JP3191724B2 - チャタリング防止接点構造を用いた衝突検知装置 - Google Patents
チャタリング防止接点構造を用いた衝突検知装置Info
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- H01H35/14—Switches operated by change of acceleration, e.g. by shock or vibration, inertia switch
Landscapes
- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
- Switches Operated By Changes In Physical Conditions (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、板バネで構成され
た接点のチャタリング防止構造に関する。特に、慣性の
法則を利用して機械的に作動する、エアバッグ等の乗員
保護装置を作動させる衝突検知装置のチャタリング防止
に関する。
た接点のチャタリング防止構造に関する。特に、慣性の
法則を利用して機械的に作動する、エアバッグ等の乗員
保護装置を作動させる衝突検知装置のチャタリング防止
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エアバッグ装置等の乗員保護装置
を作動させる機械式の衝突検知装置としては、例えば図
４に示される構造のものが知られている（特開平８−２
６４０８８号公報）。この衝突検知装置２０では、ウェ
イト１４は、軸１５により偏心位置にて回動可能に支持
されており、ウェイト１４上には第一カム１１ａ、第二
カム１１ｂが形成されたロータ１１が固設されている。
第一カム１１ａには板バネ１２の先端部が接触してｂ方
向に付勢し、第二カム１１ｂには板バネ１３の先端部が
接触してｂ方向に付勢している。この板バネ１２、１３
によるｂ方向への付勢により、走行中に生じる低レベル
の減速度によってウェイト１４が回動しないようにして
いる。衝突が発生すると、ウェイト１４は付勢力に抗し
てａ方向に回動し、このウェイト１４の回動に伴ってロ
ータ１１が回動する。そして、ロータ１１の回動により
板バネ１２、１３が変位し、接点１２ａ、１３ａ間の間
隔が狭まって接触し、この接点１２ａ、１３ａ間の接触
状態を電気信号として検出することにより、衝突が検知
される。
を作動させる機械式の衝突検知装置としては、例えば図
４に示される構造のものが知られている（特開平８−２
６４０８８号公報）。この衝突検知装置２０では、ウェ
イト１４は、軸１５により偏心位置にて回動可能に支持
されており、ウェイト１４上には第一カム１１ａ、第二
カム１１ｂが形成されたロータ１１が固設されている。
第一カム１１ａには板バネ１２の先端部が接触してｂ方
向に付勢し、第二カム１１ｂには板バネ１３の先端部が
接触してｂ方向に付勢している。この板バネ１２、１３
によるｂ方向への付勢により、走行中に生じる低レベル
の減速度によってウェイト１４が回動しないようにして
いる。衝突が発生すると、ウェイト１４は付勢力に抗し
てａ方向に回動し、このウェイト１４の回動に伴ってロ
ータ１１が回動する。そして、ロータ１１の回動により
板バネ１２、１３が変位し、接点１２ａ、１３ａ間の間
隔が狭まって接触し、この接点１２ａ、１３ａ間の接触
状態を電気信号として検出することにより、衝突が検知
される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、通常、
機械式の衝突検知装置は、車両の左右のフロントフェン
ダ内に設けられるので、衝突時に作用する減速度のレベ
ルが大きく、受け側の板バネ１３が板バネ１２との接触
時に振動し、検出信号にチャタリングを生じ、安定した
検出信号が得られないという問題がある。チャタリング
を防止するには、図４の装置では、接点１２ａ、１３ａ
間がオン状態を保持するために必要な最小荷重（接点荷
重）を増加させればよい。そのためには、板バネ１２の
板厚を厚くする、又は板バネ１２の初期たわみ量を大き
くするなどの方法が考えられる。板バネ１２の板厚を厚
くすると、復元可能なたわみの変化量が小さくなるの
で、チャタリングの抑制に限界がある。又、板バネ１２
の初期たわみ量についても、弾性範囲内で初期たわみ量
を設ける必要があるために、チャタリングの抑制には限
界がある。
機械式の衝突検知装置は、車両の左右のフロントフェン
ダ内に設けられるので、衝突時に作用する減速度のレベ
ルが大きく、受け側の板バネ１３が板バネ１２との接触
時に振動し、検出信号にチャタリングを生じ、安定した
検出信号が得られないという問題がある。チャタリング
を防止するには、図４の装置では、接点１２ａ、１３ａ
間がオン状態を保持するために必要な最小荷重（接点荷
重）を増加させればよい。そのためには、板バネ１２の
板厚を厚くする、又は板バネ１２の初期たわみ量を大き
くするなどの方法が考えられる。板バネ１２の板厚を厚
くすると、復元可能なたわみの変化量が小さくなるの
で、チャタリングの抑制に限界がある。又、板バネ１２
の初期たわみ量についても、弾性範囲内で初期たわみ量
を設ける必要があるために、チャタリングの抑制には限
界がある。
【０００４】従って、本発明の目的は、上記課題に鑑
み、板バネの弾性範囲内で接点荷重を増加させ、チャタ
リングを防止し、安定した検出信号を得ることのできる
接点構造及びその構造を用いた衝突検知装置を実現する
ことである。
み、板バネの弾性範囲内で接点荷重を増加させ、チャタ
リングを防止し、安定した検出信号を得ることのできる
接点構造及びその構造を用いた衝突検知装置を実現する
ことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に記載の手段によれば、駆動部材が衝突
