CN108778791A - 车辆空调用送风装置 - Google Patents

Abstract

送风装置具有布置在上层空气通路上的上层送风风扇(40)和布置在下层空气通路上的下层送风风扇(50)。送风装置构成为：利用上层送风风扇(40)将上层空气通路内的空气作为空调用空气送出，利用下层送风风扇(50)将下层空气通路内的空气作为空调用空气送出。上层送风风扇(40)和下层送风风扇(50)均利用树脂材料成型且为互相独立的部件。

Description

车辆空调用送风装置

技术领域

本发明涉及一种例如安装在汽车等上且用于送出空调用空气的车辆空调用送风装置，特别是属于能够将车室内空气和车室外空气同时送出的结构的技术领域。

背景技术

一般而言，安装在车辆上的空调装置构成为：选择车室内空气(内气)和车室外空气(外气)中的一者作为空调用空气送出，利用冷却用热交换器和加热用热交换器调节温度之后，供往车室的各部分。

近年来，下述用于送出空调用空气的车辆空调用送风装置投入实用，其不仅具有仅送出上述内气的内气循环模式和仅送出上述外气的外气引入模式，还能够切换到同时送出内气和外气的内外气双层流模式。即，如专利文献1～3中的公开，在车辆空调用送风装置的机壳上形成有内气引入口和外气引入口，且在该机壳的内部形成有上层空气通路和下层空气通路。在上层空气通路和下层空气通路的内部，分别设有送风风扇，这两个送风风扇由同一电机驱动。在机壳上，设有将内气引入口及外气引入口打开和关闭的内外气切换风门，利用该内外气切换风门能够切换到仅打开内气引入口的内气循环模式、仅打开外气引入口的外气引入模式以及打开内气引入口和外气引入口的内外气双层流模式。然后，使上述两个送风风扇旋转，如果切换到内气循环模式，则从内气引入口引入的内气流入上层空气通路和下层空气通路，如果切换到外气引入模式，则从外气引入口引入的外气流入上层空气通路和下层空气通路，如果切换到内外气双层流模式，则从外气引入口引入的外气流入上层空气通路，且从内气引入口引入的内气流入下层空气通路。

专利文献1：日本公开专利公报特开2000-296710号公报

专利文献2：日本公开专利公报特开2001-206044号公报

专利文献3：日本公开专利公报特开2011-201501号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

根据像专利文献1～3那样能够切换到内外气双层流模式的送风装置，具有以下优点：例如通过在制热时切换成内外气双层流模式，能够将已被引入到上层空气通路内的低湿度的外气供往前挡风玻璃附近而抑制起雾，同时能够使已被引入到下层空气通路内的内气循环而供往脚附近，提高制热效率。

然而，为了实现内外气双层流模式，需要在上层空气通路和下层空气通路中都设置送风风扇，在专利文献1～3中，将上层送风风扇和下层送风风扇一体成型。

此处，根据车型不同，有时会对一个送风风扇的风扇直径或风扇高度等尺寸做出变更，如果像专利文献1～3那样将上层送风风扇和下层送风风扇一体成型，则不需要进行尺寸变更的送风风扇也必须一起重新设置，从而导致成本升高。也就是说，因为使用相同的模具成型，所以如果对一个送风风扇的尺寸做出变更，就会对另一个送风风扇也产生影响。

并且，送风风扇的形状复杂，如果要将上层送风风扇和下层送风风扇一体成型，则两个风扇之间为倒扣部位而需要滑动模，这会导致出现模具费用高涨，乃至成本升高的问题。

本发明正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于：在设置多个送风风扇的情况下，既能够以低廉的价格应对对一个送风风扇的尺寸做出变更的情况，又能够削减模具费用，从而实现低成本化。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了达到上述目的，在本发明中，将多个送风风扇分别成型后组装起来，由此实现一体化。

第一方面的发明是一种车辆空调用送风装置，其具有机壳、第一送风风扇和第二送风风扇，在上述机壳上以向外部开放的方式形成有引入车室内空气的内气引入口和引入车室外空气的外气引入口，在上述机壳的内部形成有与上述内气引入口和上述外气引入口都连通的第一空气通路和第二空气通路，并且，上述机壳具有将上述内气引入口和上述外气引入口打开和关闭的内外气切换风门，上述第一送风风扇布置在上述第一空气通路中，上述第二送风风扇布置在上述第二空气通路中，上述车辆空调用送风装置构成为：利用上述第一送风风扇将上述第一空气通路内的空气作为空调用空气送出，利用上述第二送风风扇将上述第二空气通路内的空气作为空调用空气送出，上述车辆空调用送风装置的特征在于，上述第一送风风扇和上述第二送风风扇分别利用树脂材料成型且为互相独立的部件。

