JP2017144757A - 車両用送風機 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加を抑制するとともに組み付け工数を削減しながら、送風ケーシングの内部に浸入した水を確実に排水できるようにする。【解決手段】送風ケーシング８の下部には、外気導入口９から送風ケーシング８の内部に浸入した水を排水するための排水管部３０が送風ケーシング８の外方へ突出するように設けられている。排水管部３０は、車室内と車室外とを区画するためのダッシュパネル１００に形成された貫通口１００ａに対して車室内側から挿入されて車室外と連通する。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に空調用空気を送風する車両用送風機に関し、特に、車室外の空気を空調用空気として導入することができる構造の技術分野に属する。

一般に、車両用空調装置は、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器と、エアミックスダンパや吹出方向切替ダンパ等を有する空調ユニットと、空調ユニットに空調用空気を送風するための送風機とを備えている（例えば、特許文献１、２参照。）。空調ユニットは、上記熱交換器やダンパ等を収容する空調ケーシングを有している。一方、送風機は、モーターによって回転駆動されるファンと、ファンを収容する送風ケーシングとを有している。送風ケーシングの上部には、車室外の空気を送風ケーシング内に取り入れるための外気導入口と、車室内の空気を送風ケーシング内に取り入れるための内気導入口とが形成されている。外気導入口は、車体のカウル部等に形成された連通口を介して車室外と連通している。

そして、送風ケーシングには、外気導入口と内気導入口を開閉する内外気切替ダンパが配設されており、内外気切替ダンパの動作によって車室内の空気のみが導入される内気循環モードと、車室外の空気のみが導入される外気導入モードと、両方が導入される内外気２層流モードとに切り替えられる。

ところで、送風ケーシングの外気導入口が車室外に連通しているので、例えば雨水等が外気導入口から送風ケーシング内に浸入することがある。特許文献１、２では、送風ケーシングの下部に、内部に浸入した水を排水するための排水口が設けられ、この排水口にはゴムパイプが接続されている。また、空調ケーシングには冷却用熱交換器に発生した凝縮水を排水するための排水口が設けられており、この排水口には上記送風ケーシングのゴムパイプとは別のゴムパイプが接続されている。そして、送風ケーシング側のゴムパイプと、空調ユニット側のゴムパイプとを三つ叉の接続部材で接続し、さらに接続部材の出口部にゴムパイプを接続し、その出口部に接続されたゴムパイプを車体に形成されている貫通口に挿入して送風ケーシング内の水及び空調ユニットの凝縮水を排水するようにしている。

特許第３９０６５７０号公報 特許第３８１４９７４号公報

ところが、特許文献１、２では、送風ケーシング側のゴムパイプと、空調ユニット側のゴムパイプと、それらを接続する接続部材の他、接続部材の出口部に接続されるゴムパイプも必要になるので、部品点数が多くなり、コスト高となる。

また、製造時に、車両でのゴムパイプの接続作業が複数箇所で必要になり、組み付け工数が増大してしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、部品点数の増加を抑制するとともに組み付け工数を削減しながら、送風ケーシングの内部に浸入した水を確実に排水できるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、送風ケーシングから突出するように排水管部を設け、この排水管部を、車室内と車室外とを区画するための区画部材に形成された貫通口に挿入するようにした。

第１の発明は、
車室内に配設され、空調用空気を送風する車両用送風機において、
送風ファンと、
上記送風ファンを収容する送風ケーシングとを有し、
上記送風ケーシングには、上記車両に形成されている車室外との連通口を介して車室外と連通し、車室外の空気を該送風ケーシングに導入するための外気導入口が形成され、
上記送風ケーシングの下部には、上記外気導入口から上記送風ケーシングの内部に浸入した水を排水するための排水管部が上記送風ケーシングの外方へ突出するように設けられ、
上記排水管部は、上記車室内と車室外とを区画するための区画部材に形成された貫通口に対して車室内側から挿入されて車室外と連通することを特徴とする。