時の減速度に応じて変位することにより、状態変化する
接点構造を用いた衝突検知装置において、接点を有し、
立設された１枚の第１の板バネの先端部が駆動部材に接
触し、その衝突時の変位方向に対して逆方向に駆動部材
を付勢している。第２の板バネは、複数個の板バネが摺
動可能に重ねられて構成された板バネであって、接点を
有し、根本部が所定の間隔を隔てて配設され、且つ前記
第１の板バネに最も近い板バネ以外の板バネの各々の先
端部が、より前記第１の板バネに近い板バネを前記変位
方向に対して逆方向に付勢して構成され、第１の板バネ
に対して変位方向側に所定間隔で立設されている。衝突
時に第１の板バネの付勢力に抗して所定方向に駆動部材
が変位すると、第１の板バネがその変位方向に変位し、
第１の板バネの接点と第２の板バネの接点とが接触し、
その接触状態が電気信号として出力される。この場合に
おいて、第２の板バネが複数個で構成されているので、
それぞれの板厚を厚くすることなく、第２の板バネの第
１の板バネ方向へ作用する弾性力である接点荷重を増加
させることができ、第２の板バネの弾性範囲内でチャタ
リングを防止でき、安定した電気信号が得られ、衝突検
知信号のチャタリングを防止できる。
めに、請求項１に記載の手段によれば、駆動部材が衝突
時の減速度に応じて変位することにより、状態変化する
接点構造を用いた衝突検知装置において、接点を有し、
立設された１枚の第１の板バネの先端部が駆動部材に接
触し、その衝突時の変位方向に対して逆方向に駆動部材
を付勢している。第２の板バネは、複数個の板バネが摺
動可能に重ねられて構成された板バネであって、接点を
有し、根本部が所定の間隔を隔てて配設され、且つ前記
第１の板バネに最も近い板バネ以外の板バネの各々の先
端部が、より前記第１の板バネに近い板バネを前記変位
方向に対して逆方向に付勢して構成され、第１の板バネ
に対して変位方向側に所定間隔で立設されている。衝突
時に第１の板バネの付勢力に抗して所定方向に駆動部材
が変位すると、第１の板バネがその変位方向に変位し、
第１の板バネの接点と第２の板バネの接点とが接触し、
その接触状態が電気信号として出力される。この場合に
おいて、第２の板バネが複数個で構成されているので、
それぞれの板厚を厚くすることなく、第２の板バネの第
１の板バネ方向へ作用する弾性力である接点荷重を増加
させることができ、第２の板バネの弾性範囲内でチャタ
リングを防止でき、安定した電気信号が得られ、衝突検
知信号のチャタリングを防止できる。
【０００６】ところで、第２の板バネを構成する複数個
の板バネが互いに全体で接触していると、第１の板バネ
の接点との接触時に付勢力が分散し、接点荷重が効果的
に増加せず、チャタリング抑制効果が低減するが、本願
発明では接点荷重を効果的に増加できるので、チャタリ
ング抑制効果を向上できる。又、第２の板バネが第１の
板バネと接触した後に第１の板バネの変位方向に変位す
る際に、第２の板バネを構成する複数個の板バネの先端
部が摺動し、その摺動による摩擦力によって衝突検知装
置のチャタリング抑制効果をより向上できる。
の板バネが互いに全体で接触していると、第１の板バネ
の接点との接触時に付勢力が分散し、接点荷重が効果的
に増加せず、チャタリング抑制効果が低減するが、本願
発明では接点荷重を効果的に増加できるので、チャタリ
ング抑制効果を向上できる。又、第２の板バネが第１の
板バネと接触した後に第１の板バネの変位方向に変位す
る際に、第２の板バネを構成する複数個の板バネの先端
部が摺動し、その摺動による摩擦力によって衝突検知装
置のチャタリング抑制効果をより向上できる。
【０００７】請求項３に記載の手段によれば、第２の板
バネを構成する複数個の板バネをそれぞれ異なる長さと
することで、各板バネの固有振動数が異なるので、この
接点構造を用いて衝突を検知することにより、衝突検知
信号の共振によるチャタリングを防止できる。
バネを構成する複数個の板バネをそれぞれ異なる長さと
することで、各板バネの固有振動数が異なるので、この
接点構造を用いて衝突を検知することにより、衝突検知
信号の共振によるチャタリングを防止できる。
【０００８】請求項４に記載の手段によれば、第１の板
バネに近い位置に設けられた順に第２の板バネを構成す
る複数個の板バネの長さが長いことにより、第１の板バ
ネに最も近い位置の第２の板バネの先端部を所定位置で
支持することで、第１の板バネと第２の板バネとの接点
間隔を容易に設定できる。即ち、この接点構造を用いる
ことにより接点間隔の設定を容易に行える衝突検知装置
を実現できる。
バネに近い位置に設けられた順に第２の板バネを構成す
る複数個の板バネの長さが長いことにより、第１の板バ
ネに最も近い位置の第２の板バネの先端部を所定位置で
支持することで、第１の板バネと第２の板バネとの接点
間隔を容易に設定できる。即ち、この接点構造を用いる
ことにより接点間隔の設定を容易に行える衝突検知装置
を実現できる。
【０００９】請求項５に記載の手段によれば、第２の板
バネを構成する複数個の板バネの接触部が接点近傍に設
けられることにより、接点における第２の板バネの総合
した弾性力、即ち接点荷重を効果的に増加させることが
でき、チャタリング抑制効果をより高めることができ
る。即ち、この接点構造を用いて衝突を検知することに
よりチャタリング抑制効果のより高い衝突検知装置を実
現できる。
バネを構成する複数個の板バネの接触部が接点近傍に設
けられることにより、接点における第２の板バネの総合
した弾性力、即ち接点荷重を効果的に増加させることが
でき、チャタリング抑制効果をより高めることができ
る。即ち、この接点構造を用いて衝突を検知することに
よりチャタリング抑制効果のより高い衝突検知装置を実
現できる。
【００１０】請求項２に記載の手段によれば、支持部材
により第２の板バネの先端部が支持され、支持部材は第
