JP2001107614A - セキュリティを向上させた車両共用システム - Google Patents

セキュリティを向上させた車両共用システム

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JP2001107614A
JP2001107614A JP2000203461A JP2000203461A JP2001107614A JP 2001107614 A JP2001107614 A JP 2001107614A JP 2000203461 A JP2000203461 A JP 2000203461A JP 2000203461 A JP2000203461 A JP 2000203461A JP 2001107614 A JP2001107614 A JP 2001107614A
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洋 村上
Shunji Yano
俊二 矢野
Kazuhiro Nakamura
和宏 中村
Matthew James Barth
マシュー・ジェームズ・バース
Michael Donovan Todd
マイケル・ドノバン・トッド
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Honda Motor Co Ltd
University of California
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両共用システムのセキュリティを向上さ
せること。 【解決手段】 コンピュータ及び無線通信ユニットを
有するコントロールセンターと、前記コントロールセン
ターの前記通信ユニットと通信するべく適合された無線
通信ユニットと、前記車両の動力を選択的に利用可能に
する動力コントロールユニットと、前記車両のドアロッ
クを制御するロックコントロールユニットとを有する各
車両に搭載されたコントロールユニットとを含み、前記
コントロールセンターが、ドアロックの解除及び／又は
前記車両の使用を可能とする各車両の前記コントロール
ユニットに認証信号を送信することを特徴とする車両共
用システムを提供する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数のユーザーに
よって車両を共用するシステム及びその方法に概ね関連
する。好適な実施例は、共用車両の割当て及び位置確
認、セキュリティ、管理、再配置に関連するシステム及
び方法を含む電気車両群の共用システム及びその方法に
関する。別の更に好適な実施例は、共用電気車両の割当
て及び位置確認、セキュリティ、管理、再配置、充電に
関連するシステム及びその方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ほとんどの先進工業国では、自家用車は
人を移送する手段、例えば、通勤及び通学、礼拝、買い
物、配達、訪問販売、修理訪問などの商業活動において
重要な役割を果たし必要不可欠である。従って、先進工
業都市およびその近隣地域一帯では自動車が増えつづけ
ている。その結果、交通渋滞の頻繁化や駐車スペースの
問題が起こっている。
【０００３】バスや通勤電車、地下鉄、路面電車などの
大量輸送システムを備える地域や都市では、ある意味で
は輸送手段のニーズを満たしている。しかしながら、こ
のような交通手段を利用すると、時刻表に従い決められ
た場所でしか乗降できない。規定のルートや時刻は多く
の利用者のニーズに合致するものではなく、一部の者に
は極めて不便で実用的でない。多くの大量輸送手段の利
用者にとって、所定の乗降場所は、初めに利用するのに
遠すぎたり、目的地まで距離があり過ぎたりするため
に、所定の乗降場所に行くために他の輸送手段を利用し
なければならない。例えば、ある利用者は、所定の乗降
場所まで自家用車両を利用し、乗降場所の近くにその自
家用車両を駐車する。大量輸送システムの中には、その
ような利用者のために乗降場所の近くに車両駐車設備を
備えているものもある。
【０００４】例えば、通勤電車の駅やバスの停留所は、
その付近に利用者用の駐車スペースを備えているものが
多い。しかしながら、駐車された車両はほとんど１日中
そこに置かれ、朝と晩に利用者が電車の駅やバスの停留
所への行き来に使うだけである。従って、大量輸送シス
テムは路上における車両数の減少には貢献しているが、
それでも自家用車両は必要であり、自家用車両が非効率
的に使われている。
【０００５】そこで、効率的かつ便利な車両共用システ
ム及びその方法などの私設車両の効率的かつ便利なシス
テム及び方法が待ち望まれている。車両共同利用システ
ムは、他のどんな公共交通機関より優れた融通性を提供
できる。この車両共用システムでは、通常、多数の車両
を幾つかの指定の駐車場等に停めておく。各ユーザー
は、ある駐車場で車両を借出し、目的地に最も近い駐車
場に返却すればよい。また、ユーザーは利用目的に応じ
て、指定の駐車場から車両を借出し元の駐車場に返却し
てもよい。比較的多くのユーザーが利用する車両共用シ
ステムは、車両の盗難を予防するため或いはユーザーが
犯罪を犯さないように車両を守る確実なセキュリティシ
ステムを備える必要がある。
【０００６】ユーザーがシステムを使いやすいように、
車両共用システムの利便性を高めなければならない。ユ
ーザーが車両を必要とする際に、いかに車両を提供でき
るかがこのシステムの成功の鍵を握っている。もちろ
ん、共用車両の台数を増やせば、車両を利用できる時間
を増やすことができる。しかしながら、システムのコス
トを最小限に抑え、最少の共用車両数で車両稼働率を最
大化しなければならない。従って、ユーザーの利便性を
最大まで高めなお共用車両の数を最少にする共用車両シ
ステムが必要である。
【０００７】特に、車両共用システムやその方法を採用
することで、環境に与える影響を軽減できる。車両共用
システムに用いる車両には様々なタイプがある。例え
ば、石油を原料とする従来のガソリン車両やディーゼル
車両がある。しかしながら、メタノールやプロパノール
をエネルギー源とする車両などのクリーンな推進形態、
また気体として蓄えられた水素や金属水素化合物（meta
l hydride）を動力源とする車両も考えられる。電気車
両は、電池或いは燃料電池、内燃機関によるゼネレー
タ、異なるエネルギー源の組合せから動力を得ることが
できる。鉛蓄電池とニッケル水素電池の両方を動力源と
する電気車両は将来有望であり、これらの電池技術を用
いた市場性のある電気車両を製造した製造業者も数社あ
る。電気車両は最もクリーンで静粛性が高いことから共
用車両の優れた候補であるが、共用車両システム及びそ
の方法がそれに執着する必要はなく、一般的なガソリン
エンジンを含む様々な非電気技術やハイブリッド技術を
利用することもできる。
【０００８】現時点では、車両共用システムへの電気車
両の導入は、別の動力源を用いる他の車両と較べ、充電
の必要性や充電中に車両が利用できないという問題を抱
えている。
【０００９】一般的に電気車両は、従来の車両の燃料補
給回数より頻繁な充電が必要である。電気車両の充電所
は、従来の石油類を供給するガソリンスタンドほど多く
ない。更に、電気車両の充電時間は従来の車両の燃料補
給に比べ遥かに長い時間が必要である。従って、車両共
用システムの指定の駐車場に従来の車両がある場合は、
たとえユーザーにとって十分な燃料が入っていなくても
素早く燃料補給ができ、ユーザーに貸出すことができ
る。一方、指定の駐車場に空いている電気車両があって
も、ユーザーが使用するのに十分な充電量（ＳＯＣ）を
有していない場合は貸出すことができない。一般に、電
気車両のＳＯＣが不充分な場合、ユーザーの使用に十分
な再充電を素早くすることはできない。一方、ユーザー
が短距離用に使用したい場合は、十分に充電されていな
くてもユーザーの要求を満たすことができる。従って、
最少の車両数で最大数のユーザーの要求に答えることが
できる最適な手法で車両共用システムを管理するシステ
ムとその方法が待ち望まれている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】上記したような公共交
通機関の不便さを解消し、ユーザーの利便性を考慮する
と共に最少の共用車両数で効率的な車両共用システムを
提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】従って、本発明の好適な
実施例は、ユーザーの利便性を最大にすると共に、車両
群の車両数を最少化する車両共用システム及びその方法
に関連する。
【００１２】本発明の好適な一実施例による車両共用シ
ステムには、少なくとも１つの車両配車ポート設備と、
それぞれが車両サブシステムを備える複数の車両或いは
車両群が含まれる。一般に、コントロールセンター（ま
たは中央局）及びポート設備、車両サブシステムは、ポ
ート設備でユーザーが情報を入力できるように通信す
る。次に、その情報はコントロールセンターに送信さ
れ、そこでその情報が処理され、ポート設備でユーザー
に割当てるように車両群から車両が選択される。以下に
記載の様々な実施例によれば、コントロールセンター
は、ポート設備及び車両サブシステムと通信して、ユー
ザーへの選択車両の連絡、選択された車両へのユーザー
の安全なアクセス（即ち、ドアを開けて車内に入るこ
と）の提供、車両群の車両の動作状態及び位置の監視、
電気車両の充電状態の監視、及び以下に記載のその他の
機能を果たす。
【００１３】本発明の或る実施例によれば、ユーザーへ
の共用車両の割当ては、ユーザーから受信した利用情報
に少なくとも一部は基づいている。利用情報に基づいて
車両を割当てることによって、例えば車両を貸出しでき
る率を最大化し且つ車両が利用できない時間を最小化し
て、効率的な車両の利用とユーザーの利便性を高めるこ
とができる。本発明に関する種々の実施例は様々な形態
の車両共用システムを取り得るが、本発明の別の実施例
によれば、共用車両群に電気車両を含み電気車両をユー
ザーに割当てるシステム及びその方法は、電気車両の充
電量（ＳＯＣ）及び／または車両の充電率を考慮して車
両が貸出しできる率を最大化し且つ車両が利用できない
時間を最小化する。
【００１４】本発明の別の実施例によれば、車両共用シ
ステムまたはその方法は、安全或いは制御された車両へ
のアクセス（即ち乗車）及び／または共用車両の利用が
できるようにする。好適な実施例では、ユーザーのＩＤ
情報はそのユーザーに割当てられた車両に送信され、ユ
ーザーが車両への乗車許可を得る前に、このＩＤと車両
に搭載されたユーザーインターフェイス装置にユーザー
が入力したＩＤとが一致しなければならない。別の好適
な実施例では、ユーザーが車両を始動する前に、ユーザ
ーは車両に搭載の第２のインターフェイスに正しいＰＩ
Ｎ（個人識別番号）を入力しなければならない。
【００１５】本発明の別の実施例では、車両共用システ
ム及びその方法には、利用可能な車両群からの車両の割
当てと、ポートにある車両が駐車モードであると決定す
るとその車両を利用可能な車両グループに戻すことが含
まれる。ポートとは、ユーザーに車両を割当てる前に駐
車しておく場所である。一般的なポートには、車両共用
システムと通信するためのコンピュータ端末を備えるキ
オスクが含まれる。本明細書では、「キオスク」はユー
ザー端末を備えたキオスクを意味する。したがって、端
末装置の代わりに「キオスク」を用いることもある。好
適な実施例では、駐車モードであることの決定は、例え
ば車両のギアがパーキング位置にあること、所定時間車
両が動かないこと、車両のドアの開及び／または閉、ま
たはそれらの組合せによって行われる。これらの決定の
ためにユーザーが車両を駐車する際に特別な行為を行う
必要はない。
【００１６】また、別の実施例によれば、車両共用シス
テム及びその方法には、例えばユーザーがＩＤコードや
ＰＩＮを喪失した際に、車両と離れた場所からユーザー
が車両に乗車できるようにしたり車両を始動できるよう
にする機能も含まれている。
【００１７】別の実施例によれば、車両共用システム及
びその方法には、車両に蓄えられたエネルギーの残量、
及び／または車両群の中の車両の他の動作パラメーター
を確認する機能が含まれる。好適な実施例では、ユーザ
ーへの車両割当てまたは充電する車両の選択の効率を高
