JP2001155602A - 車両用電気機械式衝撃検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両に対する検出すべき衝撃レベルを複数設
けることで、乗員保護装置の多段制御対応、不規則衝突
での乗員保護装置の作動遅れを改善するような衝撃検出
を可能とする車両用電気機械式衝撃検出装置を提供す
る。 【解決手段】 主ロータ５０が可動接点８５による付勢
力に抗して所定量回動すると、第１衝撃レベルを検出す
べく可動接点８５と固定接点８２とが閉じる。主ロータ
５０が捻りコイルばね７０の付勢力に抗してさらに回動
するにつれて第２及び第３の衝撃レベルを順次検出すべ
く残りの二組の可動接点と固定接点とが順次閉じる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エアバッグ
装置やシートベルトプリテンショナ等の乗員保護システ
ムに採用するに適した加速度検出装置や衝突検出装置等
の電気機械式衝撃検出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、車両用エアバッグ装置に
採用される電気機械式衝撃検出装置としては、特開平９
−３０６３１１号公報に示すような衝突検出装置があ
る。この衝突検出装置においては、ロータがその回動軸
から偏心して位置するウェイトを備えている。そして、
ロータがウェイトの偏心重量に応じて所定量回動したと
き、この回動により車両の衝突を検出するようになって
いる。このことは、当該衝撃検出装置の衝突検出レベル
は、ロータの所定量回動時に対応しており、単一レベル
であることを意味する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、単一の衝撃
レベルの検出信号を出力する電気機械式衝撃検出装置を
用いる場合、エアバッグ装置の多段制御を行おうとする
と、不規則衝突の展開速度があがってしまい、必要な制
御ができないという問題がある。

【０００４】また、エアバッグ装置の多段制御を行わな
い場合でも、車両によっては、不規則衝突で衝突検出が
遅れ、必要時間以内にエアバッグを展開できないという
問題がある。

【０００５】そこで、本発明は、以上のようなことに対
処すべく、車両に対する検出すべき衝撃レベルを複数設
けることで、乗員保護装置の多段制御対応、不規則衝突
での乗員保護装置の作動遅れを改善するような衝撃検出
を可能とする車両用電気機械式衝撃検出装置を提供する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】手段１ 上記課題の解決にあたり、請求項１に記載の発明に係る
車両用電気機械式衝撃検出装置は、車両に生ずる衝撃に
応じ付勢手段（７０、８５、８６、１５５乃至１５７、
１６０乃至１６２、２２５乃至２２７、２３０乃至２３
２、３７０、３８０、４５０、４６０）の付勢に抗して変
位する変位体（５０、６０、１４０、２１０、３５０、４４
０）と、衝撃の少なくとも第１及び第２の各衝撃レベル
に対応する変位体の変位量にて順次閉成する各スイッチ
（８２乃至８４、８５、８６、１５２乃至１５４、１５５
乃至１５７、２２２乃至２２４、２２５乃至２２７、２３
１、２３２、３９２乃至３９４、３９５乃至３９７、４７
２、４７３、４７４、４７５）とを備えて、これら各スイ
ッチの各閉成でもって少なくとも第１及び第２の各衝撃
レベルを検出する。

【０００７】このように、少なくとも第１及び第２の各
衝撃レベルに対応する変位体の変位量にて順次閉成する
各スイッチをもつことで、少なくとも第１及び第２の各
衝撃レベルを検出して出力できる。従って、エアバッグ
装置等の乗員保護装置の多段制御に関しては、当該多段
制御が、例えば、エアバッグ装置の多段制御である場
合、例えば、ＯＦＦ、Ｌｏ展開、Ｈｉ展開の３段階であ
るとすると、従来技術である単一の衝撃レベルの検出で
は、ＯＦＦ、ＯＮの切り分けしかないため、３段階の切
り分けは不可能であるが、本発明では、少なくとも２つ
の検出すべき衝撃レベルを有すれば、１つ目をＯＦＦと
Ｌｏ展開、２つめをＬｏ展開とＨｉ展開の切り分けに使
用することで対応可能となる。

【０００８】次に、不規則衝突でのエアバッグ展開の改
善に関しては、図３７にて示すエアバッグＯＮ要件衝
突、エアバッグＯＦＦ要件衝突を切り分けようとした場
合、従来技術の単一の衝撃レベルでは、ＯＮ要件の応答
遅れが発生するが、本発明では、少なくとも２つの検出
すべき衝撃レベルを有し、その制御として、例えば、１
つ目の衝撃レベルと２つ目の衝撃レベルの作動時間差を
用い、その時間差が所定時間以内ならＯＮ、所定時間を
超えるとＯＦＦと切り分ければ、応答遅れなくエアバッ
グを展開することが可能となる。さらに、所定時間を２
つ以上設けることにより、例えば、ＯＦＦ／Ｌｏ／Ｈ
ｉ、ＯＦＦ／Ｌｏ／Ｍｉｄ／Ｈｉのように、衝撃をより
細かく識別することが可能となる。手段２ また、請求項２に記載の発明に係る車両用電気機械式衝
撃検出装置は、車両の適所に回動中心にて回動可能に支
持されて回動中心から偏心する重量中心を有し車両に生
ずる衝撃に応じ付勢手段（７０、８５、８６、１５５乃
至１５７、１６０乃至１６２、２２５乃至２２７、２３０
乃至２３２、３７０、３８０）の付勢に抗して回動中心
を基準に回動する回動体（５０、６０、１４０、２１０、３
５０）と、 衝撃の少なくとも第１及び第２の各衝撃レベルに対応す
る回動体の回動量にて順次閉成する各スイッチ（８２乃
至８４、８５、８６、１５２乃至１５４、１５５乃至１５
７、２２２乃至２２４、２２５乃至２２７、２３１、２３
２、３９２乃至３９４、３９５乃至３９７）とを備え
て、 これら各スイッチの各閉成でもって少なくとも第１及び
第２の各衝撃レベルを検出する。

【０００９】このように、少なくとも第１及び第２の各
衝撃レベルに対応する回動体の回動量にて順次閉成する
各スイッチをもつことで、少なくとも第１及び第２の各
衝撃レベルを検出して出力できるので、手段１と同様の
効果が実現可能である。手段３ また、請求項３に記載の発明に係る車両用電気機械式衝
撃検出装置は、車両の適所に軸方向に変位可能に支持さ
れて車両に生ずる衝撃に応じ付勢手段（４５０、４６
０）の付勢に抗して前記軸方向に変位する変位体（４４
０）と、衝撃の少なくとも第１及び第２の各衝撃レベル
に対応する変位体の軸方向変位量にて順次閉成する各ス
イッチ（４７２、４７３、４７４、４７５）とを備えて、
これら各スイッチの各閉成でもって少なくとも第１及び
第２の各衝撃レベルを検出する。

【００１０】このように、少なくとも第１及び第２の各
衝撃レベルに対応する変位体の軸方向変位量にて順次閉
成する各スイッチをもつことで、少なくとも第１及び第
２の各衝撃レベルを検出して出力できるので、手段１と
同様の効果が実現可能である。手段４ また、請求項４に記載の発明によれば、請求項２に記載の
車両用電気機械式衝撃検出装置において、付勢手段は、
回動体を初期回動位置に向け付勢する第１ばね（８５、
１６１、２３１、３７０）と、回動体が第１ばねの付勢
に抗して所定回動した後に当該回動体をその回動に抗し
て同時に或いは順次付勢する少なくとも一つ以上の第２
ばね（７０、８６、１５５乃至１５７、１６２、２２５乃
至２２７、２３２、３８０）とを備えることを特徴とす
る。

【００１１】このように、回動体を付勢するばねを複数
有し、そのばねのうち少なくとも一つである第１ばねは、
回動体の初期付勢用として用い、残りのばねである第２
ばねを、回動体が所定量回動してから付勢力が当該回動
体に付勢力が加わるように使用する。従って、回動体に
かかる付勢力を１個のばねで発揮するよりも、ばねの応
力限界を超えない範囲で回動体に大きな付勢力をかける
ことができるとともに、回動体の回動量により回動体に
かかる付勢力のきめ細かな制御が可能となる。手段５ また、請求項５に記載の発明によれば、請求項３に記載の
車両用電気機械式衝撃検出装置において、付勢手段は、
変位体を初期軸方向変位位置に向け付勢する第１ばね
（４５０）と、変位体が第１ばねの付勢に抗して軸方向
へ所定変位した後に当該変位体をその変位に抗して同時
に或いは順次付勢する少なくとも一つ以上の第２ばね
（４６０）とを備えることを特徴とする。これによって
も、請求項４に記載の発明と同様の作用効果を達成でき
る。手段６ また、請求項６に記載の発明によれば、請求項２又は４に
記載の車両用電気機械式衝撃検出装置において、回動体
に回動中心と同軸的に設けられて衝撃に伴い回動体と一
体的に回動するカム（５２乃至５５、１４２乃至１４
４、２１２乃至２１４）を備えて、各スイッチが、固定
接点（８２乃至８４、１５２乃至１５４、２２２乃至２
２４）と、カムの回動に応じてそのカム面との接触によ
り押されて湾曲し固定接点に接触して閉成する板ばね状
可動接点（８５、８６、１５５乃至１５７、２２５乃至２
２７）とを備えており、可動接点がカム面のうちスイッ
チの閉成後カムの回動に伴い接触するカム面部分は、可
動接点の湾曲量を増大させないような形状となっている
ことを特徴とする。

【００１２】このように、可動接点がカム面のうちスイ
ッチの閉成後カムの回動に伴い接触するカム面部分は、
可動接点の湾曲量を増大させないような形状となってい
ることで、回動体にかかる付勢力全体、即ち、第１ばねに
よる付勢力と板ばね状可動接点による付勢力のうち板ば
ね状可動接点による付勢力の割合が小さくなる。このた
め、衝撃検出装置の作動ばらつきを低減しつつ請求項２
又は４に記載の発明の作用効果を達成できる。手段７ また、請求項７に記載の発明によれば、請求項６に記載の
車両用電気機械式衝撃検出装置において、第１及び第２
のばねうち少なくとも一方は、板ばね状可動接点と兼用
されていることを特徴とする。

【００１３】これにより、部品点数の減少を確保でき、コ
ストダウンを実現できる。手段８ また、請求項８に記載の発明によれば、請求項６に記載の
車両用電気機械式衝撃検出装置において、付勢手段は、
各基部からカムに向けて延出するとともにカムにより押
される方向に沿いならんで位置する各付勢板ばね（２３
０乃至２３２）であって、当該各付勢板ばねの基部の間
隔は零となっていることを特徴とする。

【００１４】これにより、各付勢板ばね間の接触時の接
触点の移動をなくすことができ、その結果、付勢板ばね間
の発生摩擦力がなくなり、衝撃検出装置の作動ばらつき
を低減できる。手段９ また、請求項９に記載の発明によれば、請求項４に記載の
車両用電気機械式衝撃検出装置において、回動体の回動
中心と同軸的に位置する補助ロータ（６０）を備えてお
り、第２ばねは複数であって、これら第２ばねの一つは
回動体の回動中心と同軸的に位置する捻りコイルばねで
あって、この捻りコイルばねは、その一端にて静止部材
に固定され、その他端にて補助ロータの一部に固定され
て、当該補助ロータを介し回動体をその回動に抗して付
勢することを特徴とする。

【００１５】これにより、回動体の捻りコイルばねの付
勢力がかかったとき、捻りコイルばねの他端が捻れて衝
撃検出装置の作動ばらつきが大きくなることを防ぐ。手段１０ また、請求項１０に記載の発明によれば、請求項２又は４
に記載の車両用電気機械式衝撃検出装置において、回動
体に回動中心と同軸的に設けられて衝撃に伴い回動体と
一体的に回動するカム（５３乃至５５、１４２乃至１４
４、２１２乃至２１４）を備えて、各スイッチが、固定
接点（８３、８４、１５２乃至１５４、２２２乃至２２
４）と、カムの回動に応じてそのカム面との接触により
押されて湾曲し固定接点に接触して閉成する板ばね状可
動接点（８６、１５５乃至１５７、２２５乃至２２７）と
を備えており、各スイッチにおいてその固定接点と可動
接点との間の接触に要する間隔は同一であり、カム面の
うち各板ばね状可動接点と接触する各カム面部分は、カ
ムの回動方向に沿いずれて位置するように形成されてい
ることを特徴とする。