この構成によれば、車両用送風機を車両に組み付ける際、送風ケーシングから排水管部が突出しているので、区画部材の貫通口に対して車室内側から容易に挿入することが可能になる。そして、送風ケーシングの外気導入口から該送風ケーシングの内部に水が浸入した場合には、その水が排水管部を通って車室外へ排水される。

つまり、従来例のようなゴムパイプを設けることなく、送風ケーシングに設けられている排水管を区画部材の貫通口に挿通するだけで送風ケーシング内の水を車室外に排水することが可能になるので、部品点数の増加が抑制されるとともに、組み付け工数が削減される。

第２の発明は、第１の発明において、
上記送風ケーシングの外面における上記排水管部周りには弾性材からなるシール材が配設され、
上記シール材は、上記車両用送風機が車両に組み付けられた状態で上記区画部材の車室内面における上記貫通口周りに押圧されることを特徴とする。

この構成によれば、車両用送風機を車両に組み付けると、送風ケーシングの外面における排水管部周りと、区画部材の車室内面における貫通口周りとによってシール材が押圧される。これにより、シール材が送風ケーシングの外面及び区画部材の車室内面に沿うように弾性変形するので、区画部材の貫通口周りがシールされて車室外から水や騒音が入ってくるのが抑制される。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記送風ケーシングの下部の内面には、上記排水管部の上流端に向かって下降傾斜する傾斜面が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、送風ケーシングの内部に浸入した水が送風ケーシングの傾斜面によって排水管部に向かって流れていき、該排水管部によって車室外に排水される。

第４の発明は、第３の発明において、
上記傾斜面は、上記送風ケーシングの底壁部を下方へ膨出させた膨出部の内面に形成されており、
上記膨出部の下方への膨出量は、上記排水管部との接続部に近づくほど大きくなるように設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、送風ケーシングの底壁部を膨出させるという簡単な方法で傾斜面を形成することが可能になる。そして、その膨出部の下方への膨出量が排水管部との接続部に近づくほど大きくなっているので、水が排水管部の上流端に向かって流れ易くなる。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、
上記車両用送風機の車両への組み付け時の移動方向は車両前方とされ、
上記排水管部は上記送風ケーシングの車両前部から車両前方へ突出していることを特徴とする。

この構成によれば、排水管部が送風ケーシングの車両前部から車両前方へ突出しているので、車両用送風機の組み付け方向と排水管部の突出方向とが略一致する。これにより、車両用送風機の車両への組み付け動作によって排水管部を区画部材の貫通口に挿入することが可能になるので、組み付け作業が容易になる。

第６の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、
上記送風ケーシングには、上記外気導入口に連通する第１空気通路及び第２空気通路が形成され、上記第２空気通路は上記第１空気通路よりも下方まで延びており、
上記排水管部の上流端は、上記第２空気通路に連通していることを特徴とする。

この構成によれば、送風ケーシングの内部に第１空気通路及び第２空気通路が形成されるので、内外気２層流モードとすることが可能な構成となる。そして、第２空気通路が第１空気通路よりも下方まで延びているので、送風ケーシングの内部に浸入した水は第２空気通路に流入し易くなる。この第２空気通路が排水管部の上流端と連通しているので、送風ケーシングの内部に浸入した水が排水され易くなる。

第７の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、
上記排水管部は、車両のエンジンルームに突出することを特徴とする。

この構成によれば、送風ケーシングの内部に浸入した水が排水管部から車両のエンジンルームに排水される。

第１の発明によれば、送風ケーシングの下部に、該送風ケーシングの外方へ突出するように排水管部を設け、この排水管部を、車両の区画部材に形成された貫通口に対して車室内側から挿入して車室外と連通させるようにしたので、送風ケーシングの内部に浸入した水を確実に排水でき、しかも、部品点数の増加を抑制できるとともに組み付け工数を削減できる。