めるべく、蓄えられているエネルギーなどの車両パラメ
ーターを受信して処理する。
【００１８】また、車両共用システムに電気車両が含ま
れる別の実施例によれば、ユーザーに車両を割当てる際
は、電気車両は車両のある場所やユーザーのトリップ情
報（travel information）、車両利用の統計値分析、及
び車両のＳＯＣに基づいて選択される。別の更に好適な
実施例によれば、車両はポート設備の定められた車両検
索グループから割当てられる。車両検索グループとは、
ユーザーに割当てられる車両群として定められたもので
ある。この車両検索グループは、車両が利用できるまで
の許容される所定の待ち時間の長さを表す「車両検索許
容待ち時間」の許容できる時間を定めて決定される。次
ぎに車両検索グループは、所定の車両待ち時間の最後に
利用可能である車両を決定することによって決まる。設
備の車両検索グループ内の車両には、所定時間内までに
その設備に到着予定の車両及び所定時間内までにその設
備で十分な充電量になる予定の電気車両が含まれ、ユー
ザーに割当てられた車両や他のポート設備に移送予定の
車両は除かれる。
【００１９】共用車両に電気車両を含む一実施例によれ
ば、ユーザーの要求を満たす十分なＳＯＣを有する車両
検索グループ内で最も高いＳＯＣを有する車両がユーザ
ーに割当てられる。また、別の実施例では、ユーザーの
要求を満たす十分なＳＯＣを有する車両検索グループ内
で２番目（或いは数番目）に高いＳＯＣを有する車両が
ユーザーに割当てられるため、より高いＳＯＣを有する
車両が必要なユーザーのために確保できる。別の実施例
では、車両共用システム及びその方法は、時間帯および
何曜日かなどの別の基準によって、最も高いＳＯＣを有
する車両を割当てたり、数番目に高いＳＯＣを有する車
両を割当てたりする機能を備える。従って、このシステ
ム及びその方法は、一定の時間帯及び／または曜日（例
えば、午前７時から午前９時まで、月曜から金曜まで）
に車両群の中からＳＯＣの最も高い車両をユーザーに割
当てる一方、その他の場合は数番目に高いＳＯＣを有す
る車両をユーザーに割当てる。
【００２０】別の実施例によれば、車両共用システム及
びその方法は、過剰な車両を有するエリヤやポート設備
から車両が不足しているエリヤやポート設備に車両を移
送或いは再配置することを含む。ポート設備の駐車場を
効率的に利用するように車両を駐車する。また、別の実
施例によると、車両共用システム及びその方法には、例
えば、１台目の車両及び／または２台目の車両を再配置
するために１台目の車両と共に２台目の車両を輸送する
車両の輸送が含まれる。
【００２１】上に記載した或いはその他の本発明の特徴
及び利点が、本発明の好適な実施例を例示した添付の図
面を用いた以下の説明により明らかになるであろう。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下の好適な実施例の説明におい
ては、本明細書の一部である添付の図面を参照された
い。各図面における同じ参照番号は同じ構成要素を表
す。また、これらの図面は、本発明を具現し得る特定の
実施例を例示している。本発明の好適な実施例の範囲を
逸脱することなく、別の実施例も可能であり構造的な変
更も可能であることを理解されたい。
【００２３】本発明は、複数のユーザーによって車両を
共同利用するシステム及びその方法に概ね関連し、車両
割当ての最適化及び車両位置の追跡、セキュリティ、共
用電気車両の管理及び充電が含まれる。上述したよう
に、車両共同利用システムにおいては通常多数の車両が
数カ所の指定の駐車場に保持される。各ユーザーはある
駐車場で車両を借出し、ユーザーの目的地に最も近い駐
車場で返却したり、元の借りた駐車場に返却することも
できる。
【００２４】一般の人が車両共用システムのユーザーの
申し込みをしたくなるような、利便性がよく低価な車両
共用システムでなければならない。詳しくは、ユーザー
が短い待ち時間或いは待つことなく最寄りの場所で車両
を借りられるべきである。このシステムは、ユーザーに
とって利用が簡便かつ低価であり、システムの管理者に
よるシステムの運営が低コストであるべきである。環境
への影響を最小限に留めるために、上記のニーズに答え
ることができ、システムの主な共用車両として電気車両
などのクリーンな輸送手段を採用すべきである。
【００２５】本発明の好適な実施例は、上記のニーズに
答えることができ、更なるニーズにも答え得る以下に記
載の更なる利点を有する車両共用システム及びその方法
に関する。以下の記載から明らかなように、幾つかの実
施例は、少なくとも幾つかの電気車両を含む共用システ
ムに関連する。本発明のこれらの実施例は、電気車両の
充電の状態（ＳＯＣ）または充電に関連するが、例えば
車両割当て及び車両の位置確認、セキュリティなどの様
々な点と関連して実施されるとは限らない。車両割当て
に関する本発明の実施例は同様に、車両の充電及び車両
の位置確認、セキュリティなどのその他の点に関係して
実施されるとは限らない。また車両のセキュリティに関
連した実施例も、車両の位置確認及び割当てまたは充電
などの別の点と関連して実施されるとは限らない。
【００２６】本発明の好適な実施例に従った車両共用シ
ステム１０を表す模式図が図１に示されている。図１の
システム１０の実施例には、コントロールセンター１２
と、１つ以上の車両配車ポート設備１４と、それぞれが
サブシステム１８を備える複数の車両１６（その内の１
つが図１に示されている）とが含まれる。ユーザー２０
がポート設備１４で情報を入力できるように、一般には
中央局とポート設備と車両サブシステムとが通信する。
次に、この情報がコントロールセンター１２に送信さ
れ、ポート設備１４でユーザーに車両を割当てるために
そこで情報が処理される。以下に記載の様々な実施例に
よると、中央局１２はポート設備１４及び車両サブシス
テム１８と通信し、選択した車両のユーザーへの連絡、
ユーザーの選択した車両への確実なアクセス、車両群の
車両の稼働状態及びその位置確認、電気車両の充電状態
の監視、及び以下に記載のその他の機能を提供する。
【００２７】電気車両を含む共用システムにおける選択
及び割当て 本発明のある実施例によれば、電気車両共用システム及
びその方法には、効率とユーザーの利便性の両方を最適
化する要素の組合せに基づいた車両の選択及び車両の割
当てが含まれる。この要素には以下に記載の様々な組み
合わせが考えられる。例えば、車両群の中の車両の位
置、電気車両の充電状態、ユーザーの予想走行距離、ユ
ーザーの予想車両利用期間、ユーザーの予定目的地、車
両の利用パターンの統計値分析、ユーザーの個性の統計
値分析、ポートで車両を待っている利用客の数、ポート
にある車両数等である。
【００２８】車両１６を利用したいユーザーは第１のポ
ート設備１４に行き、車両の申し込み及びその他の情報
をコンピュータシステムに入力する。この情報には目的
のポートまたはキオスクを含む場合もある。この情報に
はまた、例えば、用事（エランド(errand））や他の周
遊をすることにより通常の距離及び／または時間を越え
てユーザーが目的のポート設備に着く追加の時間及び距
離が含まれる。更にこの情報には、ユーザーのＩＤ情報
が含まれ、例えば、カードキー２１やスマートカード、
磁気ストリップ、指紋、網膜スキャン、或いは他の識別
用の機械式読み取り方法で読み取られる。
【００２９】図１のシステム及び図２のフローチャート
に示されているように、好適な実施例では、ステップ２
２でユーザーはカードキー２１（または別の機械によっ
て読み取り可能なトークン）をリーダーに通すなどして
ＩＤ情報を入力する。ステップ２４でこの情報がシステ
ムに受信され、ステップ２６でユーザーはキーパッドま
たはタッチスクリーン、マウスまたは他の好適なインタ
ーフェイスを使ってトリップ情報（目的地、追加距離及
び／または追加時間など）を入力する。ステップ２７で
は、利用の可能性即ち車両の空き状態をチェックし、利
用可能な車両があればステップ２８に行き、利用可能な
車両がなければステップ４０に行く。
【００３０】本発明の好適な実施例では、ポート設備１
４のコンピュータシステムは、ユーザーがカードキー２
１（または他のトークン）を読取り装置に通すなどした
際、ユーザーの上述したトリップ情報の入力を促すよう
のプログラムされている。このコンピュータシステム
は、目的地の選択肢及びまたは追加の時間または距離の
選択肢を表示することが可能である。従ってこの表示
は、例えば提案した目的のポート設備を選択またはクリ
ックするようにユーザーを促すこともできる。更に、目
的のポートへのルートを越えた追加の時間または距離の
提案を選択する別のアイコンを表示することもできる。
追加のアイコンを選択することによってユーザーがエラ
ンドトリップをすることをシステムに知らせることがで
きる。他の用事をするエランドトリップはポート間の通
常のルートとは異なり遠回りとなる。例えば、車両のユ
ーザーは直接目的地に行ったり、支払いをしたり新聞を
買う等の周遊をすることもできる。このような別の周遊
をエランドトリップという。ユーザーは別のアイコンを
選択して、例えばエランドトリップをする場合はエラン
ドトリップをしないで直接目的地に向かう場合と比べ
て、時間にして４５分、距離にして１６ｋｍの追加であ
ることをシステムに知らせることもできる。更に別の実
施例では、地図がユーザーに表示され、ユーザーは目的
地及びまたはエランドトリップの場所またはエリヤを地
図に示するように促される。エランドトリップなどの周
遊を可能にする車両の日程計画及び割当ては非常に重要
となり得る。車両の利用予定が、高い信頼性で正確に予
想される場合、車両を容易に効率的に割当てることがで
きる。車両共用システム及びその方法の実施例には、例
えばユーザーの予定返却時間に対して５分以内の誤差で
返却した場合、ユーザーに「定刻返却」ディスカウント
を与えるなど正確なユーザーには報酬を与える実施例が
含まれる。ユーザーが予想していなかった遅れを連絡し
た場合にも、ユーザーにディスカウントを与えることを
含み得る。例えばユーザーが１時間に付きいくら支払う
という支払い形態の場合、車両の返却が１０分遅れた場
合は１時間分請求されるが、ユーザーが返却の遅れを連
絡し、それにより正規の時間内でその車両が再割当てで
きた場合は、遅れた分についてのみ請求をするようにも
できる。同様に、正確に利用距離を予測した場合にもデ
ィスカウントを与えることができる。走行距離を正確に
予想できると、トリップの初めにシステムは車両が返却
された際の充電状態（電気車両の場合）をより正確に予
測することができ、効率的な車両割当てや充電設備の使
用が可能となる。
【００３１】ユーザーがポート設備１４で入力した情報
は、コントロールセンター１２に送信される。更にコン
トロールセンター１２は、それぞれの車両１６の車両サ
ブシステム１８から送信された車両の位置及び駐車モー
ド、走行距離情報、ＳＯＣ、トリップ時間、様々な他の
トリップ情報及び統計値に関する情報を受信する。第１
のポート設備１４及び車両サブシステム１８から受信し
た情報に基づいて、コントロールセンター１２は図２の
ステップ２８に示されているように車両群の中から車両
を選択してユーザーに割当てる。
【００３２】車両を選択するために、第１のポート設備
用の車両検索グループが定められる。車両検索グループ
には、第１のポート設備１４に駐車してありその時点で
ユーザーに割当てられていない車両１６を含めることが
好ましい。この車両検索グループには、所定の時間内に
第１のポート設備に到着する予定の車両１６を含めるこ
ともできる。別のポートに移動するため或いは別の理由
によりこのポートを離れる予定の車両は、使用目的に十
分なＳＯＣでない可能性があるため車両検索グループか
ら削除することもできる。前記した所定の時間はユーザ
ーの待ち時間を最小とする一方、車両の使用効率を最大
化し、またエネルギーの使用や車両の排出物質を最少と
するように選択するのが好ましい。従って、ユーザーの
利便性をそれほど妨げず車両の使用効率を高めるには、
例えば１０分が適当な所定の時間であろう。
【００３３】ユーザーが入力した全ての追加の距離及び
／または時間、及び誤りや予期しないトリップの更なる
余裕を含む予定目的地には見合わない不十分なＳＯＣを
有する車両１６を車両検索グループから削除することも
できる。予定の目的地、ユーザーが入力した追加の距離