根据该构成，如果利用内外气切换风门的动作打开内气引入口且关闭外气引入口，就进入从内气引入口引入内气的内气循环模式。在内气循环模式中，第一送风风扇和第二送风风扇旋转，由此已从内气引入口引入的内气在第一空气通路和第二空气通路中流动而作为空调用空气被送出。如果利用内外气切换风门的动作关闭内气引入口且打开外气引入口，就进入从外气引入口引入外气的外气引入模式。在外气引入模式中，第一送风风扇和第二送风风扇旋转，由此已从外气引入口引入的外气在第一空气通路和第二空气通路中流动而作为空调用空气被送出。如果利用内外气切换风门的动作将内气引入口和外气引入口打开，就进入内外气双层流模式，第一送风风扇和第二送风风扇旋转，由此，已从外气引入口引入的外气在第一空气通路和第二空气通路中的一个空气通路中流动，已从内气引入口引入的内气在另一个空气通路中流动，而作为空调用空气被送出。

此处，例如根据安装有车辆空调用送风装置的车型不同，有时会对第一送风风扇和第二送风风扇中的一个送风风扇的风扇直径或风扇高度等各种尺寸做出变更。在本发明中，因为第一送风风扇和第二送风风扇是互相独立的部件，所以即使对一个送风风扇的尺寸做出变更，也不会对另一个送风风扇产生影响，不需要重新设置另一个送风风扇。

并且，因为第一送风风扇与第二送风风扇是互相独立的部件，所以不需要使用一体成型时那种滑动模，从而削减了模具费用。

第二方面的发明的特征在于，在第一方面的发明的基础上，上述车辆空调用送风装置具有将上述第一送风风扇和上述第二送风风扇结合起来的结合部件。

根据该构成，第一送风风扇和第二送风风扇利用结合部件而结合起来，从而它们可靠地一体化。

第三方面的发明的特征在于，在第二方面的发明的基础上，上述车辆空调用送风装置具有驱动上述第一送风风扇和上述第二送风风扇的电机，在上述第一送风风扇的旋转中心部，以沿旋转中心线方向延伸的方式形成有第一孔部，在上述第二送风风扇的旋转中心部，以沿旋转中心线方向延伸的方式形成有第二孔部，上述结合部件由插入上述第一孔部和上述第二孔部中的筒状部件构成。

根据该构成，将结合部件插入第一送风风扇的第一孔部内，并插入第二送风风扇的第二孔部内，由此使第一送风风扇和第二送风风扇可靠地一体化。

第四方面的发明的特征在于，在第三方面的发明的基础上，上述结合部件由强度比构成上述第一送风风扇和上述第二送风风扇的树脂材料的强度高的树脂材料构成，在上述结合部件上，形成有供上述电机的输出轴插入的输出轴插孔。

根据该构成，将电机的输出轴插入结合部件的输出轴插孔内，由此将结合部件安装到输出轴上，电机的旋转力经由结合部件传递给第一送风风扇和第二送风风扇。

并且，电机的输出轴的截面形状例如有圆形、D型等，只要配合输出轴的截面形状来变更结合部件的截面形状，就能够在不变更第一送风风扇和第二送风风扇的形状的情况下，容易地做到与输出轴的截面形状相对应。

第五方面的发明的特征在于，在第四方面的发明的基础上，在上述结合部件的外周面上，形成有结合部件侧平坦面，在上述第一孔部和上述第二孔部的内周面上，形成有与上述结合部件侧平坦面接触的风扇侧平坦面。

根据该构成，结合部件侧平坦面与风扇侧平坦面接触，由此抑制结合部件与第一送风风扇和第二送风风扇之间的相对旋转。

第六方面的发明的特征在于，在第一方面的发明的基础上，上述第一送风风扇和上述第二送风风扇以沿旋转中心线方向排列的方式布置，在上述第一送风风扇上，形成有向上述第二送风风扇一侧突出的第一嵌合部，在上述第二送风风扇上，形成有向上述第一送风风扇一侧突出且与上述第一嵌合部嵌合的第二嵌合部。

根据该构成，使第一嵌合部与第二嵌合部嵌合，由此使第一送风风扇与第二送风风扇可靠地一体化。

第七方面的发明的特征在于，在第六方面的发明的基础上，上述第一嵌合部被布置成沿径向与上述第一送风风扇的旋转中心部之间保持有距离，上述第二嵌合部被布置成沿径向与上述第二送风风扇的旋转中心部之间保持有距离。

根据该构成，因为沿径向远离第一送风风扇和第二送风风扇的旋转中心部的部位互相嵌合，所以第一送风风扇和第二送风风扇旋转时保持稳定。

－发明的效果－

根据第一方面的发明，因为分别设在机壳内的第一空气通路和第二空气通路中的第一送风风扇和第二送风风扇均利用树脂材料成型且为互相独立的部件，所以既能够以低廉的价格地应对对一个送风风扇的尺寸做出变更的情况，又能够削减模具费用，从而实现低成本化。