第２の発明によれば、車両用送風機を車両に組み付けた状態で送風ケーシングの外面における排水管部周りと、区画部材の車室内面における貫通口周りとによってシール材を押圧することができる。これにより、区画部材の貫通口周りをシールすることができ、車室外から水や騒音が入ってくるのを抑制することができる。

第３の発明によれば、送風ケーシングの下部の内面に傾斜面を形成したので、送風ケーシングの内部に浸入した水を排水管部によって確実に排水することができる。

第４の発明によれば、送風ケーシングの底壁部を下方へ膨出させた膨出部の内面に傾斜面を形成し、その膨出部の下方への膨出量を、排水管部との接続部に近づくほど大きくしたので、水が排水管部の上流端に向かって流れ易くなる。これにより、送風ケーシングの内部に浸入した水をスムーズに排水できる。

第５の発明によれば、車両用送風機の車両への組み付け時の移動方向を車両前方とし、排水管部の突出方向を車両前方としたので、車両用送風機の車両への組み付け動作によって排水管部を区画部材の貫通口に挿入することができ、組み付け作業を容易にすることができる。

第６の発明によれば、送風ケーシングに第１空気通路及び第２空気通路を形成し、下方まで延びる第２空気通路を排水管部の上流端に連通させたので、送風ケーシングの内部に浸入した水を排水し易くすることができる。

第７の発明によれば、送風ケーシングの内部に浸入した水を車両のエンジンルームに排水することができる。

実施形態１に係る車両用送風機の縦断面図である。 図１におけるＡ−Ａ線断面図である。 実施形態２に係る車両用送風機の縦断面図である。 図３におけるＢ−Ｂ線断面図である。 実施形態３に係る車両用送風機の縦断面図である。 図５におけるＣ−Ｃ線断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用送風機１の縦断面図である。この車両用送風機１は、例えば自動車の車室内に配設されて空調用空気を送風するためのものであり、図示しない空調ユニットと共に車両用空調装置を構成している。空調ユニットは、冷却用熱交換器と、加熱用熱交換器と、エアミックスダンパと、吹出方向切替ダンパと、これらを収容する空調ケーシングとを備えている。車両用送風機１から送風された空調用空気は、空調ケーシングの内部に導入されて冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を通過して所望温度の空調風とされた後、吹出方向切替ダンパによって設定された吹出モードに応じて車室の各部に供給される。空調風の温度調整は、エアミックスダンパによって設定される加熱用熱交換器の空気通過量よって行われる。

尚、この実施形態では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

車両用送風機１は、図示しないが車室内の前端部に設けられているインストルメントパネルの内部に空調ユニットと共に収容されている。空調ユニットは、インストルメントパネルの内部において左右方向の略中央部に配置される一方、車両用送風機１は、インストルメントパネルの内部において空調ユニットの助手席側（右ハンドル車の場合は左側、左ハンドル車の場合は右側）に配置される。

（車両の構成）
この車両用送風機１が配設される車両は、エンジンルームＥと、車室Ｒとを区画するためのダッシュパネル（区画部材）１００を備えている。エンジンルームＥは車両の前部に設けられていて、エンジンや変速機等が配設されるようになっている。ダッシュパネル１００は略上下方向に延びている。ダッシュパネル１００の下部には貫通口１００ａが形成されており、この貫通口１００ａによって車室ＲとエンジンルームＥとが連通する。

また、ダッシュパネル１００の上部には、左右方向に延びるカウル１０１が配設されている。カウル１０１には、車室外に連通する連通口１０１ａが形成されている。カウル１０１は車室外に配設されているものなので、カウル１０１には、雨水や洗車時の水、雪等が入ることがある。

（車両用送風機の構成）
図２にも示すように、車両用送風機１は、送風ファン２と、送風ファン２を回転駆動するためのモーター３と、第１内外気切替ダンパ４と、第２内外気切替ダンパ５と、エアフィルタ６と、内外気切替用アクチュエータ７と、送風ケーシング８とを備えている。送風ケーシング８は、例えば複数の樹脂製部材が組み合わされて構成されており、その内部には、送風ファン２、第１内外気切替ダンパ４、第２内外気切替ダンパ５及びエアフィルタ６が収容されている。