２の板バネにより変位方向に対して逆方向に付勢され
る。これにより第２の板バネは支持部材を付勢している
ので、振動等により第２の板バネが変位することがない
ので、接点間の間隔を十分に保持でき、誤検出を防止で
きる。即ち、この構造を用いて衝突を検知することによ
り、走行中の振動、揺れ、急ブレーキなどにより低レベ
ルの減速度が作用しても、接点間の間隔を十分に保持で
きるので、誤検出を防止できる。
により第２の板バネの先端部が支持され、支持部材は第
２の板バネにより変位方向に対して逆方向に付勢され
る。これにより第２の板バネは支持部材を付勢している
ので、振動等により第２の板バネが変位することがない
ので、接点間の間隔を十分に保持でき、誤検出を防止で
きる。即ち、この構造を用いて衝突を検知することによ
り、走行中の振動、揺れ、急ブレーキなどにより低レベ
ルの減速度が作用しても、接点間の間隔を十分に保持で
きるので、誤検出を防止できる。
【００１１】請求項６に記載の手段によれば、駆動部材
は、軸と、重量重心と回転中心とが偏心し、衝突時に慣
性の法則により機械的に軸の回りに回動するウェイト
と、そのウェイト上に固設され、ウェイトと軸を同じく
し、衝突時にウェイトと一体的に回動する、カムの形成
されたロータとから構成される。そして、第１の板バネ
の先端部がロータのカムに接触し、ロータの衝突時の回
動方向に対して逆方向にロータが付勢される。これによ
り、衝突時に付勢力に抗したロータのカムの作用により
第１の板バネが回動方向に変位し、第１の板バネの接点
と第２の板バネの接点との間隔が狭まって接触し、その
接触状態を電気信号として出力できる。更に請求項７に
記載の手段によれば、チャタリングを防止した、慣性の
法則を利用して機械的に作動する、エアバッグ等の乗員
保護装置を作動させる衝突検知装置とすることができ
る。
は、軸と、重量重心と回転中心とが偏心し、衝突時に慣
性の法則により機械的に軸の回りに回動するウェイト
と、そのウェイト上に固設され、ウェイトと軸を同じく
し、衝突時にウェイトと一体的に回動する、カムの形成
されたロータとから構成される。そして、第１の板バネ
の先端部がロータのカムに接触し、ロータの衝突時の回
動方向に対して逆方向にロータが付勢される。これによ
り、衝突時に付勢力に抗したロータのカムの作用により
第１の板バネが回動方向に変位し、第１の板バネの接点
と第２の板バネの接点との間隔が狭まって接触し、その
接触状態を電気信号として出力できる。更に請求項７に
記載の手段によれば、チャタリングを防止した、慣性の
法則を利用して機械的に作動する、エアバッグ等の乗員
保護装置を作動させる衝突検知装置とすることができ
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体的な実施例に
基づいて説明する。 （第１実施例）図１は、本発明の具体的な第１実施例に
係わる衝突検知装置１００の構成を示した模式図であ
る。金属から成る押し側板バネ（第１の板バネ）１及び
受け側板バネ（第２の板バネ）２は、所定間隔で樹脂材
から成るベース８に立設されている。受け側板バネ２
は、板厚が略等しい３枚の板バネ２１、２２及び２３か
ら成り、それぞれの根本部２１ｃ、２２ｃ及び２３ｃの
間に樹脂又は金属から成るスペーサ３が配置され、根本
部２１ｃ、２２ｃ及び２３ｃの各間が所定間隔に設けら
れている。この板バネ２１、２２及び２３はそれぞれ長
さが異なり、押し側板バネ１側に位置するほど長くなっ
ている。板バネ２３の先端部２３ａは板バネ２２に当接
し、板バネ２２に対してＢ方向に弾性付勢している。板
バネ２２の先端部２２ａは板バネ２１に当接し、板バネ
２１に対してＢ方向に弾性付勢している。ここで、先端
部２２ａ、２３ａは後述する接点２１ｂの近傍で接触し
ている。板バネ２１の先端部２１ａは支持部材６に当接
し、支持部材６に対してＢ方向に弾性付勢している。こ
れにより、受け側板バネ２が支持部材６に対してＢ方向
に弾性付勢している。
基づいて説明する。 （第１実施例）図１は、本発明の具体的な第１実施例に
係わる衝突検知装置１００の構成を示した模式図であ
る。金属から成る押し側板バネ（第１の板バネ）１及び
受け側板バネ（第２の板バネ）２は、所定間隔で樹脂材
から成るベース８に立設されている。受け側板バネ２
は、板厚が略等しい３枚の板バネ２１、２２及び２３か
ら成り、それぞれの根本部２１ｃ、２２ｃ及び２３ｃの
間に樹脂又は金属から成るスペーサ３が配置され、根本
部２１ｃ、２２ｃ及び２３ｃの各間が所定間隔に設けら
れている。この板バネ２１、２２及び２３はそれぞれ長
さが異なり、押し側板バネ１側に位置するほど長くなっ
ている。板バネ２３の先端部２３ａは板バネ２２に当接
し、板バネ２２に対してＢ方向に弾性付勢している。板
バネ２２の先端部２２ａは板バネ２１に当接し、板バネ
２１に対してＢ方向に弾性付勢している。ここで、先端
部２２ａ、２３ａは後述する接点２１ｂの近傍で接触し
ている。板バネ２１の先端部２１ａは支持部材６に当接
し、支持部材６に対してＢ方向に弾性付勢している。こ
れにより、受け側板バネ２が支持部材６に対してＢ方向
に弾性付勢している。
【００１３】押し側板バネ１には平板状の接点部１ｂが
設けられ、この接点部１ｂに対向して受け側板バネ２の
板バネ２１には凸状の接点部２１ｂが設けられ、接点１
ｂと接点２１ｂとの間が所定間隔に保持されている。
又、押し側板バネ１には、受け側板バネ２と反対側より
駆動部（駆動部材）５が当接し、駆動部５に対して押し
側板バネ１はＢ方向に弾性付勢している。押し側板バネ
１が駆動部５に対してＢ方向に付勢し、受け側板バネ２
が支持部材６に対してＢ方向に付勢することで、車両走
行中の揺れ、振動、急ブレーキなどにより低レベルな減
速度が作用しても、押し側板バネ１及び受け側板バネ２
の変位、振動を防止できるので、衝突以外の減速度によ
って、接点１ｂ、２１ｂ間が接触することはない。駆動