根据第二方面的发明，能够利用结合部件使第一送风风扇和第二送风风扇可靠地一体化。

根据第三方面的发明，将结合部件插入第一送风风扇的第一孔部和第二送风风扇的第二孔部内，由此能够使第一送风风扇和第二送风风扇可靠地一体化。

根据第四方面的发明，将电机的输出轴插入结合部件的输出轴插孔内，由此能够将结合部件安装到输出轴上，从而能够将电机的旋转力经由结合部件传递给第一送风风扇和第二送风风扇。并且，当电机的输出轴的截面形状不同时，能够在不改变第一送风风扇和第二送风风扇的形状的情况下，容易地做到与输出轴的截面形状相对应。

根据第五方面的发明，结合部件侧平坦面与风扇侧平坦面接触，由此能够抑制结合部件与第一送风风扇和第二送风风扇之间的相对旋转，从而能够抑制结合部件空转。

根据第六方面的发明，使第一送风风扇的第一嵌合部与第二送风风扇的第二嵌合部嵌合，由此能够使第一送风风扇与第二送风风扇可靠地一体化。

根据第七方面的发明，因为能够使沿径向与第一送风风扇和第二送风风扇的旋转中心部之间保持有距离的部位互相嵌合，所以能够使第一送风风扇和第二送风风扇在旋转时保持稳定。

附图说明

图1是第一实施方式所涉及的车辆空调用送风装置的纵剖视图。

图2是图1的A-A线剖视图。

图3是电机和送风风扇的分解图。

图4是结合部件的侧视图。

图5是图4的B-B线剖视图。

图6是第一实施方式的变形例所涉及的相当于图5的图。

图7是第二实施方式所涉及的送风风扇和结合部件的剖视图。

图8是图7的C-C线放大剖视图。

具体实施方式

下面，结合附图对本发明的实施方式做详细的说明。需要说明的是，以下优选实施方式的说明仅为本质上的示例，并没有限制本发明、其应用对象或其用途的意图。

(第一实施方式)

图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆空调用送风装置1的纵剖视图。该车辆空调用送风装置1例如设在汽车的车室内且用于送出空调用空气，该车辆空调用送风装置1与未图示的空调单元一起构成车辆用空调装置。空调单元具有冷却用热交换器、加热用热交换器、空气混合风门、出风方向切换风门和收放它们的空调机壳。已从车辆空调用送风装置1送出的空调用空气，被引入空调机壳的内部并流过冷却用热交换器和加热用热交换器而变成期望温度的空调风之后，按照出风方向切换风门所设定的出风模式被供往车室的各部分。根据空气混合风门所设定的加热用热交换器的空气通过量，来调节空调风的温度。

需要说明的是，在本实施方式中，简称车辆前侧为“前”，简称车辆后侧为“后”，简称车辆左侧为“左”，简称车辆右侧为“右”。

虽未图示，但车辆空调用送风装置1与空调单元一起收放于设在车室内的前端部的仪表板的内部。空调单元布置在仪表板内部的左右方向上的大致中央部，另一方面，车辆空调用送风装置1布置在仪表板内部且比空调单元靠近副驾驶席一侧(右舵车是左侧，左舵车是右侧)。

(车辆的结构)

设有该车辆空调用送风装置1的车辆具有用于划分出发动机室E和车室R的前围板(分隔部件)100。发动机室E设在车辆前部，发动机室E内设有发动机、变速器等。前围板100沿大致上下方向延伸。在前围板100的下部形成有贯通口100a，车室R和发动机室E通过该贯通口100a连通。

在前围板100的上部，设有沿左右方向延伸的前围上盖板101。在前围上盖板101上，形成有与车室外部连通的连通口101a。因为前围上盖板101设在车室外部，所以雨水和洗车时的水、雪等有时会进入前围上盖板101中。

(车辆空调用送风装置的结构)

在图2中也示出，车辆空调用送风装置1具有上层送风风扇(第一送风风扇)40、下层送风风扇(第二送风风扇)50、用于将送风风扇40、50结合起来的结合部件60、用于驱动送风风扇40、50旋转的电机65、第一内外气切换风门4、第二内外气切换风门5、空气过滤器6、内外气切换用致动器7和送风机壳8。

送风机壳8例如由多个树脂制部件组合而成，在其内部，收放有上层送风风扇40、下层送风风扇50、第一内外气切换风门4、第二内外气切换风门5和空气过滤器6。上层送风风扇40和下层送风风扇50是上下并排设置的。

在送风机壳8的上壁部的前侧部分，形成有用于将车室外空气(外气)引入送风机壳8的外气引入口9。在送风机壳8上的外气引入口9的周缘部，设有向上方延伸的外气引入管10，该外气引入管10的上游端与前围上盖板101的连通口101a相连。也就是说，外气引入口9经由外气引入管10和连通口101a与车室外部连通。外气引入口9可以是在左右方向上较长的形状。

在送风机壳8的上壁部的后侧部分，以与外气引入口9的后侧相邻的方式形成有内气引入口11。内气引入口11向车室内部开放，其用于将车室内空气(内气)引入送风机壳8。内气引入口11也可以是在左右方向上较长的形状。

