JP2000337403A - 油圧式動力伝達継手 - Google Patents
油圧式動力伝達継手Info
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- JP2000337403A JP2000337403A JP14935299A JP14935299A JP2000337403A JP 2000337403 A JP2000337403 A JP 2000337403A JP 14935299 A JP14935299 A JP 14935299A JP 14935299 A JP14935299 A JP 14935299A JP 2000337403 A JP2000337403 A JP 2000337403A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D31/00—Fluid couplings or clutches with pumping sets of the volumetric type, i.e. in the case of liquid passing a predetermined volume per revolution
- F16D31/08—Control of slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D31/00—Fluid couplings or clutches with pumping sets of the volumetric type, i.e. in the case of liquid passing a predetermined volume per revolution
- F16D31/02—Fluid couplings or clutches with pumping sets of the volumetric type, i.e. in the case of liquid passing a predetermined volume per revolution using pumps with pistons or plungers working in cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/28—Automatic clutches actuated by fluid pressure
- F16D43/284—Automatic clutches actuated by fluid pressure controlled by angular speed
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/7722—Line condition change responsive valves
- Y10T137/7837—Direct response valves [i.e., check valve type]
- Y10T137/7904—Reciprocating valves
- Y10T137/7922—Spring biased
- Y10T137/7927—Ball valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Safety Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルク特性の切換り時のトルク変化速度を小
さくする。 【解決手段】 ウェイトの揺動によりバルブ２７の高圧
室の油圧をリリーフするリリーフ孔７２を開放するチェ
ックボール７３を収納する収納孔７４をバルブ２７に形
成し、チェックボール７３の収納孔７４の接触面を二段
テーパ７５，７６とした。
さくする。 【解決手段】 ウェイトの揺動によりバルブ２７の高圧
室の油圧をリリーフするリリーフ孔７２を開放するチェ
ックボール７３を収納する収納孔７４をバルブ２７に形
成し、チェックボール７３の収納孔７４の接触面を二段
テーパ７５，７６とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力の配分に用
いられる油圧式動力伝達継手、特に遠心式トルク可変機
構を有し、特性切換わり時のトルク変加速度の低減を図
った油圧式動力伝達継手に関する。
いられる油圧式動力伝達継手、特に遠心式トルク可変機
構を有し、特性切換わり時のトルク変加速度の低減を図
った油圧式動力伝達継手に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の油圧式動力伝達継手としては、例
えば次のようなものがある。
えば次のようなものがある。
【０００３】この油圧式動力伝達継手は、相対回転可能
な入出力軸間に設けられ、一方の軸に連結され、内側面
にカム面を形成したハウジングと；他方の軸に連結され
るとともに、ハウジング内に回転自在に収納され、複数
のプランジャ室を軸方向に形成したロータと；複数のプ
ランジャ室のそれぞれに、リターンスプリングの押圧を
受けて往復移動自在に収納されるとともに、両軸の相対
回転時にカム面によって駆動される複数のプランジャ
と；ロータに形成され、プランジャ室に通じる吐出孔
と；吐出孔に連通する高圧室を有するとともに、プラン
ジャの駆動による吐出油の流動により流動抵抗を発生す
る流動抵抗発生手段を有するバルブを備える。
な入出力軸間に設けられ、一方の軸に連結され、内側面
にカム面を形成したハウジングと；他方の軸に連結され
るとともに、ハウジング内に回転自在に収納され、複数
のプランジャ室を軸方向に形成したロータと；複数のプ
ランジャ室のそれぞれに、リターンスプリングの押圧を
受けて往復移動自在に収納されるとともに、両軸の相対
回転時にカム面によって駆動される複数のプランジャ
と；ロータに形成され、プランジャ室に通じる吐出孔
と；吐出孔に連通する高圧室を有するとともに、プラン
ジャの駆動による吐出油の流動により流動抵抗を発生す
る流動抵抗発生手段を有するバルブを備える。
【０００４】バルブには遠心式トルク可変機構が設けら
れている。遠心式トルク可変機構は、ウェイトを有し、
車両の車速が所定の車速以上になると、遠心力によりウ
ェイトがウェイト支点を中心として作動し、リリーフ孔
が開いて高圧油をリリーフする。こうして、トルクをカ