部５は、作用する減速度に応じて、押し側板バネ１の付
勢力に抗してＡ方向に変位する。駆動部５としては、例
えば、後述する偏心ウェイトを用いるものや、マグネッ
トに引きつけられたボール状のマスを衝突時に移動させ
るボールシリンダ方式などがあり、機械的に作動するも
のであれば、いずれの方式でもよい。
設けられ、この接点部１ｂに対向して受け側板バネ２の
板バネ２１には凸状の接点部２１ｂが設けられ、接点１
ｂと接点２１ｂとの間が所定間隔に保持されている。
又、押し側板バネ１には、受け側板バネ２と反対側より
駆動部（駆動部材）５が当接し、駆動部５に対して押し
側板バネ１はＢ方向に弾性付勢している。押し側板バネ
１が駆動部５に対してＢ方向に付勢し、受け側板バネ２
が支持部材６に対してＢ方向に付勢することで、車両走
行中の揺れ、振動、急ブレーキなどにより低レベルな減
速度が作用しても、押し側板バネ１及び受け側板バネ２
の変位、振動を防止できるので、衝突以外の減速度によ
って、接点１ｂ、２１ｂ間が接触することはない。駆動
部５は、作用する減速度に応じて、押し側板バネ１の付
勢力に抗してＡ方向に変位する。駆動部５としては、例
えば、後述する偏心ウェイトを用いるものや、マグネッ
トに引きつけられたボール状のマスを衝突時に移動させ
るボールシリンダ方式などがあり、機械的に作動するも
のであれば、いずれの方式でもよい。
【００１４】この衝突検知装置１００は、板バネ２１、
２２及び２３の各間にスペーサ３を配置して、板バネ２
１、２２及び２３のかしめによりスペーサ３を固定し、
この状態のものを樹脂インサート成形によりベース８に
立設することによって得られる。衝突検知装置１００で
は、衝突により所定レベル（搭乗者に損害を与え得るレ
ベル）以上の減速度が作用すると、押し側板バネ１の付
勢力に抗して駆動部５がＡ方向に変位する。駆動部５の
Ａ方向への変位により、押し側板バネ１がＡ方向に変位
し、接点１ｂと接点２１ｂとの間隔が狭まり、ついには
接点１ｂと接点２１ｂとが接触する。この接点１ｂと接
点２１ｂとの接触状態が電気信号として出力され、衝突
が検知される。出力された電気信号は、エアバッグ装置
などの乗員保護装置の起動に用いられる。
２２及び２３の各間にスペーサ３を配置して、板バネ２
１、２２及び２３のかしめによりスペーサ３を固定し、
この状態のものを樹脂インサート成形によりベース８に
立設することによって得られる。衝突検知装置１００で
は、衝突により所定レベル（搭乗者に損害を与え得るレ
ベル）以上の減速度が作用すると、押し側板バネ１の付
勢力に抗して駆動部５がＡ方向に変位する。駆動部５の
Ａ方向への変位により、押し側板バネ１がＡ方向に変位
し、接点１ｂと接点２１ｂとの間隔が狭まり、ついには
接点１ｂと接点２１ｂとが接触する。この接点１ｂと接
点２１ｂとの接触状態が電気信号として出力され、衝突
が検知される。出力された電気信号は、エアバッグ装置
などの乗員保護装置の起動に用いられる。
【００１５】衝突検知装置１００において、接点１ｂと
接点２１ｂとの接触時の荷重（接点荷重）Ｆは、板バネ
２１、２２及び２３のそれぞれの接点荷重の和になるの
で、それら板バネ単体の接点荷重の約３倍になる。よっ
て、板バネ単体での板厚を増加させずに、即ち弾性範囲
を狭くすることなく接点荷重Ｆを大きくできる。これに
より、衝突時に高レベルの減速度が作用した場合であっ
ても、受け側板バネ２の弾性範囲内でチャタリングを防
止できる。特に、板バネ２１、２２及び２３の根本部２
１ｃ、２２ｃ及び２３ｃの各間にスペーサ３を配置し
て、先端部２１ａ、２２ａ及び２３ａだけを接触させて
いるので、各板バネ２１、２２及び２３間で付勢力が分
散することがなく、接点荷重Ｆを効果的に作用させるこ
とができる。又、接点１ｂと接点２１ｂとの接触後にお
いて、押し側板バネ１及び受け側板バネ２の付勢力に抗
して駆動部５がＡ方向に変位する際に、板バネ２２、２
３の先端部２２ａ、２３ａがそれぞれ板バネ２１、２２
上を摺動し、その摺動による摩擦力が生じるのでチャタ
リングをより効果的に抑制できる。このとき、板バネ２
２、２３の先端部２２ａ、２３ａが、それぞれ接点２１
ｂの近傍で板バネ２１、２２と摺動接触させることによ
り、接点２１ｂにおける弾性力である接点荷重Ｆをより
効果的に増加させることができる。又、板バネ２１、２
２及び２３は、互いに異なる長さに設けられているの
で、固有振動数が互いに異なる。このため、１つの板バ
ネが共振しようしても摺動接触している他の板バネによ
り抑制されるので、受け側板バネ２全体でみれば全周波
数で共振することはない。よって、共振によるチャタリ
ングを防止できる。
接点２１ｂとの接触時の荷重（接点荷重）Ｆは、板バネ
２１、２２及び２３のそれぞれの接点荷重の和になるの
で、それら板バネ単体の接点荷重の約３倍になる。よっ
て、板バネ単体での板厚を増加させずに、即ち弾性範囲
を狭くすることなく接点荷重Ｆを大きくできる。これに
より、衝突時に高レベルの減速度が作用した場合であっ
ても、受け側板バネ２の弾性範囲内でチャタリングを防
止できる。特に、板バネ２１、２２及び２３の根本部２
１ｃ、２２ｃ及び２３ｃの各間にスペーサ３を配置し
て、先端部２１ａ、２２ａ及び２３ａだけを接触させて
いるので、各板バネ２１、２２及び２３間で付勢力が分
散することがなく、接点荷重Ｆを効果的に作用させるこ
とができる。又、接点１ｂと接点２１ｂとの接触後にお
いて、押し側板バネ１及び受け側板バネ２の付勢力に抗
して駆動部５がＡ方向に変位する際に、板バネ２２、２
３の先端部２２ａ、２３ａがそれぞれ板バネ２１、２２
上を摺動し、その摺動による摩擦力が生じるのでチャタ
リングをより効果的に抑制できる。このとき、板バネ２
２、２３の先端部２２ａ、２３ａが、それぞれ接点２１
ｂの近傍で板バネ２１、２２と摺動接触させることによ
り、接点２１ｂにおける弾性力である接点荷重Ｆをより