在送风机壳8的周壁部8b的内侧的上侧，设有与外气引入口9和内气引入口11连通的过滤器收放空间S。在过滤器收放空间S中，设有上述过滤器6。过滤器6具有成型成褶式且用于过滤空气的滤件6a、包围滤件6a且与该滤件6a一体化的框架部6b以及用于封住送风机壳8的过滤器插入部的盖6c。过滤器6在过滤器收放空间S中以沿大致水平方向延伸的方式布置，且被送风机壳8的内表面支承。

在送风机壳8的周壁部8b的内侧且过滤器收放空间S的下侧(空气流动方向下游侧)，形成有上层空气通路(第一空气通路)17和下层空气通路(第二空气通路)18。即，在送风机壳8的周壁部8b的内侧且向下远离过滤器收放空间S的部分，形成有上层涡旋部13和与该上层涡旋部13的下侧相邻的下层涡旋部14。上层涡旋部13和下层涡旋部14大致位于同一中心线上。上层涡旋部13的下壁部就是下层涡旋部14的上壁部。

在上层涡旋部13的上壁部上，上层喇叭状部件13a向上方开口。该上层喇叭状部件13a从送风机壳8的周壁部8b的内侧的左右方向中央部偏向左侧。在上层喇叭状部件13a的右缘部上，设有向上方突出的下侧隔板15。下侧隔板15延伸到过滤器收放空间S内，这样一来，过滤器收放空间S和过滤器收放空间S的下游侧的空间就被划分成左右两个部分。在下层涡旋部14的下壁部上，下层喇叭状部件14a向下方开口。下层喇叭状部件14a和上层喇叭状部件13a大致位于同一中心线上。

在送风机壳8的内侧设有上侧隔板16，上侧隔板16位于下侧隔板15向上方延长出的延长线上。上侧隔板16将过滤器收放空间S的空气流动方向上游侧的空间分成左右两个部分。

下侧隔板15和上侧隔板16的左侧的空间是上层空气通路17的上游侧，该上层空气通路17的上游侧延伸到上层喇叭状部件13a。上层空气通路17的下游侧从上层喇叭状部件13a延伸到上层涡旋部13的内部，并在上层涡旋部13的内部沿周向延伸之后向左侧延伸。

下侧隔板15和上侧隔板16的右侧的空间是下层空气通路18。在图2中也示出，下层空气通路18的上游侧在上层涡旋部13和下层涡旋部14的外表面与送风机壳8的周壁部8b的内表面之间向下方延伸而到达送风机壳8的底壁部8a。也就是说，下层空气通路18比上层空气通路17向下方延伸得更远。下层空气通路18的上游侧延伸到下层喇叭状部件14a。

下层空气通路18的下游侧从下层喇叭状部件14a延伸到下层涡旋部14的内部，并在下层涡旋部14的内部沿周向延伸之后向左侧延伸。下层空气通路18的下游侧位于上层空气通路17的下游侧的下侧。

上述电机65具有固定在送风机壳8的底壁部8a上的电机凸缘65b。电机65的输出轴65a沿上下方向延伸，而从送风机壳8的下层涡旋部14到达上层涡旋部13的内部。图3中的符号A表示输出轴65a的中心线。存在输出轴65a的截面呈圆形的情况或呈局部平直的近似D字形的情况，在本实施方式中，对近似D字形的情况进行说明。

上层送风风扇40和下层送风风扇50均利用树脂材料成型且为互相独立的部件。也就是说，上层送风风扇40是用专用的模具通过注塑成型法整体一体成型的，下层送风风扇50也是用专用的模具通过注塑成型法整体一体成型的。

上述上层送风风扇40是离心式风扇，在上层涡旋部13的内部即上层空气通路17的内部，将上层送风风扇40设为其采用保证旋转中心线C沿上下方向延伸的姿势。上层送风风扇40进行旋转，由此将从其已上方吸入的空气沿径向送出。

如图3所示，在上层送风风扇40的下侧设有圆形板部41。在该圆形板部41的周缘部上设置有向上方延伸的多个叶片42，上述的多个叶片42在周向上彼此之间存在间距。叶片42的上端部沿周向连结起来。圆形板部41形成为：上层送风风扇40的旋转中心部位于最上方，并以从该处向周缘部逐渐下降的方式弯曲。圆形板部41的周缘部附近沿上层送风风扇40的旋转中心线C的径向延伸出去。上层送风风扇40的风扇直径是上层送风风扇40在径向上的尺寸，上层送风风扇40的高度是上层送风风扇40在中心线C方向上的尺寸。

在上层送风风扇40的圆形板部41的中心部，设有向上方突出且两端开放的上侧圆筒部43和向下方突出且两端开放的下侧圆筒部44。上侧圆筒部43和下侧圆筒部44的中心线与上层送风风扇40的旋转中心线C相同，上侧圆筒部43的下端部与下侧圆筒部44的上端部连通。上侧圆筒部43的直径比下侧圆筒部44小。下侧圆筒部44在中心线C方向上的长度比上侧圆筒部43在中心线C方向上的长度长。上侧圆筒部43的孔部43a沿中心线C方向延伸。孔部43a的截面形状呈可供电机65的输出轴65a插入的圆形。

