JP2001206044A - 送風ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内気と外気の分離性の向上 【解決手段】 ファン２２の仕切部３６の外周部とファ
ンケーシング２０ａ、ｂの仕切壁２９ａ、２９ｂの先端
部とは、ファン２２の軸線方向に重なるように配置され
ている。特に、仕切部３６と仕切壁２９ａ、２９ｂとの
重なり量ｇを３ｍｍ以上とすることによって、第１のフ
ァン２２ａが吸込む全外気量に対して、第２の通路３０
ｂから空隙３５を介して第１の通路３０ａへと流れ込む
内気量の割合を１０％以下に抑えることができ、内気と
外気との分離性を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、送風ユニット内を
異質の空気が流れる２つの通路に仕切るものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、送風ユニット内を２つの通路に仕
切るものとして特開平６−２５５３４１号公報に記載さ
れているものがある。この公報のものは、車両用空調装
置の送風ユニットにおいて、冬季等の外気温度を低いと
きに一方の通路に比較的低湿な外気を取り入れ、この外
気を車両の窓ガラスの内面に吹きつけることで防曇性の
確保と、他方の通路に比較的高温な内気を取り入れるこ
とで暖房性能向上とを両立するものである。

【０００３】そして、この車両用空調ユニットの空気最
上流部をなす送風ユニット１００の詳細を図１８に基づ
いて簡単に説明する。送風ユニット１００は、空気通路
をなすファンケーシング１０１と、このファンケーシン
グ１０１内に設置された送風機１０２とから構成されて
いる。ファンケーシング１０１内には、内壁から突出す
るように形成された仕切壁１０３によって、二つの通路
１０４、１０５が形成されている。また、各通路１０
４、１０５に対応してファンケーシング１０１には、吸
込口１０９、１１０が形成されている。

【０００４】送風機１０２は、遠心式ファン（シロッコ
ファン）であって、第１のファン１０６と、第２のファ
ン１０７と、これら第１、第２のファン１０６、１０７
とを回転駆動するモータ１０８とからなる。第１のファ
ン１０６と第２のファン１０７とは、モータ１０８の回
転軸と同軸的に配置されており、一つのモータ１０８に
よって回転駆動されるように構成されている。

【０００５】第１のファン１０６は通路１０４内に配置
されており、通路１０４内に車室内へ向かう空気流を発
生する。一方、第２のファン１０７は通路１０５内に配
置されており、通路１０５内に車室内へ向かう空気流を
発生する。そして、このような送風ユニット１００の作
動を簡単に述べると、吸込口１０９が車室外と連通して
おり、吸込口１１０が車室内を連通しているので、モー
タ１０８が回転駆動すると第１、第２のファン１０６、
１０７が作動し、通路１０４には車室外空気（以下、外
気）が吸引され、通路１０５には車室内空気（以下、内
気）が吸引されるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
送風機１０２を収納するファンケーシング１０１は、フ
ァン２２の回転を妨げないように仕切壁１０３とファン
１０２との間には、ある程度の隙間（空隙）が必要とな
る。しかしながら、この空隙を通じて通路１０４と通路
１０５とが連通しているので、通路１０４、１０５のそ
れぞれ下流側に配される第１、第２の送風路を通過する
内気、外気の分離性が悪化し、窓ガラスの曇り止め効果
の低下および暖房効果が低下してしまうという問題があ
る。

【０００７】そこで、本発明は、送風ユニット内を仕切
壁によって２つの空気通路に仕切るように構成された送
風ユニットにおいて、ファンの仕切壁とファンケーシン
グ仕切壁との重なり量を規定し、内気、外気の分離性を
向上させることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために以下の技術的手段を採用する。請求項１な
いし請求項 記載の発明では、遠心式ファン（２２）
は、第１のファン（２２ａ）と第２のファン（２２ｂ）
との間で、遠心式ファン（２２）の径方向に延びるよう
に形成され、第１のファン（２２ａ）と第２のファン
（２２ｂ）とを仕切る仕切部（３６）を有し、仕切部
（３６）と仕切壁（２９ａ）とが遠心式ファンの開店軸
方向に重なるように配置し、前記仕切部（３６）と前記
仕切壁（２９ａ、２９ｂ）との重なり量（ｇ）が３ｍｍ
以上であることを特徴としている。

【０００９】これにより、仕切壁（２９ａ、２９ｂ）と
仕切部（３６）とが重なることで、この仕切壁（２９
ａ、２９ｂ）と仕切部（３６）との間に空気が流れ込み
にくくなり、第１の通路を流れる空気と第２の通路を流
れる空気との分離性を向上できる。特に、仕切部（３
６）と仕切壁（２９ａ、２９ｂ）との重なり量（ｇ）を
３ｍｍ以上とすることで、各通路を流れる空気の分離割
合を実用上好適なものとすることができる。

【００１０】請求項２の発明によれば、仕切壁（２９
ａ、２９ｂ）と仕切部（３６）との間に空気を流れ込み
にくくしつつ、遠心式ファン（２２）の回転を妨げるこ
となく、作動させることができる。

【００１１】さらに、請求項３の発明によれば、車室内
空気と車室外空気とをが通過する送風ユニットにおい
て、第１通路を通過する外気と第２通路を通過する内気
との分離性を向上させることができ、窓ガラスの防曇性
と暖房効果とを両立させることができる。

【００１２】また、請求項５記載の発明では、ファンケ
ーシング（２０ａ、２０ｂ）は、車室内に設置されてお
り、ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）には、第１の
吸込口（２８ａ）に車室内空気を取り入れるための第１
の内気導入口（１７ａ）と、第１の吸込口（２８ａ）に
車室外空気を取り入れるための外気導入口（１６）と、
第２の吸込口（２８ｂ）に車室内空気を取り入れるため
の第２の内気導入口（１７ｂ）と、第１の吸込口（２８
ａ）と第２の吸込口（２８ｂ）との空気上流側で、これ
ら第１の吸込口（２８ａ）と第２の吸込口（２８ｂ）と
を連通する連通路（１０３）とが設けられており、第１
の内気導入口（１７ａ）、第２の内気導入口（１７
ｂ）、および外気導入口（１６）を開閉する複数の開閉
部材（２１、３３）を有し、複数の開閉部材（２１、３
３）を第１所定位置に作動させることで、外気導入口
（１６）からの車室外空気が第１の吸込口（２８ａ）に
取り入れられるとともに、連通路（１０３）を通じて第
２の吸込口（２８ｂ）に取り入れられる全外気モード
と、複数の開閉部材（２１、３３）を第２所定位置に作
動させることで、外気導入口（１６）からの車室外空気
が第１の吸込口（２８ａ）に取り入れられるとともに、
第２の内気導入口（１７ｂ）からの車室内空気が第２の
吸込口（２８ｂ）に取り入れられる２層モードと、複数
の開閉部材（２１、３３）を第３所定位置に作動させる
ことで、第１の内気導入口（１７ａ）からの車室内空気
が第１の吸込口（２８ａ）に取り入れられるとともに、
第２の内気導入口（１７ｂ）または第１の内気導入口
（１７ａ）のからの車室内空気が第２の吸込口（２８
ｂ）に取り入れられる全内気モードとが設定可能となっ
ていることを特徴としている。

【００１３】ところで、ファンケーシングは車室内に設
置されているので、第１、第２の通路に車室外空気を取
り入れるために、第１、第２の通路のそれぞれに対応し
て２つの外気導入口を設け、さらにダクトによってこれ
ら外気導入口と車室外とを連通させることが考えられ
る。しかしながら、このように２つの外気導入口がある
と、上述したダクトの接続が複雑となって、ダクトの取
り回しの困難となる。

【００１４】そこで、請求項５記載の発明では、外気導
入口を１つ設け、さらに第１の吸込口と第２の吸込口と
を連通する連通路を設け、複数の開閉部材を第１所定位
置に作動して、全外気モードとすることで、外気導入口
からの車室外空気が第１の吸込口に取り入れられるとと
もに、連通路を通じて第２の吸込口に取り入れられる。

【００１５】これにより、ダクトの取り回しを容易に行
うことができ、第１、第２の通路の両方に車室外空気を
取り入れることができる。また、これに加え請求項５記
載の発明では、複数の開閉部材を第２所定位置に作動し
て、２層モードとすることで、比較的低湿な車室外空気
を車両の窓ガラスの内面に送風するととともに車室外空
気より高温な車室内空気を乗員の足元に送風すること
で、窓ガラスの防曇性と暖房能力とを両立させることが
できる。

【００１６】さらに，これらに加え請求項５記載の発明
では、複数の開閉部材を第３所定位置に作動して、全内
気モードとすることで、第１の内気導入口を通じて第１
の吸込口に車室内空気が取り入れられ、第１の内気導入
口または第２の内気導入口を通じて第２の吸込口に車室
内空気が取り入れられ、第１、第２の通路の双方に車室
内空気を取り入れることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明の
第１実施形態を図に基づいて説明する。なお、本実施形
態では、本発明の送風ユニットを車両用空調装置に適用
したものである。また、本車両用空調装置は、車室内に
設置されている。