【００１６】これにより、板ばね状可動接点のチャタリ
ングやばね応力限界を超えることによる破損をなくすこ
とができる。仮に、検出すべき衝撃レベルを可変とする
方法として、上述した各カム面部分のカムの回動方向に
沿うずれなしで接点間隔を可変とする方法をとると、衝
撃レベルを小さくしたいときには接点間隔を小さくする
ことになるが、車両の走行時に発生する微振動で板ばね
状可動接点が振動しチャタリングが生ずるおそれがあ
る。逆に衝撃レベルを大きくしたいときは接点間隔を大
きくすることになるが、カムが板ばね状可動接点を変位
させる過程で可動接点がばね応力限界を超え破損するお
それがある。これに対し、請求項１０に記載の発明によ
れば、接点間隔を、チャタリングの発生を伴うことなく、
ばね応力限界を超えない所定間隔に設定でき、衝撃レベ
ルもカムが可動接点を変位させるタイミングをずらすこ
とで可変とし得る。手段１１ また、請求項１１に記載の発明によれば、請求項１乃至１
０のいずれか一つに記載の車両用電気機械式衝撃検出装
置において、各スイッチの閉成に基づき少なくとも第１
及び第２の衝撃レベルにあわせて階段状に変化する値に
てそれぞれ検出信号を発生する検出信号発生手段を備え
ることを特徴とする。

【００１７】このように、少なくとも第１及び第２の衝
撃レベルを各スイッチの閉成順に検出することで、請求
項１乃至１０のいずれか一つに記載の発明の作用効果を
達成しつつ、正確な衝撃レベルの検出が可能となる。手段１２ また、請求項１２に記載の発明によれば、請求項１１に記
載の車両用電気機械式衝撃検出装置においては、第２衝
撃レベルが第１衝撃レベルよりも大きく設定されてお
り、検出信号発生手段は、互いに直列接続した第１及び
第２の電気的負荷素子（１１０乃至１３０、１９０ａ乃
至１９０ｃ、３９８ａ乃至３９８ｃ）を備えて、各スイ
ッチのうち第１衝撃レベルに基づき閉成するスイッチと
第１電気的負荷素子とにより閉回路を形成し、各スイッ
チのうち第２衝撃レベルに基づき閉成するスイッチと第
１及び第２の電気的負荷素子とにより閉回路を形成よう
に電気回路を構成してなることを特徴とする。

【００１８】これにより、請求項１１に記載の発明の作
用効果を精度よく達成できる。

【００１９】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態につい
て図面により説明する。

【００２１】（第１実施形態）図１乃至図３は本発明に
係る電気機械式衝撃検出装置の第１実施形態を示してい
る。この衝撃検出装置は、本第１実施形態では、自動車
用エアバッグ装置に採用される。当該衝撃検出装置は、
外側ハウジング１０及び内側ハウジング２０を備えてお
り、ハウジング１０は、その低壁に設けたブラケット１
１により、当該自動車の車体の適所に装着されている。

【００２２】内側ハウジング２０は、図１乃至図３にて
示すごとく、外側ハウジング１０内に組み付けられてい
る。このハウジング２０は、図２にて示すごとく、ハウ
ジング部２０ａからコネクタ２０ｂを一体に延出して構
成されており、ハウジング部２０ａは、ハウジング１０
の底部側に位置し、コネクタ２０ｂは、ハウジング１０
の開口側に位置している。コネクタ２０ｂは、その接続
部２１にて、ハウジング１０の開口部１２を介し外部に
対向している。なお、図２にて符号２２はコネクタ２０
ｂの各ターミナルを示す。また、図１及び図２にて符号
１０ａは、機密性充填材を示す。

【００２３】また、当該衝撃検出装置は装置本体Ａを備
えており、この装置本体Ａは、図１乃至図３にて示すご
とく、両ハウジング１０、２０内に組み付けられてい
る。装置本体Ａは、機械的応動部Ａａと、電気的回路部
Ａｂとにより構成されている。機械的応動部Ａａは、内
側ハウジング２０のハウジング部２０ａ内に組み付けら
れ、電気的回路部Ａｂは、ハウジング部２０ａの低壁側
にてハウジング１０内に組み付けられている。

【００２４】機械的応動部Ａａは、ケーシング３０と、
回動軸４０と、主ロータ５０と、補助ロータ６０と、捻
りコイルばね７０と、接点機構８０とを備えている。ケ
ーシング３０はハウジング部２０ａ内に組み付けられて
いる。このケーシング３０は、図４乃至図９にて示すよ
うな形状を有するように電気絶縁性合成樹脂材料により
形成されており、このケーシング３０は、その四角環状
基部３１（図５乃至図９参照）にて、接点機構８０のベ
ース８１（後述する）に図１乃至図３にて図示上方から
嵌装されて着座している。

【００２５】回動軸４０は、図１にて示すごとく、その
両端部にて、ケーシング３０の両支柱部３２の各先端凹
部３２ａ（図５乃至図７参照）内に回動可能に嵌装支持
されている。主ロータ５０は、図１にて示すごとく、補
助ロータ６０及び捻りコイルばね７０と共に回動軸４０
に同軸的に嵌装されている。

【００２６】主ロータ５０は、板状ウエイト５１と、板
状の両カム５２、５３とを備えている。ウエイト５１
は、図１及び図１０乃至図１２にて示すように、その回
動中心から重量中心を偏心させるような板形状にて形成
されている。即ち、ウエイト５１は、その回動中心に位
置する段付き筒状ボス５１ａと、このボス５１ａから重
量中心を偏心させるウエイト部５１ｂとにより構成され
ている。ここで、ウエイト５１は、ボス５１ａにて、回
動軸４０のうち図１にて図示左側部に同軸的に嵌装され
て、ウエイト部５１ｂを回動軸４０の下方に位置させて
いる。

【００２７】しかして、ウエイト５１は、その回動中心
と重量中心との偏心のもと、ウエイト部５１ｂの肩部５
１ｃにて、ケーシング３０の上端係止部３３（図２及び
図５参照）に下方から初期的に係止する。なお、上端係
止部３３はウエイト５１に対する初期ストッパとしての
役割を果たす。

【００２８】カム５２は、ボス５１ａの図１０にて図示
左側小径部からウエイト部５１ｂの左側面に沿い延出す
るように、ウエイト部５１ｂと一体に形成されており、
このカム５２は、図１０及び図１１にて示すような平板
形状に形成されている。当該カム５２は、両カム面５２
ａ、５２ｂを備えており、カム面５２ｂは、ボス５１
ａ、即ち回動軸４０の回動中心を中心とする円弧面とな
っている。また、カム面５２ａはカム面５２ｂの図１１
にて図示右端から当該カム面５２ｂに対し平面状に右側
上方に向け交差するように形成されている。

【００２９】また、カム５３は、ボス５１ａの図１０に
て図示右側大径部からウエイト部５１ｂの右側面に沿い
延出するように、ウエイト部５１ｂと一体に形成されて
おり、このカム５３は、図１０及び図１２にて示すよう
なＬ字板形状に形成されている。カム５３は、両カム部
５４、５５を一体に備えており、カム部５４は、カム部
５５の図１２にて図示右側に位置している。

【００３０】ここで、カム部５４は、図１０にて示すご
とくウエイト部５１ｂの右側面からカム部５５よりも長
く右方へ延出しており、カム部５４は、ウエイト５１の
回動軸を中心とする円弧状カム面５４ａを備えていると
ともに、カム部５５はウエイト５１の回動軸を中心とす
る円弧状カム面５５ａを備えている。

【００３１】補助ロータ６０は、図１にて示すごとく、
主ロータ５０と捻りコイルばね７０との間にて回動軸４
０に同軸的に嵌装されている。この補助ロータ６０は、
図１３乃至図１５にて示すごとく、板状ロータ部６１
と、筒状ボス部６２と、腕部６３と、台形状係合部６４
とを一体に備えている。

【００３２】ボス部６２は、ロータ部６１にその板面に
直交して形成されており、このボス部６２は回動軸４０
に同軸的に嵌装されている。腕部６３は、ロータ部６１
の図１３にて図示左側面からボス部６２の軸に平行にこ
のボス部６２とは逆方向へ突出形成されている。また、
台形状係合部６４は、ボス部６２と同一側にてこのボス
部６２に対し図１３乃至図１５にて示す位置にてロータ
部６１に形成されている。

【００３３】捻りコイルばね７０は、図１にて示すごと
く、補助ロータ６０とケーシング３０の一側支柱部３２
との間にて回動軸４０に同軸的に嵌装されている。この
捻りコイルばね７０は、その一端部７１にて、補助ロー
タ６０の腕部６３の係止穴部６３ａ内に挿入されて係止
しており、当該捻りコイルばね７０の他端部７２は、ケ
ーシング３０の壁部３４に形成した係止穴部３４ａ内に
挿入されて係止している（図１、図１３、図４、図７参
照）。これにより、捻りコイルばね７０は、係止穴部３
４ａを基準に、補助ロータ６０を図１にて紙面の裏側方
向への回動方向（図２にて主ロータ５０の時計方向への
回動方向）に付勢するように、捻れ力を付与されてい
る。

【００３４】接点機構８０は、図１乃至３にて示すごと
く、ベース８１を備えており、このベース８１は、上述
のごとく、ケーシング３０の基部３１内に嵌着されてい
る。また、接点機構８０は、図１、図２、図１６乃至図
１９にて示すごとく、長手板状の各固定接点８２、８
３、８４と、長手板状の各可動接点８５、８６とを備え
ている。

【００３５】固定接点８２は、可動接点８５と共に、主
ロータ５０の図１にて図示左側にてベース８１にその板
厚方向に挿通されて固定されている。また、固定接点８
３、８４は、可動接点８６と共に、主ロータ５０の図１
にて図示右側にてベース８１にその板厚方向に挿通され
て固定されている。なお、各固定接点８２、８３、８４
は剛性の高い導電金属材料により形成されており、各可
動接点８５、８６は、導電性ばね材料により形成されて
いる。

【００３６】可動接点８５は固定接点８２に対向して位
置しこの固定接点８２と共に常開型スイッチ（以下、第
１スイッチという）を構成している。また、可動接点８
６は二股状の両可動接点部８６ａ、８６ｂを有してお
り、これら各可動接点部８６ａ、８６ｂは、それぞれ、
各固定接点８３、８４に対向して位置しこれら各固定接
点８３、８４と共に各常開型スイッチ（以下、第２及び
第３のスイッチという）を構成する。

【００３７】ここで、各固定接点８２、８３、８４の各
上端部８２ａ、８３ａ、８４ａは、主ロータ５０の図２
にて反時計方向への回動方向に屈曲している。また、図
１７にて示すごとく、可動接点８５の先端部８５ａは固
定接点８２の先端部８２ａに向けＬ字状に屈曲し、可動
接点８６の各可動接点部８６ａ、８６ｂの先端部は、共
にくの字状に屈曲している。

【００３８】但し、固定接点８３、８４の上端部８３
ａ、８４ａはほぼＬ字状に屈曲しているのに対し、固定
接点８２の上端部８２ａの屈曲度合いは上端部８３ａ、
８４ａよりも小さい。なお、各固定接点８２、８３、８
４及び各可動接点８５、８６の板厚方向は、主ロータ５
０の図２にて反時計方向への回動方向に向いている。ま
た、可動接点８６は、チャタリング防止のため、その可動
接点部８６ａ、８６ｂにてその弾力に抗してケーシング
３０の係止部３５に図３にて図示下方から係止してい
る。

【００３９】電気的回路部Ａｂは、断面Ｕ字状リッド９
０を備えており、このリッド９０内には、プリント基板
１００が支持されている。このプリント基板１００に
は、接点機構８０の各固定接点８２、８３、８４及び各
可動接点８５、８６が、その下端部にて挿入されて、プ
リント基板１００の配線部に電気的に接続されている。

