JP2005022595A - 車両用空調装置の内外気切替装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 外気モード時に内気を一部取り入れることが可能な内外気切替装置において、構成の簡素化を図る。
【解決手段】 外周壁面２３ａと、外周壁面２３ａの回転中心となる回転軸２４と、外周壁面２３ａの軸方向の両側部と回転軸２４の間を連結する側板２３ｂと、外周壁面２３ａおよび側板２３ｂから構成されるドア基板部の周縁部に固着された弾性シール材２８ａ〜２９ｂとを有するロータリドアにより内外気切替ドア２３を構成し、ケース２０ａのうち、内気吸入口２１に隣接する部位に補助内気吸入口４１を設け、一方、内外気切替ドア２３が外気モード位置に操作されたときに、補助内気吸入口４１をケース２０ａ内の圧力変化に応じて開閉する補助内気ドア４０を弾性シール材２８ａから一体に延びるように形成した。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用空調装置において外気モード時に内気を一部取り入れる内外気切替装置に関する。

車両用空調装置の空気取り入れ方式には、内気（車室内空気）を取り入れる内気モードと外気（車室外空気）を取り入れる外気モードとがある。この空気取り入れ方式の切替は、内外気切替装置に備えられた内外気切替ドアで内気吸入口および外気吸入口を開閉することによって行われる。

ところで、冬期の暖房時には、車両窓ガラスの曇り止めのために、内気に比して絶対湿度が低い外気を導入する外気モードが通常選択される。しかし、寒冷地では、外気が低温になっていることから、暖房用熱交換器により低温外気を加熱しても車室内への吹出空気温度が十分上昇せず、車室内の暖房能力が不足するという問題が生じる。

そこで、従来、外気モード時に車室内の暖かい内気を一部取り入れることにより車室内への吹出空気温度を上昇させて、車室内の暖房能力の向上を図ることが提案されている（例えば、特許文献１ないし特許文献３参照）。

これらの従来技術は、いずれも、内外気切替ドアにより開閉される内気吸入口および外気吸入口とは別に、補助内気ドアにより開閉される補助内気吸入口を設け、内外気切替ドアにより内気吸入口を閉塞して外気吸入口を開口する外気モード時に、送風機吸入側の圧力低下が補助内気ドアに作用すると、補助内気ドアが補助内気吸入口を開口する位置に変位するようになっている。
実公昭６２−３７７６８号公報 特開平１０−１０９５１７号公報 特開２０００−２４７１２９号公報

しかし、特許文献１の従来技術は、内外気切替ドアに板ドアからなる補助内気ドアを回転軸を介して回転可能に取り付ける構成であるので、内外気切替ドアの構成が煩雑化して部品点数が増加するとともに組み付け工数も増加してコストアップを招く。

また、特許文献２、３の従来技術は、内外気切替ドアおよび内気吸入口とは別の部位に、補助内気ドアおよび補助内気吸入口を配置し、内外気切替ドアとは別に補助内気ドアを独立に構成するので、内外気切替装置全体の構成がやはり煩雑となり、コストアップを招く。

本発明は上記点に鑑み、外気モード時に内気を一部取り入れることが可能な内外気切替装置において、構成の簡素化を図ることを目的とする。

本発明は上記目的を達成するための技術的手段を以下述べるロータリ式内外気切替ドア特有のシール構造に着目して案出したものである。

近年、車両用空調装置では、低騒音に対する要望がますます強くなっている。このため、送風機の吸込損失（吸入抵抗）の低減により風量アップ、低騒音化を図っている。この送風機の吸込損失低減のためには、送風機の吸込側に配置される内外気切替装置の内外気の吸入口の開口面積を拡大する必要がある。

また、内外気切替ドアは車両走行動圧を受ける外気流れに抗して操作する必要があるので、外気流れの動圧に対するドア操作力を低減できるドア構成が好ましい。

そこで、上記の内外気吸入口の開口面積拡大およびドア操作力低減のための対策として、内外気切替ドアを通常の平板状の板ドアとせず、ロータリ式のドアにすることが従来、提案されている。

図３、図４はこのようなロータリ式内外気切替ドア２３を用いた従来装置を示しており、ロータリ式の内外気切替ドア２３は、ドア回転方向（円周方向）に延びる外周壁面２３ａを有し、この外周壁面２３ａの軸方向の両側端部と回転軸２４との間をそれぞれ扇形の側板２３ｂで連結した形状になっている。