効果的に増加させることができる。又、板バネ２１、２
２及び２３は、互いに異なる長さに設けられているの
で、固有振動数が互いに異なる。このため、１つの板バ
ネが共振しようしても摺動接触している他の板バネによ
り抑制されるので、受け側板バネ２全体でみれば全周波
数で共振することはない。よって、共振によるチャタリ
ングを防止できる。
【００１６】（第２実施例）図２は、本発明の具体的な
第２実施例に係わる衝突検知装置１０１の構成を示した
模式図である。前述の第１実施例と異なる点は、受け側
板バネ２が２枚の板バネ２１、２２から構成されている
点と、ハウジング８と具体的な駆動部材とを備えている
点であり、他の構成は第１実施例と同様である。衝突検
知装置１０１は、駆動部材として、軸１０、ウェイト４
及びロータ７が設けられている。ハウジング９は樹脂材
等から成り、ウェイト４を支持する内側面９ａと、ベー
ス８が圧入固定される圧入部９ｂと、軸１０を支持する
軸受部とが設けられている。軸１０は金属から成り、ウ
ェイト４とロータ７とを軸支し、ハウジング９の軸受部
に固定されている。
第２実施例に係わる衝突検知装置１０１の構成を示した
模式図である。前述の第１実施例と異なる点は、受け側
板バネ２が２枚の板バネ２１、２２から構成されている
点と、ハウジング８と具体的な駆動部材とを備えている
点であり、他の構成は第１実施例と同様である。衝突検
知装置１０１は、駆動部材として、軸１０、ウェイト４
及びロータ７が設けられている。ハウジング９は樹脂材
等から成り、ウェイト４を支持する内側面９ａと、ベー
ス８が圧入固定される圧入部９ｂと、軸１０を支持する
軸受部とが設けられている。軸１０は金属から成り、ウ
ェイト４とロータ７とを軸支し、ハウジング９の軸受部
に固定されている。
【００１７】ウェイト４は金属から成り、その重量重心
に対して偏心した位置に軸１０が設けられており、衝突
時に減速度が作用すると、慣性の法則により重量重心に
モーメントがはたらき、軸１０の回りにａ方向に回動す
る。ロータ７は非金属から成り、カム７１が形成されて
いる。このロータ７は、ウェイト４上に固設され、ウェ
イト４と軸１０を同じくし、衝突時にウェイト４と一体
的に回動する。カム７１には、押し側板バネ１の先端部
１ａが接触しており、押し側板バネ１は常に衝突時の回
動方向に対して逆方向（ｂ方向）にロータ７を付勢して
いる。この押し側板バネ１による付勢力は、ロータ７を
介してウェイト４に伝達され、ウェイト４はハウジング
９の内側面９ａに当接している。この押し側板バネ１の
ロータ７への付勢により、走行中に衝突以外の低レベル
の減速度が作用してもウェイト４及びロータ７が回動し
ない構成としている。
に対して偏心した位置に軸１０が設けられており、衝突
時に減速度が作用すると、慣性の法則により重量重心に
モーメントがはたらき、軸１０の回りにａ方向に回動す
る。ロータ７は非金属から成り、カム７１が形成されて
いる。このロータ７は、ウェイト４上に固設され、ウェ
イト４と軸１０を同じくし、衝突時にウェイト４と一体
的に回動する。カム７１には、押し側板バネ１の先端部
１ａが接触しており、押し側板バネ１は常に衝突時の回
動方向に対して逆方向（ｂ方向）にロータ７を付勢して
いる。この押し側板バネ１による付勢力は、ロータ７を
介してウェイト４に伝達され、ウェイト４はハウジング
９の内側面９ａに当接している。この押し側板バネ１の
ロータ７への付勢により、走行中に衝突以外の低レベル
の減速度が作用してもウェイト４及びロータ７が回動し
ない構成としている。
【００１８】衝突検知装置１０１において、衝突が発生
すると、慣性の法則によりウェイト４の重量重心にモー
メントがはたらき、ウェイト４は押し側板バネ１の付勢
力に抗して軸１０を中心にａ方向に回動する。ウェイト
４のａ方向への回動に伴い、ロータ７がａ方向に回動す
る。このロータ７の回動によりカム７１に当接している
押し側板バネ１が受け側板バネ２側に変位する。押し側
板バネ１の受け側板バネ２側への変位により、接点１
ｂ、２１ｂ間の間隔が次第に狭まり、ついには接点１
ｂ、２１ｂ間が接触する。この接点１ｂ、２１ｂ間の接
触状態が電気信号として出力され、衝突が検知される。
すると、慣性の法則によりウェイト４の重量重心にモー
メントがはたらき、ウェイト４は押し側板バネ１の付勢
力に抗して軸１０を中心にａ方向に回動する。ウェイト
４のａ方向への回動に伴い、ロータ７がａ方向に回動す
る。このロータ７の回動によりカム７１に当接している
押し側板バネ１が受け側板バネ２側に変位する。押し側
板バネ１の受け側板バネ２側への変位により、接点１
ｂ、２１ｂ間の間隔が次第に狭まり、ついには接点１
ｂ、２１ｂ間が接触する。この接点１ｂ、２１ｂ間の接
触状態が電気信号として出力され、衝突が検知される。
【００１９】本実施例では、受け側板バネ２を長さの異
なる２枚の板バネ２１、２２で構成しているので、板バ
ネ２１、２２のそれぞれの接点荷重の和になり、それら
板バネ単体の接点荷重の約２倍の接点荷重が得られる。
これにより、板バネ単体の板厚を増加させずに接点荷重
を大きくできるので、第１実施例と同様に高レベルの減
速度が作用した場合においても受け側板バネ２の弾性範
囲内でチャタリングを防止できる。又、板バネ２１、２
２の根本部２１ｃ、２２ｃ間にスペーサ３を配置して根
本部２１ｃ、２２ｃ間を所定間隔に設け、先端部２１
ａ、２２ａを接触させることにより各板バネ２１、２２
間で付勢力が分散することがなく、接点荷重を効果的に
作用させることができる。又、受け側板バネ２が押し側
板バネ１と接触してａ方向に変位するとき、板バネ２２
の先端部２２ａが板バネ２１上を摺動し、その摺動によ
る摩擦力に生じるのでチャタリング抑制効果がより向上
する。又、板バネ２１、２２は互いに異なる長さに設け
られているので、固有振動数が異なり、共振によるチャ
リングを防止できる。
なる２枚の板バネ２１、２２で構成しているので、板バ