送風ケーシング８の上壁部の前側部分には、車室外の空気（外気）を送風ケーシング８に導入するための外気導入口９が形成されている。送風ケーシング８における外気導入口９の周縁部には、上方へ延びる外気導入ダクト１０が設けられており、この外気導入ダクト１０の上流端がカウル１０１の連通口１０１ａに接続されている。つまり、外気導入口９は、外気導入ダクト１０及び連通口１０１ａを介して車室外と連通している。外気導入口９は、左右方向に長い形状とすることができる。

送風ケーシング８の上壁部の後側部分には、内気導入口１１が外気導入口９の後側に隣接するように形成されている。内気導入口１１は車室内に開口しており、車室内の空気（内気）を送風ケーシング８に導入するためのものである。内気導入口１１も、左右方向に長い形状とすることができる。

送風ケーシング８の周壁部８ｂの内方における上側には、外気導入口９及び内気導入口１１が連通するフィルタ収容空間Ｓが設けられている。フィルタ収容空間Ｓには、上記フィルタ６が配設されている。フィルタ６は、プリーツ成形された空気濾過用の濾材６ａと、濾材６ａを囲むように設けられて該濾材６ａと一体化されている枠材６ｂと、送風ケーシング８のフィルタ挿入部を閉塞するための蓋６ｃとを備えている。フィルタ６は、フィルタ収容空間Ｓにおいて略水平方向に延びるように配置され、送風ケーシング８の内面に支持されている。

送風ケーシング８の周壁部８ｂの内方におけるフィルタ収容空間Ｓよりも下側（空気流れ方向下流側）には、上層空気通路（第１空気通路）１７と、下層空気通路（第２空気通路）１８とが形成されている。すなわち、送風ケーシング８の周壁部８ｂの内方には、フィルタ収容空間Ｓから下方に離れた部分に、上層スクロール部１３が形成され、この上層スクロール部１３の下側に隣接して下層スクロール部１４が形成されている。上層スクロール部１３と下層スクロール部１４とは略同心上に位置している。また、上層スクロール部１３の下壁部と下層スクロール部１４の上壁部とは共通化されている。

上層スクロール部１３の上壁部には上層ベルマウス１３ａが上方に向けて開口している。この上層ベルマウス１３ａは、送風ケーシング８の周壁部８ｂの内方において左右方向中央部から左側に偏位している。上層ベルマウス１３ａの右縁部には、上方へ突出する下側仕切板１５が設けられている。下側仕切板１５はフィルタ収容空間Ｓ内まで延びており、これにより、フィルタ収容空間Ｓ及びフィルタ収容空間Ｓよりも下流側の空間が左右に２つに区画される。

また、送風ケーシング８の内方には、下側仕切板１５の上方への延長線上に位置するように上側仕切板１６が配設されている。上側仕切板１６により、フィルタ収容空間Ｓよりも空気流れ方向上流側の空間が左右に２つに区画される。

下側仕切板１５及び上側仕切板１６よりも左側の空間が上層空気通路１７とされており、この上層空気通路１７の下流側は上層ベルマウス１３ａに接続されている。一方、下側仕切板１５及び上側仕切板１６よりも右側の空間が下層空気通路１８とされている。下層空気通路１８は、図２にも示すように、上層スクロール部１３及び下層スクロール部１４の外面と、送風ケーシング８の周壁部８ｂの内面との間を下方へ延びて送風ケーシング８の底壁部８ａに達している。つまり、下層空気通路１８は、上層空気通路１７よりも下方まで延びている。

下層スクロール部１４の下壁部には、下層ベルマウス１４ａが下方に向けて開口している。下層ベルマウス１４ａと上層ベルマウス１３ａは、略同心上に位置している。下層空気通路１８の下流側は下層ベルマウス１４ａに接続されている。

