JPS6127519B1 - - Google Patents
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- JPS6127519B1 JPS6127519B1 JP83503570A JP50357083A JPS6127519B1 JP S6127519 B1 JPS6127519 B1 JP S6127519B1 JP 83503570 A JP83503570 A JP 83503570A JP 50357083 A JP50357083 A JP 50357083A JP S6127519 B1 JPS6127519 B1 JP S6127519B1
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- steel cord
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Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/0613—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the rope configuration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0007—Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
- D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
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- D07B1/16—Ropes or cables with an enveloping sheathing or inlays of rubber or plastics
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- D07B1/167—Ropes or cables with an enveloping sheathing or inlays of rubber or plastics characterised by a plastic or rubber inlay having a predetermined shape
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2047—Cores
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- D07B2201/2053—Cores characterised by their structure being homogeneous
-
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- D07B2201/2055—Cores characterised by their structure comprising filaments or fibers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Description
請求の範囲
１ 複数のスチール素線を相互に密接して撚り合
したコードもしくは複数のスチール素線を撚り合
したストランドを相互に実質的に密接して撚り合
したコードの内部に被補強ゴム製品の加硫温度以
下の溶融温度を有する有機繊維のモノフイラメン
ト又はマルチフイラメントよりなる芯材を充填し
てなるスチールコード。 ２ 芯材は未加硫ゴムで被覆されている請求の範
囲第１項記載のスチールコード。 技術分野 本発明はタイヤ用スチールコード、特にタイヤ
のカーカス、ベルト層、ビード部補強層等のタイ
ヤの補強材に用いられスチールコードに関する。 背景技術 スチールコードは強度、モジユラス、耐熱性及
び耐疲労性において他の種類の無機繊維あるいは
有機繊維に比較して優れており、これをタイヤの
補強材、例えばカーカス、あるいはベルト層に用
いた場合、タイヤの耐摩耗性、耐久性、操縦安定
性が優れたものとなる。ここで従来からタイヤの
補強材に用いられているスチールコードは第１図
に示される如く数本のスチール素線３を撚り合し
てなるストランド４を複数本束ねて１本のスチー
ルコード１が構成されている。そして補強材はス
チールコードをゴム中に埋設し、これを加硫接着
して作られるが、この際、スチール素線間に形成
される空間２にゴムが充分流れこまず空気が残存
することとなる。そこでこのような補強材をタイ
ヤのカーカスもしくはベルト層に用いた場合、走
行によるタイヤの発熱によりスチールコード内部