ネ２１、２２のそれぞれの接点荷重の和になり、それら
板バネ単体の接点荷重の約２倍の接点荷重が得られる。
これにより、板バネ単体の板厚を増加させずに接点荷重
を大きくできるので、第１実施例と同様に高レベルの減
速度が作用した場合においても受け側板バネ２の弾性範
囲内でチャタリングを防止できる。又、板バネ２１、２
２の根本部２１ｃ、２２ｃ間にスペーサ３を配置して根
本部２１ｃ、２２ｃ間を所定間隔に設け、先端部２１
ａ、２２ａを接触させることにより各板バネ２１、２２
間で付勢力が分散することがなく、接点荷重を効果的に
作用させることができる。又、受け側板バネ２が押し側
板バネ１と接触してａ方向に変位するとき、板バネ２２
の先端部２２ａが板バネ２１上を摺動し、その摺動によ
る摩擦力に生じるのでチャタリング抑制効果がより向上
する。又、板バネ２１、２２は互いに異なる長さに設け
られているので、固有振動数が異なり、共振によるチャ
リングを防止できる。
【００２０】図３（ａ）は、衝突により発生した減速度
の波形図を、図３（ｂ）は受け側板バネを単体で構成し
たときの出力信号の波形図を、図３（ｃ）は本実施例に
よる出力信号の波形図をそれぞれ示している。図３
（ａ）より、衝突により約±８０Ｇ程度の高レベルの減
速度が作用していることがわかる。このとき、受け側板
バネが単体で構成されていると、図３（ｂ）に示される
ように、オン、オフを短周期で繰り返すチャタリングが
発生し、安定した検出信号が得られない。一方、図３
（ｃ）に示されるように本実施例の如く、受け側板バネ
２を２枚構成とすることで、安定した検出信号が得られ
ることがわかる。
の波形図を、図３（ｂ）は受け側板バネを単体で構成し
たときの出力信号の波形図を、図３（ｃ）は本実施例に
よる出力信号の波形図をそれぞれ示している。図３
（ａ）より、衝突により約±８０Ｇ程度の高レベルの減
速度が作用していることがわかる。このとき、受け側板
バネが単体で構成されていると、図３（ｂ）に示される
ように、オン、オフを短周期で繰り返すチャタリングが
発生し、安定した検出信号が得られない。一方、図３
（ｃ）に示されるように本実施例の如く、受け側板バネ
２を２枚構成とすることで、安定した検出信号が得られ
ることがわかる。
【００２１】上記第２実施例において、ハウジング９に
嵌合するカバーを設け、衝突検知装置１０１内の気密を
保持してもよい。又、そのカバーに支持部材６を設けて
もよい。又、上記第２実施例において、ウェイト４の所
定量以上の回動を規制するストッパを設けてもよい。
又、そのストッパをカバーに設けた構成としてもよい。
又、上記第２実施例において、ウェイト４及びロータ７
を軸１０の回りに回動自在に設けたが、ウェイト４及び
ロータ７を軸１０に固定し、軸１０をハウジング９の軸
受に対して回動自在に設けてもよい。
嵌合するカバーを設け、衝突検知装置１０１内の気密を
保持してもよい。又、そのカバーに支持部材６を設けて
もよい。又、上記第２実施例において、ウェイト４の所
定量以上の回動を規制するストッパを設けてもよい。
又、そのストッパをカバーに設けた構成としてもよい。
又、上記第２実施例において、ウェイト４及びロータ７
を軸１０の回りに回動自在に設けたが、ウェイト４及び
ロータ７を軸１０に固定し、軸１０をハウジング９の軸
受に対して回動自在に設けてもよい。
【００２２】上記各実施例では、受け側板バネ２を構成
する各板バネの根本部間にスペーサ３を配置したが、根
本部間が所定間隔で設けられていればスペーサを設けな
い構成としてもよい。例えば、受け側板バネ２をベース
８に対して樹脂インサート成形せずに、溝を設け、その
溝に所定間隔で受け側板バネ２を圧入する構成としても
よい。又、上記各実施例では、接点１ｂ、２１ｂを常開
接点とし所定レベル以上の減速度が作用したとき閉成さ
せる構成としたが、常閉接点を設け所定レベル以上の減
速度が作用したとき開成させてもよい。又、受け側板バ
ネ２を構成する各板バネの枚数は、上記各実施例に限定
されるものではなく、必要に応じて設ければよい。又、
本発明による衝突検知装置で得られた検出信号は、エア
バッグ装置、サイドエアバッグ装置、シートベルト巻き
取り装置など乗員保護に用いられる全ての装置の起動に
用いることができる。
する各板バネの根本部間にスペーサ３を配置したが、根
本部間が所定間隔で設けられていればスペーサを設けな
い構成としてもよい。例えば、受け側板バネ２をベース
８に対して樹脂インサート成形せずに、溝を設け、その
溝に所定間隔で受け側板バネ２を圧入する構成としても
よい。又、上記各実施例では、接点１ｂ、２１ｂを常開
接点とし所定レベル以上の減速度が作用したとき閉成さ
せる構成としたが、常閉接点を設け所定レベル以上の減
速度が作用したとき開成させてもよい。又、受け側板バ
ネ２を構成する各板バネの枚数は、上記各実施例に限定
されるものではなく、必要に応じて設ければよい。又、
本発明による衝突検知装置で得られた検出信号は、エア
バッグ装置、サイドエアバッグ装置、シートベルト巻き
取り装置など乗員保護に用いられる全ての装置の起動に
用いることができる。
【００２３】尚、上記各実施例では、チャタリング防止
接点構造を用いた衝突検知装置について説明したが、本
発明はこれに限定されるものではなく、接点構造を有す
る全ての装置に適用可能である。
接点構造を用いた衝突検知装置について説明したが、本
発明はこれに限定されるものではなく、接点構造を有す
る全ての装置に適用可能である。
【図１】本発明の具体的な第１実施例に係わる衝突検知
装置の構成を示した模式図。
装置の構成を示した模式図。
【図２】本発明の具体的な第２実施例に係わる衝突検知
装置の構成を示した模式図。
装置の構成を示した模式図。
【図３】衝突時の減速度の波形と、それに対する単体の
受け側板バネを用いたときの検出信号と、第２実施例に
よる検出信号とを示した波形図。