上記モーター３は、送風ケーシング８の底壁部８ａに固定されるモーターフランジ３ｂを有している。モーター３の出力軸３ａは、上下方向に延び、送風ケーシング８の下層スクロール部１４から上層スクロール部１３の内部に達している。

上記送風ファン２は、上層用ファン２ａと下層用ファン２ｂとを備えている。上層用ファン２ａ及び下層用ファン２ｂは遠心式ファンである。上層用ファン２ａは上層スクロール部１３の内部において回転中心線が上下方向に延びるように配置されており、モーター３の出力軸３ａに固定されている。上層用ファン２ａは回転することでその上方から吸い込んだ空気を径方向に吹き出すように構成されている。また、下層用ファン２ｂは下層スクロール部１４の内部において回転中心線が上下方向に延びるように配置されており、モーター３の出力軸３ａに固定されている。下層用ファン２ｂは回転することでその下方から吸い込んだ空気を径方向に吹き出すように構成されている。

上層スクロール部１３の内部には、上層用ファン２ａから径方向に吹き出す空気が流出する上層空気吹出通路１３ｂが形成されている。この上層空気吹出通路１３ｂの上流側は上層用ファン２ａを囲むように該上層用ファン２ａの回転方向に延び、下流側は左側へ延びている。また、下層スクロール部１４の内部には、下層用ファン２ｂから径方向に吹き出す空気が流出する下層空気吹出通路１４ｂが形成されている。この下層空気吹出通路１４ｂの上流側は下層用ファン２ａを囲むように該下層用ファン２ａの回転方向に延び、下流側は上層空気吹出通路１３ｂの下流側と同様に左側へ延びている。

第１内外気切替ダンパ４及び第２内外気切替ダンパ５は独立して動作し、共に、外気導入口９と内気導入口１１を開閉するロータリーダンパである。第１内外気切替ダンパ４は、上層空気通路１７の上流側において左側に配置されており、外気導入口９と内気導入口１１を開閉することによって外気だけ、内気だけ及び両方のうちの任意の１つを選択して上層空気通路１７に流入させる。また、第２内外気切替ダンパ５は、下層空気通路１８の上流側において右側に配置されており、外気導入口９と内気導入口１１を開閉することによって外気だけ、内気だけ及び両方のうちの任意の１つだけを選択して下層空気通路１８に流入させる。

具体的には、第１内外気切替ダンパ４の左端部には左側円筒部４ａが設けられ、右端部には右側円筒部４ｂが設けられている。左側円筒部４ａ及び右側円筒部４ｂは、左右方向に延びており、互いに同心上に位置している。そして、第１内外気切替ダンパ４の左側円筒部４ａと右側円筒部４ｂとの間の部分は、左側円筒部４ａ及び右側円筒部４ｂを連結するように左右方向に延びる閉塞板部４ｃとされている。左側円筒部４ａ及び右側円筒部４ｂは送風ケーシング８に回動可能に支持されている。従って、閉塞板部４ｃは左右方向に延びる中心線周りに前後方向に回動する。

図１に示すように閉塞板部４ｃが後側に回動すると外気導入口９が全開となり、かつ、内気導入口１１が全閉となって外気だけが導入される。一方、図示しないが、閉塞板部４ｃが前側に回動すると外気導入口９が全閉となり、かつ、内気導入口１１が全開となって内気だけが導入される。また、閉塞板部４ｃを中間位置で停止させることにより、外気導入口９及び内気導入口１１が開き、外気と内気が導入される。左側円筒部４ａは、送風ケーシング８の周壁部８ｂを貫通して外方へ突出している。左側円筒部４ａに内外気切替用アクチュエータ７の駆動力が伝達部材４２を介して伝達されて第１内外気切替ダンパ４が回動するようになっている。