そして、外周壁面２３ａおよび扇形の側板２３ｂで構成されるドア基板部の大きさを内気吸入口２１を閉塞するに必要な大きさに設定してある。また、外周壁面２３ａにより外気吸入口２２を閉塞できるようになっている。

内気吸入口２１として、外周壁面２３ａに対向する第１開口部２１ａの他に、軸方向の両側の扇形の側板２３ｂに対向する第２開口部２１ｂが内外気切替装置２０のケース２０ａに設けてある。この第２開口部２１ｂは、ケース２０ａにおいて図３、図４の紙面垂直方向（車両左右方向）の両側面に開口している。

従って、内気吸入口２１の形状は、ロータリ式ドア２３の外周壁面２３ａに対向する部位から両側板２３ｂに対向する部位まで開口する門型に屈曲した開口形状になっている。これにより、内気の吸入開口面積を増加できる。また、ロータリ式内外気切替ドア２３は外気吸入口２２からの外気流れ（図４参照）に対して略直交する方向（車両前後方向）に回転するから、外気流れの動圧がドア回転方向に対する直接的なドア抑止力として作用せず、ドア操作力を低減できる利点もある。

図３はロータリ式内外気切替ドア２３により外気吸入口２２を全閉し、内気吸入口２１（開口部２１ａ、２１ｂ）を全開する内気モード時を示し、図４はロータリ式内外気切替ドア２３により内気吸入口２１（開口部２１ａ、２１ｂ）を全閉し、外気吸入口２２を全開する外気モード時を示す。

上記ロータリ式内外気切替ドア２３のうち、ドア基板部の周縁部表面、すなわち、外周壁面２３ａおよび側板２３ｂの周縁部表面に鍔状部２６、２７を一体成形し、この鍔状部２６、２７にリップ状（薄板状）の弾性シール材２８ａ〜２９ｂを固着している。

一方、内外気切替装置２０のケース２０ａにおいて、内気吸入口２１および外気吸入口２２の開口縁部には、シール面３０、３１、３２、３３が設けてあり、このシール面３０、３１、３２、３３に内外気切替ドア２３の弾性シール材２８ａ〜２９ｂが弾性変形して圧接することにより、内気モード時および外気モード時のシール作用を果たすようになっている。

シール面３１、３２を形成する仕切り壁３４とシール面３３を形成する仕切り壁３５とにより外気吸入口２２の車両前後方向の両側部分を区画するとともに、この仕切り壁３４、３５の上端部３４ａ、３５ａは、弾性シール材３６を介して車両カウル部３７の外気取り入れ口３７ａの周縁部下面に押し付けられる。

上記のごとくロータリ式内外気切替ドア２３では、ドア基板部の周縁部表面に弾性シール材２８ａ〜２９ｂを一体に固着している点に着目して、本発明では、この弾性シール材を利用して補助内気ドアを一体に形成するものである。

すなわち、請求項１に記載の発明では、内気吸入口（２１）および外気吸入口（２２）を有するケース（２０ａ）と、
前記ケース（２０ａ）内に回転可能に配置された内外気切替ドア（２３）とを備え、
前記内外気切替ドア（２３）は、外周壁面（２３ａ）と、前記外周壁面（２３ａ）の回転中心となる回転軸（２４）と、前記外周壁面（２３ａ）の軸方向の両側部と前記回転軸（２４）の間を連結する側板（２３ｂ）と、前記外周壁面（２３ａ）および前記側板（２３ｂ）から構成されるドア基板部の周縁部に固着された弾性シール材（２８ａ〜２９ｂ）とを有するロータリドアにより構成され、
前記ケース（２０ａ）において前記内気吸入口（２１）と前記外気吸入口（２２）の開口縁部には前記弾性シール材（２８ａ〜２９ｂ）が圧接するシール面（３０〜３３）が形成されており、
前記回転軸（２４）を中心として前記外周壁面（２３ａ）および前記側板（２３ｂ）が回転変位することにより、前記内気吸入口（２１）を閉塞して前記外気吸入口（２２）を開口する外気モードと、前記内気吸入口（２１）を開口して前記外気吸入口（２２）を閉塞する内気モードとを切替設定する車両用空調装置の内外気切替装置において、
前記ケース（２０ａ）のうち、前記内気吸入口（２１）に隣接する部位に補助内気吸入口（４１）を設け、
一方、前記内外気切替ドア（２３）が前記外気モード位置に操作されたときに、前記補助内気吸入口（４１）を前記ケース（２０ａ）内の圧力変化に応じて開閉する補助内気ドア（４０）を前記弾性シール材（２８ａ〜２９ｂ）から一体に延びるように形成したことを特徴としている。