下侧圆筒部44的孔部(第一孔部)44a沿中心线C方向延伸。孔部44a的直径比上侧圆筒部43的孔部43a的直径大。在下侧圆筒部44的孔部44a的内周面上，沿以中心线C为过圆心的线的圆的切线方向延伸的两个风扇侧平坦面44b在周向上彼此分开设置。在图3中，仅示出一个风扇侧平坦面44b，两个风扇侧平坦面44b处于以中心线C作为对称中心呈点对称的位置关系。风扇侧平坦面44b在从下侧圆筒部44的上端部到下端部的范围内连续延伸。

如图1和图2所示，上述下层送风风扇50是离心式风扇，在下层涡旋部14的内部即下层空气通路18的内部，将下层送风风扇50设为其采用保证旋转中心线B沿上下方向延伸的姿势。下层送风风扇50进行旋转，由此将已从其下方吸入的空气沿径向送出。

如图3所示，在下层送风风扇50的上侧设有圆形板部51。如图1和图2所示，下层送风风扇50的圆形板部51和上层送风风扇40的圆形板部41以在上下方向上彼此相隔规定间隙的状态相对。在下层送风风扇50的圆形板部51的周缘部上设置有向下方延伸的多个叶片52，上述的多个叶片52在周向上彼此之间存在间距。叶片52的下端部沿周向连结起来。圆形板部51形成为：下层送风风扇50的旋转中心部位于最下方，并以从此处向周缘部逐渐上升的方式弯曲。圆形板部51的周缘部附近沿下层送风风扇50的旋转中心线B的径向延伸出去。下层送风风扇50的风扇直径是下层送风风扇50在径向上的尺寸，下层送风风扇50的高度是下层送风风扇50在中心线B方向上的尺寸。

如图3所示，在下层送风风扇50的圆形板部51的中心部，设有向上方突出且两端开放的上侧圆筒部53和向下方突出且两端开放的下侧圆筒部54。上侧圆筒部53和下侧圆筒部54的中心线与下层送风风扇50的旋转中心线B相同，上侧圆筒部53的下端部与下侧圆筒部54的上端部连通。上侧圆筒部54的直径比下侧圆筒部53小。上侧圆筒部53在中心线B方向上的长度比下侧圆筒部54在中心线B方向上的长度长。下侧圆筒部54的孔部54a沿中心线B方向延伸，且呈可供电机65的输出轴65a插入的圆形。

上侧圆筒部53的孔部(第二孔部)53a沿中心线B方向延伸，孔部53a的直径比下侧圆筒部54的孔部54a的直径大。在上侧圆筒部53的孔部53a的内周面上设置有沿以中心线B为过圆心的线的圆的切线方向延伸的两个风扇侧平坦面53b，上述的两个风扇侧平坦面53b在周向上彼此之间存在距离。在图3中，仅示出一个风扇侧平坦面53b，两个风扇侧平坦面53b处于以中心线B作为对称中心呈点对称的位置关系。风扇侧平坦面53b在从上侧圆筒部53的上端部到下端部的范围内连续。

在本实施方式中，上层送风风扇40的风扇直径比下层送风风扇50的风扇直径小，但不限于此，可以按照各种设计要求进行任意设定，也可以让上层送风风扇40的风扇直径等于下层送风风扇50的风扇直径。风扇高度也一样。并且，可以让上层送风风扇40和下层送风风扇50的材料相同，也可以不同。

结合部件60由插入上层送风风扇40的孔部44a和下层送风风扇50的孔部53a中的筒状部件构成，并沿电机65的输出轴65a的中心线A在上下方向上延伸。该结合部件60是用树脂材料通过注塑成型得到的，该树脂材料的强度比构成上层送风风扇40和下层送风风扇50的树脂材料高。结合部件60的上侧部分是插入上层送风风扇40的孔部44a中的上侧插入部61，另一方面，结合部件60的下侧部分是插入下层送风风扇50的孔部53a中的下侧插入部62。

如图5所示，在上侧插入部61的外周面上，形成有沿以中心线C为过圆心的线的圆的切线方向延伸的两个上部结合部件侧平坦面61a、61a。如图4所示，上部结合部件侧平坦面61a、61a在从上侧插入部61的上端部到下端部的范围内连续。上部结合部件侧平坦面61a、61a分别与上层送风风扇40的风扇侧平坦面44b(示于图3)接触，通过让上部结合部件侧平坦面61a、61a与风扇侧平坦面44b接触，就能抑制结合部件60与上层送风风扇40之间的相对旋转。如图5所示，在上侧插入部61的外周面上且在上部结合部件侧平坦面61a、61a之间，形成有凹部61b、61b。