【００１８】図１は車両用空調装置の全体構成図であ
り、図２は図１を上方から下方（天方向から地方向）に
向かって見た上面図である。図３は図２中Ａ─Ａ断面図
であり、図４は図２中Ｂ─Ｂ断面図である。図５は図２
中Ｃ─Ｃ断面図である。車両用空調装置の構成上、最も
空気上流側にあたる内外気送風ユニット１は、図１に示
すように図示しない車室内のインストルメントパネルの
中央部から車両幅方向にオフセット（右ハンドル車では
車両幅方向の左側にオフセット）して、助手席前方の部
位に配置される。

【００１９】内外気送風ユニット１は、内部に車室内空
気（以下、内気）または車室外空気（以下、外気）、も
しくは内気と外気の双方とを切替導入するためのもので
あり、内部の送風路は後述の第１の通路３０ａと第２の
通路３０ｂとの２つに仕切られるように構成されてい
る。なお、この内外気送風ユニット１の詳細は、後で詳
しく説明する。

【００２０】内外気送風ユニット１の空気下流側には、
図１、２に示すように空調用熱交換器を内蔵するエアコ
ンユニット２が配置されている。エアコンユニット２
は、図１に示すように車室内のインストルメントパネル
の略中央部に配置されるものである。このエアコンユニ
ット２において、上記第１、第２の通路３０ａ、３０ｂ
のの下流側には、冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用
熱交換器）３が設けられている。エバポレータ３は、図
１に示すように略水平状態に設置して、その下側より前
記内外気送風ユニット１からの送風空気が流入するよう
にしてある。

【００２１】そして、エバポレータ３の空気下流側（車
室内上側）に略水平状態にしてヒータコア（加熱用熱交
換器）４が設置してあり、このヒータコア４は、エンジ
ン冷却水（温水）を熱源とするもので、ヒータコア４の
車室内上方部（空気下流側）に吹出モード切替部５が配
置してある。ここで、本例では、空調風の温度調整手段
として、冷温風の混合割合を調整するエアミックス方式
を採用しており、図５に示すように、ヒータコア４の車
室内下方部（空気上流側）側に配置したエアミックスド
ア６ａ、６ｂの開度によりヒータコア４を通過する温風
とヒータコア４をバイパスする冷風の風量割合を調整し
て、車室内への吹出空気温度を制御する。また、エアミ
ックスドア６ａ、６ｂとして、円弧状の円周面を持つロ
ータリ式ドアを用いている。

【００２２】なお、エアミックスドア６ａ、６ｂの代わ
りに、ヒータコア４への温水流量を制御する温水制御弁
を設けて、この温水制御弁によりヒータコア４への温水
流量を制御して、ヒータコア４による空気加熱量を調整
して車室内への吹出空気温度を制御するようにしてもよ
いことはもちろんである。また、エアコンユニット２に
おいても、図５に示すようにその内部の送風路は仕切り
板７Ａ、７Ｂ、７Ｃにより、車両前後方向に第１の送風
路８ａと第２の送風路８ｂとに区画され、この両送風路
８ａ、８ｂをそれぞれ独立に異質の空気が流れる。

【００２３】前記吹出モード切替部５は車室内への吹出
モードを切り替えるためのもので、図１に示すように車
室内の乗員頭部に向けて空気を吹き出すセンターフェイ
ス（上方）吹出口（図示せず）に連通するセンターフェ
イス吹出空気通路９およびサイドフェイス吹出口（図示
せず）に連通するサイドフェイス吹出空気通路１０と、
車室内の乗員足元に向けて空気を吹き出すフット（足
元）吹出口１１ａに連通するフット吹出空気通路１１
と、車両の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ
吹出口（図示せず）に連通するデフロスタ吹出空気通路
１２とを有し、これらの複数の吹出空気通路９、１１、
１２をドア手段により切替開閉するものである。本例で
は、この吹出モード切替用のドア手段として、図５に示
すように、板状のドア１３ａ、１３ｂ、１３ｃを使用し
ている。

【００２４】なお、図５において、ドア１３ａはフェイ
ス用ドアで、ドア１３ｂはデフロスタ用ドアであり、ド
ア１３ｃはフット用ドアであり、図５はフットモードに
おけるドア操作位置を示す。図５には、フット吹出空気
通路１１を図示してないが、フット用ドア１３ｃが図５
の２点鎖線位置に操作されると、フット吹出空気通路１
１の入口部が閉塞されるようになっている。また、サイ
ドフェイス吹出空気通路１０は周知のように吹出モード
切替部５内の空間に常時、連通しており、サイドフェイ
ス吹出口に備えられた吹出グリルの操作にて、サイドフ
ェイス吹出口からの吹出空気の断続および吹出方向の調
整が可能になっている。

【００２５】本例では、図５に示す板状のドア１３ａ、
１３ｂ、１３ｃの操作（回転）位置の選択により前記複
数の吹出空気通路９、１１、１２を切替開閉して、周知
のフェイス吹出モード、バイレベル吹出モード、フット
吹出モード、フット・デフロスタ併用吹出モード、デフ
ロスタ吹出モード等の複数の吹出モードを選択できるよ
うにしてある。

【００２６】なお、図１、２、５に示すエアコンユニッ
ト２のケース１４は、上下方向に４分割された樹脂製ケ
ースから構成されている。すなわち、詳細な図示を省略
するが、ケース１４は、エバポレータ３を収納する下方
側ケースと、ヒータコア４を収納する中間部ケースと、
吹出モード切替部５を構成する、前後２つの上方部ケー
スとに４分割して、その内部に熱交換器、ドア等の機器
を組み込むようになっている。そして、仕切り板７Ａ、
７Ｂ、７Ｃは、これらの樹脂製ケースの内壁面に一体成
形されている。

【００２７】内外気送風ユニット１およびエアコンユニ
ット２における分割ケースは、周知の弾力性を持った金
属クリップ、あるいはねじ等を使用して、脱着可能に結
合されている。また、エバポレータ３は、その冷却作用
により発生する凝縮水の排出性を良好にするため、水平
面より若干傾斜して配置してある。すなわち、図１に示
すように、エバポレータ３の下側に内外気送風ユニット
１により送風される送風空気の送風前方側（図１の右方
向）に向かって、エバポレータ３が下方へ傾斜するよう
に配置されている。

【００２８】また、図５に示すように、ヒータコア４の
風下側に配置される仕切板７Ｃはその上方部で斜め右上
方側へ屈曲した形状となっており、この仕切板７Ｃの斜
め屈曲面７Ｄには、第１の送風路８ａと第２の送風路８
ｂとを連通させる連通口１５Ｅが設けてある。この連通
口１５Ｅはフット用ドア１３ｃにより開閉されるもので
あり、フットモード時およびフット・デフ併用モード時
に全閉され、フェイスモードおよびデフロスタモードで
は全開される。また、バイレベルモードでは、連通口１
５Ｅが全閉あるいは一部、開かれる。

【００２９】そして、図５に示すように、センターフェ
イス吹出空気通路９、およびデフロスタ吹出空気通路１
２は第１の送風路８ａ側に配置し、一方、フット吹出空
気通路１１は第２の送風路８ｂ側に配置してある。ま
た、サイドフェイス吹出空気通路１０は図５に示してな
いが、第１の送風路８ａ側に配置してある。次に、上記
構成において本実施形態の作動を簡単に説明する。

【００３０】図１において内外気送風ユニット１から流
入した空気は略水平方向に流れ、エバポレータ３の下部
へ流入する。そして、送風空気はエバポレータ３で除湿
・冷却された後、さらに上方へ流れ、ヒータコア４へ導
入され、ここで加熱される。本例の場合には、空調温度
制御手段として、エアミックスドア６ａ、６ｂを用いて
おり、このエアミックスドア６ａ、６ｂの開度により、
ヒータコア４を通過する空気とヒータコア４をバイパス
する空気の風量割合を調節することによって所望の吹出
空気温度を作りだす。そして、ヒータコア４で所望温度
まで再加熱された空調空気は上ケース部の吹出モード切
替部５の各ドア１３ａ〜１３ｃによって所定の吹出口へ
分配される。

【００３１】次に本発明の要部である内外気送風ユニッ
ト１の詳細を説明する。本実施形態における内外気送風
ユニット１は、図１中それぞれａ─ａ、ｂ─ｂ、ｃ−ｃ
を分割面（接合面）とするポチプロピレン等の樹脂材に
て形成された４つのケースから構成されている。具体的
には内外気送風ユニット１は、図３、４に示すように外
気導入口１６および第１の内気導入口１７ａが一体成形
された内外気ケース１８と、送風機１９を収納するファ
ンケーシング２０ａ、２０ｂと、送風機１９の点検交換
用のカバーケース（図示しない）とからなる。