ットする。
れている。遠心式トルク可変機構は、ウェイトを有し、
車両の車速が所定の車速以上になると、遠心力によりウ
ェイトがウェイト支点を中心として作動し、リリーフ孔
が開いて高圧油をリリーフする。こうして、トルクをカ
ットする。
【０００５】図１２に示すように、バルブ１０１には高
圧室に連通するリリーフ孔１０２が形成され、車速Ｖが
所定の車速Ｖｔ以上になると（図１４、参照）、遠心力
でウェイトが作動し、チェックボール１０３を収納した
部材１０４が矢印Ｅで示す方向に移動すると、チェック
ボール１０３はリリーフ孔１０２を開放する。このと
き、リリーフ孔１０２からは矢印Ｆで示すように、オイ
ルがリリーフされる。チェックボール１０３の開放時の
流路容積は変加速度が大きく、図１４の矢印Ｊ１に示す
ようにトルク特性は、ＨからＩへと切り換えられ、矢印
Ｋに示すようにトルク低下速度が大きい。また、車両の
車速Ｖが所定の車速Ｖｔ未満になり、ウェイトが作動し
なくなると（図１４、参照）、図１３に示すようにチェ
ックボール１０３を収納した部材１０４が矢印Ｇで示す
方向に移動し、チェックボール１０３がリリーフ孔１０
２を閉止する。
圧室に連通するリリーフ孔１０２が形成され、車速Ｖが
所定の車速Ｖｔ以上になると（図１４、参照）、遠心力
でウェイトが作動し、チェックボール１０３を収納した
部材１０４が矢印Ｅで示す方向に移動すると、チェック
ボール１０３はリリーフ孔１０２を開放する。このと
き、リリーフ孔１０２からは矢印Ｆで示すように、オイ
ルがリリーフされる。チェックボール１０３の開放時の
流路容積は変加速度が大きく、図１４の矢印Ｊ１に示す
ようにトルク特性は、ＨからＩへと切り換えられ、矢印
Ｋに示すようにトルク低下速度が大きい。また、車両の
車速Ｖが所定の車速Ｖｔ未満になり、ウェイトが作動し
なくなると（図１４、参照）、図１３に示すようにチェ
ックボール１０３を収納した部材１０４が矢印Ｇで示す
方向に移動し、チェックボール１０３がリリーフ孔１０
２を閉止する。
【０００６】この切換え時のトルク特性は、図１４の矢
印Ｊ２に示すように、ＩからＨに切り換えられ、トルク
上昇速度が大きい。
印Ｊ２に示すように、ＩからＨに切り換えられ、トルク
上昇速度が大きい。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の油圧式動力伝達継手にあっては、チェックボ
ール開閉時の流路容積は変化速度が大きく、トルク特性
が流量変化に影響されやすく、切換り時の特性が短時間
で変化し、車両の挙動に影響を及ぼすという問題があっ
た（図１４、参照）。
うな従来の油圧式動力伝達継手にあっては、チェックボ
ール開閉時の流路容積は変化速度が大きく、トルク特性
が流量変化に影響されやすく、切換り時の特性が短時間
で変化し、車両の挙動に影響を及ぼすという問題があっ
た（図１４、参照）。
【０００８】また、特性の切換りが車速に対して敏感と
なり、一定速走行でのトルク特性の切換りが頻繁に発生
し、この場合にも車両挙動に影響を及ぼしていた（図１
４、参照）。
なり、一定速走行でのトルク特性の切換りが頻繁に発生
し、この場合にも車両挙動に影響を及ぼしていた（図１
４、参照）。
【０００９】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたのものであって、トルク特性切換り時のトル
ク変化速度を低減でき、一定速走行での頻繁な切換りの
繰り返しを防止し、車両の挙動への影響を小さくする油
圧式動力伝達継手を提供することを目的とする。
てなされたのものであって、トルク特性切換り時のトル
ク変化速度を低減でき、一定速走行での頻繁な切換りの
繰り返しを防止し、車両の挙動への影響を小さくする油
圧式動力伝達継手を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は次のように構成する。
に、本発明は次のように構成する。
【００１１】請求項１の発明は、相対回転可能な入出力
軸間に設けられ、前記一方の軸に連結され、内側面にカ
ム面を形成したハウジングと；前記他方の軸に連結され
るとともに、前記ハウジング内に回転自在に収納され、
複数のプランジャ室を軸方向に形成したロータと；前記
複数のプランジャ室のそれぞれに、リターンスプリング
の押圧を受けて往復移動自在に収納されるとともに、前
記両軸の相対回転時に前記カム面によって駆動される複
数のプランジャと；トルクカットを行うためのウェイト
を有するバルブを備え、前記両軸の回転速度差に応じた
トルクを伝達する油圧式動力伝達継手において、前記ウ
ェイトの揺動により前記バルブの高圧室の油圧をリリー
フするリリーフ孔を開放するチェックボールを収納する
収納孔を前記バルブに形成し、前記チェックボールの収
納孔の接触面を二段テーパとする。
軸間に設けられ、前記一方の軸に連結され、内側面にカ
ム面を形成したハウジングと；前記他方の軸に連結され
るとともに、前記ハウジング内に回転自在に収納され、
複数のプランジャ室を軸方向に形成したロータと；前記
複数のプランジャ室のそれぞれに、リターンスプリング
の押圧を受けて往復移動自在に収納されるとともに、前
記両軸の相対回転時に前記カム面によって駆動される複
数のプランジャと；トルクカットを行うためのウェイト
を有するバルブを備え、前記両軸の回転速度差に応じた
トルクを伝達する油圧式動力伝達継手において、前記ウ
ェイトの揺動により前記バルブの高圧室の油圧をリリー
フするリリーフ孔を開放するチェックボールを収納する
収納孔を前記バルブに形成し、前記チェックボールの収
納孔の接触面を二段テーパとする。
【００１２】請求項２の発明は、請求項１記載の油圧式
動力伝達継手において、前記チェックボールが前記リリ
ーフ孔を開放したとき、前記チェックボールの移動量に
関係なく、一定となるように前記収納孔の流路面積を絞
るようにした。
動力伝達継手において、前記チェックボールが前記リリ
ーフ孔を開放したとき、前記チェックボールの移動量に
関係なく、一定となるように前記収納孔の流路面積を絞
るようにした。
【００１３】請求項３の発明は、請求項１，２記載の油
圧式動力伝達継手において、前記チェックボールの移動
量に対して前記収納孔の流路面積が一定となるように、
前記二段テーパの角度を設定するとともに、前記収納孔
の開口部直径を設定する。
圧式動力伝達継手において、前記チェックボールの移動