【００４０】また、電気的回路部Ａｂは、図１乃至図３
及び図２０にて示すごとく、各抵抗Ｒ１乃至Ｒ３を備え
ており、これら各抵抗Ｒ１乃至Ｒ３は直列接続されてい
る。また、抵抗Ｒ１は、固定接点８２及び可動接点８５
の各下端部間にプリント基板１００を介し配線接続され
ている。

【００４１】抵抗Ｒ２は、その一端にて、抵抗Ｒ１、可
動接点８６の下端部及びプリント基板１００を介し可動
接点８６の可動接点部８６ａに配線接続されており、こ
の抵抗Ｒ２の他端は固定接点８３の下端部にプリント基
板１００を介し配線接続されている。また、抵抗Ｒ３
は、その一端にて、両抵抗Ｒ２、Ｒ１、可動接点８６の
下端部及びプリント基板１００を介し可動接点８６の可
動接点部８６ｂに配線接続されており、この抵抗Ｒ３の
他端は固定接点８４の下端部にプリント基板１００を介
し配線接続されている。

【００４２】これにより、各抵抗Ｒ１、Ｒ２及びＲ３の
抵抗値をｒ１、ｒ２及びｒ３とすると、可動接点８５及
び固定接点８２からなる第１スイッチ、可動接点８６の
可動接点部８６ａ及び固定接点８３からなる第２スイッ
チ、及び可動接点部８６ｂ及び固定接点８４からなる第
３スイッチが共に開状態にあるとき、電気的回路部Ａｂ
における合成抵抗値Ｒは、ｒ１、ｒ２及びｒ３の和とな
る（図２１参照）。また、上記第１スイッチのみが閉状
態にあるとき合成抵抗値Ｒは、ｒ２及びｒ３の和となる
（図２１参照）。また、上記第２スイッチが上記第１ス
イッチの閉状態か否かにかかわらず閉状態にあるとき合
成抵抗値Ｒはｒ３となる（図２１参照）。また、上記第
３スイッチが閉状態にあるとき上記合成抵抗値は零とな
る（図２１参照）。

【００４３】以上のように構成した本第１実施形態にお
いて、主ロータ５０が、図２、図２２及び図２３にて示
す位置（初期位置）にあるとき、ウエイト５１は、その
肩部５１ｃにて、ケーシング３０の上端係止部３３に下
方から係止している（図２及び図２２参照）。このと
き、上記第１乃至第３の各スイッチは共に開状態にあ
り、可動接点８５の先端部８５ａは、その基部にて、主
ロータ５０のカム５２のカム面５２ａにその右側から左
方へ向け当接している。

【００４４】このような状態において、当該自動車が走
行状態から衝突時のように急激に停止に至る場合には、
当該自動車に減速度が生ずる。この減速度に起因する衝
撃が主ロータ５０に図２にて図示右方へ向け作用する
と、ウエイト５１の重量重心がウエイト５１の回動中心
である回動軸４０の軸心から偏心しているため、ウエイ
ト５１は、慣性の法則により重量重心にモーメントを生
じ、主ロータ５０が回動軸４０を中心として図２４にて
図示反時計方向に回動し始める。

【００４５】このとき、上述のごとく、可動接点８５の
先端部８５ａは、その基部にて、主ロータ５０のカム５
２のカム面５２ａにその右側から左方へ向け当接してい
るため、可動接点８５の先端部８５ａは、主ロータ５０
の上記反時計方向への回動に伴い、カム面５２ａにより
右方へ押されて弾性変形して変位する。これに伴い、可
動接点８５はその先端部８５ａにて固定接点８２の先端
部８２ａに接触する（図２４参照）。

【００４６】さらに、主ロータ５０が同一方向に回動す
ると、カム５２がそのカム面５２ａにより可動接点８５
の先端部８５ａと固定接点８２の先端部８２ａとの接触
荷重を増大させる。この接触荷重の増大に伴う可動接点
８５の所定変位後、主ロータ５０は、そのウエイト５１
にて、補助ロータ６０の腕６３に当接する（図２５参
照）。

【００４７】さらに、主ロータ５０が同一方向に回動す
ると、主ロータ５０は、その逆回動方向に向けて捻りコ
イルばね７０の捻り力を受けることになる。ついで、主
ロータ５０が捻りコイルばね７０の捻り力に抗してさら
に同一方向に回動すると、カム面５２ａと接触していた
可動接点８５の先端部８５ａが、カム面５２ａから外れ
てカム５２のカム面５２ｂに接触し始める（図２６参
照）。ここで、カム５２のカム面５２ｂは主ロータ５０
の回動中心を中心とする円弧面であるため、可動接点８
５はカム面５２ｂによって湾曲量が増大しないことにな
る。従って、可動接点８５が主ロータ５０に与える力の
うち、付勢力は零となり、可動接点８５とカム５２のカ
ム面５２ｂとの間の摩擦力のみとなる。

【００４８】仮に、可動接点８５がカム面５２ｂとの接
触以後も上述とは異なり主ロータ５０の回動に伴い変位
していくとすると、主ロータ５０の受ける力は、捻りコ
イルばね７０の捻り力に加え、可動接点８５の付勢力及
び当該可動接点８５のカム面５２ｂとの摩擦力が加わる
ことになる。ここで、衝撃検出装置で検出すべき第２及
び第３の衝撃レベル（図３３参照）のばらつきを考慮す
ると、主ロータ５０に加わる力の数はできる限り少ない
方が有利である。そこで、本実施形態では、主ロータ５
０に加わる力の数を少なくするために、可動接点８５が
接触するカム面５２ｂの形状を上述のごとく主ロータ５
０の回動中心を中心とする円弧面形状とした。

【００４９】さらに、主ロータ５０が同一方向に回動す
ると、カム部５５が可動接点８６の可動接点部８６ａに
当たりこの可動接点部８６ａを変位させる。さらに、主
ロータ５０が同一方向に回動すると、可動接点８６がそ
の可動接点部８６ａにて固定接点８３の先端部８３ａに
接触する（図２７参照）。

【００５０】さらに、主ロータ５０が同一方向に回動す
ると、可動接点部８６ａの固定接点８３の先端部８３ａ
に対する接触荷重が増大する。そして、主ロータ５０が
さらに所定量回動すると、可動接点８６の可動接点部８
６ａはカム部５５のカム面５５ａに接触する（図２８参
照）。これは、可動接点８５がカム面５２ａとの接触か
らカム面５２ｂとの接触に移行する場合と同様の作用効
果を確保するためである。

【００５１】さらに、主ロータ５０が同一方向に回動す
ると、カム部５４が可動接点８６の可動接点部８６ｂに
当たりこの可動接点部８６ｂを変位させる。さらに、主
ロー他５０が同一方向に回動すると、可動接点８６がそ
の可動接点部８６ｂにて固定接点８４の先端部８４ａに
接触する（図２９参照）。

【００５２】さらに、主ロータ５０が同一方向に回動す
ると、可動接点部８６ｂの固定接点８４の先端部８４ａ
に対する接圧荷重が増大する。そして、主ロータ５０が
さらに所定量回動すると、可動接点８６の可動接点部８
６ｂはカム部５４のカム面５４ａに接触する（図３０乃
至図３２参照）。これは、可動接点８５がカム面５２ａ
との接触からカム面５２ｂとの接触に移行する場合と同
様の作用効果を確保するためである。

【００５３】以上要約すれば、主ロータ５０が受ける付
勢力と当該主ロータ５０の回動量との間の関係Ａは図３
３にて示すようになる。ここで、（ｙ１／ｘ１）は、可
動接点８５のばね定数を表し、（ｙ２／ｘ２）は、捻り
コイルばね７０のばね定数を表し、（ｙ１／ｘ１）より
も大きい。また、符号ａは、上記第１スイッチの閉成
（可動接点８５の固定接点８２との接触）位置を示し、
符号ｂは、上記第２スイッチの閉成（可動接点部８６ａ
の固定接点８３との接触）位置を示し、符号ｃは、上記
第３スイッチの閉成（可動接点部８６ｂの固定接点８４
との接触）位置を示す。

【００５４】図３３によれば、主ロータ５０の回動範囲
のうち可動接点８５が主ロータ５０に付勢力を与える範
囲では、主ロータ５０が可動接点８５により受ける付勢
力は、ばね定数（ｙ１／ｘ１）でもって直線Ａ１に沿っ
て主ロータ５０の回動量に伴い増大する。そして、捻り
コイルばね７０が主ロータ５０に付勢力を与え始める直
前の位置ａにて、上記第１スイッチが閉成する。この閉
成の位置が衝撃検出装置により検出すべき第１衝撃レベ
ルに相当する。

【００５５】また、主ロータ５０が受ける付勢力は、捻
りコイルばね７０の初期付勢力まで直線Ａ２に沿い急激
に増大した後、ばね定数（ｙ２／ｘ２）でもって直線Ａ
３に沿い、主ロータ５０の回動に伴い増大する。この直
線Ａ３に沿う増大過程中の回動位置ｂ及びｃにおいて上
記第２及び第３のスイッチが順次閉成する。これら両閉
成位置のうち上記第２スイッチの閉成の位置ｂが衝撃検
出装置により検出すべき第２衝撃レベルに相当し、ま
た、上記第３スイッチの閉成の位置ｂが衝撃検出装置に
より検出すべき第３衝撃レベルに相当する。

【００５６】ここで、上述のように、捻りコイルばね７
０は、その一端７１にて、補助ロータ６０の腕部６３の
係止穴部６３ａに挿入され、その他端７２にて、ケーシ
ング３０の係止穴部３４ａに挿入されているから、主ロ
ータ５０の回動時の捻りコイルばね７０の腕７１の捻れ
がなくなるため本衝撃検出装置の作動ばらつきを低減で
きる。

【００５７】また、上述のように、上記第１乃至第３の
スイッチが図２０にて示すごとく各抵抗Ｒ１乃至Ｒ３と
接続されているから、上記第１乃至第３の衝撃レベルへ
の移行により、図２１にて示すごとく、合成抵抗値Ｒが
階段状に減少していく。従って、この合成抵抗値Ｒの変
化を利用すれば、当該自動車の衝突による衝撃検出が３
段階（オフを含めると４段階）にてなされ得る。

【００５８】また、上記第１乃至第３のスイッチと各抵
抗Ｒ１乃至Ｒ３との接続を図３４のようにすると、例え
ば、衝撃検出装置の上記第２衝撃レベルでの作動中に、
上記第１スイッチが何らかの原因により開成するとき、
図３５にて符号Ｐにより示すごとく、上記第１衝撃レベ
ルの抵抗値で出力している状態となり、誤検出の原因と
なる。

【００５９】これに対し、図２０のような接続構成とす
れば、例えば、衝撃検出装置の上記第２衝撃レベルでの
作動中に、上記第１スイッチが何らかの原因により開成
しても、上記第２衝撃レベルの抵抗値で出力するため、
誤検出にはならない（図３６にて符号Ｑ参照）。 （第２実施形態）次に、本発明の第２実施形態を図３８
乃至図４０に基づき説明する。この第２実施形態では、
上記第１実施形態にて述べた補助ロータ６０を廃止し、
捻りコイルばね７０の材質変更及び線径増大変更を行
い、捻りコイルばね７０自体の剛性により、主ロータ５
０の回動時に捻りコイルばね７０の端部の捻れによる衝
撃検出装置の作動ばらつきを低減するようにしてある。

【００６０】ここで、捻りコイルばね７０は、その一端
部７１にて、上記第１実施形態にて述べた補助ロータ６
０に代えて、主ロータ５０のウエイト５１に円弧方向に
長孔状に形成した長孔部５１ｂ内に挿入されており、こ
の捻りコイルばね７０の一端部７１は、その基部にて、
ケーシング３０の係止部３４ｂに図４０にて図示左方か
ら係止している。

【００６１】これにより、主ロータ５０の所定回動量に
伴い捻りコイルばね７０の一端部７１は、長孔部５１ｂ
の内面の一回動方向端に当接する。なお、捻りコイルば
ね７０の他端部７２は、上記第１実施形態と同様に、ケ
ーシング３０の係止穴部３４ａ内に挿入係止されてい
る。また、捻りコイルばね７０は、所定捻り角による付
勢力を付与されて、上述のように係止されている。その
他の構成は上記第１実施形態と実質的に同様である。