【００３２】なお、ファンケーシング２０ａ、２０ｂに
おける図２中Ａ−Ａ、Ｂ−Ｂでの断面は、ファンケーシ
ング２０ａ、２０ａの分割面（接合面）となるので、図
３、４中ファンケーシング２０ａ、２０ｂにはハッチン
グを入れていない。内外気ケース１８は、図３、４に示
すように上方部が断面円弧状に形成されており、この断
面円弧状の周方向に沿って外気導入口１６および第１の
内気導入口１７ａが形成されている。なお、上記外気導
入口１６には、車両側に開口した外気取入口（図示しな
い）と連通する図示しないダクトが接続される。

【００３３】そして、これら外気導入口１６および第１
の内気導入口１７ａとは、断面円弧状の円周面を持つロ
ータリ式ドア２１にて開閉されるようになっている。な
お、このロータリ式ドア２１は、一対のアーム部（図示
しない）がファンケーシング２０ａ、２０ｂに支持され
ることで、図３中矢印ｄ方向へ回動可能となっている。

【００３４】ファンケーシング２０ａ、２０ｂは、上述
したように送風機１９を収納するためのものであるが、
本実施形態における送風機１９は、一般的に遠心式多翼
ファン（シロッコファン）と称されるものであって、図
２〜４に示すようにファン２２とこのファン２２を回転
駆動する電動モータ２３とからなる。ファン２２は、ポ
リプロピレン等の樹脂材にて形成されており、本実施形
態では外径（ファン径）が異なり、図２〜４に示すよう
に外径（ファン径）の大きい第１のファン２２ａと、第
１のファン２２ａより外径の小さい第２のファン２２ｂ
とが一体成形されている。

【００３５】また、この第１、第２のファン２２ａ、２
２ｂは、図３、４に示すように回転軸線方向の両端側に
それぞれ吸込口２４、２５を有する。なお、本実施形態
では、ファン２２は、回転軸線方向が略水平方向に向く
ように配置されている。これにより、第１のファン２２
ａは、車両後方側から車両前方側に向かって吸込口２４
から空気を吸し、車両幅方向に吹き出し、第２のファン
２２ｂは、車両前方側から車両後方側に向かって吸込口
２５から空気を吸引し、車両幅方向に吹き出すようにな
っている。

【００３６】ところで、図１に示すようにファンケーシ
ング２０ａ、２０ｂは、分割面ｂ−ｂにてファン２２の
径方向外方に分割されるようになっており、ファン２２
の回転軸線方向に分割面を有するようになっている。そ
して、ファンケーシング２０ａと２０ｂとが組み付けら
れると、図１に示すように上記送風機１９を収納するス
クロール状の空気通路を構成するスクロールケース部２
６が形成される。

【００３７】そして、図１に示すようにファンケーシン
グ２０ａは、略半円形の碗状に形成されており、主とし
てスクロールケース部２６の空気上流部を構成してい
る。一方、ファンケーシング２０ｂは、図１に示すよう
に主としてスクロールケース部２６の空気吹出部を構成
している。また、ファンケーシング２０ｂには、図１に
示すように送風機１９によって渦巻き状の空気流がエバ
ポレータ３に向かって車両幅方向に真っ直ぐに吹き出す
ように吹出部２７が一体的に形成されている。ファンケ
ーシング２０ｂの吹出部２７は、図２に示すように車両
前後方向で、エバポレータ３に向かって送風路が拡大す
るように形成されている。

【００３８】つまり、ファンケーシング２０ａ、２０ｂ
は、吹き出される空気の流れ方向（図１中矢印Ｌで示
す）における上流側と下流側とに分割されるように構成
されている。上記スクロールケース部２６には、図３、
４に示すように上述した外径の異なる第１、第２のファ
ン２２ａ、２２ｂが収納されている。そして、スクロー
ルケース部２６は、図２〜４に示すように第１、第２の
ファン２２ａ、２２ｂの外径に合わせて第１のファン２
２ａが収納される第１のスクロールケース部２６ａと、
第２のファン２２ｂが収納される第２のスクロールケー
ス部２６ｂとを有する。

【００３９】スクロールケース部２６の渦巻き中心部位
には、図３、４に示すようにファン２２の回転軸線方向
の一端側に、第１のファン２２ａと対応して円形状に開
口した第１の吸込口２８ａが形成されている。また、ス
クロールケース部２６の渦巻き中心部位には、図３、４
に示すようにファン２２の回転軸線方向の他端側に、第
２のファン２２ｂと対応して円形状に開口した第２の吸
込口２８ｂが形成されている。これら第１、第２の吸込
口２８ａ、２８ｂの径は、それぞれ対応するファンの径
に合わせて第１の吸込口２８ａの方が第２の吸込口２８
ｂより大きくなっている。

【００４０】第２の吸込口２８ｂの開口縁には、図３、
４に示すようにスクロールケース部２６の外方に突出す
るとともに、外方にいくにつれて拡径するようにベルマ
ウス状の吸込ガイド３２が一体成形されている。なお、
この吸込ガイド３２は、第２の吸込口２８ｂへ空気がス
ムーズに流れ込むようにするためのもので、これによ
り、吸入効率を高めることができるとともに、吸入時の
騒音が低減される。

【００４１】そして、図３、４に示すようにスクロール
ケース部２６内は、仕切壁２９ａ、２９ｂによって車両
前後方向に並ぶように第１の通路３０ａと第２の通路３
０ｂとの２つの空気通路に仕切られている。図３に示す
ようにファンケーシング２０ａにおいて、仕切壁２９ａ
は図中紙面裏側でファン２２の外形状に沿うように、か
つスクロールケース部２６の内周面に沿って一体成形さ
れている。

【００４２】一方、図４に示すようにファンケーシング
２０ｂにおいて、仕切壁２９ｂは図中紙面裏側でファン
２２の外形状に沿うように、かつスクロールケース部２
６の内周面に沿って一体的に形成されている。そして、
仕切壁２９ｂは、図２に示すようにファン２２の外形状
に沿うとともに車両幅方向に延びるようにエアコンユニ
ット２に接続される送風路２７にまで形成されている。

【００４３】そして、内外気送風ユニット１とエアコン
ユニット２とが接続された状態では、図２に示すように
第１の通路３０ａは第１の送風路８ａに連通し、一方第
２の通路３０ｂは第２の送風路８ｂに連通するようにな
っている。ところで、仕切壁２９ａ、２９ｂは、図３お
よび図４に示すようにファン２２の径方向内方に向けて
直線的に延びるように形成されている。そして、さらに
ファンケーシング２０ａ、２０ｂとは、上述したように
図１に示すようにファン２２の回転軸線方向に分割面を
有するように構成されている。

【００４４】このようにしたのは、例えば図３中紙面裏
側に存在する仕切壁２９ａの先端部を、図３中左右方向
に曲げるような形状とすると、本実施形態のような２つ
のファンケーシング２０ａ、２０ｂを形成することは、
型抜き上出来なくなる。つまり、仕切壁２９ａ、２９ｂ
とを曲げた形状とすると、仕切壁２９ａ、２９ｂを別体
にて形成しなければならなくなる。

【００４５】この結果、仕切壁２９ａ、２９ｂを有する
ファンケーシングを構成するためには、他の構造とし
て、例えば図３中左右方向に分割される２つのケース
と、別に形成した仕切壁との少なくとも３つのケース部
品が必要となる。従って、本実施形態と比べ部品点数が
増加し、ケースの組付作業性が悪化するといった問題が
ある。

【００４６】そこで、本実施形態では、上述したように
仕切壁２９をファン２２の径方向内方に向かって直線的
に形成するとともに、スクロールケース部２６をファン
２２の回転軸線方向に分割面を有する構造とすること
で、２つのケースにてファン２２を収納するスクロール
ケース部２６を構成することができ、部品点数を削減で
き、ケースの組付作業性を向上でき、実用上有益な効果
を得ることができる。

【００４７】なお、本実施形態におけるファンケーシン
グ２０ａ、２０ｂのメイン型の型抜き方向を図１に示
す。図３にファンケーシング２０ａのスライド型の型抜
き方向を示す。図４にファンケーシング２０ｂのスライ
ド型の型抜き方向を示す。また、図３、４に示すように
ファンケーシング２０ａの吸込ガイド３２は、図中下方
の型先端部が円弧状となった薄板状のスライド型（図示
しない）を下方にスライドさせるとともに、図中上方の
図示しない薄板状のスライド型を上方にスライドさせる
ことで形成される。

【００４８】また、図４に示すようにファンケーシング
２０ｂの吸込ガイド３２は、図中下方の型先端部が円弧
状となった薄板状のスライド型（図示しない）を下方に
スライドさせるとともに、図中上方の図示しない薄板状
のスライド型を上方にスライドさせることで形成され
る。これにより、吸込ガイド３２はスクロールケース部
２６の外方に突出するように形成され、スクロールケー
ス部２６をファン２２の回転軸線方向に分割面を有する
構造とした際、型割りに影響無く吸込ガイド３２を一体
的に形成でき、部品点数を削減できる。