量に対して前記収納孔の流路面積が一定となるように、
前記二段テーパの角度を設定するとともに、前記収納孔
の開口部直径を設定する。
【００１４】このような構成を備えた本発明によれば、
ウェイトの揺動によりバルブの高圧室の油圧をリリーフ
するリリーフ孔を開放するチェックボールを収納する収
納孔をバルブに形成し、チェックボールの収納孔の接触
面を二段テーパとしたので、チェックボールの移動量に
対する流路容積変化が緩やかになり、流量変動に対する
トルク特性の変化が緩やかになる。その結果、従来のよ
うに、トルク特性の切換り時のトルク変化速度が小さく
なり、車両の挙動が安定する。
ウェイトの揺動によりバルブの高圧室の油圧をリリーフ
するリリーフ孔を開放するチェックボールを収納する収
納孔をバルブに形成し、チェックボールの収納孔の接触
面を二段テーパとしたので、チェックボールの移動量に
対する流路容積変化が緩やかになり、流量変動に対する
トルク特性の変化が緩やかになる。その結果、従来のよ
うに、トルク特性の切換り時のトルク変化速度が小さく
なり、車両の挙動が安定する。
【００１５】また、チェックボールがリリーフ孔を開放
したとき、チェックボールの移動量に関係なく、一定と
なるように収納孔の流路面積を絞るようにしたので、高
トルク特性から低トルク特性への切換りのポイントと低
トルク特性から高トルク特性への切換りのポイントにヒ
ステリシスを設けることができ、一定速走行での頻繁な
切換りの繰り返しを防止することができ、その結果、車
両の挙動への影響を小さくする。
したとき、チェックボールの移動量に関係なく、一定と
なるように収納孔の流路面積を絞るようにしたので、高
トルク特性から低トルク特性への切換りのポイントと低
トルク特性から高トルク特性への切換りのポイントにヒ
ステリシスを設けることができ、一定速走行での頻繁な
切換りの繰り返しを防止することができ、その結果、車
両の挙動への影響を小さくする。
【００１６】また、チェックボールの移動量に対して収
納孔の流路面積が一定となるように、二段テーパの角度
を設定するとともに、収納孔の開口部直径を設定するの
で、前記のような効果が得られる。
納孔の流路面積が一定となるように、二段テーパの角度
を設定するとともに、収納孔の開口部直径を設定するの
で、前記のような効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態を示す
全体断面図である。
全体断面図である。
【００１８】図１において、１はコンパニオンフランジ
であり、コンパニオンフランジ１は前輪駆動軸（一方の
軸）である図示しないプロペラシャフトに連結されてい
る。コンパニオンフランジ１にはカムハウジング軸部２
が挿入され、スプライン結合されている。カムハウジン
グ軸部２の外周にはフロントベアリング３が設けられ、
フロントベアリング３を介してカムハウジング軸部２は
デフケース４に支持されている。デフケース４とコンパ
ニオンフランジ１との間にはシール部材５およびカバー
６が設けられ、シール部材５およびカバー６によりごみ
などの異物の侵入およびデフオイルの流出を防止してい
る。カムハウジング軸部２には溶接部７でハウジング８
が固定され、内側面には２つ以上の山を有するカム面９
が形成されている。カムハウジング軸部２はこのカム面
９によりカムとしての機能を持つ。また、カムハウジン
グ軸部２にはオイルを継手内部に注入し、または排出す
るためのプラグ１０，１１が挿入されている。
であり、コンパニオンフランジ１は前輪駆動軸（一方の
軸）である図示しないプロペラシャフトに連結されてい
る。コンパニオンフランジ１にはカムハウジング軸部２
が挿入され、スプライン結合されている。カムハウジン
グ軸部２の外周にはフロントベアリング３が設けられ、
フロントベアリング３を介してカムハウジング軸部２は
デフケース４に支持されている。デフケース４とコンパ
ニオンフランジ１との間にはシール部材５およびカバー
６が設けられ、シール部材５およびカバー６によりごみ
などの異物の侵入およびデフオイルの流出を防止してい
る。カムハウジング軸部２には溶接部７でハウジング８
が固定され、内側面には２つ以上の山を有するカム面９
が形成されている。カムハウジング軸部２はこのカム面
９によりカムとしての機能を持つ。また、カムハウジン
グ軸部２にはオイルを継手内部に注入し、または排出す
るためのプラグ１０，１１が挿入されている。
【００１９】１２はハウジング８内に回転自在に収納さ
れたロータであり、ロータ１２はメインシャフト（他方
の軸）１３に係合され、メインシャフト１３と一体で回
転する。メインシャフト１３内にはドライブピニオンギ
ア１４が挿入、固定され、メインシャフト１３はドライ
ブピニオンギア１４と一体で回転する。
れたロータであり、ロータ１２はメインシャフト（他方
の軸）１３に係合され、メインシャフト１３と一体で回
転する。メインシャフト１３内にはドライブピニオンギ
ア１４が挿入、固定され、メインシャフト１３はドライ
ブピニオンギア１４と一体で回転する。
【００２０】ロータ１２には、軸方向に複数個のプラン
ジャ室１５が形成されプランジャ室１５内は複数個のプ
ランジャ１６がリターンスプリング１７を介して摺動自
在に収納されている。
ジャ室１５が形成されプランジャ室１５内は複数個のプ
ランジャ１６がリターンスプリング１７を介して摺動自
在に収納されている。
【００２１】プランジャ１６の頭部側には吸入路１８が
形成され、吸入路１８は低圧室１９に連通している。吸
入路１８とプランジャ室１５は連通孔２０により連通
し、連通孔２０はボールよりなる吸入用のワンウェイバ
ルブ２１により開閉される。
形成され、吸入路１８は低圧室１９に連通している。吸
入路１８とプランジャ室１５は連通孔２０により連通
し、連通孔２０はボールよりなる吸入用のワンウェイバ
ルブ２１により開閉される。
【００２２】プランジャ室１５の内部には弁座２２が形
成され、弁座２２にはワンウェイバルブ２１が着座す
る。弁座２２の段部にはチェックプラグ２３が設けら
れ、チェックプラグ２３とワンウェイバルブ２１との間
にはワンウェイバルブ２１を押圧し、位置決めるための
チェックスプリング（図示しない）が介装されている。
成され、弁座２２にはワンウェイバルブ２１が着座す
る。弁座２２の段部にはチェックプラグ２３が設けら
れ、チェックプラグ２３とワンウェイバルブ２１との間