の残存空気が膨張し局部的な歪を増大せしめ、ス
チールコードとゴムの剥離を招来し、更にタイヤ
が切開損傷を受けた場合、その部分から水が侵入
しこれが、スチールコード内部空隙内に拡散しス
チールコードの錆発生の原因となる等の問題点が
ある。従来からこの問題を解決するため、次の提
案がされている。 (i) まず、スチールコード素線を相互に間隔を設
けて撚り合わせた所謂オープンコードとするこ
とによりゴムがスチールコード内部に侵入しや
すくする技術（特開昭55−90692）があるが、
これはコードが長手方向に伸びやすく剛性が不
足し、寸法安定性に劣る欠点がある。 (ii) また第２図に示す如くスチールコード５内部
に非金属芯６を充填するとともに、それをとり
かこむストランド７の相互間隔をあけて撚り合
した複合コード（特公昭58−11325）がある
が、オープンコードと同様に長手方向に伸びや
すく寸法安定性に劣るほか、非金属とゴムの界
面、及び非金属とスチール素線の界面において
接着不良に基づく間隙が形成され、これが毛細
管となつて水が侵入する問題点がある。 (iii) 更にスチール素線をゴム湖でデツプする方法
（特開昭54−90948）スチール素線を予めゴムで
被覆する方法（実開昭56−70304）、スチール素
線間をあけるとともに、その内部にゴムを充填
する方法（特開昭56−128384）等が開示されて
いるが、これらはいずれも生産性が悪く実際の
製造工程では不適である。 しかして本発明はスチールコードのモジユラ
ス、寸法安定性を低下することなく、スチールコ
ードとゴムの接着性を改善し、発錆を防止したス
チールコードを提案するものである。 発明の開示 本発明は複数のスチール素線を相互に密接して
撚り合したストランドの内部及び、／又は該スト
ランドを相互に密接して撚り合したコードの内部
に非金属を充填してなるスチールコードであり、
かかる構造を採用することによりスチール素線も
しくはストランドによつてかこまれる空間の内部
が非金属で充填されるため、空気が残存すること
がなく、スチールの防錆、スチールコードとゴム
の接着力が改善される。
したコードもしくは複数のスチール素線を撚り合
したストランドを相互に実質的に密接して撚り合
したコードの内部に被補強ゴム製品の加硫温度以
下の溶融温度を有する有機繊維のモノフイラメン
ト又はマルチフイラメントよりなる芯材を充填し
てなるスチールコード。 ２ 芯材は未加硫ゴムで被覆されている請求の範
囲第１項記載のスチールコード。 技術分野 本発明はタイヤ用スチールコード、特にタイヤ
のカーカス、ベルト層、ビード部補強層等のタイ
ヤの補強材に用いられスチールコードに関する。 背景技術 スチールコードは強度、モジユラス、耐熱性及
び耐疲労性において他の種類の無機繊維あるいは
有機繊維に比較して優れており、これをタイヤの
補強材、例えばカーカス、あるいはベルト層に用
いた場合、タイヤの耐摩耗性、耐久性、操縦安定
性が優れたものとなる。ここで従来からタイヤの
補強材に用いられているスチールコードは第１図
に示される如く数本のスチール素線３を撚り合し
てなるストランド４を複数本束ねて１本のスチー
ルコード１が構成されている。そして補強材はス
チールコードをゴム中に埋設し、これを加硫接着
して作られるが、この際、スチール素線間に形成
される空間２にゴムが充分流れこまず空気が残存
することとなる。そこでこのような補強材をタイ
ヤのカーカスもしくはベルト層に用いた場合、走
行によるタイヤの発熱によりスチールコード内部
の残存空気が膨張し局部的な歪を増大せしめ、ス
チールコードとゴムの剥離を招来し、更にタイヤ
が切開損傷を受けた場合、その部分から水が侵入
しこれが、スチールコード内部空隙内に拡散しス
チールコードの錆発生の原因となる等の問題点が
ある。従来からこの問題を解決するため、次の提
案がされている。 (i) まず、スチールコード素線を相互に間隔を設
けて撚り合わせた所謂オープンコードとするこ
とによりゴムがスチールコード内部に侵入しや
すくする技術（特開昭55−90692）があるが、
これはコードが長手方向に伸びやすく剛性が不
足し、寸法安定性に劣る欠点がある。 (ii) また第２図に示す如くスチールコード５内部
に非金属芯６を充填するとともに、それをとり
かこむストランド７の相互間隔をあけて撚り合
した複合コード（特公昭58−11325）がある
が、オープンコードと同様に長手方向に伸びや
すく寸法安定性に劣るほか、非金属とゴムの界
面、及び非金属とスチール素線の界面において
接着不良に基づく間隙が形成され、これが毛細
管となつて水が侵入する問題点がある。 (iii) 更にスチール素線をゴム湖でデツプする方法
（特開昭54−90948）スチール素線を予めゴムで
被覆する方法（実開昭56−70304）、スチール素
線間をあけるとともに、その内部にゴムを充填