【００６２】このように構成した本第２実施形態におい
て、当該自動車に減速度が生ずると、上記第１実施形態
と同様に、主ロータ５０が回動し、可動接点８５が固定
接点８２に接触するに至り固定接点８２との接圧荷重を
増大させる。さらに、主ロータ５０が同一方向に所定回
動量だけ回動すると、ウエイト５１の長孔部５１ｂが、
その内面の一部にて、捻りコイルばね７０の一端部７１
に当接する。

【００６３】さらに、主ロータ５０が同一方向に回動す
ると、主ロータ５０は、捻りコイルばね７０により付勢
力を受けることとなる。このとき、捻りコイルばね７０
は上述のごとく線径の増大等の理由によりそれ自体の剛
性が大きいため、主ロータ５０により押されて弾性変形
していく過程において捻りコイルばね７０の一端部７１
が捻れることがない。従って、その後の衝撃検出装置の
作動ばらつきを小さく抑制できる。その他の作動及び作
用効果は上記第１実施形態と同様である。 （第３実施形態）次に、本発明に係る電気機械式衝撃検
出装置の第３実施形態につき図４１乃至図４４を参照し
て説明する。

【００６４】本第３実施形態における衝撃検出装置は、
上記第１実施形態と同様に、自動車用エアバッグ装置に
採用される。当該衝撃検出装置は、図４１乃至図４４に
て示すごとく、外側ハウジング１００及び内側ハウジン
グ１１０を備えており、ハウジング１００は、その低壁
に装着したブラケット１０１により、当該自動車の車体
の適所に装着されている。

【００６５】内側ハウジング１１０は、図４１乃至図４
３にて示すごとく、外側ハウジング１００内に組み付け
られている。このハウジング１１０は、ハウジング部１
１０ａからコネクタ１１０ｂを一体に延出して構成され
ており、ハウジング部１１０ａは、ハウジング１００の
底部側に位置し、コネクタ１１０ｂは、ハウジング１０
０の開口側に位置している。コネクタ１１０ｂは、その
接続部１１１にて、ハウジング１００の開口部１０２を
介し外部に対向している。なお、図４２にて符号１１２
はコネクタ１１０ｂのターミナルを示す。

【００６６】また、当該衝撃検出装置は装置本体Ｂを備
えており、この装置本体Ｂは、図４１乃至図４３にて示
すごとく、両ハウジング１００、１１０内に組み付けら
れている。装置本体Ｂは、機械的応動部Ｂａと、電気的
回路部Ｂｂとにより構成されている。機械的応動部Ｂａ
は、内側ハウジング１１０のハウジング部１１０ａ内に
組み付けられ、電気的回路部Ｂｂは、ハウジング部１１
０ａの低壁側にてハウジング１００内に組み付けられて
いる。

【００６７】機械的応動部Ｂａは、ケーシング１２０
と、回動軸１３０と、ロータ１４０と、接点機構１５０
と、板ばね機構１６０を備えている。ケーシング１２０
はハウジング部１１０ａ内に組み付けられている。この
ケーシング１２０は、図４１乃至図４４にて示すような
形状を有するように電気絶縁性合成樹脂材料により形成
されており、このケーシング１２０は、その四角環状基
部１２１にて、接点機構１５０のベース１５１（後述す
る）に図４１、図４２にて図示上方から嵌装されて着座
している。

【００６８】回動軸１３０は、その両端部にて、ケーシ
ング１２０の両支柱部１２２、１２３の各先端部間に回
動可能に支持されている。ロータ１４０は、回動軸１３
０に同軸的に嵌装されており、このロータ１４０は、板
状ウエイト１４１と、各接点カム１４２乃至１４４と、
各付勢カム１４５、１４６とを一体的に備えている。

【００６９】ウエイト１４１は、図４２、図４３にて示
すように、その回動中心（回動軸１３０の軸心）から重
量中心を偏心させるような板形状にて形成されている。
即ち、ウエイト１４１は、その回動中心に位置する筒状
ボス１４１ａと、このボス１４１ａから重量中心を偏心
させるウエイト部１４１ｂとにより構成されている。こ
こで、ウエイト１４１は、ボス１４１ａにて、回動軸１
３０に同軸的に嵌装されて、ウエイト部１４１ｂを回動
軸１３０の下方に位置させている。

【００７０】しかして、ウエイト１４１は、その回動中
心と重量中心との偏心のもと、ウエイト部１４１ｂの突
起部１４１ｃにて、ベース１５１の係止部１５１ａの先
端傾斜面（図４３参照）に斜め左側上方から初期的に係
止する。なお、係止部１５１ａはウエイト１４１に対す
る初期ストッパとしての役割を果たす。

【００７１】各接点カム１４２乃至１４４は、ウエイト
１４１のボス１４１ａのうち図４１にて図示左側部の外
周面に下方に向けウエイト１４１の左側面に沿い突出形
成されている（図４２参照）。これら各接点カム１４２
乃至１４４は、接点カム１４２から接点カム１４４にか
けて、ウエイト１４１の図４１にて図示左側面から順次
離れるように位置している。

【００７２】ここで、接点カム１４２は両カム面１４２
ａ、１４２ｂを備え、接点カム１４３は両カム面１４３
ａ、１４３ｂを備え、接点カム１４４は両カム面１４４
ａ、１４４ｂを備えている。また、各カム面１４２ａ、
１４３ａ、１４４ａは、順次図４２にて図示左方へずれ
て位置しており、各カム面１４２ｂ、１４３ｂ、１４４
ｂは、回動軸１３０の軸心を中心とする同一円弧面とな
っている。

【００７３】各付勢カム１４５、１４６は、ウエイト１
４１のボス１４１ａのうち図４１にて図示右側部の外周
面に下方に向けウエイト１４１の右側面に沿い突出形成
されている（図４３参照）。これら各付勢カム１４５、
１４６は、付勢カム１４５から付勢カム１４６にかけ
て、ウエイト１４１の図４１にて図示右側面から順次離
れるように位置している。ここで、各付勢カム１４５、
１４６は、それぞれ、図４３にて図示左方に臨むカム面
１４５ａ、１４６ａを備えており、カム面１４５ａはカ
ム面１４６ａよりも左方へ位置ずれしている。

【００７４】接点機構１５０は、図４１乃至図４３にて
示すように、ベース１５１を備えており、このベース１
５１は、上述のごとく、ケーシング１２０の四角環状基
部１２１内に嵌着されている。また、接点機構１５０
は、図４１乃至図４４にて示すように、長手板状の各固
定接点１５２、１５３、１５４と、長手板状の各可動接
点１５５、１５６、１５７とを備えている。

【００７５】ここで、固定接点１５２は可動接点１５５
と共に上記第１スイッチを構成し、固定接点１５３は可
動接点１５６と共に上記第２スイッチを構成し、固定接
点１５４は可動接点１５７と共に上記第３スイッチを構
成する。このため、各固定接点１５２、１５３、１５４
は、並列状にならんでケーシング１２０の図４２及び図
４３にて図示右側壁１２４を通してベース１５１に挿通
固定されており、これら各固定接点１５２、１５３、１
５４の接点部１５２ａ、１５３ａ、１５４ａは、右側壁
１２４の上端から左方へＬ字状に延出している。一方、
各可動接点１５５、１５６、１５７は、並列状にならん
でベース１５１の図４２にて図示左側壁１２５を通して
ベース１５１に挿通固定されており、これら各可動接点
１５５、１５６、１５７の接点部１５５ａ、１５６ａ、
１５７ａは、各固定接点１５２、１５３、１５４に対向
するように、左側壁１２５の上端からＬ字状に延出して
いる。

【００７６】また、各可動接点１５５、１５６、１５７
の接点部１５５ａ、１５６ａ、１５７ａは、各固定接点
１５２、１５３、１５４の接点部１５２ａ、１５３ａ、
１５４ａの上面（図４２参照）にそれぞれ沿い延出して
おり、各接点部１５５ａ、１５６ａ、１５７ａは、その
先端部分にて、ベース１５１の右側壁１２４の直上に位
置するプレロード係止部１２４ａ内に下方への所定荷重
を予め付与されるように挿入係止されている。

【００７７】また、各可動接点１５５、１５６、１５７
の接点部１５５ａ、１５６ａ、１５７ａは、それぞれ、
ロータ１４０の各接点カム１４２乃至１４４の直下に位
置しており、これら各接点部１５５ａ、１５６ａ、１５
７ａは、その逆Ｖ字状隆起部（図４２参照）にて、それ
ぞれ、各接点カム１４２乃至１４４のカム面により押さ
れて、各固定接点１５２、１５３、１５４の接点部１５
２ａ、１５３ａ、１５４ａに接触するようになってい
る。

【００７８】板ばね機構１６０は、図４１乃至図４４に
て示すごとく、両付勢板ばね１６１、１６２を備えてお
り、これら各付勢板ばね１６１、１６２は、図４３にて
示すごとく、その基部にて、ベース１５１の図示右側部
に挿通固定されている。当該各付勢板ばね１６１、１６
２は、ベース１５１の右側部からロータ１４０の各付勢
カム１４５、１４６の直下を通り右方へ斜め上方に向け
延出している。これにより、付勢板ばね１６１は付勢カ
ム１４５のカム面により図４３にて図示左側斜め下方に
向け付勢され、また、付勢板ばね１６２は付勢カム１４
６のカム面により図４３にて図示左側斜め下方に向け付
勢されるようになっている。

【００７９】また、電気的回路部Ｂｂは、図４１乃至図
４３にて示すごとく、皿状リッド１７０を備えており、
このリッド１７０の直上には、プリント基板１８０が、
内側ハウジング１１０の下側開口部内に支持されてい
る。このプリント基板１８０には、接点機構１５０の各
固定接点１５２、１５３、１５４及び各可動接点１５
５、１５６、１５７が、その下端部にて挿入されて、プ
リント基板１８０の配線部に電気的に接続されている。

【００８０】また、電気的回路部Ｂｂは、各抵抗１９０
ａ乃至１９０ｃを備えており、これら各抵抗１９０ａ乃
至１９０ｃは、プリント基板１８０の配線部に接続され
ている。ここで、抵抗１９０ａは、固定接点１５２及び
可動接点１５５と対をなし、抵抗１９０ｂは、固定接点
１５３及び可動接点１５６と対をなし、抵抗１９０ｃ
は、固定接点１５４及び可動接点１５７と対をなす。ま
た、各抵抗１９０ａ、１９０ｂ、１９０ｃは、上記第１
実施形態にて述べた各抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３にそれぞれ対
応している。また、各固定接点１５２、１５３、１５４
は、それぞれ、上記第１実施形態にて述べた各固定接点
８２、８３、８４にそれぞれ対応しており、各可動接点
１５５、１５６、１５７は、それぞれ、可動接点８５及
び可動接点８６の接点部８６ａ、８６ｂに対応する。そ
して、本第３実施形態では、これら対応関係を満たすよ
うに、図２０の接続回路構成が形成されている。なお、
図４２にて符号１００ａは、機密性充填材を示す。

【００８１】以上のように構成した本第３実施形態にお
いて、上記第１実施形態と同様に当該自動車に減速度が
生ずると、ロータ１４０が回動軸１３０を中心に図４３
にて図示時計方向に回動する。このとき、板ばね機構１
６０の付勢板ばね１６１が、その先端部にて、ロータ１
４０の付勢カム１４５のカム面１４５ａに当接している
ため、この付勢板ばね１６１が、その先端部にて、図４
３にて図示左方へ変位する。

【００８２】さらに、ロータ１４０が同一方向に回動す
ると、接点カム１４２がそのカム面１４２ａにて可動接
点１５５の隆起部に当たり当該可動接点１５５の接点部
１５５ａを図４２にて二点鎖線にて示すごとく下方へ湾
曲させる。これに伴い、可動接点１５５の接点部１５５
ａが固定接点１５２の接点部１５２ａに次第に接近して
ついには当該接点部１５２ａとの接触に至る。