【００４９】また、本実施形態では、第２の内気導入口
１７ｂをファンケーシング２０ａ、２０ｂに一体的に形
成したので、さらに内外気送風ユニット１全体における
部品点数を削減できる。次に、簡単に内外気送風ユニッ
ト１の組み付け方法について説明する。内外気送風ユニ
ット１の組み付け方法としては、先ずファンケーシング
２０ａ、２０ｂを図１中左右方向から組み付け、例えば
爪嵌合、Ｃ状のクリップ等の締結手段にて締結させる。
これにより、スクロールケース部２６および第２の内気
導入口１７ｂが形成される。

【００５０】次に送風機１９をスクロールケース部２６
内に取り付けるのであるが、この前に先ず送風機１９を
以下のようにして組み付けておく。つまり、図３に示す
ように電動モータ２３を第１、第２のファン２２ａ、２
２ｂのうち、外径が大きい第１のファン２２ａの吸込口
２４内に挿入し、電動モータ２３の回転軸２３ａを後述
の仕切部３６の中心部に取り付ける。この後、図３に示
すように電動モータ２３の外周面に環状の取付ステー３
１を取り付ける。

【００５１】そして、このように組み付けられた送風機
１９を、その回転軸線方向（図３中左右方向）を挿入方
向として第１の吸込口２８ａからスクロールケース部２
６内に挿入し、取付ステー３１を第１の吸込口２８ａに
嵌めこむ。この後、ビス等の締結手段によって取付ステ
ー３１をスクロールケース部２６に固定することで、送
風機１９がスクロールケース部２６に固定される。な
お、環状の取付ステー３１には、図１に示すように中心
部に向かって延びるように３つのステー部３１ａが形成
されており、この３つのステー部３１ａによって電動モ
ータ２３が支持されるようになっている。このように簡
単に送風機１９はスクロールケース部２６に組み付けら
れる。

【００５２】そして、このように送風機１９をスクロー
ルケース部２６に取り付けると、第１のファン２２ａが
第１の通路３０ａに配置されるとともに、第２のファン
２２ｂが第２の通路３０ｂに配置される。その後、図１
に示すように内外気ケース１８を上方からファンケーシ
ング２０ａ、２０ｂに取り付け、ビスやＣ状のクリップ
等の締結手段によって固定し、図３、４中車両後方から
車両前方に向かって図示しないカバーケースを取り付け
ることで、内外気送風ユニット１が組付けられる。ま
た、図示しないカバーケースを取り外すことで、車室内
から容易に送風機１９の点検、交換を行うことができ
る。

【００５３】次に、内外気送風ユニット１内部の空気通
路の構成を簡単に説明する。内外気送風ユニット１内に
は、図３、４に示すように第１の内気導入口１７ａと第
１の吸込口２８ａとを連通する第１通路１００、第２の
内気導入口１７ｂと第２の吸込口２８ｂとを連通する第
２通路１０１、これら第１通路１０１と第２通路１０２
とを連通する連通路１０３が形成されている。

【００５４】この連通路１０３は、第１吸込口２８ａお
よび第２吸込口２８ｂの空気上流側で、これら第１吸込
口２８ａおよび第２吸込口２８ｂを連通させるものであ
る。また、第２の内気導入口１７ｂおよび連通路１０３
は、開閉部材である切換ドア３３にて開閉される。そし
て、本実施形態では上記ロータリ式ドア２１と上記切換
ドア３３にて以下の内外気モードが設定可能となってい
る。なお、このロータリ式ドア２１および切換ドア３３
は、電気的駆動手段としてサーボモータ等により作動す
るようになっている。

【００５５】全内気モード 図３に示すようにロータリ式ドア２１を作動させること
で、第１の内気導入口１７ａを開口させると共に外気導
入口１６を閉塞し、切換ドア３３にて第２の内気導入口
１７ｂを図３中ｅで示す位置に作動させて第２の内気導
入口１７ｂを開口するとともに連通路１０３を閉塞する
（第３所定位置）。すると、第１、第２のファン２２
ａ、２２ｂは共に内気を吸入し、第１の通路３０ａ（第
１の送風路８ａ）と第２の通路３０ｂ（第２の送風路８
ｂ）との双方には内気が取り入れられる。

【００５６】２層流モード ロータリ式ドア２１を作動させることで、外気導入口１
６を開口させるとともに第１の内気導入口１７ｂを閉塞
し、さらに切換ドア３３を図３中ｅで示す位置に作動し
てとして、連通路３３を閉塞するとともに第２の内気導
入口１７ｂを開口する（第２所定位置）。すると、第１
のファン２２ａには外気が吸入されて、第１の通路３０
ａを通じて第１の送風路８ａには外気が送風される。一
方、第２のファン２２ｂには内気が吸入されて、第２の
通路３０ｂを通じて、第２の送風路８ｂには内気が送風
される。

【００５７】全外気モード ロータリ式ドア２１を作動させることで、外気導入口１
６を開口すると共に第１の内気導入口１７ａを閉塞し、
切換ドア３３を図３中ｆで示す位置に作動させて、連通
路１０３を開口するとともに第２の内気導入口１７ｂを
閉塞する（第１所定位置）。すると、外気導入口１６か
らの外気は、第１のファン２２ａに吸い込まれるととも
に、連通路１０３を通じて第２のファン２２ｂに吸い込
まれる。これにより、第１、第２の通路３０ａ、３０ｂ
を通じて、第１、第２の送風路８ａ、８ｂには共に外気
が送風される。

【００５８】このように本実施形態では、車両用空調装
置が車室内に、つまりファンケーシング２０ａ、２０ｂ
が車室内に配置されているので、上記「課題を解決する
手段」にて述べたように外気導入口１６を１つの設けて
ある。これにより、この外気導入口１６と、車両側に開
口した図示しない外気取入口とを容易に図示しないダク
トにて接続することができ、ダクトの取り回しを容易に
行うことができる。

【００５９】そして、本実施形態おいては、冬期の暖房
を必要とする季節において、外気と内気とを仕切ったま
ま、送風、熱交換して、デフロスタ側からは低湿度外気
を加熱した温風を吹き出させ、一方、足元のフット吹出
口１１ａからは内気を加熱した温風を吹き出させるとい
う、上述の２層流モードが切換可能となる。つまり、仕
切壁２９ａ、２９ｂによって内外気送風ユニット１内
は、第１、第２の通路３０ａ、３０ｂとの２つの送風路
に仕切られており、さらにエアコンユニット２内におい
ても、仕切り板７Ａ〜７Ｃにより、送風路が第１の送風
路８ａと第２の送風路８ｂに仕切られており、かつヒー
タコア４の風下側における、第１、第２の送風路８ａ、
８ｂの連通口１５Ｅが、フットモード時およびフット・
デフ併用モード時にはフット用ドア１３ｃにより閉塞さ
れているので、この両モード時には、第１の連通路８ａ
に流入した外気がエバポレータ３およびヒータコア４を
通過した後に、デフロスタ吹出空気通路１２およびサイ
ドフェイス吹出空気通路１０を通って、車両窓ガラスお
よび乗員上半身近傍に向かって吹き出される。ここで、
低湿度の外気をヒータコア４で加熱して温風とすること
により、車両窓ガラスの曇り止め効果を高めることがで
きる。

【００６０】一方、第２の送風路８ｂには内気が送風さ
れ、この内気をヒータコア４で加熱して温風とし、フッ
ト吹出空気通路１１を経て、フット吹出口１１ａから乗
員足元部へ吹き出している。従って、車室内の足元部暖
房に際しては、外気導入による換気負荷が発生せず、従
って、ヒータコア４に流入するエンジン冷却水温度が十
分、上昇していない条件下（例えば、ディーゼルエンジ
ン車のアイドル時等）においても、暖房効果を高めるこ
とができる。この結果、車両窓ガラスの曇り止め効果の
向上と、暖房効果の向上の両立を実現できる。

【００６１】ところで、内外気送風ユニット１は、図
３、４に示すように、ファン２２の回転を妨げないよう
に仕切壁２９ａ、２９ｂとファン２２との間には、ある
程度の隙間（空隙）３５が必要となる。しかしながら、
この空隙３５通じて第１の通路３０ａと第２の通路３０
ｂとが連通し、上述した２層流モードにおいて第１、第
２の送風路８ａ、８ｂを通過する内気、外気の分離性が
悪化し、窓ガラスの曇り止め効果の低下および暖房効果
が低下してしまうという問題がある。

【００６２】そこで、本実施形態では以下のようにして
この問題に対処している。つまり、図３、４に示すよう
にファン２２には、第１のファン２２ａと第２のファン
２２ｂとの間に、第１のファン２２ａにて吸い込まれた
外気と第２のファン２２ｂにて吸い込まれた内気とが回
転軸線方向（図３中車両前後方向）にて交わらないよう
に仕切部３６が一体成形されている。

【００６３】仕切板３６は、ファン２２の径方向に延び
るように略円錐状に形成されている。なお、電動モータ
２３の回転軸２３ａは、この仕切部３６の中心部位には
め込まれて、固定されている。また、本実施形態では、
仕切部３６には、段付状の段付部３６ａが形成されてい
る。そして、本実施形態では、上述したように送風機１
９をスクロールケース部２６に取り付けると、図３、４
に示すように仕切部３６の外周部と仕切壁２９ａ、２９
ｂの先端部とが、ファン２２の軸線方向に重なるように
配置される。また、この際、仕切壁２９ａ、２９ｂの各
先端部が上記段付部３６ａに対向配置される。