する方法（特開昭56−128384）等が開示されて
いるが、これらはいずれも生産性が悪く実際の
製造工程では不適である。 しかして本発明はスチールコードのモジユラ
ス、寸法安定性を低下することなく、スチールコ
ードとゴムの接着性を改善し、発錆を防止したス
チールコードを提案するものである。 発明の開示 本発明は複数のスチール素線を相互に密接して
撚り合したストランドの内部及び、／又は該スト
ランドを相互に密接して撚り合したコードの内部
に非金属を充填してなるスチールコードであり、
かかる構造を採用することによりスチール素線も
しくはストランドによつてかこまれる空間の内部
が非金属で充填されるため、空気が残存すること
がなく、スチールの防錆、スチールコードとゴム
の接着力が改善される。
第１図、第２図は従来のスチールコード断面
図、第３図、第４図は本発明のスチールコード断
面図、第５図はコードの空気透過率を測定する試
験片、第６図はその測定方法の概略図、第７図は
コードの応力と伸度の関係を示すグラフである。 発明を実施するための最良の形態 本発明の好ましい実施例を、以下添附書面にし
たがつてこれを説述する。 本発明のスチールコード断面図を示す第３図に
おいて、スチールコード１０は５本のスチール素
線１１，１２，１３，１４，１５で構成されてい
る。そしてスチール素線相互間は密接しており、
外部からほぼしや閉された内腔１６を形成し、こ
の内腔には非金属の芯材が充填されている。ここ
で非金属の芯材にはゴム、プラスチツク、有機繊
維等が使用される。例えばゴムとして天然ゴム、
ポリイソプレンゴム、スチレン−ブタジエン共重
合体、ブチルゴム、エチレン−プロピレンゴム、
クロロプレンゴム、ブタジエンゴム等であり、プ
ラスチツクとしてエチレン、プロピレン、ポリ塩
化ビニル等であり、有機繊維としてナイロン、ポ
リエステル、レーヨン、アラミツド等である。特
にこれらの芯材のうち100℃〜180℃の温度範囲に
おいて溶融する材料、例えばポリエチレン、ポリ
プロピレンを使用した場合、スチールコードが埋
設ゴム中で加硫接着される工程で前記芯材は溶融
してスチールコード内腔全体に浸透して空気の残
存を防止することができる。ここで有機繊維の融
点は第１表の通りである。 また芯材に有機繊維を用いる場合、多くの材質
の融点が180℃以上であるため内腔全体を完全に
充填することが困難である。そこで有機繊維の表
面に加熱下で流動性の高いゴム、ゴム糊もしくは
プラスチツクで被覆することが好ましい。更に有
機繊維は一般に吸湿性であり、この水分がスチー
ルコード内に拡散し、スチールコードの錆発生の
原因となる。そこで有機繊維コードの水分率
（JIS Ｌ−1017）が0.2％以下であることが望まし
い。 次に発明のスチールコード１０はスチール素線
１１，１２，１３，１４，１５が最密充填（スチ
ール素線が相互に接触する状態）で撚り合されて
おり長手方向に対する伸度は極めて小さい。そこ
でこのスチールコードをタイヤの補強材として用
いる場合、タイヤ製造工程でコードが伸張される
ことなく優れた寸法安定性を有し均一性の良好な
タイヤが得られる。
図、第３図、第４図は本発明のスチールコード断
面図、第５図はコードの空気透過率を測定する試
験片、第６図はその測定方法の概略図、第７図は
コードの応力と伸度の関係を示すグラフである。 発明を実施するための最良の形態 本発明の好ましい実施例を、以下添附書面にし
たがつてこれを説述する。 本発明のスチールコード断面図を示す第３図に
おいて、スチールコード１０は５本のスチール素
線１１，１２，１３，１４，１５で構成されてい
る。そしてスチール素線相互間は密接しており、
外部からほぼしや閉された内腔１６を形成し、こ
の内腔には非金属の芯材が充填されている。ここ
で非金属の芯材にはゴム、プラスチツク、有機繊
維等が使用される。例えばゴムとして天然ゴム、
ポリイソプレンゴム、スチレン−ブタジエン共重
合体、ブチルゴム、エチレン−プロピレンゴム、
クロロプレンゴム、ブタジエンゴム等であり、プ
ラスチツクとしてエチレン、プロピレン、ポリ塩
化ビニル等であり、有機繊維としてナイロン、ポ
リエステル、レーヨン、アラミツド等である。特
にこれらの芯材のうち100℃〜180℃の温度範囲に
おいて溶融する材料、例えばポリエチレン、ポリ
プロピレンを使用した場合、スチールコードが埋
設ゴム中で加硫接着される工程で前記芯材は溶融
してスチールコード内腔全体に浸透して空気の残
存を防止することができる。ここで有機繊維の融
点は第１表の通りである。 また芯材に有機繊維を用いる場合、多くの材質
の融点が180℃以上であるため内腔全体を完全に
充填することが困難である。そこで有機繊維の表
面に加熱下で流動性の高いゴム、ゴム糊もしくは
プラスチツクで被覆することが好ましい。更に有
