空気入りタイヤの断面図の右半分で
ある。
ある。
【図８】 従来のコンパクト型スチールコードの断面図
である。
である。
【図９】 従来のオープンコードの断面図である。
【図１０】 従来の型付けコードの断面図である。
【図１１】 従来の複合コードの断面図である。
１ 複合コード、４，９ 空気入りタイヤ、５，１０
ビード部、６，１１カーカス、７，１２ ベルト層、
８，１３ トレッド部、Ｃ 芯線、Ｓ 側線。
ビード部、６，１１カーカス、７，１２ ベルト層、
８，１３ トレッド部、Ｃ 芯線、Ｓ 側線。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｄ０２Ｇ 3/12 Ｄ０２Ｇ 3/12 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ａ
Claims (5)
- 【請求項１】 融点が５０℃以上で２００℃未満の高分
子繊維からなる芯線の周りに２〜１２本の金属素線より
なる側線を撚り合わせた複層構造の複合コード。 - 【請求項２】 金属素線が芯線に対し密に配置した数よ
り少なく金属素線間に相互に隙間を持つ請求項１記載の
複合コード。 - 【請求項３】 芯線の外径は側線の金属素線の外径より
も大である請求項１または２記載の複合コード。 - 【請求項４】 高分子繊維がポリエチレン繊維である請
求項１〜３のいずれかに記載の複合コード。 - 【請求項５】 融点が５０℃以上で２００℃未満の高分
子繊維からなる芯線の周りに２〜１２本の金属素線より
なる側線を撚り合わせた複層構造の複合コードを用いた
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000041053A JP2001234444A (ja) | 2000-02-18 | 2000-02-18 | 複合コードおよびそれを用いた空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000041053A JP2001234444A (ja) | 2000-02-18 | 2000-02-18 | 複合コードおよびそれを用いた空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001234444A true JP2001234444A (ja) | 2001-08-31 |
Family
ID=18564341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000041053A Pending JP2001234444A (ja) | 2000-02-18 | 2000-02-18 | 複合コードおよびそれを用いた空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001234444A (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007116857A1 (ja) * | 2006-04-05 | 2007-10-18 | Sumitomo (Sei) Steel Wire Corp. | ビードコード及び車両用タイヤ |
| JP2009526138A (ja) * | 2006-02-09 | 2009-07-16 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | タイヤ用の弾性複合コード |
| JP2013512812A (ja) * | 2009-12-04 | 2013-04-18 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | ハイブリッドカーカス補強ケーブルを有するタイヤ |
| CN104334374A (zh) * | 2012-06-07 | 2015-02-04 | 米其林集团总公司 | 用于轮胎的弹性混合胎圈线 |
| CN104349916A (zh) * | 2012-06-07 | 2015-02-11 | 米其林集团总公司 | 用于轮胎的更轻质混合胎圈线 |
| CN104379371A (zh) * | 2012-06-07 | 2015-02-25 | 米其林集团总公司 | 用于轮胎的柔性胎圈线 |
| KR101775321B1 (ko) * | 2016-03-17 | 2017-09-06 | 한국타이어 주식회사 | 비드부 강성을 강화한 공기압 타이어 |
| WO2017222046A1 (ja) * | 2016-06-24 | 2017-12-28 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの製造方法 |
| JP2018001749A (ja) * | 2016-06-24 | 2018-01-11 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの製造方法 |
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| WO2018199122A1 (ja) | 2017-04-27 | 2018-11-01 | 株式会社ブリヂストン | エラストマー補強用コード |
| WO2019082939A1 (ja) * | 2017-10-25 | 2019-05-02 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2019124559A1 (ja) | 2017-12-22 | 2019-06-27 | 株式会社ブリヂストン | エラストマー補強用コード |
| WO2020090834A1 (ja) | 2018-10-30 | 2020-05-07 | 株式会社ブリヂストン | エラストマー補強用コード |
| WO2020090833A1 (ja) | 2018-10-30 | 2020-05-07 | 株式会社ブリヂストン | エラストマー補強用コード |
-
2000
- 2000-02-18 JP JP2000041053A patent/JP2001234444A/ja active Pending
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| CN107199836A (zh) * | 2016-03-17 | 2017-09-26 | 韩国轮胎株式会社 | 胎圈部刚性强化充气轮胎 |
| WO2017222046A1 (ja) * | 2016-06-24 | 2017-12-28 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの製造方法 |
| JP2018001749A (ja) * | 2016-06-24 | 2018-01-11 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの製造方法 |
| CN109311346A (zh) * | 2016-06-24 | 2019-02-05 | 株式会社普利司通 | 轮胎的制造方法 |
| CN109311346B (zh) * | 2016-06-24 | 2020-11-24 | 株式会社普利司通 | 轮胎的制造方法 |
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| WO2018199122A1 (ja) | 2017-04-27 | 2018-11-01 | 株式会社ブリヂストン | エラストマー補強用コード |
| US11585044B2 (en) | 2017-04-27 | 2023-02-21 | Bridgestone Corporation | Cord for reinforcing elastomers |
| CN110582605A (zh) * | 2017-04-27 | 2019-12-17 | 株式会社普利司通 | 弹性体增强用帘线 |
| JPWO2018199122A1 (ja) * | 2017-04-27 | 2020-03-12 | 株式会社ブリヂストン | エラストマー補強用コード |
| JP7002538B2 (ja) | 2017-04-27 | 2022-01-20 | 株式会社ブリヂストン | エラストマー補強用コード |
| WO2019082939A1 (ja) * | 2017-10-25 | 2019-05-02 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090630 |