【００８３】さらに、ロータ１４０が同一方向に回動す
ると、可動接点１５５の接点部１５５ａと固定接点１５
２の接点部１５２ａとの接触荷重が増大し、ロータ１４
０の所定回動量の後、付勢カム１４６が、そのカム面に
て、付勢板ばね１６２の先端部に当たる。さらに、ロー
タ１４０が回動すると、ロータ１４０は、付勢板ばね１
６２により付勢力を受けることになる。

【００８４】さらに、ロータ１４０が同一方向に所定量
回動すると、可動接点１５５の隆起部は接点カム１４２
のカム面１４２ａからカム面１４２ｂとの接触に移行す
る。ここで、上述のごとく、カム面１４２ｂは、回動軸
１３０の軸を中心とする円弧面となっているため、上記
移行後の可動接点１５５の下方への湾曲変位が零とな
り、ある所定荷重でもって、可動接点１５５は固定接点
１５２と接触している状態となる。よって、ロータ１４
０の回動に伴う可動接点１５５のロータ１４０に及ぼす
力としては、可動接点１５５と接点カム１４２のカム面
１４２ｂとの間の摩擦力のみとなる。

【００８５】仮に、可動接点１５５の接点部１５５ａが
上述とは異なりロータ１４０の回動に伴い可動接点１５
５の隆起部のカム面１４２ｂとの接触後も下方へ湾曲変
位を継続するとすれば、ロータ１４０が受ける力は、付
勢板ばね１６１が発生する付勢力及び付勢板ばね１６２
が発生する付勢力に加えて、可動接点１５５が発生する
付勢力と、この可動接点１５５と接点カム１４２との間
に発生する摩擦力が加わることになる。

【００８６】ここで、本第３実施形態における衝撃検出
装置で検出すべき第２、第３の衝撃レベルのばらつきを
考えると、ロータ１４０に加わる力の数はできる限り少
ない方が有利である。そこで、本第３実施形態では、ロ
ータ１４０に加わる力の数を少なくするために、可動接
点１５５が接触するカム面１４２ｂの面形状を上記円弧
面とした。

【００８７】さらに、ロータ１４０が同一方向に回動す
ると、接点カム１４３が可動接点１５６の隆起部に当た
り、接点部１５６ａを下方へ湾曲変位させる。ついで、
ロータ１４０が所定量回動すると、ついには、可動接点
１５６が、その接点部１５６ａにて固定接点１５３の接
点部１５３ａに接触するに至る。

【００８８】さらに、ロータ１４０が同一方向に回動す
ると、可動接点１５６の接点部１５６ａと固定接点１５
３の接点部１５３ａに対する接触荷重が増大する。その
後、ロータ１４０が同一方向に所定量回動したところ
で、可動接点１５６の隆起部は接点カム１４３のカム面
１４３ａからカム面１４３ｂとの接触に移行する。ここ
で、上述のようにロータ１４０に加わる力の数を少なく
するために、可動接点１５５が接触するカム面１４２ｂ
の面形状を上記円弧面としたと同様の理由により、可動
接点１５６が接触するカム面１４３ｂの面形状を円弧面
としている。

【００８９】さらに、ロータ１４０が同一方向に回動す
ると、接点カム１４４が可動接点１５７の隆起部に当た
り、接点部１５７ａを下方へ湾曲変位させる。ついで、
ロータ１４０が所定量回動すると、ついには、可動接点
１５７が、その接点部１５７ａにて固定接点１５４の接
点部１５４ａに接触するに至る。

【００９０】さらに、ロータ１４０が同一方向に回動す
ると、可動接点１５７の接点部１５７ａと固定接点１５
４の接点部１５４ａに対する接触荷重が増大する。その
後、ロータ１４０が同一方向に所定量回動したところ
で、可動接点１５７の隆起部は接点カム１４４のカム面
１４４ａからカム面１４４ｂとの接触に移行する。ここ
で、上述のようにロータ１４０に加わる力の数を少なく
するために、可動接点１５７が接触するカム面１４４ｂ
の面形状を上記円弧面としたと同様の理由により、可動
接点１５７が接触するカム面１４４ｂの面形状を円弧面
としている。

【００９１】本第３実施形態では、衝撃検出装置が、付
勢板ばね１６１による付勢力がロータ１４０に作用して
いる当該ロータ１４０の回動範囲において、上記第１実
施形態にて述べた第１衝撃レベルで作動し、付勢板ばね
１６２による付勢力がロータ１４０に作用している当該
ロータ１４０の回動範囲において、上記第１実施形態に
て述べた第２及び第３の各衝撃レベルで作動する。これ
により、上記第１実施形態と実質的に同様の作用効果を
達成できる。なお、ロータ１４０の回動範囲とこのロー
タ１４０が受ける付勢力との上記各可動接点及び固定接
点（各衝撃レベル）の閉点（上記第１乃至第３のスイッ
チの閉成位置）は、図３３にて示す場合と同様である。

【００９２】ここで、付勢板ばね１６１による付勢力及
びばね定数に対し、付勢板ばね１６２による付勢力及び
ばね定数を大きくあげることで、第１乃至第３の衝撃レ
ベルを大きく変えることも可能となる。 （第４実施形態）図４５乃至図４８は本発明に係る衝撃
検出装置の第４実施形態を示している。この第４実施形
態では、上記第３実施形態にて述べた板ばね機構１６０
において、付勢板ばね１６２が、付勢板ばね１６１にそ
の図４７にて図示左側面から対向するように、ベース１
５１から延出している。但し、付勢板ばね１６２のベー
ス１５１からの延出位置と付勢板ばね１６２のベース１
５１からの延出位置との間には図４７にて示すごとく所
定間隔Ｌが付与されている。なお、付勢板ばね１６２の
中間部位には、付勢板ばね１６１の先端部に向けＶ字状
隆起部１６２ａが形成されている。

【００９３】また、本第４実施形態では、上記付勢板ば
ね１６２の配置位置変更に伴い、上記第３実施形態にて
述べたロータ１４０の接点カム１４６が廃止されてい
る。その他の構成は上記第３実施形態と同様である。

【００９４】このように構成した本第４実施形態におい
て、上記第３実施形態と同様にロータ１４０が当該自動
車の減速度の発生に伴い回動すると、付勢板ばね１６１
が、その先端部にて、付勢カム１４５に押されて、図４
７にて図示左方へ変位する。その後、さらに、ロータ１
４０が同一方向に回動し、上記第３実施形態にて述べた
と同様に、可動接点１５５が固定接点１５２に接触す
る。

【００９５】さらに、ロータ１４０が同一方向に回動す
ると、付勢板ばね１６１がその先端部にて付勢板ばね１
６２の隆起部１６２ａに当たる。さらに、ロータ１４０
が同一方向に回動すると、ロータ１４０は、その付勢カ
ム１４５を介し両付勢板ばね１６１、１６２から図４７
にて図示右方へ付勢力を受ける。その後、ロータ１４０
の同一方向へのさらなる回動による衝撃検出装置の動作
は上記第３実施形態と同様である。これにより、上記第
３実施形態と実質的に同様の作用効果を達成できるのは
勿論のこと、以下のような本第４実施形態に固有の作用
効果をも確保できる。

【００９６】即ち、上述のように付勢板ばね１６２を付
勢板ばね１６１にその図４７にて図示左側面から対向し
ているのは、衝撃検出装置のコンパクト化にある。

【００９７】具体的には、上記第３実施形態にて述べた
ように、付勢板ばね１６２を付勢板ばね１６１に並列配
置すると、衝撃検出装置の作動時において両付勢板ばね
１６１、１６２が相互に接触することがないため、当該
両付勢板ばね１６１、１６２の接触摩擦力による衝撃検
出装置の作動ばらつきは生じないものの、衝撃検出装置
の横方向（回動軸１３０の軸方向）の外形寸法が大きく
なる。従って、自動車における衝撃検出装置の搭載スペ
ースが狭いと、当該衝撃検出装置の搭載が困難になる。

【００９８】これに対し、本第４実施形態では、上述の
ように付勢板ばね１６２を付勢板ばね１６１にその図４
７にて図示左側面から対向配置することで、両付勢ばね
１６１、１６２の横方向のスペースを共用できる。従っ
て、衝撃検出装置の横方向の外形寸法を小さくできる。

【００９９】但し、衝撃検出装置の作動時において、両
付勢板ばね１６１、１６２が相互に接触し、その接触点
がロータ１４０の回動に伴い移動していくため、両付勢
板ばね１６１、１６２の間には摩擦力が生ずる。この摩
擦力は、衝撃検出装置の作動のばらつきを大きくする原
因になるため、当該摩擦力を小さくするには、付勢板ば
ね１６１の付勢力及びばね定数並びに付勢板ばね１６２
の付勢力及びばね定数を極力小さくすることが望まし
い。 （第５実施形態）図４９乃至図５２は、本発明に係る電
気機械式衝撃検出装置の第５実施形態を示している。こ
の第５実施形態においては、上記第４実施形態にて述べ
たケーシング１２０、ロータ１４０、接点機構１５０及
び板ばね機構１６０に代えて、ケーシング２００、ロー
タ２１０、接点機構２２０及び板ばね機構２３０が採用
されている。

【０１００】ケーシング２００は、ケーシング１２０に
代えて、上記第４実施形態にて述べたハウジング部１１
０ａ内に組み付けられている。ロータ２１０は、ロータ
１４０に代えて回動軸１３０に同軸的に嵌装されてお
り、このロータ２１０は、ロータ１４０のウエイト１４
１、各接点カム１４２乃至１４４及び付勢カム１４５に
それぞれ対応する板状ウエイト２１１、各接点カム２１
２乃至２１４及び付勢カム２１５を一体に備えている。
ここで、ウエイト２１１、各接点カム２１２乃至２１４
及び付勢カム２１５は、それぞれ、ウエイト１４１、各
接点カム１４２乃至１４４及び付勢カム１４５と実質的
に同様に機能を有する。

【０１０１】接点機構２２０は、図４９乃至図５２にて
示すように、ベース２２１を備えており、このベース２
２１は、ケーシング２００の四角環状基部２０１内に嵌
着されている。また、接点機構２２０は、図５１及び図
５２にて示すごとく、長手板状の各固定接点２２２、２
２３、２２４と、長手板状の各可動接点２２５、２２
６、２２７とを備えている。

【０１０２】固定接点２２２は可動接点２２５と共に上
記第１スイッチを構成し、固定接点２２３は可動接点２
２６と共に上記第２スイッチを構成し、固定接点２２４
は可動接点２２７と共に上記第３スイッチを構成する。
このため、各固定接点２２２、２２３、２２４は、並列
状にならんでベース２２１にその支持壁部２２１ａを通
して挿通固定されているとともに、各可動接点２２５、
２２６、２２７は、図５２にて図示右側から各固定接点
２２２、２２３、２２４にそれぞれ対向するようにし
て、ベース２２１にその支持壁部２２１ａを通して挿通
固定されている。

【０１０３】板ばね機構２３０は、両付勢板ばね２３
１、２３２を有しており、これら両板ばね２３１、２３
２は、その各基部にて、ベース２２１の図５１の図示左
右方向略中央部に挿通固定されている。付勢板ばね２３
１は、その基部から上方へ延出して、先端部にて、ロー
タ２１０の付勢カム２１５に図５１にて図示左側からそ
の弾力に抗して当接している。また、付勢板ばね２３２
は、付勢板ばね２３１に図５１にて図示左側面から対向
するように左側へ傾斜して上方に向け延出しており、こ
の付勢板ばね２３２の中間部位には付勢板ばね２３１の
先端部に向け隆起する隆起部２３２ａが形成されてい
る。ここで、両付勢板ばね２３１、２３２の各基部の間
隔は零となっている。なお、付勢板ばね２３２は、その
先端部にて、ケーシング２００の壁部に設けた係止部２
０２に図５１にて図示左側から係止している。その他の
構成は上記第４実施形態と実質的に同様である。

【０１０４】このように構成した本第５実施形態におい
て、上述のごとく両付勢板ばね２３１、２３２の各基部
の間隔が零になっていると、衝撃検出装置の作動時にお
いて、付勢板ばね２３１が、ロータ２１０の付勢カム２
１５に押されて、その先端部にて、付勢板ばね２３２の
隆起部２３２ａに接触した後も、当該付勢板ばね２３２
は付勢板ばね２３１との接触点の移動を伴うことなく当
該付勢板ばね２３１と共に変位する。