これによると、補助内気ドア（４０）をロータリ式内外気切替ドア（２３）の弾性シール材（２８ａ〜２９ｂ）に一体成形することができる。したがって、外気モード時に内気を一部取り入れることが可能な内外気切替装置の構成を簡素化してコスト低減を達成できる。

請求項２に記載の発明のように、請求項１において、具体的には、前記補助内気吸入口（４１）を前記内気吸入口（２１）の下方部に隣接して形成し、
前記補助内気ドア（４０）を、前記補助内気吸入口（４１）の開口面積よりも所定量大きい板ドア形状に形成してよい。

請求項３に記載の発明のように、請求項１または２において、具体的には、前記ケース（２０ａ）の内部空間（２０ｃ）は送風手段（１０）の吸入側に接続され、
前記外気モード時に、前記ケース（２０ａ）内の圧力は前記ケース（２０ａ）内に導入される外気の圧力と前記送風手段（１０）の吸入負圧とにより決定され、前記ケース（２０ａ）内の圧力が内気圧力より低くなると、前記補助内気ドア（４０）が前記ケース（２０ａ）の内側に吸引されて前記補助内気吸入口（４１）を開口し、
一方、前記ケース（２０ａ）内の圧力が内気圧力より高いときは、前記補助内気ドア（４０）が前記ケース（２０ａ）の内壁面に押し付けられて前記補助内気吸入口（４１）を閉塞するようにすればよい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の一実施形態を図１、図２に基づいて説明する。図１は本実施形態による車両用空調装置の内外気切替装置２０の一部破断斜視図、図２は図１の内外気切替装置２０の車両左右方向の中央部付近の断面図である。なお、内外気切替装置２０は図２に示すように送風機部１０の上方部に配置される。

送風機部１０および内外気切替装置２０は一体の組付ユニットとして、通常、自動車の車室内前部の計器盤（図示せず）内側で、助手席側の部位に配置される。図１、図２における上下前後左右の各矢印は送風機部１０および内外気切替装置２０の車両搭載状態での配置方向を示している。

内外気切替装置２０は左右の２分割ケースを一体に締結して構成される樹脂製のケース２０ａを有し、このケース２０ａには、内気（車室内空気）を吸入する内気吸入口２１と外気（車室外空気）を吸入する外気吸入口２２が設けてある。また、この両吸入口２１、２２を開閉する内外気切替ドア２３をケース２０ａ内に回転可能に収納している。この内外気切替ドア２３は回転軸２４を中心として回転可能な外周壁面２３ａを有するロータリドアであって、その詳細は後述する。

送風機部１０は樹脂製のスクロールケーシング１１を有し、このスクロールケーシング１１には、内外気切替装置２０の底部（下流部位）に位置するベルマウス状の吸入口１２が設けてある。スクロールケーシング１１内部の中心部に遠心式多翼ファンからなる送風用ファン１３を配置して、このファン１３の回転により吸入口１２から吸入された空気がファン１３の半径方向外方へ流れるようになっている。送風用ファン１３は駆動用モータ１４の回転軸（図示せず）に連結されて回転駆動される。

スクロールケーシング１１の空気出口部（図示せず）には空調ユニット（図示せず）が連結される。この空調ユニット内には周知のように冷却用熱交換器、加熱用熱交換器、温度調整機構、吹出モード切替機構等が内蔵されている。従って、送風機部１０の送風空気が空調ユニット内にて冷却、除湿、再加熱されて温度調整された後に車室内へ吹き出すようになっている。