【００６４】つまり、内気と外気との分離性は、仕切壁
２９ａ、２９ｂの先端部と、仕切部３６の先端部とを対
向配置させると、第１の通路３０ａの外気と第２の通路
３０ｂの内気とが空隙３５を通じて容易に混ざってしま
う。しかしながら、本実施形態では、上述したように仕
切部３６の外周部と仕切壁２９ａ、２９ｂの先端部と
が、ファン２２の軸線方向に重なるように配置されるの
で、例えば空隙３５を通じて第２の送風路８ｂを流れる
内気が第１の送風路８ａに漏れだしだ場合、この漏れだ
した内気は仕切部３６と仕切壁２９とが重なっている部
分の隙間を通ったのちに上記空隙３５を通らなければな
らない。

【００６５】これにより、内気が空隙３５を通過しにく
くなるので、内気と外気との分離性を向上させることが
できる。ここで、図６に本発明者ら検討した内気と外気
との分離性と、仕切壁２９と仕切部３６との重なり量
（ファン２２の径方向における重なり量、図３中矢印ｇ
で示す量）との相関関係を示す。

【００６６】なお、図６における縦軸は、第１のファン
２２ａが吸い込む全外気量に対する、空隙３５を通じて
第２の通路３０ｂから第１の通路３０ａに流れ込む内気
量の割合を分離割合（％）として示してある。また、重
なり量ｇがマイナスとは仕切壁２９と仕切部３６とが重
なっておらず、逆に仕切壁２９の先端部と仕切部３６の
先端部とが離れており、これら先端部間の距離を表す。

【００６７】これを見ても分かるように重なり量ｇが大
きくなるほど、分離割合が向上していることが分かり、
本発明者らの検討により窓ガラスの曇り止めと暖房効果
との向上を両立させるには重なり量ｇを３ｍｍ以上にす
ることで、分離割合が１０パーセント以下に抑えられ、
実用上好適である。なお、本実施形態では重なり量ｇを
３ｍｍとしてある。

【００６８】また、本実施形態において第１のファン２
２ａの外径を第２のファン２２ｂの外径より大きくのは
以下の理由がある。本実施形態では上述のフットデフ併
用モードでは、サイドフェイス吹出口が乗員によって閉
じられている場合に、第１の送風路８ａを流れる外気
と、第２の送風路８ｂとを流れる内気との風量割合をほ
ぼ５対５となるようにしてある。

【００６９】そして、外気導入口１６には上述したよう
に延長ダクト等が接続されるので、外気導入口１６から
第１の送風路８ａに外気を取り入れる場合、内気を取り
入れるに比べて吸込抵抗が大きくなり、第２の送風路８
ｂに比して第１の送風路８ａは流れにくくなり、第１の
送風路８ａの下流側に位置するサイドフェイス吹出口、
センターフェイス吹出口およびデフロスタ吹出口からの
風量を低下させてしまう。

【００７０】また、本実施形態では、電動モータ２３が
第１のファン２２ａの吸込口２４内に挿入されているの
で、第１のファン２２ａの吸込抵抗を増加させサイドフ
ェイス吹出口、センターフェイス吹出口およびデフロス
タ吹出口からの風量は低下してしまう。従って、本実施
形態では第１のファン２２ａによる第１の送風路８ａへ
の風量を十分とするとともに、第１の送風路８ａと第２
の送風路８ｂとの風量割合をほぼ５対５とするために、
第１の送風路８ａに送風する第１のファン２２ａと、第
２の送風路８ｂに送風する第２のファン８ａとの送風能
力を第１のファン２２ａの方が大きくなるように、第１
のファン２２ａの外径を大きくした。

【００７１】なお、本実施形態では第１のファン２２ａ
の外径（図３中矢印ｈで示す）を１６０ｍｍ、第２のフ
ァン２２ｂの外径（図３中矢印ｉで示す）を１４０ｍｍ
としてある。また、上記フットデフ併用モード（２層モ
ード）において、第１のファン２２ａの外径を、第２の
ファン２２ｂの外径より大きくすることで、以下のよう
な効果がある。つまり、上記２層モードにおいて、車両
停止中と、車両走行中とでは車両走行風によるラム圧に
よって第１の送風路８ａに送風される送風量が異なり、
ファン２２が同じ回転数であっても車両走行中の方が送
風量が多くなる。

【００７２】これにより、車両走行中では上述した第１
の送風路８ａと第２の送風路８ｂとの風量割合が崩れる
という問題がある。そこで、本実施形態では第１のファ
ン２２ａの外径を大きくすることで、車両走行によるラ
ム圧の影響を出来るかぎり抑えてある。つまり、図７に
一般的な遠心式ファンの全圧─風量特性を示すが、ファ
ン外径を大きくすると図中点線で示す特性Ｘから図中実
線で示すような特性Ｙのように、ファンの全圧の増加に
対する風量増加度合いが小さくなる。そして、ファンに
ラム圧を加えると、抵抗曲線は図７中矢印のようにシフ
トする。

【００７３】従って、図７中Ｘで示す特性であるファン
にラム圧を加えると、風量はＶａ２増加し、一方、Ｙで
示す特性であるファンにラム圧を加えると、風量はＶａ
１増加し、Ｖａ１＜Ｖａ２となるのでファンの外径を出
来るだけ大きくしたほうが、ラム圧の影響を抑制するこ
とができる。そして、図８に本発明者ら検討した実験デ
ータを示すが、これを見て分かるようにファンの外径が
大きくなるほど外気増加割合が小さくなっていることが
分かる。なお、この実験データは電動モータ２３に印加
される電圧を一定としてある。また、外気増加割合と
は、車速１００Ｋｍ／ｈにおける第１のファン２２ａの
送風量α、車速０Ｋｍ／ｈにおける第２のファン２２ａ
の送風量βとし、以下の式で示される。

【００７４】

【数１】外気割合＝（α−β）／β×１００（％） また、さらに本実施形態では、第１のファン２２ａと第
２のファン２２ｂには、以下に述べる特徴がある。

【００７５】つまり、図３、４に示すように第１のファ
ン２２ａと第２のファン２２ａとの回転軸線方向におけ
るブレード高さ（図３中矢印ｊ、ｋで示す）が、第１の
ファン２２ａのブレード高さの方が低くなっており、本
実施形態では第１のファン２２ａのブレード高さ３５ｍ
ｍ、第２のファン２２ｂのブレード高さ４０ｍｍとして
ある。

【００７６】この理由としては、ファン効率という観点
から見ると、一般的に遠心式多翼ファンは、ファンの外
径とファンの高さとの比には最適値（ほぼ０．５）があ
るが、本実施形態のファン外径に対するファンの高さ
（ブレード高さ）は、この最適値をはずれて小さくなっ
ているので、ファンの効率が低下すると考えられる。し
かしながら、本実施形態では第１のファン２２ａの吸込
口２４内に、電動モータ２３が挿入配置されているの
で、上記最適値より小さくしてもファン効率は低下しな
いことが分かった。図９に本発明者らが検討した実験デ
ータを示す。

【００７７】これを見て分かるように電動モータ２３が
吸込口２４内に挿入配置された第１のファン２２ａは、
ファン径を一定としブレード高さを大きくしていったと
しても、ファン効率はほとんど一定となっている。この
理由としては電動モータ２３によってファンブレード２
２ｄの奥方（仕切部３６の近傍）では、空気を吸い込み
にくくなっているが影響しているのでないかと考えられ
る。

【００７８】従って、第１のファン２２ａのブレード高
さを、上記最適値をはずれるような高さとしてもファン
効率は変わらないので、ブレードの高さを第２のファン
２２ｂより小さくしてある。また、第２のファン２２ｂ
のブレード高さは最適値として第２のファン２２ｂのフ
ァン効率を向上させている。

【００７９】（第２実施形態）車両用空調装置のレイア
ウトは、上記第１実施形態のようなレイアウトだけで無
く、各車両に対応した搭載スペース、搭載条件等によっ
て異なる。

【００８０】上記第１実施形態では４つのケースにて内
外気送風ユニット１を構成できたが、本発明者の検討に
よると、各車両に対応して車両用空調装置のレイアウト
を変えるとケース形状が複雑化してケースの分割点数が
増加することで、ケースの組付作業性が悪化するという
問題が生じた。そこで、本実施形態は、上記第１実施形
態とは車両用空調装置のレイアウトが異なるものにおい
て、４つのケースにて内外気送風ユニット１を構成する
ことで、ケースの組付作業性を向上させるものであり、
本発明は以下に述べる送風ユニットにおいても適用可能
である。

【００８１】図１０に本実施形態におけるエアコンユニ
ット２の全体構成図を示す。図１１に本実施形態におけ
る内外気送風ユニット１が分割された分割図を示し、図
１２に図１１の内外気送風ユニット１が組付けられた状
態において、図１１中右側から左側に向かって見た概略
側面図である。図１３に図１２中右側から左側に向けて
見た概略側面図を示す。なお、上記第１実施形態と同一
機能のものは同一の符号を付ける。