第２内外気切替ダンパ５も基本的には第１内外気切替ダンパ４と同様に構成されており、左右方向に延びる左側軸部５ａ及び右側軸部５ｂと、閉塞板部５ｃとを有していて、閉塞板部５ｃは左右方向に延びる中心線周りに前後方向に回動し、これにより、外気だけが導入される状態、内気だけが導入される状態、外気と内気が導入される状態のいずれかに切り替えられる。左側軸部５ａ及び右側軸部５ｂは送風ケーシング８に回動可能に支持されている。左側軸部５ａには、左右方向に延びる駆動軸４１の右端部が相対回転不能に結合されている。この駆動軸４１には、リンク部材４０を介して内外気切替用アクチュエータ７の駆動力が伝達され、これにより、第２内外気切替ダンパ５が回動するようになっている。尚、第１内外気切替ダンパ４と第２内外気切替ダンパ５とには別々に駆動力が伝達されるようになっており、これは例えば周知のリンク機構によって可能となっている。また、第１内外気切替ダンパ４と第２内外気切替ダンパ５とを別々のアクチュエータで駆動することも可能である。

送風ケーシング８の下部には、外気導入口９から送風ケーシング８の内部に浸入した水を排水するための排水管部３０が送風ケーシング８の外方へ突出するように設けられている。この実施形態では、排水管部３０が送風ケーシング８の周壁部８ｂの前部において左端部に位置するとともに前方へ突出しており、送風ケーシング８を構成する部材と一体成形されている。排水管部３０の上流端は下層空気通路１８に連通している。排水管部３０は円管形状にすることができる。また、排水管部３０の突出方向先端部は開放されており、ゴムホース等は接続されていない。よって、部品点数の増加が抑制される。

図１に示すように、車両用送風機１を車両に組み付けた状態で、排水管部３０がダッシュパネル１００の貫通口１００ａに挿入されるようになっている。すなわち、車両用送風機１を正規の組み付け位置に配置したとき、排水管部３０の突出方向先端側がダッシュパネル１００の貫通口１００ａに車室内側から挿入され、かつ、エンジンルームＥ内に突出して車室外と連通するように、排水管部３０の長さが設定されている。

また、車両用送風機１の車両への組み付け時の移動方向は車両前方とされている。この車両用送風機１の組み付け時の移動方向と、排水管部３０の突出方向とが略一致するように、排水管部３０の突出方向が設定されている。尚、排水管部３０の突出方向は水平よりも下向きとするのが好ましく、車両用送風機１の車両への組み付け時の移動方向と正確に一致していなくてもよい。

送風ケーシング８の外面には、排水管部３０を囲むように延びるシール材押し当て板部３１が設けられている。車両用送風機１を車両に組み付けた状態で、シール材押し当て板部３１の前面に設けられている押し当て面３２がダッシュパネル１００の貫通口１００ａ周りと対向するように配置される。排水管部３０周りには、シール材３３が配設されていて、このシール材３３がシール材押し当て板部３１とダッシュパネル１００の車室内面における貫通口１００ａ周りとによって押圧されて弾性変形する。

シール材３３は、例えば発泡ポリウレタン等の弾性材からなり、この実施形態では、ケーシング側の層３３ａと、中間層３３ｂと、ダッシュパネル側の層３３ｃとを有する３層構造となっている。シール材３３は、２層構造であってもよいし、１層構造であってもよい。また、シール材３３は例えばゴム等の弾性材からなるものであってもよい。シール材３３は、シール材押し当て板部３１とダッシュパネル１００とで押圧された際に、例えば元の厚さの５０％程度となるまで圧縮される。

（実施形態の作用効果）
上記のように構成された車両用送風機１を車両に組み付ける際には、シール材３３に排水管部３０を貫通させた状態で、該シール材３３をシール材押し当て板部３１に保持させておく。その後、車両用送風機１を車室内に搬送してから前方へ移動させ、このとき、排水管部３０をダッシュパネル１００の貫通口１００ａに挿入する。車両用送風機１が正規の組み付け位置になると、排水管部３０がエンジンルームＥに突出し、シール材３３がシール材押し当て板部３１とダッシュパネル１００とで押圧されて押し当て面３２及びダッシュパネル１００の車室内面に沿うように弾性変形する。これにより、ダッシュパネル１００の貫通口１００ａ周りがシールされて車室外から水や騒音が入ってくるのが抑制される。