次に、ロータリ式の内外気切替ドア２３をより具体的に説明すると、ドア２３はドア回転方向（車両前後方向）に延びる円弧状の外周壁面２３ａを有し、この外周壁面２３ａの軸方向の両側端部と回転軸２４との間をそれぞれ扇形の側板２３ｂで連結した形状になっている。なお、図１では、扇形の左右の側板２３ｂのうち、右側の側板２３ｂに一体に連結される右側の回転軸２４のみを図示しているが、左側の側板２３ｂにも同様に左側の回転軸２４が一体に連結され、この左右の回転軸２４はそれぞれケース２０ａの軸受孔２０ｂに回転可能に嵌合支持される。

内外気切替ドア２３は、上述した外周壁面２３ａ、側板２３ｂおよび回転軸２４を含む全体形状を例えば、ポリプロピレンのような機械的強度が高く、しかも、ある程度の弾性を有する樹脂にて一体成形している。左右の回転軸２４のうち、右側の回転軸２４は図１に示すようにケース２０ａの外部へ突出して駆動レバー２５に一体に連結される。この駆動レバー２５には内外気切替ドア２３の操作機構（図示せず）が連結される。

ここで、内外気切替ドア２３の回転軸２４を回転させる操作機構としては、通常、サーボモータからなる電気的アクチュエータを使用するが、空調制御パネル（図示せず）に設けられた内外気切替操作部材（例えば、手動操作レバー）の手動操作力をケーブル、リンク機構等を介して駆動レバー２５に伝達する手動操作機構を使用してもよい。

内外気切替ドア２３において、外周壁面２３ａと扇形の側板２３ｂはドア基板部を構成するものであって、このドア基板部の大きさは内気吸入口２１を閉塞するに必要な大きさに設定してある。また、外周壁面２３ａにより外気吸入口２２を閉塞できるようになっている。

内気吸入口２１は、図２に示すように、内外気切替装置２０のケース２０ａのうち車両後方側の上方部に配置される。そして、内気吸入口２１として、外周壁面２３ａに対向する第１開口部２１ａ、および軸方向の左右両側の側板２３ｂに対向する第２開口部２１ｂがケース２０ａに設けてある。従って、第２開口部２１ｂは、内外気切替装置２０のケース２０ａにおいて図１の紙面垂直方向（車両左右方向）の両側面に開口している。

内気吸入口２１の形状は、ロータリ式ドア２３の外周壁面２３ａに対向する部位から左右の両側板２３ｂに対向する部位まで開口する門型に屈曲した開口形状になっており、これにより、内気吸入面積の増大を図っている。これに対し、外気吸入口２２は図１に示すように外周壁面２３ａに対向する通常の矩形状の平面開口形状になっており、ケース２０ａのうち車両前方側の上方部に配置される。

ロータリ式の内外気切替ドア２３において、外周壁面２３ａと扇形の側板２３ｂとの間の内側空間はそのままケース２０ａ内の空間に開口しているので、このドア内側空間を通って図２の矢印ａのように空気が自由に流通可能となっている。

次に、上記ロータリ式内外気切替ドア２３におけるシール構造を説明すると、ドア２３のうち、ドア基板部の周縁部表面、すなわち、外周壁面２３ａおよび側板２３ｂの周縁部表面に鍔状部２６、２７を一体成形している。この鍔状部２６は図１に示すように外周壁面２３ａの領域から左右の両側板２３ｂの領域にわたってコ字状に形成される。他方の鍔状部２７はその全体形状を図示していないが、鍔状部２６と同様のコ字状に形成される。

そして、この鍔状部２６、２７の表裏両面にそれぞれ薄板状の弾性シール材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂを固着している。ここで、一方の鍔状部２６および弾性シール材２８ａ、２８ｂは、ドア基板部のうちドア回転方向の一端側、すなわち、車両後方側に位置し、他方の鍔状部２７および弾性シール材２９ａ、２９ｂはドア基板部のうちドア回転方向の他端側、すなわち、車両前方側に位置する。

弾性シール材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂの具体的材質としては熱可塑性エラストマーが好適である。この熱可塑性エラストマーは、常温ではゴム弾性を示し、かつ、高温では軟化して流動性（熱可塑性）を示す弾性体である。そのため、熱可塑性エラストマーは通常の熱可塑性樹脂と同様に成形できる。従って、弾性シール材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂは、内外気切替ドア２３に対して一体成形で設けることができる。