にはワンウェイバルブ２１を押圧し、位置決めるための
チェックスプリング（図示しない）が介装されている。
【００２３】チェックプラグ２３とロータ１２の底部と
の間には前記のリターンスプリング１７が介装されてい
る。ロータ１２には吐出孔２４が形成され、吐出孔２４
はプランジャ室１５に連通している。吐出孔２４にはボ
ールよりなる吐出用のワンウェイバルブ２５が設けられ
ている。すなわち、吐出孔２４には弁座２６が形成さ
れ、弁座２６にはワンウェイバルブ２５が着座する。
の間には前記のリターンスプリング１７が介装されてい
る。ロータ１２には吐出孔２４が形成され、吐出孔２４
はプランジャ室１５に連通している。吐出孔２４にはボ
ールよりなる吐出用のワンウェイバルブ２５が設けられ
ている。すなわち、吐出孔２４には弁座２６が形成さ
れ、弁座２６にはワンウェイバルブ２５が着座する。
【００２４】２７はバルブであり、バルブ２７にはロー
タ１２の吐出孔２４に連通する高圧室２８が形成されて
いる。高圧室２８に規制部材２９が突出してバルブ２７
に設けられ、規制部材２９はワンウェイバルブ２５を所
定の位置に位置決めする。
タ１２の吐出孔２４に連通する高圧室２８が形成されて
いる。高圧室２８に規制部材２９が突出してバルブ２７
に設けられ、規制部材２９はワンウェイバルブ２５を所
定の位置に位置決めする。
【００２５】バルブ２７にはオリフィス３０が設けられ
たオリフィス部材３１が設けられ、高圧室２８はオリフ
ィス３０に連通している。バルブ２７とロータ１２はピ
ン３２により位置決めされ、ボルト３３で固定されてい
る。
たオリフィス部材３１が設けられ、高圧室２８はオリフ
ィス３０に連通している。バルブ２７とロータ１２はピ
ン３２により位置決めされ、ボルト３３で固定されてい
る。
【００２６】プランジャ１６が吸入工程にあるときは、
プランジャ１６の頭部に設けた吸入用のワンウェイバル
ブ２１が開き、低圧室１９、吸入路１８、連通孔２０を
通じて、プランジャ室１５にオイルを吸入する。このと
き、ロータ１２の吐出孔２４に設けた吐出用のワンウェ
イバルブ２５は閉じて、高圧室２８からのオイルの逆流
を阻止する。また、プランジャ１６が吐出工程にあると
きは、吐出側のワンウェイバルブ２５が開き、プランジ
ャ室１５のオイルは、吐出孔２４、高圧室２８からオリ
フィス３０に供給される。このとき、吸入用のワンウェ
イバルブ２１は閉じて連通孔２０、吸入路１８から低圧
室１９にオイルがリークするのを防止する。
プランジャ１６の頭部に設けた吸入用のワンウェイバル
ブ２１が開き、低圧室１９、吸入路１８、連通孔２０を
通じて、プランジャ室１５にオイルを吸入する。このと
き、ロータ１２の吐出孔２４に設けた吐出用のワンウェ
イバルブ２５は閉じて、高圧室２８からのオイルの逆流
を阻止する。また、プランジャ１６が吐出工程にあると
きは、吐出側のワンウェイバルブ２５が開き、プランジ
ャ室１５のオイルは、吐出孔２４、高圧室２８からオリ
フィス３０に供給される。このとき、吸入用のワンウェ
イバルブ２１は閉じて連通孔２０、吸入路１８から低圧
室１９にオイルがリークするのを防止する。
【００２７】３４はベアリングリテーナであり、ベアリ
ングリテーナ３４はハウジング８に圧入、固定され、ス
ナップリング３５により位置決めされている。
ングリテーナ３４はハウジング８に圧入、固定され、ス
ナップリング３５により位置決めされている。
【００２８】ベアリングリテーナ３４はハウジング８と
一体で回転する。ベアリングリテーナ３４は通孔３６が
形成され、通孔３６は低圧室１９に連通している。ま
た、ベアリングリテーナ３４とバルブ２７およびベアリ
ングリテーナ３４とメインシャフト１３との間にはニー
ドルベアリング３７，３８がそれぞれ介装され、また、
ベアリングリテーナ３４とメインシャフト１３との間に
はオイルシール３９が設けられ、オイルシール３９によ
りオイルの流出を防止している。
一体で回転する。ベアリングリテーナ３４は通孔３６が
形成され、通孔３６は低圧室１９に連通している。ま
た、ベアリングリテーナ３４とバルブ２７およびベアリ
ングリテーナ３４とメインシャフト１３との間にはニー
ドルベアリング３７，３８がそれぞれ介装され、また、
ベアリングリテーナ３４とメインシャフト１３との間に
はオイルシール３９が設けられ、オイルシール３９によ
りオイルの流出を防止している。
【００２９】ベアリングリテーナ３４の外側にはオイル
の熱膨張、収縮を吸収するためのアキュムレータピスト
ン４０が摺動自在に設けられ、アキュムレータピストン
４０によりアキュムレータ室４１が画成されている。ア
キュムレータ室４１はベアリングリテーナ３４の通孔３
６を介して低圧室１９に連通している。
の熱膨張、収縮を吸収するためのアキュムレータピスト
ン４０が摺動自在に設けられ、アキュムレータピストン
４０によりアキュムレータ室４１が画成されている。ア
キュムレータ室４１はベアリングリテーナ３４の通孔３
６を介して低圧室１９に連通している。
【００３０】アキュムレータピストン４０とハウジング
８との間およびアキュムレータピストン４０とベアリン
グリテーナ３４との間にはオイルのもれを防止するＯリ
ング４２，４３がそれぞれ介装されている。４４はアキ
ュームリテーナであり、アキュームリテーナ４４の外周
端部はハウジング８に固定されている。アキュームリテ
ーナ４４とアキュムレータピストン４０の底部との間に
はリターンスプリング４５，４６が介装されている。
８との間およびアキュムレータピストン４０とベアリン
グリテーナ３４との間にはオイルのもれを防止するＯリ
ング４２，４３がそれぞれ介装されている。４４はアキ
ュームリテーナであり、アキュームリテーナ４４の外周
端部はハウジング８に固定されている。アキュームリテ
ーナ４４とアキュムレータピストン４０の底部との間に
はリターンスプリング４５，４６が介装されている。
【００３１】ベアリングリテーナ３４の延在部の外周に
はリアベアリング４７が設けられ、リアベアリング４７
を介してベアリングリテーナ３４はデフケース４に支持
されている。なお、４８はメインシャフト１３の開口部
に設けられた潤滑用油溝、４９はシール部材である。
はリアベアリング４７が設けられ、リアベアリング４７
を介してベアリングリテーナ３４はデフケース４に支持
されている。なお、４８はメインシャフト１３の開口部
に設けられた潤滑用油溝、４９はシール部材である。