【０１０５】このため、両付勢板ばね２３１、２３２の
間に摩擦力が発生することがない。従って、両付勢板ば
ね２３１、２３２の各付勢力及び各ばね定数を増大して
も、両付勢板ばね２３１、２３２の間の摩擦力に影響さ
れることなく、衝撃検出装置の作動を確保できる。その
他の作動及び作用効果は上記第４実施形態と実質的に同
様である。 （第６実施形態）図５３乃至図５６は本発明に係る電気
機械式衝撃検出装置の第６実施形態を示している。この
第６実施形態は、上記第５実施形態にて述べた付勢板ば
ね２３１の可動接点２２５としての兼用化（上記第４実
施形態にて述べた付勢板ばね１６１の可動接点１５５と
しての兼用化と同じ）及び上記第５実施形態にて述べた
付勢板ばね２３２の固定接点２２２としての兼用化（付
勢板ばね１６２の固定接点１５２としての兼用化と同
じ）を図り、衝撃検出装置としての部品点数の低減によ
るコストの低減を確保するために提案されている。

【０１０６】従って、本第６実施形態では、上記第５実
施形態にて述べたロータ２１０において接点カム２１２
が廃止されている。また、接点機構２２０において、固
定接点２２２及び可動接点２２５が廃止されている。

【０１０７】また、上記第５実施形態にて述べた付勢板
ばね２３２の基部は、図５５にて示すごとく、ベース２
２１の図示左方へ、付勢板ばね２３１の基部から離れて
挿通固定されている。また、固定接点２２２及び可動接
点２２５の廃止に伴い、両付勢板ばね２３１、２３２
が、固定接点２２２及び可動接点２２５に代えて上記第
１スイッチを構成している。その他の構成は上記第５実
施形態と同様である。

【０１０８】このように構成した本第６実施形態におい
て、ロータ２１０が当該自動車の減速度の発生に伴い回
動すると、付勢板ばね２３１が、その先端部にて、付勢
カム２１５に押されて、図５５にて図示左方へ変位す
る。さらに、ロータ２１０が同一方向へ回動すると、付
勢板ばね２３１は、その先端部にて、付勢板ばね２３２
の隆起部２３２ａに接触するに至る。このことは、上記
第１スイッチが閉じることを意味する。これにより、上
述の兼用による部品点数の低減を確保しつつ付勢板ばね
２３１の付勢カム２１５との間の付勢作用を上記第１ス
イッチの閉成とともに確保できる。

【０１０９】さらに、ロータ２１０が同一方向に回動す
ると、ロータ２１０は、両付勢板ばね２３１、２３２の
各付勢力を受けることになる。その後のロータ２１０の
同一方向への回動に伴い、上記第５実施形態と同様に、
可動接点２２６が固定接点２２３に接触し、可動接点２
２７が固定接点２２４に接触する。その他の衝撃検出装
置の動作及びその作用効果は上記第５実施形態と同様で
ある。 （第７実施形態）図５７乃至図５９は、本発明に係る電
気機械式衝撃検出装置の第７実施形態を示している。こ
の衝撃検出装置は、上記第１実施形態にて述べた衝撃検
出装置に代えて採用されている。当該衝撃検出装置は、
外側ハウジング３００及び内側ハウジング３１０を備え
ており、ハウジング３００は、その低壁に装着したブラケ
ット３０１により、当該自動車の車体の適所に装着され
ている。

【０１１０】内側ハウジング３１０は、図５７にて示す
ごとく、外側ハウジング３００内に組み付けられてい
る。このハウジング３１０は、ハウジング部３１０ａか
らコネクタ３１０ｂを一体に延出して構成されており、
ハウジング部３１０ａは、ハウジング３００の奥側に位
置し、コネクタ３１０ｂは、ハウジング３００の開口側
に位置している。コネクタ３１０ｂは、その接続部３１
１にて、ハウジング３００の開口部３０２を介し外部に
対向している。なお、図５７にて符号３１２はコネクタ
３１０ｂの各ターミナルを示す。

【０１１１】また、当該衝撃検出装置は装置本体Ｃを備
えており、この装置本体Ｃは、図５７にて示すごとく、
ハウジング３１０内に組み付けられている。装置本体Ｃ
は、機械的応動部Ｃａと、電気的回路部Ｃｂとにより構
成されている。機械的応動部Ｃａは、ハウジング３１０
ａ内底部側に組み付けられ、電気的回路部Ｃｂは、ハウ
ジング部３１０ａ内開口部側に組み付けられている。

【０１１２】機械的応動部Ｃａは、ケーシング３３０
と、回動軸３４０と、主ロータ３５０と、補助ロータ３
６０と、両捻りコイルばね３７０、３８０と、接点機構
３９０とを備えている。ケーシング３３０は、ハウジン
グ部３１０ａ内底部側に組み付けられている。回動軸３
４０は、ケーシング３３０の低壁とこのケーシング３３
０の開口部３３１内に嵌着した接点機構３９０のベース
３９１との間に同軸的に支持されている。

【０１１３】主ロータ３５０は、ケーシング３３０内に
て回動軸３４０の図５７にて図示右側部に同軸的にかつ
回動可能に支持されている。主ロータ３５０は、板状ウ
エイトであって、この主ロータ３５０は、図５９にて示
すごとく、その回動中心から重量中心を偏心させるよう
に、円弧板形状（円板のうちその一部を図５９にて示す
ようにＶ字状に切り欠いた形状）にて形成されている。

【０１１４】しかして、この主ロータ３５０は、その一
側切り欠き端面３５１にて、ケーシング３３０の内壁に
軸心に向け壁状に突出形成した係止部３３２に、捻りコ
イルばね３７０の付勢力のもと、図５９にて示すごとく
初期的に係止している。

【０１１５】補助ロータ３６０は、主ロータ３５０の図
５７の図示左側にて、回動軸３４０に同軸的にかつ回動
可能に支持されており、この補助ロータ３６０は、その
外周の一部に外方に向け半径方向に突出形成した突起３
６１にて、捻りコイルばね３８０の付勢力のもと、ケー
シング３３０の低壁の一部から軸方向に延出するバー状
突起３３２（図５７及び図５９参照）に、図５９にて示
すごとく、左側から初期的に係止している。

【０１１６】また、この補助ロータ３６０は、図５７及
び図５９にて示すごとく、円柱状突起３６２を備えてお
り、この突起３６２は、補助ロータ３６０の図５７にて
図示左側面から軸方向に突出形成されている。ここで、
突起３６２は、主ロータ３５０が図５９にて図示時計方
向へ後述のごとく所定量回動したときに当該主ロータ３
５０の他側切り欠き端面３５２により当接される位置に
ある。なお、補助ロータ３６０は、主ロータ３５０に比
べて小さな外形形状を有し、樹脂等の比重の小さい材料
で形成されているため、主ロータ３５０よりも軽量であ
る。

【０１１７】両捻りコイルばね３７０、３８０は、ケー
シング３３０内にて回動軸３４０に同軸的に外方から嵌
装されており、捻りコイルばね３７０は、ケーシング３
３０の低壁と主ロータ３５０との間に挟持され、また、
捻りコイルばね３８０は、ケーシング３３０の低壁と補
助ロータ３６０との間に挟持されている。

【０１１８】ここで、捻りコイルばね３７０は、その一
端部３７１にて、ケーシング３３０の低壁外周部から内
方へ軸方向に沿い突出する突起３３３に装着されてお
り、この捻りコイルばね３７０の他端部３７２は、主ロ
ータ３５０の外周部からケーシング３３０の低壁側へ軸
方向に沿い突出する突起３５３に装着されている。この
装着は、捻りコイルばね３７０が図５９にて図示反時計
方向に付勢力を発揮するようになされている。

【０１１９】また、捻りコイルばね３８０は、その一端
部３８１にて、ケーシング３３０の低壁中央部から内方
へ軸方向に沿い突出する突起３３４に装着されており、
この捻りコイルばね３８０の他端部３８２は、補助ロー
タ３６０の外周部からケーシング３３０の低壁側へ軸方
向に沿い突出する突起３６３に装着されている。この装
着は、捻りコイルばね３８０が図５９にて図示反時計方
向に付勢力を発揮するようになされている。

【０１２０】また、接点機構３９０は、上記ベース３９
１と、各固定接点３９２乃至３９４と、各可動接点３９
５乃至３９７とにより構成されており、各固定接点３９
２乃至３９４は、共に、回動軸３４０の軸心を中心と
し、同心半円板状に、ベース３９１の左側面（主ロータ
３５０側面）に設けられている。ここで、これら各固定
接点３９２乃至３９４の半径は、固定接点３９２から固
定接点３９４にかけて順次大きくなっている。

【０１２１】各可動接点３９５乃至３９７は、各固定接
点３９２乃至３９４に対向し得るように、それぞれ、こ
れら各固定接点３９２乃至３９４と同一半径の円周上に
て、主ロータ３５０の右側面に設けられている。ここ
で、各固定接点３９２乃至３９４が、共に、図５７にて
回動軸３４０の軸心よりも図示上側に位置していると
き、可動接点３９５と固定接点３９２の図５８にて図示
左端部との円周方向間隔、可動接点３９６と固定接点３
９３の図５８にて図示左端部との円周方向間隔、及び可
動接点３９７と固定接点３９４の図５８にて図示左端部
との円周方向間隔が、順次大きくなるように、各可動接
点３９５乃至３９７は主ロータ３５０の右側面に設けら
れている。

【０１２２】可動接点３９５は、二股状接点部３９５ａ
を有している。これら各接点部３９５ａは、その基部に
て主ロータ３５０の右側面上に装着されており、各接点
部３９５ａはその基部から先端部にかけて固定接点３９
２側に向け延出している。これにより、可動接点３９５
は固定接点３９２と共に上記第１スイッチを構成する。

【０１２３】可動接点３９６は、二股状接点部３９６ａ
を有している。これら各接点部３９６ａは、その基部に
て主ロータ３５０の右側面上に装着されており、各接点
部３９６ａはその基部から先端部にかけて固定接点３９
３側に向け延出している。これにより、可動接点３９６
は固定接点３９３と共に上記第２スイッチを構成する。

【０１２４】また、可動接点３９７は、二股状接点部３
９７ａを有している。これら各接点部３９７ａは、その
基部にて主ロータ３５０の右側面上に装着されており、
各接点部３９７ａはその基部から先端部にかけて固定接
点３９４側に向け延出している。これにより、可動接点
３９７は固定接点３９４と共に上記第３スイッチを構成
する。

【０１２５】電気的回路部Ｃｂは、プリント基板３００
ａを備えており、このプリント基板３００ａには、接点
機構３９０の各固定接点３９２乃至３９４及び各可動接
点３９５乃至３９７が、ベース３９１及びプリント基板
３００ａを通して、このプリント基板の配線部に接続し
た各抵抗３９８ａ乃至３９８ｃに接続されている。ここ
で、各抵抗３９８ａ乃至３９８ｃは、上記第１実施形態
にて述べた各抵抗Ｒ１乃至Ｒ３に相当する。また、可動
接点３９５及び固定接点３９２が上記第１実施形態にて
述べた可動接点８５及び固定接点８２に相当し、可動接
点３９６及び固定接点３９３が上記第１実施形態にて述
べた可動接点８６の接点部８６ａ及び固定接点８３に相
当し、また、可動接点３９７及び固定接点３９４が上記
第１実施形態にて述べた可動接点８６の接点部８６ｂ及
び固定接点８４に相当する。これによって、上記第１実
施形態にて述べた図２０と同様の回路構成となる。

【０１２６】このように構成した本第７実施形態におい
て、当該自動車に減速度が生ずると、上記第１実施形態
と同様に、主ロータ３５０がウエイトとして回動軸３４
０を軸として図５９にて時計方向に回動する。このと
き、補助ロータ３６０は、主ロータ３５０よりも上述の
ごとく軽量であり、かつ、捻りコイルばね３８０により
反時計方向に大きな付勢力を受けている。このため、補
助ロータ３６０は回動しない。