如图4所示，在下侧插入部62的外周面上，形成有沿以中心线C为过圆心的线的圆的切线方向延伸的两个下部结合部件侧平坦面62a(图4中仅示出一个)。下部结合部件侧平坦面62a在从下侧插入部62的上端部到下端部的范围内连续。两个下部结合部件侧平坦面62a分别与下层送风风扇50的风扇侧平坦面53b(示于图3)接触，通过让下部结合部件侧平坦面62a与风扇侧平坦面53b接触，就能抑制结合部件60与下层送风风扇50之间的相对旋转。虽未图示，但在下侧插入部62的外周面上且在下部结合部件侧平坦面62a之间，形成有凹部。也就是说，在本实施方式中，上侧插入部61的截面形状与下侧插入部62的截面形状相同。

如图4所示，在结合部件60的上侧插入部61与下侧插入部62之间的部分上，设有向该结合部件60的径向外侧突出的圆形中间板部63。中间板部63作为间隔件发挥作用，即，其用于夹在上层送风风扇40的下侧圆筒部44的下端部和下层送风风扇50的上侧圆筒部53的上端部之间以使二者之间的间隙达到规定间隙。

如图5所示，在结合部件60上形成有供电机65的输出轴65a插入的输出轴插孔64，上述输出轴插孔64沿上下方向贯穿该结合部件60。输出轴插孔64的截面形状与电机65的输出轴65a的截面形状一致，在输出轴插孔64的内周面的周向上的一部分上，形成有与输出轴65a的平坦面(未图示)接触的平坦面64a。这样一来，将电机65的输出轴65a插入结合部件60的输出轴插孔64中而使它们嵌合后，就能抑制输出轴65a与结合部件60之间的相对旋转。

图2所示的第一内外气切换风门4和第二内外气切换风门5独立工作，并且，二者都是用于将外气引入口9和内气引入口11打开和关闭的旋转式风门(rotary damper)。第一内外气切换风门4布置在上层空气通路17的上游侧，通过打开和关闭外气引入口9和内气引入口11，从而在外气、内气、内外气中任选一种使其流入上层空气通路17。第二内外气切换风门5布置在下层空气通路18的上游侧，通过打开和关闭外气引入口9和内气引入口11，从而在外气、内气、内外气中任选一种使其流入下层空气通路18。

具体而言，在第一内外气切换风门4的左端部设有左侧圆筒部4a，在右端部设有右侧圆筒部4b。左侧圆筒部4a和右侧圆筒部4b沿左右方向延伸，且彼此位于同一中心线上。第一内外气切换风门4的左侧圆筒部4a与右侧圆筒部4b之间的部分是封闭板部4c，其以将左侧圆筒部4a和右侧圆筒部4b连结起来的方式沿左右方向延伸。左侧圆筒部4a和右侧圆筒部4b由送风机壳8支承且能够进行转动。因此，封闭板部4c绕沿左右方向延伸的中心线在前后方向上转动。

如图1所示，当封闭板部4c转动到后侧时，外气引入口9就完全打开，且内气引入口11完全关闭，只有外气被引入。另一方面，虽未图示，但当封闭板部4c转动到前侧时，外气引入口9就完全关闭，且内气引入口11完全打开，只有内气被引入。此外，通过使封闭板部4c停在中间位置上，从而外气引入口9和内气引入口11就会打开，外气和内气都被引入。左侧圆筒部4a贯穿送风机壳8的周壁部8b而向外侧突出。内外气切换用致动器7的驱动力经由传递部件42传递给左侧圆筒部4a，从而使第一内外气切换风门4转动。

第二内外气切换风门5也基本上是与第一内外气切换风门4相同的构成，其具有沿左右方向延伸的左侧轴部5a和右侧轴部5b、封闭板部5c，封闭板部5c绕沿左右方向延伸的中心线在前后方向上转动，这样一来，就会切换到只有外气被引入的状态、只有内气被引入的状态、外气和内气都被引入的状态中的任一状态。左侧轴部5a和右侧轴部5b由送风机壳8支承且能够进行转动。左侧轴部5a与沿左右方向延伸的驱动轴41的右端部结合，且二者不能相对旋转。内外气切换用致动器7的驱动力经由连杆部件40传递给该驱动轴41，这样一来，第二内外气切换风门5就会转动。需要说明的是，驱动力会分别传递给第一内外气切换风门4和第二内外气切换风门5，这例如能够利用公知的连杆机构实现。此外，也可以用不同的致动器对第一内外气切换风门4和第二内外气切换风门5进行驱动。

在送风机壳8的下部，以向送风机壳8的外侧突出的方式设有排水管部30，排水管部30用于供从外气引入口9浸入到送风机壳8内部的水排出。在本实施方式中，排水管部30位于送风机壳8的周壁部8b的前部中的左端部且向前方突出，排水管部30与构成送风机壳8的部件一体成型。排水管部30的上游端与下层空气通路18连通。排水管部30可以是圆管形状。排水管部30的突出方向顶端部是开放的，没有连接有橡胶软管等。因此，抑制了部件数目的增加。