及び／または追加の時間情報に基づいて、ユーザーの安
全なトリップに必要な総充電量が決定される。この必要
な総充電量を、第１のポート設備の車両検索グループ内
のポート設備にある車両から受信したＳＯＣ情報或いは
別の方法で得たＳＯＣ情報と比較する。充電状態が必要
な総充電量以下の車両は、選択プロセスから排除され
る。しかしながら、トリップが終わってポートに戻る車
両やポートに転送される車両もあるので、車両１６がポ
ート設備１６で充電中であっても所定時間内（上記した
所定時間或いは第２の時間）に十分に充電される場合
は、車両検索グループに含めることもできる。
【００３４】第１のポート設備の車両検索グループに２
台以上の車両が含まれ、目的のトリップに十分なＳＯＣ
を有する場合は、本発明の一実施例に従って、そのグル
ープ内で最も高いＳＯＣを有する車両が選択されてユー
ザーに割当てられる。高いＳＯＣを有する車両を初めに
ユーザーに割当てることにより、図１１の点２１２と点
２１４との間のより効率的な直線範囲で充電器を利用で
き、充電設備の効率を高めることができる。
【００３５】しかしながら、ユーザーが長距離のトリッ
プを入力した場合比較的高いＳＯＣを有する車両が必要
となるため、ユーザーを長時間待たせないで比較的ＳＯ
Ｃの高い利用できる車両をユーザーのために確保するの
が有利である。従って、更に好適な実施例では、上記し
たグループ内で最も高いＳＯＣを持つ車両が長距離利用
のユーザーに確保され、２番目に高いＳＯＣを持つ車両
が他のユーザーに割当てられる。もちろん、そのグルー
プに車両が１台しかない場合は、予想される長距離ユー
ザーのためにその車両を確保するのではなくその車両を
ユーザーに割当てる。
【００３６】上記した別法では、定められたグループ内
の最も高いＳＯＣを持つ車両は予想される長距離トリッ
プのユーザーのために確保されるが、他の実施例では最
も高いＳＯＣを持つ車両と２番目に高いＳＯＣを持つ車
両がなどが確保される。更に、様々な台数の車両が長距
離トリップのユーザーのために確保されるが、それはそ
の日の時間帯或いは何曜日か、統計的またはシミレーシ
ョンした使用パターン、車両の予約、または様々な別の
要素による。好適な実施例では、ユーザーの運転実績及
び運転習慣の統計値を各ポート設備で収集して、何曜日
の何時に長距離トリップのユーザーのために車両を何台
確保するのかを各ポート設備毎に決定する。更に別の好
適な実施例では、予想される使用パターンまたは実際の
使用パターン或いはシミレーションした使用パターンの
統計分析に基づいて、そのシステム及び方法は、グルー
プ内の最も高いＳＯＣを持つ車両を選択するルーチンと
長距離ユーザーのためにグループ内の最も高いＳＯＣを
持つ車両を１台或いは２台以上確保するルーチンとを入
替える。
【００３７】ポート設備は、電気車両のバッテリを充電
する充電設備１６９を複数備えることもある。通常は、
電気車両用のバッテリ／充電システムは、図１１の時間
図２１０に示されるように時間に対するＳＯＣ特性を有
する。グラフ上の点２１２と点２１４との間では、バッ
テリの充電は概ね直線的である。点２１４と点２１６と
の間では、バッテリの充電は指数関数的に１００％充電
に到達するため、時間当たりに得られる充電量は減少す
る。ユーザーの利用目的に十分な充電量の車両を単に割
当てるのではなく、より多い充電量の車両をユーザーに
割当てることによって、コントロールセンター内の車両
は、グラフ上の充電点２１４に到達する前に使われるこ
とになる。車両を点２１２と点２１４との間の直線部分
で充電することによって、点２１２と点２１６との間の
領域で車両を充電するよりも効率的に充電設備を使用で
きる。ユーザーに長距離トリップ用の車両（即ちグラフ
上の点２１４と点２１６との間で充電された車両）を割
当てる場合は、最も高い充電量の車両を割当てるこの方
法を先述したように修正できる。長距離トリップ用に車
両が必要な場合は、長距離トリップ用のユーザーのため
に最も充電量の多い車両を確保するために、２番目に充
電量の多い車両をユーザーに割当てる。更に長距離トリ
ップ用の車両が必要な場合は、２番目に充電量の多い車
両も確保することがある。長距離トリップ用に充電量の
多い車両を確保すると同時に、充電設備を最も効率良く
使用するために、車両の割当てを車両使用の統計値或い
はシミレーションした車両使用に従って変更することが
できる。
【００３８】上述したルーチンに基づいて車両が選択さ
れると、図２のステップ３０に示されているように車両
がユーザーに割当てられ、特定の車両がユーザーによっ
て確認される。ユーザーによる車両の確認は、車両の場
所及び駐車場の各番号、車両に備え付けられたナンバー
プレートのナンバーによって行われる。ポート設備に選
択した車両が到着することになっている場合或いは上記
した所定の時間内に車両がポート設備で十分に充電され
ることになっている場合、ユーザーは予想される待ち時
間を知らされ、そのポートでそこに車両が到着するか或
いは車両が利用できるようになるまで待つかどうか質問
される。好適な実施例では、例えば選択した車両を承認
するか断るかを促すコマンドが表示され、ユーザーが承
認か拒否を選択することができる。ユーザーがその車両
を拒否した場合はステップ３２に行き、次にシステムが
ステップ３４のユーザーを持つアイドル状態に戻す。ユ
ーザーが車両を承認するステップ３６の場合、ステップ
３８でユーザーがポート設備１４で車両を借出す。
【００３９】車両は異なる２つの方法でポートに到着し
得る。例えば、車両がポートに到着するには、ユーザー
が利用目的を終了してポートに車両を返却する場合、ま
た、別の場所から再配置される場合がある。図１２はポ
ート間の車両の移動を示している。係員が１番目の車両
２３０を運転する。２番目の車両２３４は、牽引手段２
３６によって１番目の車両に取付けられて１番目の車両
２３０の後ろで牽引される。牽引手段を取付けるための
連結具を共用車両（例えば、２３０、２３４）の前部及
び後部に設置できるため、同様の車両を何台でも直列に
接続して１つのポートから別のポートにそれらを再配置
できる。車両に取付けられた連結具を用いて別の車両も
輸送可能である。図１２には、２番目の車両２３４によ
って輸送されるスクータ２４０が示されている。このス
クータ２４０は昇降機構２４２に取付けられている。そ
の他の車両例えば自転車または原動機付き自転車を同様
の方法で輸送可能である。図１２に示されているよう
に、ポートの係員がスクータを取付けた２番目の車両を
牽引する場合、係員が目的のポートに着くと、係員はス
クータを車両から取外してそれに乗って元のポートまで
戻ることができる。即ち一度で２台を再配置したことに
なる。係員と一緒に牽引手段を元のポートに戻すため
に、スクータにはその牽引手段を運搬するための取付け
具を備えることもできる。電動式の牽引手段も開発され
ている。このような牽引手段の場合、先導する車両の後
ろの車両が電気的な方法によって先導する車両に続く。
しかしながらこのような電気的牽引手段は実験段階であ
ってまだ市販されていない。
【００４０】ステップ４０で、車両検索グループ内にユ
ーザーの目的にあった十分なＳＯＣを有する車両がない
場合、システムはユーザーのために別のポート設備から
第１のポート設備に車両を再配置する決定をすることも
できる。このような場合、ステップ４２で再配置車両或
いは返却車両の予想到着時間に関する情報がユーザーに
表示され、ユーザーは車両を待つか拒否するかを選択で
きる。ステップ４４のユーザーが拒否した場合は、シス
テムはステップ３４のアイドル状態に戻し、次のユーザ
ーを待つ。ステップ４６のユーザーが待ち時間を承認し
た場合、ステップ５０の車両が到着するまでステップ４
８でユーザーは待つ。車両が到着すると、ユーザーは車
両の申し込みの確認を促される。ユーザーが所定の時間
例えばステップ５２に示されるように５分以内に申し込
みを確認しなかった場合、システムはステップ３４のア
イドル状態に戻す。ユーザーがステップ５４のように時
間内に申し込みを確認した場合、ユーザーはステップ３
８で車両を借出す。
【００４１】車両は様々な方法で１つのポート設備から
別のポート設備に再配置することが可能である。例え
ば、単に係員が車両を運転して１つの設備から別の設備
に移動する。しかしながら、このように係員が車両を再
配置すると係員は元の設備から離れた設備にいることに
なる。従って、２人の係員が２台の車両に乗って１つの
ポートから別のポートに移動し、目的のポートに１台を
残し、もう１台の車両を使って元のポートに２人の係員
が戻る。しかしながら、この方法では１台の車両を設備
間輸送するのに２人の係員が必要となる。従って、好適
な実施例では、車両群の全て或いは何台かの車両に牽引
バー連結具が備え付けられており、それぞれのポート設
備には２台の車両を連結する牽引バーが備えられてい
る。この方法によれば、１台の車両が別の車両に容易に
連結でき、１人の係員でも離れたポート設備に複数の車
両を牽引することができる。次にこの係員は車両の連結
を外して、ユーザーのために１台車両を残し、もう１台
の車両で元のポート設備に戻ることができる。別法とし
て、２番目の車両に例えばスクータが取付けが可能であ
る。車両を移送する際にこのスクータを用いると係員と
牽引バー装置を同時に輸送できる。即ち連結した２台の
車両を目的のポートに残して係員は牽引手段と共にそこ
を離れることができる。割当て車両へのアクセス制限 本発明の別の実施例では、車両共用システム及びその方
法には、各割当て車両へのアクセスを制御して車両を割
当てられたユーザーのみがアクセスできるようにするこ
とが含まれる。各ユーザーに発行されたカードキー（ま
たは別の好適な機械式読み取りトークン）及びＰＩＮ
（個人識別番号）を用いてセキュリティ対策が行われ
る。従って、本発明のこの実施例によれば、図２のステ
ップ２２に関連して説明したようなカードキー（または
別のトークン）を通すなど或いは別の好適なユーザーイ
ンターフェイス手段によってＩＤ情報を入力することに
よってユーザーがポート設備で受け付けでき、車両がコ
ントロールセンターによって選択される。車両群に電気
車両が含まれる場合、車両の選択は上記した実施例の車
両選択及び割当てに従って行われることが望ましい。し
かしながら、他の好適な実施例では、別の好適な選択ル
ーチンを用いることもできる。
【００４２】ステップ２８及び３０、３６に関連して記
載したように車両が選択されてユーザーによって確認さ
れて承認されると、ステップ５６でユーザーのＩＤ情報
がコントロールセンター１２から選択された車両の車両
サブシステム１８に送られる。好適な実施例では、この
情報は安全のために暗号化され、選択された車両の車両
サブシステムに送られる。ユーザーのＩＤ情報を受信す
ると、その車両サブシステムはステップ５８に示されて
いるように所定時間例えば５分の計測を始め、ステップ
６０でＩＤ情報をメモリに保存する。
【００４３】その間ユーザーは車両に移動する（ステッ
プ３８）。図３のフローチャートを参照すると、例えば
５分の所定時間内にユーザーが車両に到着した場合、図
３のステップ６２で、ユーザーは、例えば選択車両に取
付けられた読み取り装置にカードキー（または別の機械
式読み取りトークン）を通すなどしてＩＤ情報を入力す
る。好適な実施例では、このカードキー（またはトーク
ン）はユーザーがポート設備で受け付けしたものと同じ
カードキー（またはトークン）である。所定時間内にＩ
Ｄ情報（カードキーまたはトークン）が読み取り装置に
よって読みとられなかった場合、ステップ６４でユーザ
ー識別ルーチンが車両サブシステム上で無効となり、ス
テップ６６で車両は別のユーザーのために利用可能な状
態となる。
【００４４】一方、ステップ６８で所定時間内にユーザ
ーのＩＤ情報（カードキーまたはトークン）が読みとら
れた場合、ステップ７０でこの車両サブシステムはコン
トロールセンターから受信して保存したＩＤ情報とユー
ザーによって入力されたＩＤ情報（カードまたはトーク
ンによって読みとられた）とを比較する。ＩＤ情報が一
致しなかった場合、ステップ７２でユーザーは車両へア
クセスできない。
【００４５】コントロールセンターから受信したＩＤ情
報とユーザーによって入力されたＩＤ情報（カードキー
またはトークン）とが一致する場合、ステップ７４でユ
ーザーは車両にアクセスすることができ、ステップ７６