【０１２７】主ロータ３５０がさらに同一方向に回動す
ると、可動接点３９５と固定接点３９２との円周方向の
間隔が狭まり、ついには可動接点３９５は固定接点３９
２に接触するに至る。さらに、主ロータ３５０が同一方
向に回動すると、主ロータ３５０がその他側切り欠き端
面３５２にて補助ロータ３６０の係止部３６２に当た
る。

【０１２８】さらに、主ロータ３５０が同一方向に回動
すると、主ロータ３５０は、両捻りコイルばね３７０、
３８０の双方から付勢力を反時計方向に向け受けること
になる。さらに、主ロータ３５０が同一方向に回動する
と、可動接点３９６が固定接点３９３に接触し、その
後、可動接点３９７が固定接点３９４に接触する。

【０１２９】このような動作過程において、主ロータ３
５０が捻りコイルばね３７０のみの付勢力を受けて回動
する範囲内では、衝撃検出装置は、第１衝撃レベルに基
づき作動する。また、主ロータ３５０が両捻りコイルば
ね３７０、３８０の双方の付勢力を受けて回動する範囲
内では、衝撃検出装置は、第２衝撃レベル及び第３衝撃
レベルに基づき作動する。なお、主ロータ３５０の回動
量及びこの主ロータ３５０が受ける付勢力と上記第１乃
至第３のスイッチの閉成点（第１乃至第３の衝撃レベル
に対応）との関係は図３３にて示す場合と同様である。

【０１３０】本実施形態では、各可動接点３９５乃至３
９７は、対応の固定接点３９２乃至３９４と接触後対応
の固定接点の表面に沿い摺動する。このとき、発生する
力は上記摺動による摩擦力のみであって主ロータ３５０
に対する付勢力は発生しない。従って、衝撃検出装置の
動作上のばらつきを低減しつつ、上記第１実施形態と実
質的に同様の作用効果を達成できる。

【０１３１】ここで、捻りコイルばね３７０の付勢力及
びばね定数に対し、捻りコイルばね３８０の付勢力及び
ばね定数を大きく増大させることで、第１乃至第３の衝
撃レベルを大きく変化させることができる。 （第８実施形態）図６０乃至図６３は本発明に係る電気
機械式衝撃検出装置の第８実施形態を示している。この
衝撃検出装置は、上記第１実施形態にて述べた衝撃検出
装置に代えて採用されている。当該衝撃検出装置は、外
側ハウジング４００及び内側ハウジング４１０を備えて
おり、ハウジング４００は、その低壁に装着したブラケッ
ト４０１により、当該自動車の車体の適所に装着されて
いる。

【０１３２】内側ハウジング４１０は、図６０及び図６
１にて示すごとく、外側ハウジング４００内に組み付け
られている。このハウジング４１０は、ハウジング部４
１０ａからコネクタ４１０ｂを一体に延出して構成され
ており、ハウジング部４１０ａは、ハウジング４００の
奥側に位置し、コネクタ４１０ｂは、ハウジング４００
の開口側に位置している。コネクタ４１０ｂは、その接
続部４１１にて、ハウジング４００の開口部４０２を介
し外部に対向している。なお、図６０にて符号４１２は
コネクタ４１０ｂの各ターミナルを示す。

【０１３３】また、当該衝撃検出装置は装置本体Ｄを備
えており、この装置本体Ｄは、図６０及び図６１にて示
すごとく、ハウジング４１０内に組み付けられている。
装置本体Ｄは、機械的応動部Ｄａと、電気的回路部Ｄｂ
とにより構成されている。機械的応動部Ｄａは、ハウジ
ング４１０ａ内底部側に組み付けられ、電気的回路部Ｄ
ｂは、ハウジング部４１０ａ内開口部側に組み付けられ
ている。

【０１３４】機械的応動部Ｄａは、円筒状ケーシング４
２０と、支持軸４３０と、ウエイト４４０と、両圧縮コ
イルばね４５０、４６０と、接点機構４７０とを備えて
いる。ケーシング４２０は、ハウジング部４１０ａ内底
部側に組み付けられている。支持軸４３０は、ケーシン
グ４２０の低壁とこのケーシング４２０の周壁４２１の
開口部４２１ａ内に嵌着した接点機構４７０のベース４
７１との間に同軸的に支持されている。

【０１３５】ウエイト４４０は、図６０乃至図６２から
分かるように、直方体形状のもので、このウエイト４４
０は、ケーシング４２０内底部側にて支持軸４３０に軸
方向に摺動可能に同軸的に支持されている。

【０１３６】圧縮コイルばね４５０は、ケーシング４２
０内にてベース４７１とウエイト４４０との間に支持軸
４３０に外方から同軸的に嵌装されており、この圧縮コ
イルばね４５０は、ウエイト４４０を図６０にて図示右
方に向け付勢しケーシング４２０の低壁４２２に着座さ
せている。

【０１３７】また、圧縮コイルばね４６０は、ケーシン
グ４２０内にてベース４７１と付勢板４６０ａとの間に
圧縮コイルばね４５０に外方から同軸的に嵌装されてお
り、この圧縮コイルばね４６０は、付勢板４６０ａを図
６０にて図示右方に向け付勢しケーシング４２０の両突
起４２３に着座させている。ここで、両突起４２３は、
ケーシング４２０の周壁４２１の内周面から軸心に向け
半径方向に沿い互いに対向して突出形成されている。但
し、ケーシング４２０の低壁４２２に着座しているウエ
イト４４０の図６０にて図示左端面４４１と両突起４２
３に着座している付勢板４６０ａの図６０にて図示右側
面との間の間隔は、所定間隔に設定されている。

【０１３８】また、接点機構４７０は、各両固定接点４
７２、４７３と、各両可動接点４７４、４７５とにより
構成されている。両固定接点４７２は、図６１乃至図６
３にて示すごとく、ケーシング４２０の周壁４２１の一
側突出壁部４２１ｂに相互に間隔をおいてその内周面側
から軸方向に沿い長手状に埋め込まれており、これら両
固定接点４７２はケーシング４２０内に露呈している。
また、両固定接点４７３は、図６１乃至図６３にて示す
ごとく、ケーシング４２０の周壁４２１の他側突出壁部
４２１ｃに相互に間隔をおいてその内周面側から軸方向
に沿い長手状に埋め込まれており、これら両固定接点４
７３はケーシング４２０内に露呈している。

【０１３９】但し、両突出壁部４２１ｂ、４２１ｃは、
ケーシング４２０の周壁４２１の内周面から互いに対向
して軸心に向け突出し、かつ周壁４２１の内周面の軸方
向に沿うように形成されている。これら両突出壁部４２
１ｂ、４２１ｃは、ケーシング４２０の周壁４２１の開
口端から低壁４２２に向け形成されており、突出壁部４
２１ｃの軸方向長さは、突出壁部４２１ｂの軸方向長さ
よりも所定長さだけ短くしてある。これにあわせて、両
固定接点４７２の軸方向長さが両固定接点４７３の軸方
向長さよりも短くなっている（図６１参照）。

【０１４０】両可動接点４７４は、ウエイト４４０の両
固定接点４７２側端面４４２に装着されている。両可動
接点４７４は、両固定接点４７２と接触可能に端面４４
２から外方に向け延出している。ウエイト４４０が低壁
４２２に着座しているとき、これら両可動接点４７４
は、その先端部にて、突出壁部４２１ｂの図６１にて図
示右側に位置し、両固定接点４７２と非接触状態に維持
される。

【０１４１】両可動接点４７５は、ウエイト４４０の両
固定接点４７３側端面４４３に装着されている。両可動
接点４７５は、ウエイト４４０を介し両可動接点４７４
に対向して位置し、両固定接点４７３と接触可能に端面
４４３から外方に向け延出している。ウエイト４４０が
低壁４２２に着座しているとき、これら両可動接点４７
５は、その先端部にて、突出壁部４２１ｃの図６１にて
図示右側に位置し、両固定接点４７３と非接触状態に維
持される。

【０１４２】電気的回路部Ｄｂは、プリント基板４８０
を備えており、このプリント基板４８０には、接点機構
４７０の各固定接点４７２、４７３及び各可動接点４７
４、４７５がプリント基板４８０を通して、このプリン
ト基板の配線部に接続した各抵抗４９０ａ、４９０ｂに
接続されている。ここで、抵抗２９０ａは、両固定接点
４７２及び両可動接点４７４と対をなし、抵抗２９０ｂ
は、両固定接点４７３及び両可動接点４７５と対をな
す。

【０１４３】このように構成した本第８実施形態におい
て、当該自動車に減速度が生ずると、ウエイト４４０
が、支持軸４３０に沿い圧縮コイルばね４５０の付勢力
に抗して摺動し始める。さらに、ウエイト４４０が同一
方向に摺動すると、両可動接点４７４と両固定接点４７
２との間隔が狭まり、両可動接点４７４は、ついには両
固定接点４７２と接触するに至る。

【０１４４】さらに、ウエイト４４０が同一方向に摺動
すると、このウエイト４４０は、その左端面４４１に
て、付勢板４６０ａに当接する。さらに、ウエイト４４
０が同一方向に摺動すると、このウエイト４４０には、
両圧縮コイルばね４５０、４６０の双方の付勢力が加わ
ることになる。

【０１４５】その後、さらに、ウエイト４４０が両圧縮
コイルばね４５０、４６０の付勢力に抗して同一方向に
摺動すると、両可動接点４７５と両固定接点４７３との
間隔が狭まり、両可動接点４７５が両固定接点４７３に
接触するに至る。

【０１４６】このような動作過程において、ウエイト４
４０が圧縮コイルばね４５０の付勢力のみを受けて摺動
する範囲では、衝撃検出装置が上記第１衝撃レベルに基
づく作動を行う。また、ウエイト４４０が両圧縮コイル
ばね４５０、４６０の付勢力を受けて摺動する範囲で
は、衝撃検出装置が上記第２衝撃レベルに基づく作動を
行う。

【０１４７】ここで、圧縮コイルばね４５０の付勢力及
びばね定数に対し、圧縮コイルばね４６０の付勢力及び
ばね定数を大きく増大することで、上記第１及び第２の
衝撃レベルを大きく変更することが可能である。なお、
ウエイト４４０の摺動量及びこのウエイト４４０が受け
る付勢力と上記第１及び弟２のスイッチの閉成位置との
関係は上記第１実施形態と同様である。

【０１４８】なお、本発明の実施にあたり、自動車に限
ることなく、バス車両やトラック等の各種車両に採用さ
れる電気機械式衝撃検出装置に本発明を適用してもよ
い。

【０１４９】また、本発明の実施にあたり、エアバッグ
装置に限ることなく、自動車のシートベルトのためのプ
リテンショナ等の乗員保護装置用電気機械式衝撃検出装
置に本発明を適用してもよい。

【０１５０】また、本発明の実施にあたり、上記各実施
形態にて述べたように接点機構の可動接点に主ロータ等
のロータに対する付勢力をもたせるようにするのではな
く、当該付勢力を与えるばねを別途採用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電気機械式衝撃検出装置の第１実
施形態を図３にて図示１−１矢視からみた図である。