機繊維は一般に吸湿性であり、この水分がスチー
ルコード内に拡散し、スチールコードの錆発生の
原因となる。そこで有機繊維コードの水分率
（JIS Ｌ−1017）が0.2％以下であることが望まし
い。 次に発明のスチールコード１０はスチール素線
１１，１２，１３，１４，１５が最密充填（スチ
ール素線が相互に接触する状態）で撚り合されて
おり長手方向に対する伸度は極めて小さい。そこ
でこのスチールコードをタイヤの補強材として用
いる場合、タイヤ製造工程でコードが伸張される
ことなく優れた寸法安定性を有し均一性の良好な
タイヤが得られる。
【表】
【表】
第４図に本発明のスチールコードの他の実施例
の断面図を示す。図においてスチールコード１７
は３本のスチール素線１８よりなる６本のストラ
ンド１９，２０，２１，２２，２３，２４で構成
されており、隣接するストランドは相互に接触す
るように配置されている。そしてこれらのストラ
ンドによつて形成される内腔には非金属の内芯２
５が充填されている。なお各ストランドのスチー
ル素線で形成される内腔に内芯を充填できる。 なお本発明のスチールコードは撚りピツチが通
常３〜20mmの範囲とするが、これは３mmより小さ
いとコードの強度及び生産性が著しく低下し、一
方20mmを越えると、コードの屈曲疲労性、集束性
が低下するためである。またスチールコードを構
成するフイラメントは、通常直径0.10〜0.40mmで
ストランドはこれを２〜５本撚り合せて製造す
る。また本発明のコードは前述の如くスチール素
線を複数本撚り合して、あるいは複数のスチール
素線を撚り合してなるストランドを、複数本更に
撚り合わして構成することができる。 タイヤサイズが165SR13の乗用車用ラジアルタ
イヤでベルト層に第３表に示す５本のフイラメン
ト（１×５構造でフイラメント径0.25mm）からな
るスチールコードで各種の中間伸度で、撚りピツ
チ9.5mmのものを300％モジユラスが100Kg／cm2の
ゴムに埋設したプライを２枚用いるとともに、カ
ーカス層には第３表に示す各種の物性を有する
1500d／２のポリエステルコードを用いたモノプ
ライで構成し、通常用いられる加硫条件及びPCI
条件でタイヤを試作し、その性能の評価結果を第
２表に示す。本発明の実施例はいずれもタイヤの
ユニフオミテイ、耐久性、塩水による錆発生等と
諸特性が総合的に優れていることが認められる。
なお、ベルト層に用いた各プライの中間伸度
（PEL）及び、空気透過量の測定結果を第３表に
示す。また各スチールコードの応力と伸度の関係
を第７図に示す。 (イ) ユニフオミテイー リム組みし内圧を2.0Kg／cm2充填したタイヤ
を荷重357Kgでドラムに押しつけタイヤとドラ
ムを回転して車軸に対して水平方向と垂直方向
の応力の変化を測定し、これを比較例１に対す
る相対値として指数化した。指数が小さい程優
れていることを示す。 (ロ) 塩水ドラム走行後のコードの錆発生度（％） タイヤ周方向に４ケ所、その各々の位置のト
レツド部のラジアル方向に３ケ所合計12ケ所に
タイヤ内面より直径３mmのドリルで穴をあけト
レツド表面に貫通させる。タイヤをリム組みし
10％の塩水の500c.c.をタイヤ内面に入れ所定内
圧を充填する。米国DOT規格FMVSS109の耐
久性試験の条件でタイヤを２万Km走行させた後
タイヤのトレツドをブレーカーから剥離除去す
る。ドリル穴を中心にスチールコードを伝つて
発生した錆の長さをそれぞれコードの全長で除
した値の平均値をスチールコード錆発生度とす
る。 (ハ) 耐ブレーカーエツジセパレーシヨン性 塩水封入ドラム走行テスト後のタイヤをスチ
ールコード錆発生度を測定する前にブレーカー
エツジ部を解体し、ブレーカーエツジよりゴム
の亀裂が成長した長さを測定し比較例１に対す
る相対値を指数で示す。指数が大きい程亀裂長
さが小さく良好であることを示す。 (ニ) コードの空気透過率 試作タイヤのベルト層あるいはケースからス
チールコードプライを切り出し第５図に示す形
状の試験片２８に成形加硫をする。図において
２６は加硫ゴム板、２７はスチールコードプラ
イである。そこで前記試験片２８を第６図に示
す如く空気の圧入孔２９及び排気孔３０を有す
る測定機３１内に配置する。そこで背圧２Kg／
cm2を負荷した時、前記排気孔３０から１分間に
出る空気容積を測定した。
の断面図を示す。図においてスチールコード１７
は３本のスチール素線１８よりなる６本のストラ
ンド１９，２０，２１，２２，２３，２４で構成
されており、隣接するストランドは相互に接触す
るように配置されている。そしてこれらのストラ
ンドによつて形成される内腔には非金属の内芯２
５が充填されている。なお各ストランドのスチー
ル素線で形成される内腔に内芯を充填できる。 なお本発明のスチールコードは撚りピツチが通
常３〜20mmの範囲とするが、これは３mmより小さ