でカウンタが例えば５分の所定時間の計測を開始する。
好適な実施例では、ステップ７８で車両サブシステムに
選択的に車両ドアロックの解除を制御して車両へのアク
セスを制御する電子ドアロックが採用される。更に、ス
テップ８０で車両サブシステム内のカウンタはＰＩＮの
入力回数を数えるためにセットされ計測を開始すると共
に、ステップ８０で正しいＰＩＮを入力しなければなら
ない所定の時間例えば２００秒を計測する。
【００４６】車両へのアクセス許可を得た後、ステップ
８４で、ユーザーは車両に乗車し車両のドアを閉める。
ユーザーは、例えば車両のコンソールパネル中央または
ダッシュボード、コンソールパネルの上方に取付けられ
たユーザーインターフェイス／表示装置にＰＩＮを入力
することができる。ステップ８６に示されているよう
に、ユーザーが所定回数内例えば５回で正確なＰＩＮを
入力できなかった場合、またステップ８８に示されてい
るように例えば２００秒の所定時間内に正確なＰＩＮを
入力できなかった場合は、ステップ９０でユーザーの車
両の申し込みはキャンセルされ、ステップ９２でユーザ
ーインターフェイス／表示装置にエラーのメッセージが
表示される。その後、ステップ９４でユーザーは車両を
離れ、ステップ９６でドアを締め、ドアが自動的にロッ
クされ、ステップ９８で車両サブシステムはアイドル状
態に戻す。次ぎに連結線で示されているようにステップ
６６でこの車両は次のユーザーのために利用可能とな
る。一方、ステップ１００でユーザーが所定時間内に所
定回数内でＰＩＮを正しく入力すると、車両サブシステ
ムによって車両が利用可能となりユーザーはステップ１
０２で車両を運転できる。
【００４７】好適な一実施例では、ユーザーのＩＤ情報
とＰＩＮの両方がユーザーのＩＤカードから読みとら
れ、そのユーザーに割当てられた車両に送信される。ユ
ーザーのＩＤ情報とＰＩＮがそのユーザーに割当てられ
た車両に送信されると、許可を受けたユーザーは車両と
コントロールセンターとの更なる交信なしで直ちに車両
を使用することも可能である。車両内での正しいＩＤカ
ードの使用と正しいＰＩＮの入力とで、車両を利用でき
るようになる。識別カード読み取り装置２４６は図１３
に示されるように窓に取付けることができる。ＰＩＮの
入力は入力／表示装置を使って行える。この装置は図１
３に示されるように車両内のコンソールパネル中央に取
付けることができる。別の好適な実施例では、ＰＩＮが
正しく入力されたかどうかの判定は、安全性を更に高め
るためにコントロールセンターで行われる。この場合、
入力されたＰＩＮは車両内の読み取り装置に送られるの
ではなく、有効性を判定するためにコントロールセンタ
ーに送られる。ＰＩＮが有効であった場合、コントロー
ルセンターは、車両にＰＩＮが有効であったことを送信
する。詳しくは、コントロールセンター１２は、各ユー
ザーのＩＤ情報（カードキーまたはトークン）とユーザ
ーのＰＩＮを対応付けるデータベース及びテーブル、ア
ルゴリズム、ユーザーの識別カード上でコード化された
番号などを含みこれらを用いて動作するのが好ましい。
従って、ユーザーのＩＤ情報の申し込みを受信すると、
コントロールセンター１２は、例えばそのＩＤ情報とそ
れに対応するデータベース項目とを比較し、そのＩＤ情
報に関連したデータベースのＰＩＮ情報を読みとること
によってそのユーザーのＰＩＮを得ることができる。更
に、ステップ８６または１００でユーザーが車両内のユ
ーザーインターフェイス／表示装置にＰＩＮを入力する
と、車両サブシステムがコントロールセンターにそのＰ
ＩＮを送信する。次にコントロールセンターは、車両サ
ブシステムから受信したＰＩＮとデータベースまたはテ
ーブル、アルゴリズム、ユーザーの識別カードなどから
得たＰＩＮとを比較する。それが一致すれば、ユーザー
は正しいＰＩＮを入力したことになる。次にコントロー
ルセンターは、車両に正しいＰＩＮが車両に入力された
ことを承認して車両の利用を許可するコマンドを送信す
る。車両がコントロールセンターと通信しなくても、そ
の後ユーザーの識別ができるように正しいＰＩＮが車両
サブシステム１８に保持され、車両が利用できるように
する。
【００４８】従って、好適な実施例では多段階のセキュ
リティを提供する。第１段階のセキュリティでは、ポー
ト設備への入場に有効なＩＤが必要である。第２段階の
セキュリティでは、ユーザーは車両が割当てられるキオ
スク１４で正しいＩＤを提示しなければならない。第３
段階のセキュリティでは、車両にアクセス（即ち乗車）
するためにユーザーは有効なＩＤ情報、を入力（例えば
カードキー或いはトークンを通すなどして）しなければ
ならない。第４段階のセキュリティでは、車両へのアク
セスが許可されたユーザーは、そのユーザーのＩＤ情報
と一致するＰＩＮを入力しなければならない。更に、こ
れらの各入力は所定の時間内に行わなければならない。
これらの多段階のセキュリティによって車両への無許可
の侵入及び使用または車両の盗難のリスクを軽減でき
る。従って、ユーザーの車両内での安全性が高まり、車
両の所有者及びシステムの管理者には車両の盗難または
悪用のリスクが低減される。車両トリップ及び車両状態の監視 更に本発明の別の実施例に従えば、ステップ１０２に関
して上述したようにユーザーがエンジンを始動した後、
ユーザーの申し込んだトリップを始めるために図４のス
テップ１０４でユーザーは運転に移行することができ
る。トリップ中、車両サブシステムは、車両に関連する
様々なパラメータ、例えば、車両の位置及び車両の充電
状態（電気車両の場合）、走行距離、スピード、及び実
際の使用法や走行時間などの他の運転パラメータをステ
ップ１０６で監視する。位置情報及びＳＯＣ、他の運転
情報、例えば車両が運転中であるか及び車両が運転中の
場合にはそのスピード、車両が充電中であるか、走行距
離、バッテリシステムの充電状態を含む情報が車両サブ
システム１８からコントロールセンター１２に定期的或
いは非定期的な間隔で送信されることが望ましい。この
方法では、上記したようにコントロールセンターは、車
両群の各車両を容易に追跡でき、各車両の位置情報及び
ＳＯＣ情報に基づいて選択及び割当ての決定ができる。
更に、コントロールセンターは車両群のＳＯＣを監視し
て、ユーザー及びポート設備係員に車両の充電が必要で
あると警告することができる。
【００４９】ステップ１０８では、選択された車両内の
ユーザーインターフェイス／表示装置は、コントロール
センターから送られた情報、例えば使用時間や、ＳＯＣ
に関連した警告、または他の車両パラメータ、注意や走
行情報をユーザーに表示する。例えば、コントロールセ
ンターは車両に警告を送信して、車両のＳＯＣの低下や
異常な変動が起こっていることをユーザーに伝えること
ができる。また、予定返却時にユーザーに最寄りのポー
トやキオスクに車両を返却する或いは車両を充電器に接
続するように連絡できる。
【００５０】選択された車両内のユーザーインターフェ
イス／表示装置は、コントロールセンターにメッセージ
を送信するために使用することもできる。所定のメッセ
ージには例えば、「パンク」及び「車両運転不能」また
は「修理者派遣」等があり、ユーザーがメッセージを選
択して車両内のユーザーインターフェイス／表示装置か
らコントロールセンターに送信することができる。
【００５１】更に好適な実施例では、車両サブシステム
は、ＧＰＳ、推測航法システム、ラジオビーコン三角測
量システム、または追跡情報及びルート情報を提供する
その他の様々な技術などのロケーターを備える。ユーザ
ーインターフェイス／表示装置は、公知の追跡ルートシ
ステムを利用して地図及びルート情報を表示させること
もできる。車両の駐車及び返却 ユーザーがトリップ中のある時に、ステップ１１０及び
１１２に示されているように車両を停止させてギアをパ
ーキングに入れる。好適な実施例では、車両サブシステ
ム１８は、このような事象を感知するセンサーシステム
を含む。ギアがパーキング位置及び／またはイグニッシ
ョンや動力がオフと検知すると、車両サブシステム１８
はコントロールセンターに駐車モードであることの信号
を送信する。車両が駐車モードとなると、ステップ１１
４に示されているようにユーザーが正しいユーザーＩＤ
及び正しいＰＩＮを入力するまで車両の電源が切れたま
まで利用できない。しかしながら、車両がポート設備に
ある場合には、車両を再使用するには上記操作ではなく
ユーザーは車両割当てプロセスを再度行わなければなら
ない。車両がポートで駐車モードになると、車両は利用
可能な車両群に戻される。
【００５２】更に好適な実施例では、車両サブシステム
１８は、車両のギアがパーキングになった後ドライバ側
のドアが開及び／または閉のセンサーなどのユーザーが
車両を出た（ステップ１１６）かを検出するセンサーを
備える。更に別の実施例では、駐車モードであることを
感知する別の好適なセンサーを採用することができる。
そのセンサーには、運転席上の重量を感知する圧力セン
サーまたはハンドブレーキが引かれているかを感知する
センサー、所定時間内に動きがないことを感知するセン
サー、またはそれらの組み合わせが含まれるが、それら
に限定されるものではない。更に別の実施例では、ユー
ザーが、車両が駐車モードであることを車両のユーザー
インターフェイス／表示装置に単純に入力することもで
きる。
【００５３】車両の駐車モードであることに関する情報
は車両サブシステムからコントロールセンターに送信さ
れる。しかしながら、車両がポート設備に返却されて駐
車されているのか、またはユーザーが別の用事で一時的
に駐車しているだけなのかを決定する更なる情報が必要
である。従って好適な実施例では、車両が駐車モードの
時ステップ１１８に示されるように車両の位置を決定す
る。上述したように、車両を追跡してその位置を決定す
るために任意の好適な車両追跡システムが利用可能であ
る。そのシステムには、例えば、ＧＰＳシステムまたは
Ｔｅｌｅｔｒａｃ ｓｙｓｔｅｍ（Ｃａｒｌｓｂａｄ
Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａに所在のＴｅｌｅｔｒａｃ社の商
標である）等があるが、それらに限定されるわけではな
い。
【００５４】駐車モードの車両がポート設備内にあると
確認された場合は、車両サブシステムは、ステップ１２
０に示されるように最後に車両のドアが閉められた後、
例えば３０秒の所定時間内に車両のドアをロックするよ
うに制御されている。次に車両サブシステムはステップ
１２２に示されるようにアイドル状態に戻り、次のユー
ザーに割当てられるのを待つ。
【００５５】駐車モードの車両がポート設備の外にある
と確認された場合は、車両サブシステムは、ステップ１
２４に示されるように例えば３０秒の所定時間内に車両
のドアをロックして車両を利用できないように制御され
ている。また車両サブシステムを、ドアが開いた後また
はイグニッションがオフとなった後に車両のドアをロッ
クするように制御することも可能である。しかしなが
ら、ステップ１２６に示されるように、アイドル状態に
戻すのではなく同じユーザーＩＤとＰＩＮとでユーザー
の車両へのアクセス及び車両の使用ができるように車両
サブシステムをプログラムすることもできる。この場
合、ユーザーが車両に戻って（例えば同じカードやトー
クンを通すなどして）同じＩＤ情報を入力（ステップ１
２８）することによって、ユーザーが既に入力した或い
は中央システムから車両に送られた同じＰＩＮを入力し
たことになる。次に、図３に関連して説明したようにＩ
Ｄ情報とＰＩＮ情報との比較を行う（ステップ７０）。
【００５６】従って本発明の別の実施例に従えば、各車
両１６が駐車モードであることを検知して、車両が返却
されたのか或いは単に一時的にユーザーの都合で駐車さ
れているのかどうかを決定することができる。アクセス
に必要なＩＤ情報とＰＩＮデータは、車両が返却されて
ポート設備に駐車されていることが確認されるまでその
まま維持される。従って、車両が設備に返却されて駐車
モードであると決定すると、車両は別のユーザーのため
に自動的に再割当てされる。安全対策及びユーザーエラー 本発明の別の実施例によれば、正当なユーザーが誤って
既定回数以上間違ったＰＩＮを入力した場合、または所
定時間内に情報を入力できなかった場合、またはカード
を無くしたりカードキーを車両内に閉じこめてしまった
場合の安全対策が講じられている。正当なユーザーの不
注意でアクセスまたは車両の利用が拒否された場合は、