【図２】図１にて２−２矢視からみた図である。

【図３】図１にて３−３矢視からみた図である。

【図４】上記第１実施形態におけるケーシング３０の平
面図である。

【図５】図４にて５−５線に沿う断面図である。

【図６】図４にて６−６線に沿う断面図である。

【図７】図６にて７−７線に沿う断面図である。

【図８】図６にて８−８線に沿う断面図である。

【図９】上記ケーシングの底面図である。

【図１０】上記第１実施形態における主ロータの正面図
である。

【図１１】上記主ロータの右側面図である。

【図１２】上記主ロータの左側面図である。

【図１３】上記第１実施形態における補助ロータの正面
図である。

【図１４】上記補助ロータの右側面図である。

【図１５】上記補助ロータの左側面図である。

【図１６】上記第１実施形態における接点機構の正面図
である。

【図１７】上記接点機構の右側面図である。

【図１８】上記接点機構の左側面図である。

【図１９】上記接点機構の平面図である。

【図２０】上記第１実施形態における各可動接点及び固
定接点（第１乃至第３のスイッチ）及び各抵抗の接続回
路図である。

【図２１】図２０の回路構成における合成抵抗値と第１
乃至第３のスイッチの閉成との関係を示す図である。

【図２２】上記第１実施形態における衝撃検出装置の初
期状態を示す図である。

【図２３】上記第１実施形態における衝撃検出装置の初
期状態を示す図である。

【図２４】ウエイトがその回動により補助ロータに当接
する状態を示す図である。

【図２５】ウエイトがその回動により補助ロータに当接
する状態を示す図である。

【図２６】カム５２の回動により可動接点８５がカム面
５２ｂとの接触に移行する状態を示す図である。

【図２７】カム５２の回動により可動接点８５がカム面
５２ｂとの接触したときのカム５３の状態を示す図であ
る。

【図２８】可動接点部８６ａの固定接点８３との接触を
示す図である。

【図２９】可動接点部８６ｂの固定接点８４との接触を
示す図である。

【図３０】可動接点８６ｂのカム面５４ａとの接触に移
行する状態を示す図である。

【図３１】可動接点８６ｂのカム面５４ａとの接触に移
行するときのカム５２、可動接点８５の状態を示す図で
ある。

【図３２】可動接点８６ｂのカム面５４ａとの接触に移
行した状態を示す図である。

【図３３】上記第１実施形態における主ロータが受ける
付勢力と主ロータの回動量との関係を第１乃至第３のス
イッチの閉成（第１乃至第３の衝撃レベル）をパラメー
タとして示すグラフである。

【図３４】図２０の回路構成の利点を説明するための従
来の回路構成図である。

【図３５】図３４の回路構成の不具合を説明するための
検出レベルの時間的変化を示すグラフである。

【図３６】図２０の回路構成の利点を説明するための検
出レベルの時間的変化を示すグラフである。

【図３７】本発明の衝撃検出装置の利点を従来の衝撃検
出装置との比較で説明するためのグラフである。

【図３８】本発明の第２実施形態を示す図４０にて３８
−３８矢視からみた図である。

【図３９】図３８にて３９−３９矢視からみた図であ
る。

【図４０】図３８にて４０−４０矢視からみた図であ
る。

【図４１】本発明の第３実施形態を示す図４３にて４１
−４１矢視からみた図である。

【図４２】図４１にて４２−４２矢視からみた図であ
る。

【図４３】図４１にて４３−４３矢視からみた図であ
る。

【図４４】図４２にて４４−４４矢視からみた図であ
る。

【図４５】本発明の第４実施形態を示す図４７にて４５
−４５矢視からみた図である。

【図４６】図４５にて４６−４６矢視からみた図であ
る。

【図４７】図４５にて４７−４７矢視からみた図であ
る。

【図４８】図４６にて４８−４８矢視からみた図であ
る。

【図４９】本発明の第５実施形態を示す図５１にて４９
−４９矢視からみた図である。

【図５０】図４９にて５０−５０矢視からみた図であ
る。

【図５１】図４９にて５１−５１矢視からみた図であ
る。

【図５２】図５０にて５２−５２矢視からみた図であ
る。

【図５３】本発明の第６実施形態を示す図５５にて５３
−５３矢視からみた図である。

【図５４】図５３にて５４−５４矢視からみた図であ
る。

【図５５】図５３にて５５−５５矢視からみた図であ
る。

【図５６】図５４にて５６−５６矢視からみた図であ
る。

【図５７】本発明の第７実施形態を示す縦断面図であ
る。

【図５８】図５７にて５８−５８矢視からみた図であ
る。

【図５９】図５７にて５９−５９矢視からみた図であ
る。

【図６０】本発明の第８実施形態を示す縦断面図であ
る。

【図６１】図６０にて６１−６１矢視からみた図であ
る。

【図６２】図６０にて６２−６２矢視からみた図であ
る。

【図６３】図６０にて６３−６３矢視からみた図であ
る。

【符号の説明】

５０、３５０…主ロータ、５１、１４１、２１１、４４０…
ウエイト、５２、５３…カム、 ５４、５５…カム部、６０、３６０…補助ロータ、 ７０、３７０、３８０…捻りコイルばね、 ８０、１５０、２２０、３９０、４７０…接点機構、 ８２乃至８４、１５２乃至１５４、２２２乃至２２４、３
９２乃至３９４、４７２、４７３…固定接点、 ８５、８６、１５５乃至１５７、２２５乃至２２７、３９５
乃至３９７、４７４、４７５…可動接点、 １４０、２１０…ロータ、１４２乃至１４４…接点カム、 １４５、１４６…付勢カム、１６０…板ばね機構、 １６１、１６２、２３１、２３２…付勢板ばね、 １９０ａ乃至１９０ｃ、３９８ａ乃至３９８ｃ、Ｒ１、Ｒ
２、Ｒ３…抵抗、４５０、４６０…圧縮コイルばね。

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に生ずる衝撃に応じ付勢手段（７
   ０、８５、８６、１５５乃至１５７、１６０乃至１６２、
   ２２５乃至２２７、２３０乃至２３２、３７０、３８０、４
   ５０、４６０）の付勢に抗して変位する変位体（５０、６
   ０、１４０、２１０、３５０、４４０）と、 前記衝撃の少なくとも第１及び第２の各衝撃レベルに対
   応する前記変位体の変位量にて順次閉成する各スイッチ
   （８２乃至８４、８５、８６、１５２乃至１５４、１５５
   乃至１５７、２２２乃至２２４、２２５乃至２２７、２３
   １、２３２、３９２乃至３９４、３９５乃至３９７、４７
   ２、４７３、４７４、４７５）とを備えて、 これら各スイッチの各閉成でもって前記少なくとも第１
   及び第２の各衝撃レベルを検出するようにした車両用電
   気機械式衝撃検出装置。
2. 【請求項２】 車両の適所に回動中心にて回動可能に支
   持されて前記回動中心から偏心する重量中心を有し車両
   に生ずる衝撃に応じ付勢手段（７０、８５、８６、１５
   ５乃至１５７、１６０乃至１６２、２２５乃至２２７、２
   ３０乃至２３２、３７０、８３０）の付勢に抗して前記
   回動中心を基準に回動する回動体（５０、６０、１４０、
   ２１０、３５０）と、 前記衝撃の少なくとも第１及び第２の各衝撃レベルに対
   応する前記回動体の回動量にて順次閉成する各スイッチ
   （８２乃至８４、８５、８６、１５２乃至１５４、１５５
   乃至１５７、２２２乃至２２４、２２５乃至２２７、２３
   １、２３２、３９２乃至３９４、３９５乃至３９７）と
   を備えて、 これら各スイッチの各閉成でもって前記少なくとも第１
   及び第２の各衝撃レベルを検出するようにした車両用電
   気機械式衝撃検出装置。
3. 【請求項３】 車両の適所に軸方向に変位可能に支持さ
   れて車両に生ずる衝撃に応じ付勢手段（４５０、４６
   ０）の付勢に抗して前記軸方向に変位する変位体（４４
   ０）と、 前記衝撃の少なくとも第１及び第２の各衝撃レベルに対
   応する前記変位体の軸方向変位量にて順次閉成する各ス
   イッチ（４７２、４７３、４７４、４７５）とを備えて、 これら各スイッチの各閉成でもって前記少なくとも第１
   及び第２の各衝撃レベルを検出するようにした車両用電
   気機械式衝撃検出装置。
4. 【請求項４】 前記付勢手段は、前記回動体を初期回動
   位置に向け付勢する第１ばね（８５、１６１、２３１、
   ３７０）と、前記回動体が前記第１ばねの付勢に抗して
   所定回動した後に当該回動体をその回動に抗して同時に
   或いは順次付勢する少なくとも一つ以上の第２ばね（７
   ０、８６、１５５乃至１５７、１６２、２２５乃至２２７、
   ２３２、３８０）とを備えることを特徴とする請求項２
   に記載の車両用電気機械式衝撃検出装置。
5. 【請求項５】 前記付勢手段は、前記変位体を初期軸方
   向変位位置に向け付勢する第１ばね（４５０）と、前記
   変位体が前記第１ばねの付勢に抗して軸方向へ所定変位
   した後に当該変位体をその変位に抗して同時に或いは順
   次付勢する少なくとも一つ以上の第２ばね（４６０）と
   を備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用電気
   機械式衝撃検出装置。
6. 【請求項６】 前記回動体に前記回動中心と同軸的に設
   けられて前記衝撃に伴い前記回動体と一体的に回動する
   カム（５２乃至５５、１４２乃至１４４、２１２乃至２
   １４）を備えて、 前記各スイッチが、固定接点（８２乃至８４、１５２乃
   至１５４、２２２乃至２２４）と、前記カムの回動に応
   じてそのカム面との接触により押されて湾曲し前記固定
   接点に接触して閉成する板ばね状可動接点（８５、８６、
   １５５乃至１５７、２２５乃至２２７）とを備えてお
   り、 前記可動接点が前記カム面のうち前記スイッチの閉成後
   前記カムの回動に伴い接触するカム面部分は、前記可動
   接点の湾曲量を増大させないような形状となっているこ
   とを特徴とする請求項２又は４に記載の車両用電気機械
   式衝撃検出装置。
7. 【請求項７】 前記第１及び第２のばねうち少なくとも
   一方は、前記板ばね状可動接点と兼用されていることを
   特徴とする請求項６に記載の車両用電気機械式衝撃検出
   装置。
8. 【請求項８】 前記付勢手段は、各基部から前記カムに
   向けて延出するとともに前記カムにより押される方向に
   沿いならんで位置する各付勢板ばね（２３０乃至２３
   ２）であって、当該各付勢板ばねの基部の間隔は零とな
   っていることを特徴とする請求項６に記載の車両用電気
   機械式衝撃検出装置。
9. 【請求項９】 前記回動体の回動中心と同軸的に位置す
   る補助ロータ（６０）を備えており、 前記第２ばねは複数であって、これら第２ばねの一つは
   前記回動体の回動中心と同軸的に位置する捻りコイルば
   ねであって、この捻りコイルばねは、その一端にて静止
   部材に固定され、その他端にて前記補助ロータの一部に
   固定されて、当該補助ロータを介し前記回動体をその回
   動に抗して付勢することを特徴とする請求項４に記載の
   車両用電気機械式衝撃検出装置。
10. 【請求項１０】 前記回動体に前記回動中心と同軸的に
    設けられて前記衝撃に伴い前記回動体と一体的に回動す
    るカム（５３乃至５５、１４２乃至１４４、２１２乃至
    ２１４）を備えて、 前記各スイッチが、固定接点（８３、８４、１５２乃至
    １５４、２２２乃至２２４）と、前記カムの回動に応じ
    てそのカム面との接触により押されて湾曲し前記固定接
    点に接触して閉成する板ばね状可動接点（８６、１５５
    乃至１５７、２２５乃至２２７）とを備えており、 前記各スイッチにおいてその固定接点と可動接点との間
    の接触に要する間隔は同一であり、 前記カム面のうち前記各板ばね状可動接点と接触する各
    カム面部分は、前記カムの回動方向に沿いずれて位置す
    るように形成されていることを特徴とする請求項２又は
    ４に記載の車両用電気機械式衝撃検出装置。
11. 【請求項１１】 前記各スイッチの閉成に基づき前記少
    なくとも第１及び第２の衝撃レベルにあわせて階段状に
    変化する値にてそれぞれ検出信号を発生する検出信号発
    生手段を備えることを特徴とする請求項１乃至１０のい
    ずれか一つに記載の車両用電気機械式衝撃検出装置。
12. 【請求項１２】 前記第２衝撃レベルが前記第１衝撃レ
    ベルよりも大きく設定されており、 前記検出信号発生手段は、互いに直列接続した第１及び
    第２の電気的負荷素子（Ｒ１乃至Ｒ３、１９０ａ乃至１
    ９０ｃ、３９８ａ乃至３９８ｃ）を備えて、前記各スイ
    ッチのうち前記第１衝撃レベルに基づき閉成するスイッ
    チと前記第１電気的負荷素子とにより閉回路を形成し、
    前記各スイッチのうち前記第２衝撃レベルに基づき閉成
    するスイッチと前記第１及び第２の電気的負荷素子とに
    より閉回路を形成ように電気回路を構成してなることを
    特徴とする請求項１１に記載の車両用電気機械式衝撃検
    出装置。