如图1所示，在已将车辆空调用送风装置1安装到车辆上的状态下，排水管部30插入前围板100的贯通口100a内。当将该车辆空调用送风装置1布置到正规的安装位置上时，排水管部30的突出方向顶端侧就从车室内侧插入前围板100的贯通口100a内，并且，将排水管部30的长度设为保证排水管部30向发动机室E内突出而与车室外部连通。

将车辆空调用送风装置1往车辆上安装时的移动方向定为车辆前方。将排水管部30的突出方向设为保证安装该车辆空调用送风装置1时的移动方向与排水管部30的突出方向大致一致。需要说明的是，排水管部30的突出方向优选以水平方向为基准偏下，可以不完全与将车辆空调用送风装置1往车辆上安装时的移动方向一致。

在送风机壳8的外表面上，设有以包围排水管部30的方式延伸的密封件压接板部31。在已将车辆空调用送风装置1安装到车辆上的状态下，设在密封件压接板部31的前表面上的压接面32与前围板100的贯通口100a周围相对。在排水管部30周围，设有密封件33，该密封件33被密封件压接板部31与前围板100的车室内表面上的贯通口100a周围挤压而发生弹性变形。密封件33例如由发泡聚氨酯等弹性材料制成，在本实施方式中，密封件33构成为三层结构，具有靠机壳一侧的层33a、中间层33b和靠前围板一侧的层33c。

(实施方式的作用和效果)

在已将车辆空调用送风装置1安装到车辆上的状态下，通过使第一内外气切换风门4和第二内外气切换风门5独立工作，就能够切换到将外气引入上层空气通路17和下层空气通路18的外气引入模式、将内气引入上层空气通路17和下层空气通路18的内气循环模式、将外气引入上层空气通路17并将内气引入下层空气通路18的内外气双层流模式这三个模式中的任一模式。通过以往公知的自动空调控制来进行向内气循环模式、外气引入模式和内外气双层流模式的切换。通过切换到内外气双层流模式，在冬季将相对干燥的外气供往除霜出风口而较好地消除前挡风玻璃上起的雾，且将相对较暖的内气供往暖风出风口来提高制热效率。

例如在车辆的研发过程中，根据安装车辆空调用送风装置1的车型不同，有时会对上层送风风扇40和下层送风风扇50中的一个送风风扇的风扇直径或风扇高度等各种尺寸做出变更。在本实施方式中，上层送风风扇40和下层送风风扇50是互相独立的部件，所以即使对一个送风风扇的尺寸做出变更，也不会对另一个送风风扇产生影响，不需要重新设置另一个送风风扇，从而能够以低廉的价格应对上述情况。又因为上层送风风扇40和下层送风风扇50是互相独立的部件，所以不需要使用一体成型时那种滑动模，从而能够削减模具费用。

此外，例如当电机65的输出轴65a的截面形状从近似D字形变为圆形时，只要准备下述结合部件60即可，该结合部件60具有输出轴插孔64，输出轴插孔64的截面是图4所示的变形例那样的截面。此外，当电机65的输出轴65a的直径发生了变更时，配合输出轴65a的直径来形成结合部件60的输出轴插孔64即可。因此，不用重新制作上层送风风扇40和下层送风风扇50，仅通过变更结合部件60的形状就能够应对电机65的输出轴65a的变更。

(第二实施方式)

图7和图8示出第二实施方式所涉及的上层送风风扇40和下层送风风扇50。第二实施方式在使上层送风风扇40与下层送风风扇50嵌合这一点上与第一实施方式不同。下面，对与第一实施方式相同的部分标注相同的符号并省略说明，对与第一实施方式不同的部分进行详细说明。

如图8所示，在上层送风风扇40的圆形板部41上且沿径向与上层送风风扇40的旋转中心部之间保持有距离的部位，形成有向下层送风风扇50一侧突出的第一嵌合部45。在下层送风风扇50上且沿径向与下层送风风扇50的旋转中心部之间保持有距离的部位，形成有向上层送风风扇40一侧突出并与第一嵌合部45嵌合的第二嵌合部55。可以设置多组第一嵌合部45和第二嵌合部55，此时，为了保持旋转平衡，优选在周向上等间距地设置第一嵌合部45和第二嵌合部55。

第一嵌合部45具有从圆形板部41的下表面起向下方突出的基部45a、从基部45a的下端部起向径向外侧突出的顶端部45b、与基部45a和圆形板部41相连的肋45c以及从顶端部45b的突出方向顶端部起向上方突出的凸部45d。

第二嵌合部55具有从圆形板部51的上表面起向上方突出的基部55a、从基部55a的上端部起向径向内侧突出的顶端部55b、与基部55a和圆形板部51相连的肋55c以及从顶端部55b的突出方向顶端部起向下方突出的凸部55d。

当要使第一嵌合部45与第二嵌合部55嵌合时，使上层送风风扇40和下层送风风扇50沿径向相对移动，将第二嵌合部55的顶端部55b插入第一嵌合部45的顶端部45b与圆形板部41之间。当第二嵌合部55的凸部55d越过第一嵌合部45的凸部45d时，凸部45d就与凸部55d嵌合，阻止上层送风风扇40和下层送风风扇50沿上下方向相对移动。