【００８２】先ず、本実施形態におけるエアコンユニッ
ト２を説明する。図１０にエアコンユニット２の全体構
成図を示す。本実施形態におけるエバポレータ３とヒー
タコア４とは、図１０に示すように車両前後方向に並ぶ
ように配置されており、空調風は車両前方から車両後方
に流れるようになっている。また、エアミックスドア６
ａ、６ｂは、本実施形態では板状のドア部材にて構成さ
れている。そして、エアコンユニット２内は、天地方向
（上下方向）に並ぶようにして第１の送風路８ａと第２
の送風路８ｂとに仕切られている。

【００８３】ここで、本実施形態では、以下のようにし
てエアコンユニット２内が、上記第１の送風路８ａと第
２の送風路８ｂとに仕切られる。図１０に示すようにエ
バポレータ３の上流側は仕切り板７Ａによって仕切られ
ているとともに、ヒータコア４の下流側は仕切り板７Ｃ
によって仕切られている。そして、エバポレータ３とヒ
ータコア４との間は、エアミックスドア６ａ、６ｂによ
って第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとに仕切られ
ている。

【００８４】つまり、図１０に示すエアミックスドア６
ａ、６ｂの作動位置が、エバポレータ３を通過した空気
を全てヒータコア４を通過する最大暖房状態のときにエ
アミックスドア６ａ、６ｂとによってエアコンユニット
２内が第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとに仕切ら
れる。これにより、図１０に示すようにエバポレータ３
の上流側の第１の送風路８ａを流れた空気は、２つのエ
アミックスドア６ａ、６ｂの間を流れて、ヒータコア４
の下流側の第１の送風路８ａに送風される。一方、図１
０に示すようにエバポレータ３の上流側の第２の送風路
８ｂを流れた空気は、下方に位置するエアミックスドア
６ｂとケース１４とによってヒータコア４の下流側の第
２の送風路８ｂに送風される。

【００８５】つまり、本実施形態では図１０に示すエア
ミックスドア６ａ、６ｂの作動位置が最大暖房状態以外
であると、エアコンユニット２内が２つの通路に仕切ら
れないようになっている。そして、本実施形態では、エ
アミックスドア６ａ、６ｂが最大暖房状態になると、自
動的に内外気モードが上記２層流モードとなるようにし
ている。

【００８６】ここで、本実施形態では上記第１の送風路
８ａは、第２の送風路８ｂより上方に配置されている。
以下、この理由を説明する。上述のデフロスタ吹出空気
通路１０は、その機能からしてエアコンユニット２の上
方部位に配置することが、通常である。さらに上述のフ
ット吹出空気通路１１は、その目的機能からしてエアコ
ンユニット２の下方部位に配置することが、通常であ
る。

【００８７】つまり、例えば、デフロスタ吹出空気通路
１２をエアコンユニット２の下方部に、図示しないダク
ト等を使用しててデフロスタ吹出空気通路１２から送風
される空調風を上方に立ち上げるようにする必要があ
る。従って、ダクトの取り回しが複雑になるという問題
がある。さらに例えば、フット吹出空気通路１１をエア
コンユニット２の上方部に配置すると、図示しないダク
ト等使用してフット吹出空気通路１１から送風される空
調風を下方に向ける必要がある。この結果、この場合で
もダクトの取り回しが複雑になる。

【００８８】そこで、本実施形態では、第１の送風路８
ａを第２の送風路８ｂより上方に配置することで、上記
２層流モードにおいて第１の送風路８ａの外気をデフロ
スタ吹出空気通路１２へ、第２の送風路８ｂの内気をフ
ット吹出空気通路１１へ容易に送風することができる。
そして、本実施形態では、上述したように第１の送風路
３０ａと第２の送風路３０ｂとを上下方向に並ぶように
形成したので、内外気送風ユニット１の配置構造が上記
第１実施形態と比べて大きく異なる。

【００８９】以下、本実施形態における内外気送風ユニ
ット１の詳細を説明する。図１１に内外気送風ユニット
１を構成する４つのケース部材の分割図を示す。図１２
に図１１において４つのケースが組付けられた状態にお
ける車両後方から車両前方に向けて見た内外気送風ユニ
ット１の全体透視図を示す。図１３に図１２を右側から
左側に向けて見た概略図を示す。なお、図１１〜１３中
天地方向、車両前後方向等の方向性は、内外気送風ユニ
ット１が車両に組付けられた状態におけるものである。

【００９０】本実施形態では、上述したようにエアコン
ユニット２での第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂと
が上下方向に並ぶように配置されていたので、これに応
じて送風機１９の回転軸線方向が上下方向を向くように
配置される。つまり、図３、４に示した送風機１９を左
回転に９０度回転させるように配置する。これにより、
内外気送風ユニット１内での第１、第２の通路３０ａ、
３０ｂとは、流路が水平方向に延びるように形成されて
いる。

【００９１】また、本実施形態では、図１２、１３に示
すように第２のファン２２ｂの方が第１のファン２２ａ
よりファン径が大きくなっており、これに応じて電動モ
ータ２３は、下方から上方に向かって第２のファン２２
ｂの吸込口２５内に挿入配置されている。また、本実施
形態では、上記ロータリ式ドア２１の代わりに外気導入
口１６と第１の内気導入口１７ａとを閉する手段とし
て、板状の内外気切換ドア２１を使用している。そし
て、本実施形態では連通路１０３は、図１３に示すよう
に上方から下方に延びるように形成されている。

【００９２】次に本実施形態における内外気送風ユニッ
ト１の作動について簡単に説明する。なお、本実施形態
においても上記全内気モード、全外気モード、２層流モ
ードとの３つの内外気モードが設定可能となっている。

【００９３】全内気モード 内外気切換ドア２１を図１２中実線の位置に作動して、
第１の内気導入口１７ａを開口させると共に外気導入口
１６を閉塞し、切換ドア３３にて第２の内気導入口１７
ｂを図中実線で示す位置に作動させて第２の内気導入口
１７ｂを開口するとともに連通路１０３を閉塞する（第
３所定位置）。すると、第１、第２のファン２２ａ、２
２ｂは共に内気を吸入し、第１の通路３０ａ（第１の送
風路８ａ）と第２の通路３０ｂ（第２の送風路８ｂ）と
の双方には内気が取り入れられる。

【００９４】２層流モード 内外気切換ドア２１を図１２中点線の位置に作動して、
外気導入口１６を開口させるとともに第１の内気導入口
１７ｂを閉塞し、さらに切換ドア３３を図中点線で示す
位置として、連通路１０３を閉じるとともに第２の内気
導入口１７ｂを開口する（第２所定位置）。すると、第
１のファン２２ａには外気が吸入されて、第１の通路３
０ａを通じて第１の送風路８ａには外気が送風される。
一方、第２のファン２２ｂには内気が吸入されて、第２
の通路３０ｂを通じて、第２の送風路８ｂには内気が送
風される。

【００９５】全外気モード 内外気切換ドア２１を図１２中点線で示す位置として、
外気導入口１６を開口すると共に第１の内気導入口１７
ａを閉塞し、切換ドア３３を図中点線で示す位置に作動
させて、連通路１０３を開口するとともに第２の内気導
入口１７ｂを閉塞する（第１所定位置）。すると、外気
導入口１６からの外気は、第１のファン２２ａに吸い込
まれるとともに、連通路１０３を通じて上方から下方に
向かって送風されたのち、再度上方に向かうようにして
第２のファン２２ｂに吸い込まれる。これにより、第
１、第２の通路３０ａ、３０ｂを通じて、第１、第２の
送風路８ａ、８ｂには共に外気が送風される。

【００９６】そして、本実施形態では図１１に示すよう
に内外気送風ユニット１は、４つのケースにて構成され
ている。図１１に示すように本実施形態では、内外気送
風ユニット１は、４つのケース部材として内外気ケース
１８、内気ケース５０、およびファンケーシング２０
ａ、２０ｂが組み付けられることで、上記第１の通路３
０ａ、第２の通路３０ｂ、連通路１０３等が構成され
る。

【００９７】内外気ケース１８は、上記第１実施形態と
ほぼ同様の形状で、上記外気導入口１８および第１内気
導入口１７ａが一体成形されている。上記外気導入口１
８と第１内気導入口１７ａとは、車両前後方向に並ぶよ
うに形成されている。また、内外気ケース１８は、図１
１に示すようにファンケーシング２０ａ、２０ｂの図示
しない送風機１９の回転軸線方向の一端側（図中上下方
向における上方部位）に設けられている。

【００９８】ファンケーシング２０ａには、上記ガイド
部３２が形成されているのであるが、本実施形態ではガ
イド部３２は上記第１実施形態のように外方に突出して
いない。この代わり、本実施形態では、図１１に示すよ
うに第１の吸込口２８ａと第２の吸込口２８ｂとの開口
端面が、ファンケーシング２０ａ、２０ｂの外方に向か
って拡径するように構成されている。