受け側板バネを用いたときの検出信号と、第２実施例に
よる検出信号とを示した波形図。
【図４】従来の衝突検知装置の構成を示した模式図。
１ 押し側板バネ ２ 受け側板バネ ３ スペーサ ４ ウェイト ５ 駆動部 ６ 支持部材 ７ ロータ ８ ベース ９ ハウジング １ｂ、２１ｂ 接点部 ２１ａ〜２３ａ 受け側板バネ先端部 ７１ カム １００、１０１ 衝突検知装置
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−235980（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−235981（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−264088（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−136170（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−51860（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−90480（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−145509（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭56−33075（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭17−2059（ＪＰ，Ｙ１) 実公 昭27−7522（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H01H 35/14 H01H 3/60
Claims (7)
- 【請求項１】 駆動部材が衝突時の減速度に応じて変位
することにより、状態変化する接点構造を用いた衝突検
知装置であって、 接点を有し、立設された１枚の板バネであって、その先
端部が前記駆動部材に接触し、前記駆動部材の衝突時の
変位方向に対して逆方向に前記駆動部材を付勢し、衝突
時に付勢力に抗した前記駆動部材の作用により前記変位
方向に変位する第１の板バネと、複数個の板バネが摺動可能に重ねられて構成された板バ
ネであって、 接点を有し、前記第１の板バネに対して前
記変位方向側に所定間隔で立設され、根本部が所定の間
隔を隔てて配設され、且つ前記第１の板バネに最も近い
板バネ以外の板バネの各々の先端部が、より前記第１の
板バネに近い板バネを前記変位方向に対して逆方向に付
勢している構成の第２の板バネとを有し、 前記第１の板バネの前記変位方向への変位により、前記
第１の板バネの接点と前記第２の板バネの接点とが接触
し、その接触状態を電気信号として出力することによ
り、衝突状態を検出することを特徴とするチャタリング
防止接点構造を用いた衝突検知装置。 - 【請求項２】 駆動部材が衝突時の減速度に応じて変位
することにより、状態変化する接点構造を用いた衝突検
知装置であって、 接点を有し、立設された板バネであって、その先端部が
前記駆動部材に接触し、前記駆動部材の衝突時の変位方
向に対して逆方向に前記駆動部材を付勢し、衝突時に付
勢力に抗した前記駆動部材の作用により前記変位方向に
変位する第１の板バネと、 接点を有し、前記第１の板バネに対して前記変位方向側
に所定間隔で立設され、根本部が所定の間隔を隔てて配
設され、且つ先端部が互いに接触している複数個の板バ
ネが摺動可能に重ねられて構成された第２の板バネと前
記第２の板バネの先端部を支持する前記駆動部材とは異
なる支持部材とを有し、前記第２の板バネは前記変位方向に対して逆方向に前記
支持部材を付勢してお り、 前記第１の板バネの前記変位方向への変位により、前記
第１の板バネの接点と前記第２の板バネの接点とが接触
し、その接触状態を電気信号として出力することによ
り、衝突状態を検出することを特徴とするチャタリング
防止接点構造を用いた衝突検知装置。 - 【請求項３】 前記第２の板バネを構成する前記複数個
の板バネは、それぞれ異なる長さを有していることを特
徴とする請求項１又は請求項２に記載のチャタリング防
止接点構造を用いた衝突検知装置。 - 【請求項４】 前記第２の板バネを構成する前記複数個
の板バネは、前記第１の板バネに近い位置に設けられた
順に長さが長いことを特徴とする請求項３に記載のチャ
タリング防止接点構造を用いた衝突検知装置。 - 【請求項５】 前記第２の板バネを構成する前記複数個
の板バネの接触部は、前記接点の近傍であることを特徴
とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のチャタリ
ング防止接点構造を用いた衝突検知装置。 - 【請求項６】 前記駆動部材は、 軸と、 重量重心と回転中心とが偏心し、衝突時に、慣性の法則
により、機械的に前記軸の回りに回動するウェイトと、 前記ウェイト上に固設され、前記ウェイトと前記軸を同
じくし、衝突時に前記ウェイトと一体的に回動する、カ
ムの形成されたロータとから成り、 前記第１の板バネの先端部が前記ロータの前記カムに接
触し、前記ロータの衝突時の回動方向に対して逆方向に
前記ロータを付勢することを特徴とする請求項１乃至５
のいずれか１項に記載のチャタリング防止接点構造を用
いた衝突検知装置。 - 【請求項７】 乗員保護装置を作動させるために用いら
れることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に
記載のチャタリング防止接点構造を用いた衝突検知装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12348097A JP3191724B2 (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | チャタリング防止接点構造を用いた衝突検知装置 |