いとコードの強度及び生産性が著しく低下し、一
方20mmを越えると、コードの屈曲疲労性、集束性
が低下するためである。またスチールコードを構
成するフイラメントは、通常直径0.10〜0.40mmで
ストランドはこれを２〜５本撚り合せて製造す
る。また本発明のコードは前述の如くスチール素
線を複数本撚り合して、あるいは複数のスチール
素線を撚り合してなるストランドを、複数本更に
撚り合わして構成することができる。 タイヤサイズが165SR13の乗用車用ラジアルタ
イヤでベルト層に第３表に示す５本のフイラメン
ト（１×５構造でフイラメント径0.25mm）からな
るスチールコードで各種の中間伸度で、撚りピツ
チ9.5mmのものを300％モジユラスが100Kg／cm2の
ゴムに埋設したプライを２枚用いるとともに、カ
ーカス層には第３表に示す各種の物性を有する
1500d／２のポリエステルコードを用いたモノプ
ライで構成し、通常用いられる加硫条件及びPCI
条件でタイヤを試作し、その性能の評価結果を第
２表に示す。本発明の実施例はいずれもタイヤの
ユニフオミテイ、耐久性、塩水による錆発生等と
諸特性が総合的に優れていることが認められる。
なお、ベルト層に用いた各プライの中間伸度
（PEL）及び、空気透過量の測定結果を第３表に
示す。また各スチールコードの応力と伸度の関係
を第７図に示す。 (イ) ユニフオミテイー リム組みし内圧を2.0Kg／cm2充填したタイヤ
を荷重357Kgでドラムに押しつけタイヤとドラ
ムを回転して車軸に対して水平方向と垂直方向
の応力の変化を測定し、これを比較例１に対す
る相対値として指数化した。指数が小さい程優
れていることを示す。 (ロ) 塩水ドラム走行後のコードの錆発生度（％） タイヤ周方向に４ケ所、その各々の位置のト
レツド部のラジアル方向に３ケ所合計12ケ所に
タイヤ内面より直径３mmのドリルで穴をあけト
レツド表面に貫通させる。タイヤをリム組みし
10％の塩水の500c.c.をタイヤ内面に入れ所定内
圧を充填する。米国DOT規格FMVSS109の耐
久性試験の条件でタイヤを２万Km走行させた後
タイヤのトレツドをブレーカーから剥離除去す
る。ドリル穴を中心にスチールコードを伝つて
発生した錆の長さをそれぞれコードの全長で除
した値の平均値をスチールコード錆発生度とす
る。 (ハ) 耐ブレーカーエツジセパレーシヨン性 塩水封入ドラム走行テスト後のタイヤをスチ
ールコード錆発生度を測定する前にブレーカー
エツジ部を解体し、ブレーカーエツジよりゴム
の亀裂が成長した長さを測定し比較例１に対す
る相対値を指数で示す。指数が大きい程亀裂長
さが小さく良好であることを示す。 (ニ) コードの空気透過率 試作タイヤのベルト層あるいはケースからス
チールコードプライを切り出し第５図に示す形
状の試験片２８に成形加硫をする。図において
２６は加硫ゴム板、２７はスチールコードプラ
イである。そこで前記試験片２８を第６図に示
す如く空気の圧入孔２９及び排気孔３０を有す
る測定機３１内に配置する。そこで背圧２Kg／
cm2を負荷した時、前記排気孔３０から１分間に
出る空気容積を測定した。
【表】
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/JP1983/000410 WO1985002210A1 (en) | 1983-11-14 | 1983-11-14 | Steel cord |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6127519B1 true JPS6127519B1 (ja) | 1986-06-25 |
Family
ID=13790096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP83503570A Pending JPS6127519B1 (ja) | 1983-11-14 | 1983-11-14 |
Country Status (2)
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|---|---|
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-
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- 1983-11-14 WO PCT/JP1983/000410 patent/WO1985002210A1/ja unknown
- 1983-11-14 JP JP83503570A patent/JPS6127519B1/ja active Pending
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