【００９９】そして、ファンケーシング２０ａ、２０ｂ
には、図１１に示すように上下方向に延びるようにダク
ト状に延びるダクト部６１がそれぞれ形成されている。
この２つのダクト部６１は、上記連通路１０３の一部が
構成するものである。ここで、連通路１０３は、ダクト
状の２つのダクト部６１を組み合わせて構成する必要は
無い。つまり、本実施形態では、ファンケーシング２０
ａ、２０ｂが組付けられると、図中６１ａで示すダクト
部６１の壁部６１ａが互いに合わさる。

【０１００】例えば，ファンケーシング２０ａ、２０ｂ
それぞれにくの字状のダクト片を形成しておき、ファン
ケーシング２０ａ、２０ｂが組み付けられると、２つの
ダクト片が組合わさることで、ダクト状の連通路１０３
が構成されれば良い。しかしながら、このように２つの
くの字状のダクト片を組み合わせて、連通路１０３を構
成すると、組付強度が大きく低下してしまう。そこで、
本実施形態では、上記壁部６１ａは、ファンケーシング
２０ａ、２０ｂが組み付けられたときの組み付け強度を
向上するために形成されている。

【０１０１】内気ケース５０は、図１１に示すように碗
状に形成され、上記第２の内気導入口１７ｂが開口形成
されている。そして、内気ケース５０は、図１１に示す
ようにファンケーシング２０ａ、２０ｂの図示しない送
風機１９の回転軸線方向の他端側（図中上下方向におけ
る下方部位）に設けられている。そして、内気ケース５
０は、２層モードにおいて上記ファンケーシング２０
ａ、２０ｂに形成されたダクト部６１から送風された外
気を第２の吸込口２８ｂに導くためのものである。

【０１０２】次に、これら４つのケースの組み付け方法
について簡単に説明する。先ず、始めにこれら４つのケ
ースの分割面には、図示しないが空気洩れを防ぐために
嵌合部が形成されている。具体的には互いに接合する分
割面の一方には、凹部が形成されており、他方には凸部
が形成されている。そして、これら４つのケースを組付
けるときには、上記凹部と凸部とがかみ合うように嵌合
させる。

【０１０３】また、これら４つのケースは、周知の締結
手段であるビスやクリップ等にて締結される。例えば、
２つのファンケーシング２０ａ、２０ｂそれぞれには、
図１３に示すように外方に突出するようにボス部６４が
一体成形されている。そして、このボス部６４に周知の
タッピングスクリュウ（図示しない）が螺合されること
で、２つのファンケーシング２０ａ、２０ｂが締結固定
される。

【０１０４】また、これらファンケーシング２０ａ、２
０ｂと内外気ケース１８とにも、同様なボス部６４がそ
れぞれ形成されている。そして、このボス部６４にタッ
ピングスクリュウ（図示しない）が螺合されることで、
ファンケーシング２０ａ、２０ｂと内外気ケース１８と
が締結固定される。また、これらファンケーシング２０
ａ、２０ｂと内気ケース５０のそれぞれには、外方に突
出するようにして保持部６５が一体成形されている。そ
して、この保持部６５には周知のホールディングスプリ
ング（Ｃ状の金属クリップ）がはめ込まれることで、フ
ァンケーシング２０ａ、２０ｂと内気ケース５０とが締
結固定される。

【０１０５】なお、本実施形態は、内外気ケース１８内
には空気中の埃や異物を取り除くフィルター（図示しな
い）が設置されるようになっており、図１３中６６は、
このフィルターを脱着するための蓋である。また、図１
３中Ｐ−Ｐは内外気ケース１８とファンケーシング２０
ａ、２０ｂとの分割面を表し、図中Ｑ−Ｑはファンケー
シング２０ａ、２０ｂの分割面を表し、図中Ｏ−Ｏは内
気ケース５０とファンケーシング２０ａ、２０ｂとの分
割面を表す。

【０１０６】このように本実施形態では、ファンケーシ
ング２０ａ、２０ｂ、内外気ケース１８、内気ケース５
０の４つにて内外気送風ユニット１が構成されており、
ケースの分割点数を少なくでき、ケースの組付作業性を
向上できる。また、本実施形態では、内気ケース５０を
取り外すことで、送風機１９の保守点検、脱着が行える
ようになっている。

【０１０７】（第３実施形態）本実施形態は、上記第２
実施形態の内外気送風ユニット１を３つのケースにて構
成したものであり、本発明は、このゆな構造の送風ユニ
ットに適用可能である。

【０１０８】図１４に３つのケースが分解された分解図
を示す。なお、本実施形態では、図１３に示した内外気
送風ユニット１の外形状、ドア構造、および内部の通路
構造は全く同じであるので、図１３を参照すると分かり
やすい。

【０１０９】本実施形態では内外気送風ユニット１は、
ファンケーシング２０ａ、２０ｂと内気ケース６０とに
て構成されている。ファンケーシング２０ａ、２０ｂに
は、上記第２実施形態における内外気ケース１８が一体
成形されている。具体的には、図１４に示すように図示
しない送風機１９の回転軸線方向の一端部には、上記第
１の内気導入口１７ａおよび外気導入口１６が一体成形
されている。

【０１１０】つまり、２つのファンケーシング２０ａ、
２０ｂの分割面は、丁度第１の内気導入口１７ａと外気
導入口１６との２つに分断するような位置となってい
る。従って、２つのファンケーシング２０ａ、２０ｂが
組付けられると、上記第１内気導入口１７ａおよび外気
導入口１６が形成される。そして、図中下方に位置する
スクロールケース部２６ｂには、側方に突出するように
して連通路１０３を閉塞する枠体状の閉塞部６７が形成
されている。この閉塞部６７は、連通路１０３を閉塞す
るときに切換ドア３３と当接するシール部を構成するも
のである。

【０１１１】ところで、本実施形態におけるファンケー
シング２０ａ、２０ｂの型抜き方向を、図１４に示す
が、このように第１の内気導入口１７ａおよ外気導入口
１６を一体成形するとともに、連通路１０３を一体成形
しようにとすると、連通路１０３はダクト状には型抜き
できない。そこで、本実施形態では、ファンケーシング
２０ａ、２０ｂと内気ケース６０とが組み合わせると、
連通路１０３がダクト状となるようにしている。

【０１１２】つまり、内気ケース１３は、図１４に示す
ように第２の内気導入口１７ｂの形成位置より、壁部６
０ａが上方に延びるように一体成形されており、内気ケ
ース６がファンケーシング２０ａ、２０ｂに組付けられ
ると、壁部６０ａはダクト状の連通路１０３を構成する
ようにスクロールケース部２６ａ、２６ｂの側方に配置
される。

【０１１３】このように本実施形態では、ファンケーシ
ング２０ａ、２０ｂ、内気ケース６０の３つにて内外気
送風ユニット１が構成されており、ケースの分割点数を
少なくでき、ケースの組付作業性を向上できる。ところ
で、本実施形態では内外気送風ユニット１を３つのケー
スにて構成したが、連通路１０３を構成するために内気
ケース６０に壁部６０ａを形成した。これにより、内気
ケース６０は、図１４に示すようにＶ字状に折れ曲がっ
た形状となる。従って、ファンケーシング２０ａ、２０
ｂと内気ケース６０との接合面も、これに応じてＶ字状
に折れ曲がってしまう。

【０１１４】しかしながら、この場合、ファンケーシン
グ２０ａ、２０ｂと内気ケース６０とを凹凸嵌合させよ
うとすると、微小な寸法公差であっても凹部と凸部とは
良好に嵌合せずに、空気洩れが発生するといった不具合
が発生する。従って、上記第４実施形態では、この不具
合を解決するために内外気送風ユニット１を４つのケー
スにて構成し、ファンケーシング２０ａ、２０ｂにダク
ト状の連通路１０３を一体成形した。この結果、内気ケ
ース５０の形状を簡略化することができ、空気洩れを良
好に防止できる。

【０１１５】（他の実施形態）上記第１実施形態では、
エバポレータ３とヒータコア４とを水平に配置するよう
に構成したが、上記第２実施形態ではエバポレータ３と
ヒータコア４とを車両前後方向に並ぶように配置した
が、本発明は例えばエバポレータ３とヒータコア４とが
車両幅方向に並ぶものでも適用できる。

【０１１６】また、上記各実施形態において、第１のフ
ァン２２ａと第２のファン２２ｂとの外径を同一にして
も良いし、第１のファン２２ａと第２のファン２２ｂと
のブレード高さを同一にしても良い。また、上記各実施
形態では、ファンケーシング２０ａ、２０ｂとの分割面
は、上記実施形態では図１中左右方向に分割するように
構成されていたが、例えば図１中上下方向に分割するよ
うに構成しても良い。なお、この場合、図１に示すよう
にスクロールケース部２６内の曲面上のノーズ部２６ｂ
の形成を妨げないように分割方向を適時決め手やれば良
い。