| US09/065,541 US5898144A (en) | 1997-04-25 | 1998-04-24 | Anti-chattering contact structure and collision detecting apparatus using the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12348097A JP3191724B2 (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | チャタリング防止接点構造を用いた衝突検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10302590A JPH10302590A (ja) | 1998-11-13 |
| JP3191724B2 true JP3191724B2 (ja) | 2001-07-23 |
Family
ID=14861684
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12348097A Expired - Lifetime JP3191724B2 (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | チャタリング防止接点構造を用いた衝突検知装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5898144A (ja) |
| JP (1) | JP3191724B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4081945B2 (ja) * | 1999-11-24 | 2008-04-30 | 株式会社デンソー | 車両用電気機械式衝撃検出装置 |
| JP2003016892A (ja) | 2001-06-29 | 2003-01-17 | Denso Corp | 衝撃検知装置 |
| EP1335396A1 (en) | 2002-02-07 | 2003-08-13 | Denso Corporation | Collision detection apparatus designed to minimize contact chatter |
| KR100447634B1 (ko) * | 2002-08-28 | 2004-09-08 | 주식회사 모비너스 | 충격감지장치 |
| US8242392B1 (en) * | 2011-11-01 | 2012-08-14 | John Ondracek | Multi-directional momentum-change sensor and methods of use |
| CN107724819A (zh) * | 2017-10-11 | 2018-02-23 | 皓月汽车安全系统技术股份有限公司 | 一种汽车电动锁体上的微动开关信号触发结构 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3638504A1 (de) * | 1986-11-11 | 1988-05-26 | Sds Relais Ag | Elektrische kontaktvorrichtung |
| US5233141A (en) * | 1989-02-23 | 1993-08-03 | Automotive Technologies International Inc. | Spring mass passenger compartment crash sensors |
| JPH0355567U (ja) * | 1989-06-01 | 1991-05-29 | ||
| US5192838A (en) * | 1990-02-15 | 1993-03-09 | David S. Breed | Frontal impact crush zone crash sensors |
| US5059751A (en) * | 1990-08-27 | 1991-10-22 | Siemens Automotive Limited | Combination arming/discriminating inertia switch |
| JP3173316B2 (ja) * | 1994-06-29 | 2001-06-04 | 株式会社デンソー | 衝突検知装置 |
| US5756948A (en) * | 1996-12-31 | 1998-05-26 | Breed Automotive Technology, Inc. | Side-impact electro-mechanical accelerometer to actuate a vehicular safety device |
-
1997
- 1997-04-25 JP JP12348097A patent/JP3191724B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-04-24 US US09/065,541 patent/US5898144A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10302590A (ja) | 1998-11-13 |
| US5898144A (en) | 1999-04-27 |
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|---|---|---|---|
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