【００３２】図２はバルブ２７の斜視図である。
【００３３】図２において、２７はバルブであり、バル
ブ２７はロータ１２に連結され、ロータ１２と一体で回
転する。バルブ２７には一対の遠心式トルク可変機構５
０，５１がそれぞれ設けられている。バルブ２７の外周
には収納部５２，５３が形成され、収納部５２，５３は
ウェイト５４，５５が揺動自在に収納されている。ウェ
イト５４，５５は、車速が所定の車速以上になると、遠
心力によりウェイト支点５６，５７を中心として作動す
る。
ブ２７はロータ１２に連結され、ロータ１２と一体で回
転する。バルブ２７には一対の遠心式トルク可変機構５
０，５１がそれぞれ設けられている。バルブ２７の外周
には収納部５２，５３が形成され、収納部５２，５３は
ウェイト５４，５５が揺動自在に収納されている。ウェ
イト５４，５５は、車速が所定の車速以上になると、遠
心力によりウェイト支点５６，５７を中心として作動す
る。
【００３４】ウェイト５４，５５のウェイト支点５６，
５７の反対側にはバルブ２７との間にスプリング５８，
５９が介装されている。すなわち、図３に示すように、
ウェイト５４，５５にはスプリング５８，５９を収納す
る３つのスプリング収納孔６０，６１がそれぞれ形成さ
れ、スプリング収納孔６０，６１には３本のスプリング
５８，５９の各一端がそれぞれ収納され、各他端はバル
ブ２７に設けるリテーナ６２，６３によりそれぞれ保持
されている。ウェイト５４，５５にはピン挿入孔６４，
６５が形成され、ピン挿入孔６４，６５にはピン６６，
６７が挿入される（図４、参照）。
５７の反対側にはバルブ２７との間にスプリング５８，
５９が介装されている。すなわち、図３に示すように、
ウェイト５４，５５にはスプリング５８，５９を収納す
る３つのスプリング収納孔６０，６１がそれぞれ形成さ
れ、スプリング収納孔６０，６１には３本のスプリング
５８，５９の各一端がそれぞれ収納され、各他端はバル
ブ２７に設けるリテーナ６２，６３によりそれぞれ保持
されている。ウェイト５４，５５にはピン挿入孔６４，
６５が形成され、ピン挿入孔６４，６５にはピン６６，
６７が挿入される（図４、参照）。
【００３５】図４は遠心式トルク可変機構５０の拡大図
である。
である。
【００３６】図４において、バルブ２７の外周には収納
部５２が形成され、収納部５２にはウェイト支点５６を
中心としてウェイト５４が揺動自在に収納されている。
ウェイト支点５６の反対側のウェイト５４の端部側には
スプリング収納孔６０が形成され、スプリング収納孔６
０にはリターンスプリング５８の一端が収納されてい
る。リターンスプリング５８の他端はバルブ２７に設け
たリテーナ６２に保持され、ウェイト５４を図中略左方
向に付勢する。
部５２が形成され、収納部５２にはウェイト支点５６を
中心としてウェイト５４が揺動自在に収納されている。
ウェイト支点５６の反対側のウェイト５４の端部側には
スプリング収納孔６０が形成され、スプリング収納孔６
０にはリターンスプリング５８の一端が収納されてい
る。リターンスプリング５８の他端はバルブ２７に設け
たリテーナ６２に保持され、ウェイト５４を図中略左方
向に付勢する。
【００３７】ウェイト５４の内側にはピン挿入孔６４が
形成され、ピン挿入孔６４にはピン６６が圧入されてい
る。ピン６６はウェイト５４に形成した凹部６８に突出
するように圧入、固定されている。ピン挿入孔６４には
ウェイト５４の外部に開口する通孔６９が形成されてい
る。バルブ２７には高圧室７１が形成され、高圧室７１
に連通するリリーフ孔７２がバルブ２７に形成されてい
る。また、リリーフ孔７２に連通してチェックバルブ７
３を収納する収納孔７４が形成されている。リリーフ孔
７２はリターンスプリング５８により付勢されたウェイ
ト５４に圧入したピン６６により押圧されて、リリーフ
孔７２を閉止している。
形成され、ピン挿入孔６４にはピン６６が圧入されてい
る。ピン６６はウェイト５４に形成した凹部６８に突出
するように圧入、固定されている。ピン挿入孔６４には
ウェイト５４の外部に開口する通孔６９が形成されてい
る。バルブ２７には高圧室７１が形成され、高圧室７１
に連通するリリーフ孔７２がバルブ２７に形成されてい
る。また、リリーフ孔７２に連通してチェックバルブ７
３を収納する収納孔７４が形成されている。リリーフ孔
７２はリターンスプリング５８により付勢されたウェイ
ト５４に圧入したピン６６により押圧されて、リリーフ
孔７２を閉止している。
【００３８】車速が所定の車速以上になると、遠心力に
よりウェイト５４がウェイト支点５６を中心としてリタ
ーンスプリング５８からなる付勢力に抗して作動し、ピ
ン６６がチェックボール７３から離れる。このため、チ
ェックボール７３を押圧する力がなくなり、チェックボ
ール７３は高圧室７１からの油圧でリリーフ孔７２を開
き、高圧室７１の油圧は凹部６８に入って低圧側にリリ
ーフされる。こうして、トルクカットが行われ、継手が
高温になるのを防止するようにしている。
よりウェイト５４がウェイト支点５６を中心としてリタ
ーンスプリング５８からなる付勢力に抗して作動し、ピ
ン６６がチェックボール７３から離れる。このため、チ
ェックボール７３を押圧する力がなくなり、チェックボ
ール７３は高圧室７１からの油圧でリリーフ孔７２を開
き、高圧室７１の油圧は凹部６８に入って低圧側にリリ
ーフされる。こうして、トルクカットが行われ、継手が
高温になるのを防止するようにしている。
【００３９】図５および図６は遠心式トルク可変機構５
０，５１のリリーフ部を示す図である。図５はリリーフ
オープンを示す図、図６はリリーフクローズを示す図で
ある。
０，５１のリリーフ部を示す図である。図５はリリーフ
オープンを示す図、図６はリリーフクローズを示す図で
ある。
【００４０】図５および図６において、２７はバルブで
あり、バルブ２７には高圧室７１に連通するリリーフ孔
７２が形成されている。また、バルブ２７にはリリーフ
孔７２に連通する収納孔７４が形成され、収納孔７４に
はチェックボール７３が収納される。チェックボール７
３はリターンスプリング５８により付勢されたウェイト
５４に圧入されたピン６６により押圧されてリリーフ孔
７２を閉止している。
あり、バルブ２７には高圧室７１に連通するリリーフ孔
７２が形成されている。また、バルブ２７にはリリーフ
孔７２に連通する収納孔７４が形成され、収納孔７４に