ユーザーは、電話または携帯型インターネット接続装
置、他の通信装置などを使ってコントロールセンターに
連絡することができる。ユーザーのＩＤが認証される
と、コントロールセンターはユーザーの車両にコマンド
を送信して車両サブシステムが車両のドアロックを解除
しユーザーが車両を利用できるようにする。ユーザーが
車両から離れた場所例えば公衆電話にいる場合、ユーザ
ーが車両に戻ってから車両が利用可能となるように利用
を可能とするコマンドの効果を遅らせることができる。
【００５７】ユーザーの識別は、例えばユーザーのある
個人情報を聞いてそれとユーザーが最初にシステムに申
し込んだ際の情報とを比べることによって行うことがで
きる。更に、上記した方法で車両の位置を確認して、ユ
ーザーが車両を申し込んだ際に入力した利用情報に基づ
いた予想車両位置とを比較することができる。
【００５８】更に車両は、「保障」機能を備える。ユー
ザーによる車両の借出し手続きが一度完了すれば、コン
トロールセンターと通信する通信ユニットが故障した
り、或いはコントロールセンターが何らかの理由によっ
て機能を停止する場合でも、ユーザーは残りのトリップ
を続けることができる。従って、コントロールセンター
と車両との通信不能によって車両の利用ができなくなる
ようなことはない。
【００５９】車両に盗難届けが出された場合または正規
の機関によって車両を停止するように求められた場合、
車両を利用できなくすることが可能である。火災が設備
近くに接近してくる等車両を移動させないと車両に損害
が被るよなう場合の緊急事態には車両を運転できるよう
にすることも可能である。車両の再配置 上述したように、好適な実施例では、ユーザーの要求を
満たすため或いは設備内の車両過剰を緩和するために車
両をあるポートから別のポートに再配置することができ
る。また上述したように好適な実施例では、車両群の中
の数台或いは全ての車両が牽引バー連結具を備えてお
り、各ポート設備には、２台以上の車両を連結するため
の牽引バーが備えられている。この場合、１人の係員に
よって１台の車両が別の車両に容易に連結され、別の離
れたポート設備に牽引される。次に、係員は車両の連結
を外し、ユーザーのためにその内の１台をそこに残し、
もう１台の車で元のポート設備に戻る。或いはどちらか
の車両に取付けられた例えばスクータなどの車両に乗っ
て戻ることもできる。
【００６０】車両の連結及び連結した車両の再配置、車
両の連結の取り外しを短時間で行うには、速やか且つ容
易に操作できる牽引バー及び連結手段が必要となる。従
って、好適な実施例では、車両群の内の数台或いは全て
の車両が牽引バー連結具を備え、各ポート設備には速や
か且つ容易に車両を連結できるように設計された少なく
とも１つの牽引バーが備えられている。しかしながら、
車両群に様々なタイプの車両、例えば四輪車、二輪車、
及び／または三輪車を含む場合は、再配置がより複雑に
なる。このような実施例では、様々なタイプの車両が他
の車両によって１つのポート設備から別のポート設備に
牽引或いは運搬できる牽引手段或いは運搬手段がポート
設備に備えられるのが好ましい。
【００６１】従って、図５は、車両の後部の標準的な牽
引バー受口部に連結するための運搬ブラケット１３０の
例を示してある。このブラケットは、二輪車或いは三輪
車などを運搬するように形成されている。より詳細に
は、ブラケット１３０は、第１のＬ型の部材１３２と、
この部材１３２とスライドするように連結される第２の
小型のＬ型部材１３４とを有する。Ｌ型の部材１３２と
Ｌ型部材１３４のそれぞれには、垂直脚部と水平脚部と
を有する。部材１３４の垂直な脚部と部材１３２の垂直
な脚部はブラケット１３６によって接続され、矢印１３
８の垂直方向にスライドできる。部材１３４の垂直脚部
はフレキシブルバンド１４０に連結している。ストラッ
プ１４０の反対側の端部はスプールまたはリール１４２
に巻き付けられている。
【００６２】部材１３２の水平脚部１４４は、車両群の
内少なくとも数台の後部に備えられる標準的な牽引バー
受口部の中に収容されて連結される形状となっている。
部材１３４の水平脚部１４６は、キーまたはピンを差し
込むための開口１４８を備え、運搬する車両１６’の下
部に配設された逆Ｕ字型のブラケットと連結できる形状
となっている。例えば図５に示されるように、逆Ｕ字型
のブラケット１５０が自動二輪車の下部に取付けられて
いる。ブラケット１５０の形状は、部材１３４の水平な
脚部１４６を収容するようにＵ型の開口部を備えてい
る。ブラケット１５０の開口１５２は、ブラケット１５
０が部材１３４の水平脚部１４６を収容した時に開口１
４８と整列するようになっている。各開口が整列してい
るため、ブラケット１５０及び脚部１４８を貫通してピ
ン１５４を挿入し、車両１６’を運搬ブラケット１３０
に固定する。従って、車両１６’は、脚部１４４と車両
１６の標準的な牽引バー受口部とを単純に連結し、水平
脚部１４６の上に車両１６’を載せ、開口１４８及び１
５２を貫通してピン１５４を挿入して車両１６で運搬さ
れ得る。最後に車両１６’は、スプール或いはリール１
４２を回転させてフレキシブルバンド１４０を巻き上げ
てブラケット１３４を垂直方向上向きに引き上げること
によって持ち上げることができる。この昇降装置には、
公知の様々な昇降機構を利用することができる。例え
ば、当分野で公知の油圧式または空気式、ラックピニオ
ン、シーサーススクリュウ、またはその他の機構を利用
することが可能である。
【００６３】車両１６及び１６’を再配置した後、ピン
５４を外して水平脚部１４６から車両１６’を降ろして
ブラケット１３０から車両１６’を取り外すことができ
る。必要に応じて車両１６’を取り外すのを容易にする
ためにスプールまたはリール１４２を巻き戻して部材１
３４を下げることもできる。昇降設備なしでは１人で車
両の運搬部に持ち上げるには重すぎる車両もこの昇降装
置によって輸送することができる。
【００６４】好適な実施例では、図２−図４のフローチ
ャートを利用して上述したコントロールセンター及びポ
ート設備コンピュータシステム、車両サブシステムの多
くの機能は、プログラム可能なコンピュータ及びプロセ
ッサーによって実行可能である。しかしながら、本発明
のシステム及びその方法は、様々なハードウェアとソフ
トウェアとの組み合わせによって実行可能であり、記載
した特定の構成に制限されるものではない。ポート設備 好適な実施例では、図１のシステム１０は、互いに地理
的に離れた場所に位置する複数のポート設備１４を含
む。ポート設備１４の位置は、例えば、電車またはバス
の駅、大学のキャンパス、オフィス街、商業地域などの
多くの見込み客に便利な位置が好ましい。２つの配車ポ
ート設備１４の例が図６及び図８に示されている。図６
及び図８の実施例では、配車ポート１０の設備には、複
数の車両１６を駐車するための駐車スペース１５６が含
まれる。更に、配車ポート１０にはユーザーとの対話を
容易にするための通常はキオスク１４に位置するコンピ
ュータサブシステム１５８が含まれる。図７に示されて
いるようにコンピュータサブシステム１５８を表す一般
化したブロック図は、コンピュータ１６０と、ディスプ
レイ／ユーザーインターフェイス１６２と、コントロー
ルセンター１２と通信するための通信インターフェイス
１６４とを含む。通信インターフェイス１６４には、例
えば、衛星や無線周波数ＲＦ、または別のワイヤレスリ
ンクを用いることができ、その場合はインターフェイス
１６４は受信機／送信機を含む。本発明の好適な実施例
では、コントロールセンターとサブシステム１５８との
インターフェイス１６４は、コンピュータをインターネ
ットに接続するようなハードワイヤード接続も含まれ
る。このような実施例は図１４に示されている。図１４
において、コンピュータと、ディスプレイと、カード読
み取り器及びキーボード及びタッチスクリーンなどの１
つ以上の入力装置とを含むキオスクがシステムへのユー
ザーインターフェイスである。キオスクコンピュータ２
５０はインターネットに接続しているウェブ顧客に利用
される。システム制御コンピュータ２５４は、プロセス
コンピュータである受付けウェブサーバー２５６及びシ
ステムのモニタリング制御プロセス２６４等の幾つかの
機能を備える。受付けウェブサーバー２５６はキオスク
ウェブ顧客コンピュータ２５０にサービスを提供する。
また受付けウェブサーバー２５６には、インターネット
に接続した他のコンピュータからもアクセスできる。ウ
ェブへの接続によって、キオスクコンピュータ２５０が
どこにあろうとインターネットに容易に接続できること
からキオスクコンピュータ２５０とシステムとの接続を
容易にするだけではなく、他のインターネットに接続し
たコンピュータから車両共用システムにアクセスするこ
とができる。即ち、ユーザーがシステムから離れていて
も、例えば共用車両の予約、ポートの利用可能車両の有
無の確認、車両の待ち時間の確認、車両共有システムへ
の会員申し込み、または別の目的のためにシステムにア
クセスできる。
【００６５】受付けウェブサーバー２５６はまた、デー
タベース２５８とインタフェイスをとる。このデータベ
ース２５８にはユーザーのデータ２６６が含まれ、その
中には過去のトリップの際にユーザーが入力した予想時
間（本明細書では予想時間としているが、予想期間の意
味も含み数日に及ぶこともある）及び予想距離を初め、
ユーザーがシステムを使った時刻及び日付、ユーザーＩ
Ｄ、過去のトリップの目的地、車両情報、ポート情報な
どのユーザー情報や統計値が保存されている。これらの
統計値は、ユーザーが共用車両の予約をする時などのユ
ーザーの利用を予測するのに用いることができる。デー
タベース２５８はまた、ユーザーの申し込みのデータベ
ース２６８を含むこともでき、そこには待ち申し込みデ
ータ２６２を始めとするユーザーの車両の申し込み及び
車両の割当て情報が保存されている。待ち申し込みデー
タ２６２は、車両が不足していたり、車両が電気車両の
場合はバッテリの充電量が十分でなかったりして車両の
申し込みがすぐには満たされなかった情報を含み得る。
この待ち申し込みデータ２６２は、ユーザーがトリップ
を申し込んだ際に入力した予想時間及び予想距離を始
め、ユーザーがシステムを利用した時間及び日付、ユー
ザーＩＤ、過去に申し込んだトリップの目的地などを含
み得る。一実施例では、この待ち申し込みデータは別の
コンピュータにあり、正当なデータベース利用許可２６
０を有するユーザーによるアクセスが可能である。待ち
申し込みデータベース２６２の保護は、システム制御コ
ンピュータ２５４のモニタリング／制御プロセス２６４
が車両を待っているユーザーに車両を割当てるために待
ち申し込みデータ２６２を使用するため非常に重要であ
る。
【００６６】図１５は、ユーザーが共用車両を申し込ん
だ際のプロセスの系統線図である。ユーザーがキオスク
に行った時システムがアイドル状態（ブロック２７
０）。ブロック２７２で、ユーザーがキオスクのカード
読取り器でＩＤカードを通す。キオスクのカード読取り
装置で読みとられるカードは、車両の中に入る際に使わ
れるカードと同じであり、またキオスク施設に入る際に
使われるカードとも同じである。ブロック２７４で、キ
オスクコンピュータが受付けウェブサーバーにアクセス
する。受付けウェブサーバー２５６とキオスクウェブ顧
客コンピュータ２５０との通信が確立すると、ブロック
２７６で、ＩＤカードから得られたユーザーのＩＤ情報
と通信しているキオスクを識別するキオスクＩＤとが受
付けウェブサーバーに送られる。次のブロック２７８
で、受付けウェブサーバー２５６がキオスクウェブ顧客
コンピュータ２５０からのユーザーＩＤと有効なユーザ
ーリストとを比べ、ユーザーが許可されたユーザーであ
るかどうか確認する。ユーザーＩＤが無効な場合（ブロ
ック２８２）は、ブロック２８３で、ユーザーはユーザ
ーのＩＤが有効でないためブロック２７０のアイドル状
態にシステムが戻ると連絡される。ユーザーＩＤが有効
な場合（ブロック２８０）は、ブロック２８４で、受付
けウェブサーバー２５６はユーザーの申し込み情報を収
集する。ユーザーの申し込み情報には、目的地及びトリ
ップの予想時間、トリップの予想距離などが含まれる。
ブロック２８６で、ユーザー情報が収集されると、受付
けウェブサーバー２５６は申し込みを受付けるために車
両共用システムデータに問い合わせをする。ブロック２