車両への搭載状態では、第１内外気切替ダンパ４及び第２内外気切替ダンパ５を独立して作動させることで、上層空気通路１７及び下層空気通路１８に外気を導入する外気導入モードと、上層空気通路１７及び下層空気通路１８に内気を導入する内気循環モードと、上層空気通路１７に外気を導入し、下層空気通路１８に内気を導入する内外気２層流モードとの３つのモードのうち、任意の１つに切り替えられる。内気循環モード、外気導入モード及び内外気２層流モードの切替は、従来から周知のオートエアコン制御によって行われる。内外気２層流モードにすることで、冬季には比較的乾燥した外気をデフロスト吹出口に供給してフロントウインドガラスの曇りを良好に晴らしながら、比較的暖かい内気をヒート吹出口に供給して暖房効率を向上させることができる。

また、送風ケーシング８の外気導入口９から送風ケーシング８の内部に水が浸入した場合には、その水が下層空気通路１８に流入して底壁部８ａに溜まることがある。この底壁部８ａに溜まった水は、排水管部３０を通って送風ケーシング８の外部へ流出し、エンジンルームＥに排水される。排水管部３０が送風ケーシング８の部材と一体成形されているので、送風ケーシング８の内部の水が排水管部３０の基端部から車室内に漏れることはない。

以上説明したように、この実施形態１によれば、従来例のようなゴムパイプを設けることなく、送風ケーシング８に設けられている排水管３０をダッシュパネル１００の貫通口１００ａに挿通するだけで送風ケーシング８内の水を車室外に排水することができるので、部品点数の増加を抑制できるとともに、組み付け工数を削減できる。

（実施形態２）
図３及び図４は、本発明の実施形態２に係る車両用送風機１を示すものである。この実施形態２では、送風ケーシング８の下部の内面に傾斜面３５を形成している点で実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と同一の部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分について詳細に説明する。

送風ケーシング８の下部の内面には、送風ケーシング８の内部に浸入した水が流れる傾斜面３５が形成されている。傾斜面３５は、送風ケーシング８の底壁部８ａを下方へ膨出させた膨出部８ｃの内面に形成されている。すなわち、膨出部８ｃの下方への膨出量は、排水管部３０との接続部に近づくほど、即ち、送風ケーシング８の前部の左端に近づくほど大きくなるように設定されている。従って、膨出部８ｃの内面に形成されている傾斜面３５は排水管部３０へ向かって下降傾斜することになる。尚、送風ケーシング８の下部の内面を湾曲させてもよい。

この実施形態２によれば、実施形態１と同様に、従来例のようなゴムパイプが不要になるので、部品点数の増加を抑制できるとともに、組み付け工数を削減できる。

また、送風ケーシング８の内部に浸入した水が底壁部８ａの傾斜面３５によって排水管部３０へ導かれる。これにより、水がスムーズに排水される。

（実施形態３）
図５及び図６は、本発明の実施形態３に係る車両用送風機１を示すものである。この実施形態３では、排水管部３０が右端部に形成されている点と、送風ケーシング８の下部の内面に傾斜面３５を形成している点とで実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と同一の部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分について詳細に説明する。

排水管部３０は、送風ケーシング８の底壁部８ａの前部において右側に設けられている。そして、送風ケーシング８の下部の内面には、送風ケーシング８の内部に浸入した水が流れる傾斜面３５が形成されている。傾斜面３５は、送風ケーシング８の底壁部８ａを下方へ膨出させた膨出部８ｃの内面に形成されている。すなわち、膨出部８ｃの下方への膨出量は、排水管部３０との接続部に近づくほど、即ち、送風ケーシング８の前部の右端に近づくほど大きくなるように設定されている。従って、膨出部８ｃの内面に形成されている傾斜面３５は排水管部３０へ向かって下降傾斜することになる。尚、送風ケーシング８の下部の内面を湾曲させてもよい。