はチェックボール７３が収納される。チェックボール７
３はリターンスプリング５８により付勢されたウェイト
５４に圧入されたピン６６により押圧されてリリーフ孔
７２を閉止している。
【００４１】収納孔７４の接触面にはリリーフ孔７２に
連続して第１段目テーパ部７５が形成され、第１段目テ
ーパ部７５に連続して第２段目テーパ部７６が形成さ
れ、第２段目テーパ部７６に連続して平面開口部７７が
それぞれ形成されている。第１段目テーパ部７５の角度
は所定角度ｂに、第２段目テーパ部７６の角度は所定角
度ａに、それぞれ設定される。また、平面開口部７７の
直径は、所定値ｃに設定される。ここで、図５におい
て、ｘはチェックボール７３の移動量を示し、Ａは開放
時の流路面積を、それぞれ示す。図７に示すように、チ
ェックボール７３の移動量ｘに対して、流路面積Ａが一
定値Ｌとなるように、第１段目テーパ部７５の角度ｂ、
第２段目テーパ部７６の角度ａ、および平面開口部７７
の直径ｃがそれぞれ決められる。
連続して第１段目テーパ部７５が形成され、第１段目テ
ーパ部７５に連続して第２段目テーパ部７６が形成さ
れ、第２段目テーパ部７６に連続して平面開口部７７が
それぞれ形成されている。第１段目テーパ部７５の角度
は所定角度ｂに、第２段目テーパ部７６の角度は所定角
度ａに、それぞれ設定される。また、平面開口部７７の
直径は、所定値ｃに設定される。ここで、図５におい
て、ｘはチェックボール７３の移動量を示し、Ａは開放
時の流路面積を、それぞれ示す。図７に示すように、チ
ェックボール７３の移動量ｘに対して、流路面積Ａが一
定値Ｌとなるように、第１段目テーパ部７５の角度ｂ、
第２段目テーパ部７６の角度ａ、および平面開口部７７
の直径ｃがそれぞれ決められる。
【００４２】一方、図６において、ΔＰは油圧を示し、
ｅは油圧ΔＰがチェックボール７３に作用する接触面積
を示す。Ｆはリターンスプリング５８によりチェックボ
ール７３を押圧する押圧力である。すなわち、図６にて
示されている押圧力Ｆは、ウェイト５４をレバーとし、
ウェイト支点５６と、リターンスプリング５８の力点、
ピン６６の作用点からなる「てこの原理」より求められ
る荷重である。
ｅは油圧ΔＰがチェックボール７３に作用する接触面積
を示す。Ｆはリターンスプリング５８によりチェックボ
ール７３を押圧する押圧力である。すなわち、図６にて
示されている押圧力Ｆは、ウェイト５４をレバーとし、
ウェイト支点５６と、リターンスプリング５８の力点、
ピン６６の作用点からなる「てこの原理」より求められ
る荷重である。
【００４３】押圧力Ｆは、支点５６からピン６６までの
距離を分母とし、支点５６からリターンスプリング５８
までの距離を分子とした一定のレバー比からなる増幅比
により増幅され、ウェイト５４とピン６６とを介しチェ
ックバルブ７３に付加されるリターンスプリング５８の
荷重である。
距離を分母とし、支点５６からリターンスプリング５８
までの距離を分子とした一定のレバー比からなる増幅比
により増幅され、ウェイト５４とピン６６とを介しチェ
ックバルブ７３に付加されるリターンスプリング５８の
荷重である。
【００４４】したがって、Ｆ＞ΔＰ・ｅのとき、チェッ
クボール７３はリリーフ孔７２を閉止しており、車速が
所定速度以上になって遠心力によりウェイト５４が作動
し、ΔＰ・ｅ＋遠心力＞Ｆとなると、チェックボール７
３はリリーフ孔７２を開放する。
クボール７３はリリーフ孔７２を閉止しており、車速が
所定速度以上になって遠心力によりウェイト５４が作動
し、ΔＰ・ｅ＋遠心力＞Ｆとなると、チェックボール７
３はリリーフ孔７２を開放する。
【００４５】図５に示すように、チェックボール７３が
リリーフ孔７２を開放するとき、収納孔７４のチェック
ボール７３へ接触面を２段の第１，第２段目テーパ部７
５，７６としたことでチェックボール７３の移動量ｘに
対する流路容量の変化が緩やかになり、流量変動に対す
るトルク特性の変化が緩やかになる。従来に比較し、ト
ルク変化速度が小さくなる。
リリーフ孔７２を開放するとき、収納孔７４のチェック
ボール７３へ接触面を２段の第１，第２段目テーパ部７
５，７６としたことでチェックボール７３の移動量ｘに
対する流路容量の変化が緩やかになり、流量変動に対す
るトルク特性の変化が緩やかになる。従来に比較し、ト
ルク変化速度が小さくなる。
【００４６】従来においては、図８に示すように、チェ
ックボール７３がリリーフ孔７２を開放したときの流路
面積Ａは∞であった。なお、図８中Ｓはチェックボール
７３の投影面積を示す。これに対して、本実施形態にお
いては、図９に示すように、リリーフ解放後の流路面積
Ａを、チェックボール７３の移動量ｘに関係なく、一定
値Ｌに保持するように、絞っている。
ックボール７３がリリーフ孔７２を開放したときの流路
面積Ａは∞であった。なお、図８中Ｓはチェックボール
７３の投影面積を示す。これに対して、本実施形態にお
いては、図９に示すように、リリーフ解放後の流路面積
Ａを、チェックボール７３の移動量ｘに関係なく、一定
値Ｌに保持するように、絞っている。
【００４７】したがって、従来例においては、チェック
ボール７３が受ける抗力は小さかったが、本実施形態に
おいては、流路面積Ａを絞ることにより、大きくするこ
とができる。チェックボール７３が受ける抗力Ｄは、以
下の式で表わすことができる。
ボール７３が受ける抗力は小さかったが、本実施形態に
おいては、流路面積Ａを絞ることにより、大きくするこ
とができる。チェックボール７３が受ける抗力Ｄは、以
下の式で表わすことができる。
【００４８】
【数１】 Ｓ：投影面積（図８、参照） Ｖ：流速 ρ：流体の密度 ＣD：抵抗係数 投影面積Ｓは、
【００４９】
【数２】 で示される。
【００５０】ｄは図１０に示すように、チェックボール
７３の直径である。図１０中Ｖは流速を示し、流速Ｖ
は、Ｖ＝Ｑ／Ａで示される。
７３の直径である。図１０中Ｖは流速を示し、流速Ｖ
は、Ｖ＝Ｑ／Ａで示される。
【００５１】Ｑ：流量 Ａ：流路面積 また、抵抗係数ＣDは、例えば０．３４とする。
【００５２】このように、リリーフ解放後の流路面積Ａ
を絞ることにより、チェックボール７３が受ける抗力Ｄ
を大きくすることができるため、トルク特性の切換り
時、すなわち高トルク特性から低トルク特性への切換り
のポイントおよび低トルク特性から高トルク特性への切
換りのポイントにヒステリシスを設けることができる。