８８で、受付けウェブサーバー２５６はユーザーの申し
込みを受付けるためにデータベース２５８から利用でき
る車両を選択する。ブロック２９０で、ユーザーは提示
された車両を承認するか拒否するかを聞かれる。ユーザ
ーが車両を拒否した場合（ブロック２９４）は、ブロッ
ク２９６で、受付けウェブサーバー２５６が切断する。
ユーザーが車両を承認した場合（ブロック２９２）は、
ブロック２９８で、受付けウェブサーバー２５６は共用
車両データベースにトリップ申し込みデータを保存す
る。最後にブロック３００では、コンピュータ制御処理
によって車両申し込みデータベースをポーリングし、申
し込みを処理する。
【００６７】コンピュータサブシステム１５８は十分に
照明器具に照らされた目立つ場所に設置するのが好まし
く、ユーザーのセキュリティのため出入りが制限される
図６に示すような建物内或いは囲まれた構造物１６６の
中に設置するのが更に好ましい。コンピュータサブシス
テム１５８が設置された構造物への出入りは、通常の施
錠システムによってポート設備１４の係員によって制限
される。ドア１６８の鍵は各ユーザーに渡される。しか
しながら、好適な実施例では、ドアロックはカードキー
入力システムによって制御され、各ユーザーには磁気ま
たは光学式及び他の機械式読取りデータが記録されてい
るカードを含むカードキーが発行される。このようなシ
ステムでは、囲まれた構造物１６６には、構造物１６６
の外、例えばドア１６８の近くであってユーザーが近づ
ける場所に電子ドアロック及びカード読取り装置１７２
（図７参照）が設置される。
【００６８】構造物１６６に入るために、カードのデー
タが読みとられ、コンピュータ１６０と通信できるよう
に、ユーザーはカードキーをカード読取り装置１７２に
通すなどしなければならない。ユーザーのＩＤが有効な
ユーザーのデータべースにある場合、コンピュータ１６
０はユーザーのＩＤを処理して、ドアロック１６８を解
除するように電子ドアロック１７０を制御し、ユーザー
が構造物１６６に入れるようにプログラムされている。
例えばこのデータにはユーザーのＩＤコードまたは満了
日コードが含まれ、コンピュータ１６０がユーザーのＩ
Ｄコードとデータベースの有効ユーザーのＩＤコードと
の比較、または満了日コードと現在の日付との比較を行
うようにプログラムすることもできる。従って、コンピ
ュータ１６０はユーザーのＩＤコードが有効で満了日が
過ぎていない場合に限り、ドア１６８を解除するように
プログラムすることができる。
【００６９】ユーザーは構造物１６６に入ると、ポート
設備のディスプレイ／ユーザーインターフェイス１６２
にアクセスできる。ディスプレイ／ユーザーインターフ
ェイス１６２は、任意の好適なディスプレイ及び任意の
好適なユーザーインターフェイスを含む。このディスプ
レイにはＣＲＴディスプレイまたは液晶ディスプレイな
どが含まれ、ユーザーインターフェイスには、ディスプ
レイと一体となったタッチスクリーンまたはキーボー
ド、マウス、ジョイスティックなどが含まれるがこれら
に限定されるものではない。ユーザーの利便性を考える
と、ＣＲＴディスプレイとタッチスクリーンユーザーイ
ンターフェイスが好ましい。
【００７０】このディスプレイ／ユーザーインターフェ
イス１６２は、指示及び注意、情報をユーザーに表示
し、コンピュータ１６０による処理またはコントロール
センター１２と通信するためにユーザーがユーザーＩＤ
カードでトリップ情報及び／またはＩＤ情報などの情報
を入力することができる。更なるセキュリティのため
に、構造物１６６内のディスプレイ／ユーザーインター
フェイス１６２の近くに第２のカード読取り装置（図７
のボックス１７２によって示されている）を設置して、
ディスプレイ／ユーザーインターフェイス１６２との通
信を開始したり対話を続けるためにユーザーがカードキ
ーデータを入力するようにもできる。上述したように、
ポート設備１４でユーザーが入力したトリップ情報及び
／またはＩＤ情報はコントロールセンター１２に送信さ
れ、ユーザーがポート設備１４で車両を借出すことがで
きるようにコントロールセンターが車両を選択するのに
用いられる。
【００７１】例えば図８では、車両の更なるセキュリテ
ィのために、車両が出入りするゲート或いは通路１７６
を備える建物１７４などの囲まれた構造物内に車両駐車
スペース１５６がある。更に図８の例では、駐車スペー
ス１５６とゲート或いは通路１７６との間を車両が自動
で移動できるようにトラック１７８が含まれる。従っ
て、例えばポート設備でユーザー２０のために選択され
た車両は、ユーザーが入口で乗車できるように駐車スペ
ース１５６からゲート１７６に自動で車両を移動するこ
とが可能である。同様に、ポート設備のゲート１７６に
トリップの終了または車両の再配置によって車両が到達
すると、ゲートから駐車スペース１５６に自動で移動す
ることが可能である。
【００７２】好適な実施例では、車両群に電気車両が含
まれるか全てが電気車両である。図６及び図８に示され
るそれぞれの車両配車ポート設備には、少なくとも数台
の駐車スペースの近くに車両充電装置が配置される。図
８の例では、充電ユニットには、駐車スペース１５６の
車両と自動的に連結したり、連結を解除するための移動
連結器が含まれ得る。コントロールセンター コントロールセンター１２の例を表す一般化したブロッ
ク図が図９に示されている。図９のコントロールセンタ
ー１２にはインターネット接続１３を備えるコンピュー
タ１８０を含み、このコンピュータ１８０は、車両配車
ポート設備からユーザーのトリップ情報及び／またはＩ
Ｄ情報を受信しその受信した情報に基づいて処理し、ユ
ーザーのために車両を選択するようにプログラムされて
いる。コントロールセンター１２はまた、例えば衛星通
信リンクまたはＲＦリンク、別の好適な無線リンクを用
いた車両サブシステム１８と通信するための送信機／受
信機ユニット１８２を含む。上述したようにコントロー
ルセンター１２は、車両配車ポート設備のコンピュータ
サブシステム１５８と通信するために接続されている。
この通信リンクは、送信機／受信機ユニット１８２を介
して、或いはハードワイアードなどの別の通信リンクを
介しても行うことができる。
【００７３】上述したようにコンピュータ１８０は、例
えば標準的な車両追跡通信ソフトウェアに従って車両追
跡ルーチンを実行するようにプログラムされるのが好ま
しい。この標準的な車両追跡通信ソフトウェアは、Ｔｅ
ｌｔｒａｃシステム（ＴｅｌｅｔｒａｃはＣａｒｌｓｂ
ａｄ Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａに所在のＴｅｌｅｔｒａｃ
社の商標である）を含むがこれに限定されるものではな
い。従って、中央局１２には、ディスプレイ装置１８４
と入力装置１８６とが含まれる。このディスプレイ装置
１８４は、システムの管理者に車両群の中の車両の位置
についての視覚的な情報及び様々に監視した車両の動作
状態を提供する。またこの入力装置１８６は、キーボー
ドやマウスなどであり、これによりシステムの管理者が
指示やデータを入力することができる。中央局は、ユー
ザーのＩＤコード及びその他の注意が必要な情報或いは
個人情報が安全に維持できる安全なオフィスビルなどの
安全な環境に立地するのが望ましい。車両サブシステム 実施例によるが、上述したように車両群の各車両１６に
は車両サブシステム１８が備えられ、中央局１２と通信
し、様々な他の機能を実行する。図１０は、車両サブシ
ステム１８を表す一般化したブロック図を示す。各車両
サブシステム１８にはプログラム可能なプロセッサまた
はコンピュータ１８８が含まれ、情報処理及びサブシス
テム１８の別の構成要素の動作を制御する。車両サブシ
ステム１８にはまた、上記したようにコントロールセン
ターと無線通信を行うために送信機／受信機ユニット１
９０が含まれる。車両サブシステムには、ディスプレイ
／ユーザーインターフェイスユニット１９２も含まれ
る。
【００７４】車両群の車両が図１及び図６、図８に示さ
れるような密閉型の車両の実施例では、密閉した車両内
の中央コンソールパネルまたはダッシュボード、コンソ
ールパネル上方などのユーザーが使いやすい位置に設置
される。密閉型車両用の車両サブシステムは、ユーザー
が車両の外側から利用できるように取付けられたカード
読取り装置１９６も含まれる。従って例えば図６に示さ
れるように、カード読取り装置１９６は運転席の後ろ側
の席の窓の内側に取り付けられる。選択された車両を利
用するために、ユーザーは読取り装置にカードキーをか
ざすなどしてカードに記録されたデータを読みとらせな
ければならない。カード読取り装置１９６によって読み
とられたデータは、送信機／受信機ユニット１９０を介
してコントロールセンターから受信したデータと比較す
るためにプロセッサ１８８に送られる。プロセッサ１８
８は、比較したデータが一致した際にユーザーが車両内
に入れるように、１つ以上の車両ドアを解除して電子ド
アロック１９８を制御するようにプログラムされてい
る。
【００７５】車両のドアが解除されると、ユーザーは車
両の中に入ってディスプレイ／ユーザーインターフェイ
ス１９２を利用することができる。プロセッサ１８８
は、ディスプレイ／ユーザーインターフェイス１９２と
共に動作してユーザーへの指示を表示したり、ＰＩＮを
含むユーザーによる入力データを受信するようにプログ
ラムされている。更にプロセッサ１８８は、ユーザーの
入力したＰＩＮの有効性に基づいて、利用可能或いは利
用不可能な信号２００を重要な動作構成要素に送って車
両の使用を可能或いは不可能とするようにプログラムさ
れている。利用可能信号或いは利用不可能信号を用い
て、限定しないが車両イグニッションシステムまたは燃
料ライン（内燃機関用）、バッテリの動力源などの車両
の重要な動作要素を利用可能としたり利用不可能とする
好適な装置を制御することができる。イグニッションシ
ステムまたは燃料ライン、バッテリの動力源などを利用
可能としたり利用不可能とする利用可能信号或いは利用
不可能信号に応答する装置は当分野で公知である。電気
車両の場合は、例えば不可能信号は車両が充電中に活動
化される。これによって充電設備に接続されている車両
は起動できないようになり、車両が充電設備に接続され
ている時にうっかり運転することによって起こり得る損
傷を防ぐことができる。
【００７６】本発明の更なる実施例では、車両サブシス
テムには車両が駐車モードであることを検知する１つ以
上の駐車モードセンサー２０２が含まれる。上述したよ
うに、車両が駐車モードであることは様々な方法によっ
て検出され得る。以下に限定しないが、例えば、ギアが
パーキング位置にあること、パーキングブレーキが引か
れていること、所定時間内に動きがなかったこと、車両
のドアの開及び／または閉或いはそれらの組み合わせに
よる検知がある。好適な実施例では、駐車モードの検知
はギアがパーキングの位置にあること、ドライバ側のド
アが開状態であること、車両のスピードが０であること
の組み合わせによる。従って、このような実施例では、
駐車モードセンサー２０２には、ギアがパーキング位置
にあることを確認するパーキングギアセンサーと、車両
のドアの開状態及び閉状態を確認するドアセンサーとが
含まれる。別の実施例では、ユーザーのトリップが終了
したことを決定する様々な別の方法が含まれる。例え
ば、車両が駐車モードでありトリップを終了したかを決
定するために車両がポートに位置するかどうかが考慮さ
れる。車両がポートにあるかどうかの決定をするには幾
つかの方法がある。車両ロケーションシステムはポート
に車両を移動させることが可能であり、例えば車両のＩ
Ｄの読取り用のスイッチを操作してポートへの入り口で
車両のＩＤを読みとることができる。車両ＩＤの読取り
はまた、車両駐車スペース或いはパーキングロットの入
り口に設置されたセンサーによって行うこともできる。
更に、駐車スペースに車両が駐車されていることとドア
が開かれたことによってトリップの終了を知らせたり、
或いはユーザーが直接車両内でトリップの終了を入力す
ることもできる。車両が駐車モードにあることを決定す
るには様々な方法があるが、適用例によってその好適な
方法は異なる。
【００７７】更に、車両群の中に電気車両を含む本発明
の実施例において、それぞれの電気車両の車両サブシス
テムには、車両の充電残量を監視するためのＳＯＣ（充
電状態）モニター２０４が含まれる。ＳＯＣを表すデー