なお、弾性シール材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂの断面形状は図１、図２の図示例では単純な矩形状（長方形）になっているが、前述の図３、図４に示すような断面Ｖ状の形状にしてもよい。

そして、本実施形態においては、車両後方側の鍔状部２６に設けられる弾性シール材２８ａ、２８ｂのうち、ドア外方側（図１、２の下側）の弾性シール材２８ａに補助内気ドア４０を一体成形している。この補助内気ドア４０は図１の細かい点々領域に示すように矩形状、より具体的には横長の長方形となっている。

一方、内外気切替装置２０のケース２０ａにおいて、内気吸入口２１および外気吸入口２２の開口縁部には、シール面３０、３１、３２、３３が設けてあり、このシール面３０、３１、３２、３３に内外気切替ドア２３の弾性シール材２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂが弾性変形して圧接するようになっている。

すなわち、図１、図２に示す外気モード時には、鍔状部２６のドア外方側（下側）の弾性シール材２８ａがシール面３０に圧接するとともに、鍔状部２７のドア内方側（左側）の弾性シール材２９ａがシール面３２に圧接する。一方、内気モード時には、鍔状部２６のドア内方側（上側）の弾性シール材２８ｂがシール面３１に圧接するとともに、鍔状部２７のドア外方側（右側）の弾性シール材２９ｂがシール面３３に圧接する。

ところで、シール面３０はケース２０ａにおいて内気吸入口２１の開口縁部の下端部を構成するものであって、外気モード時に内外気切替ドア２３の弾性シール材２８ａが当接して、内外気切替ドア２３の操作位置を規定するストッパ機能を果たす。このシール面３０のうち、内外気切替ドア２３の外周壁面２３ａに対応する部位、換言すると車両左右方向の中央部から下方に向かって、矩形状（横長の長方形）の切り欠き形状からなる補助内気吸入口４１を開口している。従って、補助内気吸入口４１は内気吸入口２１の第１開口部２１ａ部分の下方に隣接配置される。そして、補助内気ドア４０は補助内気吸入口４１を閉塞できるように補助内気吸入口４１の開口面積より所定量大きい矩形状（横長の長方形）にしてある。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。内外気切替ドア２３は回転軸２４を中心として車両前後方向に回転可能になっており、図１、図２は内外気切替ドア２３が最も車両後方側に操作されて、外気モードを設定している状態を示す。すなわち、内外気切替ドア２３の弾性シール材２８ａが内気吸入口２１の開口縁部の下方側シール面３０に圧接するとともに、ドア２３の弾性シール材２９ａが外気吸入口２２の開口縁部の上方側シール面３２に圧接する。これにより、内外気切替ドア２３が内気吸入口２１（第１開口部２１ａ＋第２開口部２１ｂ）を閉塞（全閉）するとともに、外気吸入口２２を開口（全開）する。

従って、送風機部１０の駆動用モータ１４に通電して送風用ファン１３を回転すると、外気吸入口２２から外気がケース２０ａ内に導入され、更に、スクロールケーシング１１内を経て空調ユニット（図示せず）側へ外気が送風される。

この外気モード時には、内外気切替ドア２３の弾性シール材２８ａと一体成形された補助内気ドア３１が内外気切替ドア２３の回転変位に伴って補助内気吸入口４１と対向する位置に移動している。補助内気ドア４０は弾性変形可能な板ドア形状になっているので、ケース２０ａの内部空間２０ｃの圧力変化に応動して補助内気ドア４０は弾性変形する。

内部空間２０ｃの圧力Ｐａは送風用ファン１３の回転による吸入負圧と車両走行動圧による外気圧力（正圧）とにより決定される。具体的には、送風用ファン１３が高速回転すれば、吸入負圧が増加して圧力Ｐａが低下し、車両が高速走行すれば、走行動圧が増加して圧力Ｐａが上昇する。

ところで、冬期の暖房始動時のように車室内を急速に暖房する際には最大暖房能力を発揮するために、駆動用モータ１４への供給電圧を最大にして送風用ファン１３の回転数（送風量）を最大にする。これにより、内部空間２０ｃの圧力Ｐａが低下し、圧力Ｐａが内気圧力（車室内圧力）Ｐｂより低くなる（Ｐａ＜Ｐｂ）。そのため、補助内気ドア４０が図２の実線位置に示すようにケース２０ａの内側方向に吸引されて、補助内気吸入口４１を開口する。