この実施形態３によれば、実施形態１と同様に、従来例のようなゴムパイプが不要になるので、部品点数の増加を抑制できるとともに、組み付け工数を削減できる。

また、送風ケーシング８の内部に浸入した水が底壁部８ａの傾斜面３５によって排水管部３０へ導かれる。これにより、水がスムーズに排水される。

尚、排水管部３０は、例えば送風ケーシング８の底壁部８ａの前部において左右方向の中間部に設けてもよい。この場合、底壁部８ａの内面を排水管部３０に向けて下降傾斜させるのが好ましい。

また、上記実施形態１〜３では、車両用送風機１が助手席の前方に配設されているセミセンタユニットに本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず、車両用送風機１を車両の左右方向中央部に配設したフルセンタユニットに本発明を適用してもよい。

また、車両用送風機１と空調ユニットとは一体化されていてもよい。

また、上記実施形態１〜３では、車両用送風機１が内外気２層流モードを選択できるように構成されているが、これに限らず、内外気切替ダンパが１つで、かつ、送風ケーシング８内の空気通路が１つだけである車両用送風機（図示せず）に本発明を適用することもできる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用送風機は、例えば、車両用空調装置の送風ユニットとして使用することができる。

１ 車両用送風機
２ 送風ファン
８ 送風ケーシング
８ａ 底壁部
８ｃ 膨出部
９ 外気導入口
１１ 内気導入口
１７ 上層空気通路（第１空気通路）
１８ 下層空気通路（第２空気通路）
３０ 排水管部
３３ シール材
３５ 傾斜面
１００ ダッシュパネル（区画部材）
１００ａ 貫通口
１０１ａ 連通口
Ｅ エンジンルーム
Ｒ 車室内

Claims (7)

1. 車室内に配設され、空調用空気を送風する車両用送風機において、
   送風ファンと、
   上記送風ファンを収容する送風ケーシングとを有し、
   上記送風ケーシングには、上記車両に形成されている車室外との連通口を介して車室外と連通し、車室外の空気を該送風ケーシングに導入するための外気導入口が形成され、
   上記送風ケーシングの下部には、上記外気導入口から上記送風ケーシングの内部に浸入した水を排水するための排水管部が上記送風ケーシングの外方へ突出するように設けられ、
   上記排水管部は、上記車室内と車室外とを区画するための区画部材に形成された貫通口に対して車室内側から挿入されて車室外と連通することを特徴とする車両用送風機。
2. 請求項１に記載の車両用送風機において、
   上記送風ケーシングの外面における上記排水管部周りには弾性材からなるシール材が配設され、
   上記シール材は、上記車両用送風機が車両に組み付けられた状態で上記区画部材の車室内面における上記貫通口周りに押圧されることを特徴とする車両用送風機。
3. 請求項１または２に記載の車両用送風機において、
   上記送風ケーシングの下部の内面には、上記排水管部の上流端に向かって下降傾斜する傾斜面が形成されていることを特徴とする車両用送風機。
4. 請求項３に記載の車両用送風機において、
   上記傾斜面は、上記送風ケーシングの底壁部を下方へ膨出させた膨出部の内面に形成されており、
   上記膨出部の下方への膨出量は、上記排水管部との接続部に近づくほど大きくなるように設定されていることを特徴とする車両用送風機。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用送風機において、
   上記車両用送風機の車両への組み付け時の移動方向は車両前方とされ、
   上記排水管部は上記送風ケーシングの車両前部から車両前方へ突出していることを特徴とする車両用送風機。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用送風機において、
   上記送風ケーシングには、上記外気導入口に連通する第１空気通路及び第２空気通路が形成され、上記第２空気通路は上記第１空気通路よりも下方まで延びており、
   上記排水管部の上流端は、上記第２空気通路に連通していることを特徴とする車両用送風機。
7. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用送風機において、
   上記排水管部は、車両のエンジンルームに突出することを特徴とする車両用送風機。

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