タはプロセッサ１８８に送られ、コントロールセンター
１２が車両割当てに使用したり、上記したモニタリング
した情報を利用できるように送信機／受信機１９０によ
って該コントロールセンター１２に送信される。車両の
スピード及びドアの開状態、車両の充電量などの他のパ
ラメータ２０７を表すデータもプロセッサ１８８に送ら
れ、送信機／受信機１９０によってコントロールセンタ
ー１２に送信される。
【００７８】更に別の実施例では、車両サブシステムに
は車両ロケーションシステム或いは車両追跡システムが
含まれる。このようなシステムは当分野で公知である。
車両位置を追跡する方法は多々あり、車両自体がラジオ
ビーコンを使った三角法或いは推測航法の利用、また車
両はそれ自体が送信した信号を受信してその信号を三角
測量することによって追跡することもできる。更に別の
一実施例では、コントロールセンター１２に送信するた
め及び／または車両内の搭載機に追跡データ及び計画ル
ートデータを提供するためにＧＰＳ装置２０６によって
位置情報がプロセッサー１８８に送られる。しかしなが
ら、追跡システムの選択は適用例次第である。
【００７９】前述の本発明の好適な実施例の説明は、図
解と説明のために記載した。本発明は記載した正確な実
施形態に限定されるものではない。上記した説明を考慮
すれば様々な変更例が可能なことは明らかであろう。例
えば、データ処理及び決定機能の多くがコントロールセ
ンターによって実行されると上記したが、他の実施例で
はこのような機能の幾つかを実行するようにプログラム
されたポート設備のコンピュータサブシステムを含み得
る。更に別の実施例では、このような機能の内の幾つか
を実行するように車両サブシステムをプログラムするこ
とも可能である。従って、発明の範囲は詳細な説明によ
って限定されるのではなく記載の請求の範囲によって限
定されるものである。
【００８０】
【発明の効果】車両にアクセスするためにユーザーは有
効な第１のコードを入力（例えばカードキー或いはトー
クンを通すなどして）し、そのコードがコントロールユ
ニットに保存されたコードと一致すると、ユーザーの車
両へのアクセスが許可され、次ぎに車両へのアクセスが
許可されたユーザーは、そのユーザーの第２のコードと
一致する第２のコードを入力することによって、ようや
く車両を始動できる二重のセキュリティを備えた車両共
用システムを提供する。これによって車両への無許可の
侵入及び使用または車両の盗難のリスクを軽減できる。
従って、ユーザーの車両内での安全性が高まり、車両の
所有者及びシステムの管理者には車両の盗難または悪用
のリスクが低減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好適な実施例の車両共用システムを表
す模式的な線図である。
【図２】本発明の実施例による車両の受付け、選択、割
当てを実行するステップを表すフローチャートである。
【図３】本発明の実施例による車両群の車両の防犯上安
全な利用及びアイドル状態にするステップを表すフロー
チャートである。
【図４】本発明の実施例による車両のトリップを実行す
るステップを表すフローチャートである。
【図５】本発明の実施例による車両の模式的な斜視図で
ある。
【図６】本発明の実施例による車両配車ポート設備の模
式的な斜視図である。
【図７】本発明の実施例に従った車両配車ポート設備に
おけるコンピュータサブシステムを表す一般化したブロ
ック図である。
【図８】本発明の別の実施例による車両配車ポート設備
の模式的な斜視図である。
【図９】本発明の実施例によるコントロールセンターを
表す一般化したブロック図である。
【図１０】本発明の実施例による車両サブシステムを表
す一般化したブロック図である。
【図１１】車両バッテリの充電時間に対する充電量を示
す充電時間曲線である。
【図１２】配車ポート間の移動を表す。
【図１３】本発明の好適な実施例によるＩＤカード読取
り装置及びＰＩＮ入力コンソールの取付け位置を示す。
【図１４】コントロールセンターのコンピュータシステ
ム及びインターネットでコントロールセンターのコンピ
ュータシステムに接続したサブシステムのキオスクコン
ピュータを示すブロック線図である。
【図１５】ユーザーが共用車両の申し込みのためにキオ
スクのコンピュータと対話する時のプロセスの系統線図
である。
【符号の説明】
１０ 車両共用システム １２ コントロールセンター １４ 車両配車ポート １６ 車両 １６’ 車両 １８ 車両サブシステム ２０ 人 ２１ ＩＤカード １３０ 運搬ブラケット １３２ 第１のＬ型部材 １３４ 第２のＬ型部材 １３６ 固定用ブラケット １３８ スライド方向 １４０ フレキシブルバンド １４２ リール １４４ 部材１３２の水平脚部 １４６ 部材１３４の水平脚部 １４８ 開口 １５０ 逆Ｕ字型ブラケット １５２ 開口 １５４ ピン １５６ 駐車スペース １５８ ポート設備コンピュータサブシステム １６６ 構造物 １６８ ドア １６９ 充電器 １７２ カード読取り装置 １７４ 構造物 １７６ ゲート １７８ トラック １９６、２４６ カード読取り装置 ２１０ 充電時間図 ２３０ １番目の車両 ２３４ ２番目の車両 ２３６ 牽引手段 ２３８、２４０ スクータ ２４２ 昇降機構 ２４４ ユーザーインターフェイス／表示装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６０Ｒ 25/10 ６２５ Ｂ６０Ｒ 25/10 ６２５ (71)出願人 598111490 ザ・リージェンツ・オブ・ザ・ユニバーシ ティ・オブ・カリフォルニア Ｔｈｅ Ｒｅｇｅｎｔｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｃａｌｉｆ ｏｒｎｉａ アメリカ合衆国 カリフォルニア州94607 −5200，オークランド，フランクリン・ス トリート 1111，フィフス フロア 1111 Ｆｒａｎｋｌｉｎ Ｓｔｒｅｅｔ, 12ｔｈ Ｆｌｏｏｒ，Ｏａｋｌａｎｄ，Ｃ ａｌｉｆｏｒｎｉａ 94607−5200，Ｕｎ ｉｔｅｄ Ｓｔａｔｅｓ ｏｆ Ａｍｅｒ ｉｃａ (72)発明者 村上 洋 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 矢野 俊二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中村 和宏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 マシュー・ジェームズ・バース アメリカ合衆国カリフォルニア州92506・ リバーサイド・ダンテサークル 6529 (72)発明者 マイケル・ドノバン・トッド アメリカ合衆国カリフォルニア州92373・ レッドランズ・グレンウッドドライブ 619

Claims (33)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両共用システムであって、 コンピュータユニット及び無線通信ユニットを有するコ
    ントロールセンターと、 前記コントロールセンターの前記通信ユニットと通信す
    るべく適合された無線通信ユニットと、前記車両の動力
    を選択的に利用可能にする動力コントロールユニット
    と、前記車両のドアロックを制御するドアロックコント
    ロールユニットとを有する各車両に搭載されたコントロ
    ールユニットとを含み、 前記コントロールセンターが、前記車両のドアロックの
    解除及び／又は前記車両の利用を可能とする認証信号を
    各車両の前記コントロールユニットに送信することを特
    徴とする車両共用システム。
  2. 【請求項２】 前記コントロールユニットが、前記コ
    ントロールセンターからの前記認証信号に加えて、前記
    車両の利用に必要なＩＤコードをユーザーが入力できる
    入力手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車
    両共用システム。
  3. 【請求項３】 前記車両が駐車モードであると検出す
    ると、ＩＤコードを入力することによって得られた前記
    車両の利用可能状態が取り消されることを特徴とする請
    求項２に記載の車両共用システム。
  4. 【請求項４】 前記駐車モードにシフトレバーがパー
    キング位置にあることが含まれることを特徴とする請求
    項３に記載の車両共用システム。
  5. 【請求項５】 前記駐車モードに車両のドアの開及び
    ／又は閉が含まれることを特徴とする請求項３に記載の
    車両共用システム。
  6. 【請求項６】 前記コントロールユニットが、前記コ
    ントロールセンターからの前記認証信号に加えて、前記
    ドアロックの解除に必要なＩＤカード読取り装置用のＩ
    Ｄカードに応答する前記ＩＤカード読取り装置が備えら
    れていることを特徴とする請求項１に記載の車両共用シ
    ステム。
  7. 【請求項７】 前記コントロールセンターが、前記車
    両が指定領域にあるかどうかを検出する手段を備え、前
    記車両が前記指定領域内にあって駐車モードであると検
    出すると、前記認証信号を取り消すように適合されてい
    ることを特徴とする請求項１に記載の車両共用システ
    ム。
  8. 【請求項８】 前記コントロールセンター或いはコン
    トロールユニットが、前記車両が駐車モードであると検
    出すると、車両のドアをロックするように適合されてい
    ることを特徴とする請求項１に記載の車両共用システ
    ム。
  9. 【請求項９】 前記駐車モードに前記車両の開及び／
    又は閉が含まれることを特徴とする請求項８に記載の車
    両共用システム。
  10. 【請求項１０】 車両群の１台以上の車両が複数のユ
    ーザーに共用される車両共用システムであって、 コンピュータを備える中央局と、 前記中央局のコンピュータと無線通信するためにリンク
    され、ドアロック解除信号を選択的に送信するべくプロ
    グラムされたコントロールユニットと、関連する車両の
    少なくとも１つのドアロックを解除する解除信号に応答
    する電子ドアロックとを有する、関連する各共用車両に
    搭載された車両サブシステムとを含み、 前記中央局コンピュータが、前記車両コントロールユニ
    ットがドアロック解除信号を送信するように選択的に制
    御するべく、前記各車両のコントロールユニットに選択
    的に情報を通信するようにプログラムされていることを
    特徴とする車両共用システム。
  11. 【請求項１１】 前記各車両サブシステムが、ユーザ
    ーからＩＤコードを受信するべく、前記コントロールユ
    ニットに接続されたユーザーインターフェイス装置を備
    え、 前記中央局コンピュータから前記各車両のコントロール
    ユニットへの前記情報の選択的通信が、前記中央局から
    １台以上の車両サブシステムの前記コントロールユニッ
    トへのユーザーに求められるＩＤコードの通信を含み、 前記各車両のコントロールユニットが、前記中央局コン
    ピュータから受信したユーザーに求められるＩＤコード
    を保存するメモリを有し、それに接続されたユーザーイ
    ンターフェイス装置が受信したユーザーＩＤコードと前
    記メモリ内のユーザーに求められるＩＤコードとの十分
    な一致に応答してドアロック解除信号を供給するように
    更にプログラムされていることを特徴とする請求項１０
    に記載の車両共用システム。
  12. 【請求項１２】 前記各車両サブシステムが、利用可
    能信号に応答して関連する車両の利用を可能にする一方
    前記車両を利用できなくするための利用不可能装置を更
    に含み、 前記各車両サブシステムのコントロールユニットが更
    に、利用を可能にする信号を選択的に供給するようにプ
    ログラムされ、 前記中央局コンピュータから前記各車両コントロールユ
    ニットへの前記情報の選択的通信が、前記車両コントロ
    ールユニットが利用可能信号を送信するように選択的に
    制御するべく、認証情報の通信を含むことを特徴とする
    請求項１０に記載の車両共用システム。