これにより、内気が図２の矢印Ａのように補助内気吸入口４１を通過してケース２０ａの内部へ吸入される。内気は冬期の低温外気に比して大幅に温度が高いので、外気中に内気を一部混入することにより、空調ユニット内の加熱用熱交換器（図示せず）の入口空気温度が上昇する。これにより、加熱用熱交換器を通過して加熱された空気（温風）の温度を外気取り入れのみの場合に比して上昇でき、暖房能力を向上できる。なお、加熱用熱交換器は周知のごとく車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する。

一方、車室内の暖房開始後、時間が経過すると車室内温度が上昇してくるので、暖房能力の抑制のために、駆動用モータ１４への供給電圧を低下して送風用ファン１３の回転数（送風量）を低下させる。すると、送風用ファン１３の回転による吸入負圧が低下する。従って、車速が上昇して外気圧力が上昇すると、内部空間２０ｃの圧力Ｐａが内気圧力（車室内圧力）Ｐｂより高くなる（Ｐａ＞Ｐｂ）。

これにより、補助内気ドア４０が図２の破線位置３０’に示すようにケース２０ａの内壁面、すなわち、補助内気吸入口４１の開口周縁の内壁面に押し付けられて、補助内気吸入口４１を閉塞する。従って、外気モードによる暖房時に、低温外気が補助内気吸入口４１を通過して車室内へ直接流入するという不具合を確実に防止できる。

なお、冬期暖房時に、補助内気吸入口４１を通過する内気の導入割合、すなわち、内気混入率が増加すると、車室内湿度の上昇による車両窓ガラスの曇り発生が問題となる。従って、内気混入率は窓ガラスの曇り防止を達成できる所定の上限値以内となるように設定する。そして、内気混入率は、具体的には、補助内気吸入口４１の開口面積、補助内気ドア４０の弾性変形量（撓み量）等の調整によって調整することができる。補助内気ドア４０の弾性変形量は、その板厚、形状、材質の選択によって任意に設計できる。

一方、内気モードを設定するときは、内外気切替ドア２３を図１、図２の操作位置から車両前方側の位置（図２の２点鎖線位置Ｂ）まで回転操作して、内外気切替ドア２３の弾性シール材２８ｂを内気吸入口２１の開口縁部の上方側シール面３１に圧接させるとともに、ドア２３の弾性シール材２９ｂを外気吸入口２２の開口縁部の下方側シール面３３に圧接させる。これにより、外気吸入口２２が内外気切替ドア２３の外周壁面２３ａによって閉塞される。

そして、内気吸入口２１の第１、第２開口部２１ａ、２１ｂの形成領域から内外気切替ドア２３が離れるので、内気吸入口２１の第１、第２開口部２１ａ、２１ｂがいずれも開口状態となる。また、補助内気ドア４０もシール面３１付近に移動して補助内気吸入口４１の形成領域から離れるので、補助内気吸入口４１も同時に開口状態となる。従って、車室内空気、すなわち内気が内気吸入口２１（第１開口部２１ａ＋第２開口部２１ｂ）および補助内気吸入口４１からケース２０ａの内部に吸入される。

以上のように内気モード時には、内気吸入口２１におけるドア外周側の第１開口部２１ａだけでなく、軸方向側方の第２開口部２１ｂからも内気を吸入でき、更に、補助内気吸入口４１からも内気を吸入できる。そのため、内気吸入面積を増大でき、内気吸入量を増加できるので、内気モードによる最大冷房能力の向上を図ることができる。

また、夏期に外気モードを設定して車室内を冷房するときに、送風ファン１３を高回転数で回転させると、ケース２０ａの内部空間２０ｃの圧力Ｐａが低下して、補助内気ドア４０が補助内気吸入口４１を開口する。従って、外気中に内気を一部混入して車室内を冷房することになる。内気は夏期の高温外気に比較して十分低温であるので、夏期の外気モードによる冷房時に車室内吹出温度を低下して冷房能力を向上できる。

（他の実施形態）
なお、上記の一実施形態では、内外気切替ドア２３の外周壁面２３ａを回転軸２４を中心とする円弧状に形成しているが、内外気切替ドア２３の外周壁面２３ａを図３、図４に示すような平坦な形状にしてもよい。