根据本第二实施方式，因为上层送风风扇40和下层送风风扇50是互相独立的部件，所以与第一实施方式一样能够降低成本。

此外，通过使上层送风风扇40的第一嵌合部45与下层送风风扇50的第二嵌合部55嵌合，能够使上层送风风扇40与下层送风风扇50可靠地一体化。而且，因为能够利用第一嵌合部45和第二嵌合部55使上层送风风扇40和下层送风风扇50的沿径向与旋转中心部之间保持有距离的部位互相嵌合，所以能够使上层送风风扇40和下层送风风扇50在旋转时保持稳定。

在第二实施方式中，第一嵌合部45和第二嵌合部55的结构是一个例子，能够采用各种嵌合结构。

此外，在上述第一实施方式和第二实施方式中，说明了将本发明应用于在副驾驶席前方设有车辆空调用送风装置1的半中心单元(semi-center unit)的情况，但不限于此，还可以将本发明应用于在车辆的左右方向中央部设有车辆空调用送风装置1的全中心单元(full-center unit)。

此外，车辆空调用送风装置1还可以与空调单元一体化。

上述实施方式在各个方面都仅为示例，不得作出限定性解释。而且，属于权利要求范围的等同范围的变形和变更都在本发明的范围内。

－产业实用性－

综上所述，本发明所涉及的车辆空调用送风装置例如可以用作车辆用空调装置的送风单元。

－符号说明－

1 车辆空调用送风装置

4 第一内外气切换风门

5 第二内外气切换风门

8 送风机壳

9 外气引入口

11 内气引入口

17 上层空气通路(第一空气通路)

18 下层空气通路(第二空气通路)

40 上层送风风扇(第一送风风扇)

44b 风扇侧平坦面

45 第一嵌合部

50 下层送风风扇(第二送风风扇)

53b 风扇侧平坦面

55 第二嵌合部

60 结合部件

61a 上部结合部件侧平坦面

62a 下部结合部件侧平坦面

64 输出轴插孔

65 电机

65a 输出轴

Claims (7)

1.一种车辆空调用送风装置，其具有机壳、第一送风风扇和第二送风风扇，

在上述机壳上以向外部开放的方式形成有引入车室内空气的内气引入口和引入车室外空气的外气引入口，在上述机壳的内部形成有与上述内气引入口和上述外气引入口都连通的第一空气通路和第二空气通路，并且，上述机壳具有将上述内气引入口和上述外气引入口打开和关闭的内外气切换风门，

上述第一送风风扇布置在上述第一空气通路中，

上述第二送风风扇布置在上述第二空气通路中，

上述车辆空调用送风装置构成为：利用上述第一送风风扇将上述第一空气通路内的空气作为空调用空气送出，利用上述第二送风风扇将上述第二空气通路内的空气作为空调用空气送出，

上述车辆空调用送风装置的特征在于，

上述第一送风风扇和上述第二送风风扇分别利用树脂材料成型且为互相独立的部件。

2.根据权利要求1所述的车辆空调用送风装置，其特征在于，

上述车辆空调用送风装置具有将上述第一送风风扇和上述第二送风风扇结合起来的结合部件。

3.根据权利要求2所述的车辆空调用送风装置，其特征在于，

上述车辆空调用送风装置具有驱动上述第一送风风扇和上述第二送风风扇的电机，

在上述第一送风风扇的旋转中心部，以沿旋转中心线方向延伸的方式形成有第一孔部，

在上述第二送风风扇的旋转中心部，以沿旋转中心线方向延伸的方式形成有第二孔部，

上述结合部件由插入上述第一孔部和上述第二孔部中的筒状部件构成。

4.根据权利要求3所述的车辆空调用送风装置，其特征在于，

上述结合部件由强度比构成上述第一送风风扇和上述第二送风风扇的树脂材料的强度高的树脂材料构成，

在上述结合部件上，形成有供上述电机的输出轴插入的输出轴插孔。

5.根据权利要求4所述的车辆空调用送风装置，其特征在于，

在上述结合部件的外周面上，形成有结合部件侧平坦面，

在上述第一孔部和上述第二孔部的内周面上，形成有与上述结合部件侧平坦面接触的风扇侧平坦面。

6.根据权利要求1所述的车辆空调用送风装置，其特征在于，

上述第一送风风扇和上述第二送风风扇以沿旋转中心线方向排列的方式布置，

在上述第一送风风扇上，形成有向上述第二送风风扇一侧突出的第一嵌合部，

在上述第二送风风扇上，形成有向上述第一送风风扇一侧突出且与上述第一嵌合部嵌合的第二嵌合部。

7.根据权利要求6所述的车辆空调用送风装置，其特征在于，

上述第一嵌合部被布置成沿径向与上述第一送风风扇的旋转中心部之间保持有距离，

上述第二嵌合部被布置成沿径向与上述第二送风风扇的旋转中心部之间保持有距离。