  13. 【請求項１３】 前記車両群の各車両が動力源を備
    え、前記各車両サブシステムにおける前記利用不可能装
    置が、関連する車両の動力源を利用できないようにす
    る、動力源の利用をできないようにする装置を含むこと
    を特徴とする請求項１２に記載の車両共用システム。
  14. 【請求項１４】 前記車両群の各車両がイグニッショ
    ンシステムを備え、前記各車両における前記利用不可能
    装置が、イグニッションシステムを利用できないように
    する装置を含むことを特徴とする請求項１２に記載の車
    両共用システム。
  15. 【請求項１５】 前記各車両サブシステムが更に、ユ
    ーザーからの第１の入力コードを受信する前記コントロ
    ールユニットに接続された第１のユーザーインターフェ
    イス装置と、ユーザーから第２の入力コードを受信する
    前記コントロールユニットに接続された第２のユーザー
    インターフェイス装置とを備え、 前記各車両のコントロールユニットが、ユーザーに求め
    られる第１の入力コードと十分に一致する第１の入力コ
    ードをユーザーから受信するとドアロック解除信号を供
    給し、ユーザーに求められる第２の入力コードと十分に
    一致する第２の入力コードをユーザーから受信すると利
    用可能信号を送信することを特徴とする請求項１０に記
    載の車両共用システム。
  16. 【請求項１６】 前記各車両の内部及び外部が確定さ
    れ、前記各車両サブシステムの前記第１のユーザーイン
    ターフェイスは関連する車両の外部にユーザーアクセス
    を備え、前記各車両サブシステムの前記第2のユーザー
    インターフェイスは関連する車両の内部にユーザーアク
    セスを備えていることを特徴とする請求項１５に記載の
    車両共用システム。
  17. 【請求項１７】 前記各車両サブシステムの第１のユ
    ーザーインターフェイスが電子式トークン読取り装置を
    備え、前記各車両サブシステムの第２のユーザーインタ
    ーフェイスがキーパッド装置を備えることを特徴とする
    請求項１６に記載の車両共用システム。
  18. 【請求項１８】 前記各車両サブシステムが更に、ユ
    ーザーからの第１の入力コードを受信する前記コントロ
    ールユニットに接続された第１のユーザーインターフェ
    イス装置と、ユーザーから第２の入力コードを受信する
    前記コントロールユニットに接続された第２のユーザー
    インターフェイス装置とを備え、 前記各車両のコントロールユニットが、ユーザーに求め
    られる第１の入力コードを保存するメモリを有し、それ
    に接続された前記第１のユーザーインターフェイス装置
    が受信した前記第１の入力コードと前記メモリ内のユー
    ザーに求められる第１の入力コードとの十分な一致に応
    答してドアロック解除信号を送信するように更にプログ
    ラムされ、 前記各車両のコントロールユニットが更に、第２のユー
    ザーインターフェイスによる前記第２の入力コードの受
    信に応答して、前記中央局コンピュータに前記第２の入
    力コードを送信し、前記中央局コンピュータからの認証
    信号の受信に応答して利用可能信号を供給するようにプ
    ログラムされ、 前記中央局コンピュータが前記ユーザーに求められる第
    ２の入力コードを保存するメモリを有し、前記中央局コ
    ンピュータのメモリに保存された前記ユーザーに求めら
    れる第２の入力コードと十分に一致する前記コントロー
    ルユニットからの第２の入力コードの受信に応答して、
    前記車両サブシステムのコントロールユニットに認証信
    号を送信するように更にプログラムされていることを特
    徴とする請求項１０に記載の車両共用システム。
  19. 【請求項１９】 前記各車両の電子ドアロックが更
    に、関連する車両の少なくとも１つのドアをロックする
    ドアロック信号に応答し、 前記各車両が駐車モードであることを検出する手段を含
    み、 前記各車両サブシステムのコントロールユニットが、前
    記検出手段によって関連する車両が駐車モードであると
    検出すると前記電子ドアロックにドアロック信号を送信
    するようにプログラムされていることを特徴とする請求
    項１０に記載の車両共用システム。
  20. 【請求項２０】 前記各車両サブシステムの前記コン
    トロールユニットが、関連する車両が駐車モードである
    と検出されたことに応答して前記中央局コンピュータに
    駐車モード信号を送信し、前記中央局コンピュータから
    のドアロック指令に応答して前記ドアロック信号を生成
    するようにプログラムされていることを特徴とする請求
    項１９に記載の車両共用システム。
  21. 【請求項２１】 関連する車両が駐車モードであるこ
    とを検出する前記手段が、前記関連する車両のギアがパ
    ーキング位置にあることを感知するセンサを含むことを
    特徴とする請求項１９に記載の車両共用システム。
  22. 【請求項２２】 関連する車両が駐車モードであるこ
    とを検出する前記手段が、前記関連する車両のドアが開
    及び／又は閉であることを感知するセンサを含むことを
    特徴とする請求項１９に記載の車両共用システム。
  23. 【請求項２３】 前記中央局コンピュータが、前記車
    両群の各車両の位置を検出する手段を含み、 前記各車両が駐車モードであることを検出する前記手段
    が、検出した各車両の位置が指定領域内かどうかを決定
    する手段を含むことを特徴とする請求項１９に記載の車
    両共用システム。
  24. 【請求項２４】 前記中央局コンピュータが、前記車
    両群の各車両の位置を検出する手段を含み、 前記各車両の駐車モードを検出する前記手段が、関連す
    る車両のギアがパーキング位置にあることを感知するセ
    ンサと、検出した前記各車両の位置が指定領域内かどう
    かを決定する手段を含み、所定の車両が指定領域内且つ
    ギアがパーキング位置になると前記車両が駐車モードで
    あると検出することを特徴とする請求項１９に記載の車
    両共用システム。
  25. 【請求項２５】 前記中央局コンピュータが、前記車
    両群の各車両の位置を検出する手段を含み、 所定の車両が駐車モードであることを検出する前記手段
    が、前記車両の開及び／又は閉を感知するセンサと、検
    出した前記車両の位置が指定領域内かどうかを決定する
    手段とを含み、前記車両が指定領域内且つドアが開及び
    ／又は閉になると前記車両が駐車モードであると検出す
    ることを特徴とする請求項１９に記載の車両共用システ
    ム。
  26. 【請求項２６】 前記各車両サブシステムの前記利用
    不可能装置が更に、関連する車両を利用できないように
    する利用不可能信号に応答し、 前記各車両の車両サブシステムが更に、関連する車両が
    駐車モードであることを検出する手段を含み、 前記各車両サブシステムのコントロールユニットが更
    に、前記検出手段による駐車モードの検出に応答して前
    記利用不可能信号を前記利用不可能装置に供給するよう
    にプログラムされていることを特徴とする請求項１２に
    記載の車両共用システム。
  27. 【請求項２７】 関連する車両が駐車モードであるこ
    とを検出する前記手段が、前記関連する車両のギアの位
    置がパーキングに入っていることを感知するセンサを含
    むことを特徴とする請求項２６に記載の車両共用システ
    ム。
  28. 【請求項２８】 関連する車両が駐車モードであるこ
    とを検出する前記手段が、前記関連する車両のドアが開
    及び／又は閉であることを感知するセンサを含むことを
    特徴とする請求項２６に記載の車両共用システム。
  29. 【請求項２９】 前記中央局コンピュータが、前記車
    両群の各車両の位置を検出する手段を含み、 前記各車両が駐車モードであることを検出する前記手段
    が、検出した前記各車両の位置が指定領域内かどうかを
    決定する手段を含むことを特徴とする請求項２６に記載
    の車両共用システム。
  30. 【請求項３０】 前記中央局コンピュータが、前記車
    両群の各車両の位置を検出する手段を含み、 前記各車両が駐車モードであることを検出する前記手段
    が、関連する車両のギアがパーキング位置にあることを
    感知するセンサと、検出した所定の車両の位置が指定領
    域内かどうかを決定する手段とを含み、前記車両が指定
    領域内且つ車両のギアがパーキング位置になると前記車
    両が駐車モードであると検出することを特徴とする請求
    項２６に記載の車両共用システム。
  31. 【請求項３１】 前記中央局コンピュータが、前記車
    両群の各車両の位置を検出する手段を含み、 前記各車両が駐車モードであることを検出する前記手段
    が、前記車両の開及び／又は閉を感知するセンサと、検
    出した所定の車両の位置が指定領域内かどうかを決定す
    る手段とを含み、前記車両が指定領域内且つドアが開及
    び／又は閉になると前記車両が駐車モードであると検出
    することを特徴とする請求項２６に記載の車両共用シス
    テム。
  32. 【請求項３２】 １人以上のユーザーに車両群から１
    台以上の車両を割当てる車両割当てシステムであって、 それぞれがユーザーからのユーザー入力情報を受信する
    ユーザーインターフェイスを有するポートコンピュータ
    システムを含み、互いに地理的に離れて位置する１つ以
    上のポートと、 前記車両群の車両と１対１ベースで関連する複数の車両
    サブシステムと、 ユーザーがユーザー入力情報を入力する任意の前記ポー
    トコンピュータシステムの任意の１つからユーザー入力
    情報を受信するべく、前記各ポートコンピュータシステ
    ムと通信するために接続された少なくとも１つの中央局
    コンピュータシステムであって、前記ポートのコンピュ
    ータシステムの内の１つでのユーザー入力情報の受信に
    応答して前記車両群から車両を選択し、前記選択された
    車両の車両サブシステムにアクセス情報を送信するよう
    にプログラムされた、該中央局コンピュータシステムと
    を含み、 前記各車両サブシステムが、前記少なくとも１つの中央
    局コンピュータシステムと無線通信するためにリンクさ
    れ、少なくとも１つの前記中央局コンピュータシステム
    からのアクセス情報に基づいて関連する車両へのアクセ
    スを制御する手段を含むことを特徴とする車両割当てシ
    ステム。
  33. 【請求項３３】 複数のユーザーが車両群の１台以上
    の車両を共用する車両共用方法であって、 ドアロック解除信号に応答する電子ドアロックを備える
    各共用車両に関連する車両サブシステムを設ける過程
    と、 前記各車両サブシステムが中央局コンピュータと無線通
    信するためにリンクする過程と、 ドアロック解除信号を電子ドアロックに選択的に供給す
    るべく、前記中央局コンピュータシステムから前記車両
    サブシステムに情報を通信する過程とを含むことを特徴
    とする車両共用方法。
JP2000203461A 1999-07-07 2000-07-05 セキュリティを向上させた車両共用システム Pending JP2001107614A (ja)

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US09/348803 1999-07-07
US09/348,803 US6850153B1 (en) 1999-07-07 1999-07-07 Vehicle sharing system and method for controlling or securing vehicle access and/or enablement

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