また、上記の一実施形態では、内外気切替装置２０のケース２０ａにおいて、内外気切替ドア２３の軸方向の左右両側の側面部に、内気吸入口２１の第２開口部２１ｂを配置する場合について説明したが、ケース２０ａの左右の側面部の一方のみに内気吸入口２１の第２開口部２１ｂを設け、他方の側面部は閉塞壁部とし、この閉塞壁部を、ロータリ式内外気切替ドア２６の電気的アクチュエータの取付面、あるいはリンク部材の回転中心の支持部等の配置スペースとして利用するようにしてもよい。

本発明の一実施形態による内外気切替装置を示す一部破断斜視図である。 図１の内外気切替装置と送風機部との一体ユニットの断面図である。 本発明案出の前提となるロータリ式内外気切替ドアを用いた内外気切替装置の断面図で、内気モード時を示す。 図３の内外気切替装置の外気モード時を示す断面図である。

符号の説明

２０ａ…ケース、２１…内気吸入口、２２…外気吸入口、２３…内外気切替ドア、
２３ａ…外周壁面、２３ｂ…側板、２４…回転軸、２８ａ〜２９ｂ…弾性シール材、
３０〜３３…シール面、４０…補助内気ドア、４１…補助内気吸入口。

Claims (3)

1. 内気吸入口（２１）および外気吸入口（２２）を有するケース（２０ａ）と、
   前記ケース（２０ａ）内に回転可能に配置された内外気切替ドア（２３）とを備え、
   前記内外気切替ドア（２３）は、外周壁面（２３ａ）と、前記外周壁面（２３ａ）の回転中心となる回転軸（２４）と、前記外周壁面（２３ａ）の軸方向の両側部と前記回転軸（２４）の間を連結する側板（２３ｂ）と、前記外周壁面（２３ａ）および前記側板（２３ｂ）から構成されるドア基板部の周縁部に固着された弾性シール材（２８ａ〜２９ｂ）とを有するロータリドアにより構成され、
   前記ケース（２０ａ）において前記内気吸入口（２１）と前記外気吸入口（２２）の開口縁部には前記弾性シール材（２８ａ〜２９ｂ）が圧接するシール面（３０〜３３）が形成されており、
   前記回転軸（２４）を中心として前記外周壁面（２３ａ）および前記側板（２３ｂ）が回転変位することにより、前記内気吸入口（２１）を閉塞して前記外気吸入口（２２）を開口する外気モードと、前記内気吸入口（２１）を開口して前記外気吸入口（２２）を閉塞する内気モードとを切替設定する車両用空調装置の内外気切替装置において、
   前記ケース（２０ａ）のうち、前記内気吸入口（２１）に隣接する部位に補助内気吸入口（４１）を設け、
   一方、前記内外気切替ドア（２３）が前記外気モード位置に操作されたときに、前記補助内気吸入口（４１）を前記ケース（２０ａ）内の圧力変化に応じて開閉する補助内気ドア（４０）を前記弾性シール材（２８ａ〜２９ｂ）から一体に延びるように形成したことを特徴とする車両用空調装置の内外気切替装置。
2. 前記補助内気吸入口（４１）は前記内気吸入口（２１）の下方部に隣接して形成され、
   前記補助内気ドア（４０）は、前記補助内気吸入口（４１）の開口面積よりも所定量大きい板ドア形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の内外気切替装置。
3. 前記ケース（２０ａ）の内部空間（２０ｃ）は送風手段（１０）の吸入側に接続され、
   前記外気モード時に、前記ケース（２０ａ）内の圧力は前記ケース（２０ａ）内に導入される外気の圧力と前記送風手段（１０）の吸入負圧とにより決定され、前記ケース（２０ａ）内の圧力が内気圧力より低くなると、前記補助内気ドア（４０）が前記ケース（２０ａ）の内側に吸引されて前記補助内気吸入口（４１）を開口し、
   一方、前記ケース（２０ａ）内の圧力が内気圧力より高いときは、前記補助内気ドア（４０）が前記ケース（２０ａ）の内壁面に押し付けられて前記補助内気吸入口（４１）を閉塞することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置の内外気切替装置。

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