その結果、一定走行での頻繁な切換りの繰り返しを防止
することができる。
を絞ることにより、チェックボール７３が受ける抗力Ｄ
を大きくすることができるため、トルク特性の切換り
時、すなわち高トルク特性から低トルク特性への切換り
のポイントおよび低トルク特性から高トルク特性への切
換りのポイントにヒステリシスを設けることができる。
その結果、一定走行での頻繁な切換りの繰り返しを防止
することができる。
【００５３】次に、作用を説明する。
【００５４】車速Ｖが所定の車速Ｖ２（図１１、参照）
に達していないときは、遠心力が押圧力Ｆに勝てないた
め、ウェイト５４は作動しない。したがって、図６に示
すように、チェックボール７３はリリーフ孔７２を閉止
している（Ｆ＞ΔＰ・ｅ）。このときのトルク特性は、
図１１のＭに示すように、高トルク特性となる。
に達していないときは、遠心力が押圧力Ｆに勝てないた
め、ウェイト５４は作動しない。したがって、図６に示
すように、チェックボール７３はリリーフ孔７２を閉止
している（Ｆ＞ΔＰ・ｅ）。このときのトルク特性は、
図１１のＭに示すように、高トルク特性となる。
【００５５】車速Ｖが所定の車速Ｖ２を超えると、遠心
力によりウェイト５４が作動する。ウェイト５４が作動
すると、図５に示すように、ピン６６が図５中右方向に
移動して、チェックボール７３がリリーフ孔７２を開放
する。このときは、図１１の矢印Ｏで示すように、高ト
ルク特性からＮで示す低トルク特性に切り換えられ、ト
ルクカットが行われる。この高トルク特性から低トルク
特性への切換りのポイントは、Ｆ＝ΔＰ・ｅ＋遠心力で
示される。この場合、チェックボール７３を収納する収
納孔７４の接触面を２段の第１、第２段目テーパ部７
５，７６としたため、チェックボール７３の移動量ｘに
対する流路容積変化が緩やかになり、流量変動に対する
トルク特性の変化は緩やかになる。従来のように、トル
ク特性切換り時のトルク変化速度が小さくなり、車両の
挙動への影響を小さくする。
力によりウェイト５４が作動する。ウェイト５４が作動
すると、図５に示すように、ピン６６が図５中右方向に
移動して、チェックボール７３がリリーフ孔７２を開放
する。このときは、図１１の矢印Ｏで示すように、高ト
ルク特性からＮで示す低トルク特性に切り換えられ、ト
ルクカットが行われる。この高トルク特性から低トルク
特性への切換りのポイントは、Ｆ＝ΔＰ・ｅ＋遠心力で
示される。この場合、チェックボール７３を収納する収
納孔７４の接触面を２段の第１、第２段目テーパ部７
５，７６としたため、チェックボール７３の移動量ｘに
対する流路容積変化が緩やかになり、流量変動に対する
トルク特性の変化は緩やかになる。従来のように、トル
ク特性切換り時のトルク変化速度が小さくなり、車両の
挙動への影響を小さくする。
【００５６】車速Ｖが車速Ｖ２から車速Ｖ１になると、
遠心力が作用しなくなり、ウェイト５４が作動しなくな
る。
遠心力が作用しなくなり、ウェイト５４が作動しなくな
る。
【００５７】図６に示すように、チェックボール７３は
ピン６６により押圧されて、リリーフ孔７２を閉じる。
したがって、図１１のＮで示す低いトルク特性からＭで
示す高いトルク特性に緩やかに切換わる。この低いトル
ク特性から高トルク特性への切換りのポイントは、Ｆ＝
ΔＰ・ｅ＋Ｄ＋遠心力で示される。
ピン６６により押圧されて、リリーフ孔７２を閉じる。
したがって、図１１のＮで示す低いトルク特性からＭで
示す高いトルク特性に緩やかに切換わる。この低いトル
ク特性から高トルク特性への切換りのポイントは、Ｆ＝
ΔＰ・ｅ＋Ｄ＋遠心力で示される。
【００５８】すなわち、リリーフ解放後の流路面積Ａを
チェックボール７３の移動量ｘに関係なく、一定値Ｌと
なるように、絞ることによりチェックボール７３が受け
る抗力Ｄを大きくすることができるため、図１１のＲに
示すように、高トルク特性から低トルク特性への切換り
のポイントと低トルク特性から高トルク特性への切換り
のポイントにヒステリシスを設けることができ、一定速
走行での頻繁な切換りの繰り返しを防止することができ
る。その結果、車両の挙動への影響を小さくできる。
チェックボール７３の移動量ｘに関係なく、一定値Ｌと
なるように、絞ることによりチェックボール７３が受け
る抗力Ｄを大きくすることができるため、図１１のＲに
示すように、高トルク特性から低トルク特性への切換り
のポイントと低トルク特性から高トルク特性への切換り
のポイントにヒステリシスを設けることができ、一定速
走行での頻繁な切換りの繰り返しを防止することができ
る。その結果、車両の挙動への影響を小さくできる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、ウェイトの揺動によりバルブの高圧室の油圧をリリ
ーフするリリーフ孔を開放するチェックボールを収納す
る収納孔をバルブに形成し、チェックボールの収納孔の
接触面を二段テーパとしたため、チェックボールの移動
量に対する流路容積変化が緩やかになり、流量変動に対
するトルク特性の変化が緩やかになる。その結果、従来
に比較し、トルク変化速度が小さくなり、車両挙動への
影響を小さくできる。
ば、ウェイトの揺動によりバルブの高圧室の油圧をリリ
ーフするリリーフ孔を開放するチェックボールを収納す
る収納孔をバルブに形成し、チェックボールの収納孔の
接触面を二段テーパとしたため、チェックボールの移動
量に対する流路容積変化が緩やかになり、流量変動に対
するトルク特性の変化が緩やかになる。その結果、従来
に比較し、トルク変化速度が小さくなり、車両挙動への
影響を小さくできる。
【００６０】また、チェックボールがリリーフ孔を開放
したとき、チェックボールの移動量に関係なく、一定と
なるように収納孔の流路面積を絞るようにしたため、高
トルク特性から低トルク特性への切換りのポイントと低
トルク特性から高トルク特性への切換りのポイントにヒ
ステリシスを設けることができ、一定速走行での頻繁な
切換りの繰り返しを防止することができ、その結果、車
両の挙動への影響を小さくできる。
したとき、チェックボールの移動量に関係なく、一定と
なるように収納孔の流路面積を絞るようにしたため、高
トルク特性から低トルク特性への切換りのポイントと低
トルク特性から高トルク特性への切換りのポイントにヒ
ステリシスを設けることができ、一定速走行での頻繁な