【０１１７】また、上記第１実施形態では、ラム圧によ
る外気増加割合をなるべく低くするために、第１のファ
ン２２ａの外径を第２のファン２２ｂの外径よりも大き
くしたが、同様な効果を得るために、第１のファン２２
ａの出口角を第２のファン２２ｂの出口角より大きくす
るようにすれば良い。つまり、出口角が大きいほど図７
中特性Ｘから特性Ｙのように傾きが大きくなる。なお、
図１５に本発明者らが検討した出口角と外気増加割合と
の関係図を示す。

【０１１８】また、上記各実施形態において、図１６に
示すように仕切部３６の一部をきりかいて、ファンブレ
ード２２ｄの一部を空隙３５に露出させ、この露出させ
た部分によって図１６中矢印で示すように強制的に若干
の外気を第２の通路３０ｂに送風するようにしても良
い。これにより、空隙３５を通じて第２の通路３０ｂか
ら内気が第１の通路３０ｂに入り込むことが防止でき、
窓ガラスの曇り止めを優先的に行うことがでいる。

【０１１９】逆にいうと図１７に示したものでは、空隙
３５を通じて第２の通路３０ｂからの内気の一部が第１
の通路３０ａに強制的に送風されるので暖房効果を優先
し、暖房効果を向上させることができる。また、上記各
実施形態では、第１のファン２２ａと第２のファン２２
ａとを一体形成する必要は無く、例えば両軸モータを使
用して２つのファンを回転駆動するようなタイプの送風
機を使用しても良い。

【０１２０】また、上記第３実施形態では、ファンケー
シング２０ａ、２０ｂの両方に連通路１０３の一部を形
成したが、一方のファンケーシングだけに形成しても良
い。また、上記各実施形態では第１の通路３０ａに外気
を取り入れ、第２の通路３０ｂに内気を取り入れる２層
モードを有する送風ユニットに適用したが、２つの通路
に異なる状態の空気を取り入れるものであれば、本発明
は適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態おける車両用空調装置の
全体構成図である。

【図２】図１中上方（天方向）から下方（地方向）から
見た上面図である。

【図３】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図４】図１のＢ−Ｂ断面図である。

【図５】図１のＣ─Ｃ断面図である。

【図６】上記第１実施形態における仕切壁２９ａ、２９
ｂと仕切部３６との重なり量ｇと分離割合との関係を表
す相関図である。

【図７】上記第１実施形態におけるファンの全圧─風量
特性図である。

【図８】上記第１実施形態におけるファンの外径と外気
増加割合との関係を示す図である。

【図９】上記第１実施形態におけるファンのブレード高
さとファン効率との関係を表す図である。

【図１０】本発明の第２実施形態における車両用空調装
置の構成図である。

【図１１】上記第２実施形態における内外気送風ユニッ
トの分割図である。

【図１２】上記第２実施形態における内外気送風ユニッ
トの詳細図である。

【図１３】上記第２実施形態における内外気送風ユニッ
トの詳細図である。

【図１４】本発明の第３実施形態における内外気送風ユ
ニットの分解図である。

【図１５】本発明の他の例におけるファン出口角と外気
増加割合との関係を表す図である。

【図１６】本発明の他の例を示す図である。

【図１７】本発明の他の例を示す図である。

【図１８】従来の内外気送風ユニットの構成図である。

【符号の説明】

１…内外気送風ユニット、 ２０ａ、２０ｂ…ファンケーシング、 ２２ａ、２２…第１、第２のファン、 ２９ａ、２９ｂ…仕切壁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 四方 一史 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 野々山 浩司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 高橋 恒吏 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 稲澤 秀明 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 佐藤 康弘 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 武知 哲也 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 宮田 学 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 遠心式ファン（２２）と、 スクロール状の空気通路を構成するとともに、前記遠心
   式ファン（２２）を収納するファンケーシング（２０
   ａ、２０ｂ）と、 前記ファンケーシング内（２０ａ、２０ｂ）を、前記遠
   心式ファン（２２）の回転軸線方向において、異質の空
   気が流れる第１の通路（３０ａ）と第２の通路（３０
   ｂ）とを仕切る仕切壁（２９ａ、２９ｂ）とを有する送
   風ユニット（１）において、 前記遠心式ファン（２２）は、前記第１の通路（３０
   ａ）内に配置された第１のファン（２２ａ）と、前記第
   ２の通路（３０ｂ）内に配置されるとともに、前記第１
   のファン（２２ａ）と一体形成された第２のファン（２
   ２ｂ）と、前記第１のファン（２２ａ）と第２のファン
   （２２ｂ）との間で、前記遠心式ファン（２２）の径方
   向に延びるように形成され、前記第１のファン（２２
   ａ）と前記第２のファン（２２ｂ）とを仕切る仕切部
   （３６）を有し、 前記ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）には、前記回
   転軸線方向のー端側で前記第１の通路（３０ａ）に空気
   を吸引するための第１の吸込口（２８ａ）と、前記回転
   軸線方向の他端側で前記第２の通路（３０ｂ）に空気を
   吸引するための第２の吸込口（２８ｂ）とが開口形成さ
   れており、 前記仕切壁（２９ａ、２９ｂ）は、前記ファンケーシン
   グ（２０ａ、２０ｂ）の内壁面に形成されており、 前記遠心式ファン（２２）は、前記仕切部（３６）と前
   記仕切壁（２９ａ、２９ｂ）とは前記遠心式ファンの回
   転方向に重なるように配置されており、前記仕切部（３
   ６）と前記仕切壁（２９ａ、２９ｂ）との重なり量
   （ｇ）が３ｍｍ以上であることを特徴とする送風ユニッ
   ト。
2. 【請求項２】 前記仕切壁（２９ａ、２９ｂ）の先端部
   と遠心式ファン（２２）との間には空隙（３５）が形成
   されていることを特徴とする請求項１記載の送風ユニッ
   ト。
3. 【請求項３】 前記第１の通路には車室外空気が流れ、
   前記第２の通路には車室内空気が流れることを特徴とす
   る請求項１または２記載の送風ユニット。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれか１つに記載
   の送風ユニットを用いた車両用空調装置であって、 前記第１の通路（３０ａ）および前記第２の通路（３０
   ｂ）の下流側それぞれに配置され、通過する空気を冷却
   する冷却用熱交換器（３）と、 前記冷却用熱交換器（３）の下流側で、前記第１の通路
   （３０ａ）および前記第２の通路（３０ｂ）の下流側そ
   れぞれに配置され、通過する空気を加熱する加熱用熱交
   換器（４）とを有し、 前記加熱用熱交換器（４）の下流側には、前記第１の通
   路（３０ａ）に送風された空気を、車両窓ガラスの内面
   に連通するデフロスタ吹出空気通路（１２）が設けら
   れ、 前記加熱用熱交換器（４）の下流側には、前記第２の通
   路（３０ｂ）に送風された空気を、乗員の足元に連通す
   るフット吹出空気通路（１１）が設けられていることを
   特徴とする車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記ファンケーシング（２０ａ、２０
   ｂ）は、車室内に設置されており、 前記ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）には、前記第
   １の吸込口（２８ａ）に車室内空気を取り入れるための
   第１の内気導入口（１７ａ）と、前記第１の吸込口（２
   ８ａ）に車室外空気を取り入れるための外気導入口（１
   ６）と、前記第２の吸込口（２８ｂ）に車室内空気を取
   り入れるための第２の内気導入口（１７ｂ）と、前記第
   １の吸込口（２８ａ）と前記第２の吸込口（２８ｂ）と
   の空気上流側で、これら第１の吸込口（２８ａ）と前記
   第２の吸込口（２８ｂ）とを連通する連通路（１０３）
   とが設けられており、 前記第１の内気導入口（１７ａ）、前記第２の内気導入
   口（１７ｂ）、および前記外気導入口（１６）を開閉す
   る複数の開閉部材（２１、３３）を有し、 前記複数の開閉部材（２１、３３）を第１所定位置に作
   動させることで、前記外気導入口（１６）からの車室外
   空気が前記第１の吸込口（２８ａ）に取り入れられると
   ともに、前記連通路（１０３）を通じて前記第２の吸込
   口（２８ｂ）に取り入れられる全外気モードと、 前記複数の開閉部材（２１、３３）を第２所定位置に作
   動させることで、前記外気導入口（１６）からの車室外
   空気が前記第１の吸込口（２８ａ）に取り入れられると
   ともに、前記第２の内気導入口（１７ｂ）からの車室内
   空気が前記第２の吸込口（２８ｂ）に取り入れられる２
   層モードと、 前記複数の開閉部材（２１、３３）を第３所定位置に作
   動させることで、前記第１の内気導入口（１７ａ）から
   の車室内空気が前記第１の吸込口（２８ａ）に取り入れ
   られるとともに、前記第２の内気導入口（１７ｂ）また
   は前記第１の内気導入口（１７ａ）からの車室内空気が
   前記第２の吸込口（２８ｂ）に取り入れられる全内気モ
   ードとが設定可能となっていることを特徴とする請求項
   ４記載の車両用空調装置。