切換りの繰り返しを防止することができ、その結果、車
両の挙動への影響を小さくできる。
【００６１】また、チェックボールの移動量に対して収
納孔の流路面積が一定となるように、二段テーパの角度
を設定するとともに、収納孔の開口部直径を設定するた
め、前記のような効果が得られる。
納孔の流路面積が一定となるように、二段テーパの角度
を設定するとともに、収納孔の開口部直径を設定するた
め、前記のような効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す全体断面図
【図２】バルブの斜視図
【図３】バルブの分解図
【図４】遠心式トルク可変機構の拡大図
【図５】リリーフオープンを示す図
【図６】リリーフクローズを示す図
【図７】チェックボールの移動量と流路面積の関係を示
すグラフ
すグラフ
【図８】従来の要部説明図
【図９】本実施形態の要部説明図
【図１０】チェックボールに作用する流速を示す図
【図１１】トルク特性を示すグラフ
【図１２】従来のリリーフオープンを示す図
【図１３】従来のリリーフクローズを示す図
【図１４】従来のトルク特性を示すグラフ
１：コンパニオンフランジ ２：カムハウジング軸部 ３：フロントベアリング ４：デフケース ５，４９：シール部材 ６：カバー ７：溶接部 ８：ハウジング ９：カム面 １０，１１：フラグ １２：ロータ １３：メインシャフト １４：ドライブピニオンギア １５：プランジャ室 １６：プランジャ １７：リターンスプリング １８：吸入路 １９：低圧室 ２０：連通孔 ２１：吸入用のワンウェイバルブ ２２，２６：弁座 ２３：チェックプラグ ２４：吐出孔 ２５：吐出用のワンウェイバルブ ２７：バルブ ２８：高圧室 ２９：規制部材 ３０：オリフィス ３１：オリフィス部材 ３２：ピン ３３：ボルト ３４：ベアリングリテーナ ３５：スナップリング ３６：通孔 ３７，３８：ニードルベアリング ３９：オイルシール ４０：アキュムレータピストン ４１：アキュムレータ室 ４２，４３：Ｏリング ４４：アキュームリテーナ ４５，４６：リターンスプリング ４７：リアベアリング ４８：潤滑用油溝 ５０，５１：遠心式トルク可変機構 ５２，５３：収納部 ５４，５５：ウェイト ５６，５７：ウェイト支点 ５８，５９：リターンスプリング ６０，６１：スプリング収納孔 ６２，６３：リテーナ ６４，６５：ピン挿入孔 ６６，６７：ピン ６８：凹部 ６９：通孔 ７１：高圧室 ７２：リリーフ孔 ７３：チェックボール ７４：収納孔 ７５：第１段目テーパ部 ７６：第２段目テーパ部 ７７：平面開口部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 忠彦 静岡県湖西市鷲津2418番地 株式会社フジ ユニバンス内 (72)発明者 田嶋 芳明 静岡県湖西市鷲津2418番地 株式会社フジ ユニバンス内 (72)発明者 高崎 俊治 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 楠川 博隆 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 村田 茂雄 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3H059 AA08 BB06 CC01 CD05 DD02 EE01 FF03
Claims (3)
- 【請求項１】相対回転可能な入出力軸間に設けられ、前
記一方の軸に連結され、内側面にカム面を形成したハウ
ジングと；前記他方の軸に連結されるとともに、前記ハ
ウジング内に回転自在に収納され、複数のプランジャ室
を軸方向に形成したロータと；前記複数のプランジャ室
のそれぞれに、リターンスプリングの押圧を受けて往復
移動自在に収納されるとともに、前記両軸の相対回転時
に前記カム面によって駆動される複数のプランジャと；
トルクカットを行うためのウェイトを有するバルブを備
え、 前記両軸の回転速度差に応じたトルクを伝達する油圧式
動力伝達継手において、 前記ウェイトの揺動により前記バルブの高圧室の油圧を
リリーフするリリーフ孔を開放するチェックボールを収
納する収納孔を前記バルブに形成し、前記チェックボー
ルの収納孔の接触面を二段テーパとすることを特徴とす
る油圧式動力伝達継手。 - 【請求項２】請求項１記載の油圧式動力伝達継手におい
て、 前記チェックボールが前記リリーフ孔を開放したとき、
前記チェックボールの移動量に関係なく、一定となるよ
うに前記収納孔の流路面積を絞るようにしたことを特徴
とする油圧式動力伝達継手。 - 【請求項３】請求項１，２記載の油圧式動力伝達継手に
おいて、 前記チェックボールの移動量に対して前記収納孔の流路
面積が一定となるように、前記二段テーパの角度を設定
するとともに、前記収納孔の開口部直径を設定すること
を特徴とする油圧式動力伝達継手。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14935299A JP3658243B2 (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | 油圧式動力伝達継手 |
| EP20000111190 EP1055837B1 (en) | 1999-05-28 | 2000-05-24 | Hydrostatic coupling |
| DE2000625411 DE60025411T2 (de) | 1999-05-28 | 2000-05-24 | Hydraulische Kraftübertragungsverbindung |
| US09/577,583 US6382380B1 (en) | 1999-05-28 | 2000-05-25 | Hydraulic power transmission joint |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14935299A JP3658243B2 (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | 油圧式動力伝達継手 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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