JP4253792B2 - 油圧式動力伝達継手のドレーン機構 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、路面状況によって入力軸から出力軸に伝達されるトルクが変化する油圧式動力伝達継手のドレーン機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４ＷＤ駆動機構を有する自動車であっても平坦路を走行する場合には常時４ＷＤで走行するより、平坦路は通常の２ＷＤ駆動と同様に一方の駆動輪を駆動するのみでよいが、路面状況によって大きなトルクが要求されるようになったときには他方の駆動輪にも必要なトルクが伝わるようにしたほうが経済性良く走行できる。
【０００３】
このため、本願出願人は例えば特開２０００−３２０５７７号公報において油圧式動力伝達継手を提案している。図４はその原理説明図であり、入力軸２００と出力軸２０１との間にトルク伝達部２０２と、安全装置２０３からなる動力伝達継手２０４があり、トルク伝達部２０２は図５の記号Ａに示すように入力軸２００と出力軸２０１の差動回転数の二乗に対応したロ付くが得られるようになっており、悪路あるいは坂道などで大きなトルクが必要となったときには所望のトルクを伝達するようにしている。
【０００４】
しかし、高トルクが連続するとオイル温度が上昇して、所定温度以上にオイル温度が上昇すると継手保護のため、安全装置２０３によってオイルのドレン機構を動作させ、トルク伝達部２０２で伝達するトルクが少なくなるようにして、オイル温度が上昇しないようにしている。
【０００５】
図６は従来装置に用いられている安全装置の断面図であり、所定温度に達する前の状態を示している。図６においてバルブブロック２７は、出力軸２０１と一体に回転するロータの回転に応じて回転する。バルブブロック２７には、収納室５０が形成され、収納室５０にはねじ部５１が形成され、スイッチプラグ５２がねじ込まれている。
【０００６】
バルブブロック２７の上端部には後述するニードルベアリングの受座５３が形成され、受座５３から収納室５０を貫通して、固定ピン５４が挿入され、後述するニードルベアリングが抜け止めとなり固定されている。収納室５０には金属製のリミッタプラグ５５が挿入され、リミッタプラグ５５は軸方向に見た断面が略コの字形状に形成されている。
【０００７】
リミッタプラグ５５には高圧側に連通する連通孔５６が形成されている。連通孔５６は径が小さく形成され、高圧を設定できるようにしている。リミッタプラグ５５内には、リミッタピン６０が連通孔５６に対し開閉可能に収納され、連通孔５６を開閉するための突起６１を有する。
【０００８】
突起６１は断面が略三角形状のコーン状に形成され、突起６１のテーパ部が連通孔５６の開口端部に当接する。リミッタピン６０の突起６１の反対側は開放され、図６のVIII−VIII断面となる図８のように、凹部６３が形成されている。リミッタピン６０の凹部６３を貫通して固定ピン５４が設けられ、リミッタピン６０が移動して連通孔５６を開いた状態では凹部６３の底部が固定ピン５４に当接して、リミッタピン６０の移動が規制されるようになっている。
【０００９】
再び図６を参照するに、リミッタピン６０がリミッタプラグ５５に収納されるドレーン室６４には、リミッタプラグ５５に形成した排出孔５９（図８）が開口し、排出孔５９はバルブブロック２７に形成したドレーン通路６５に連通している。連通孔５６を通ったオイルは、ドレーン室６４、排出孔５９を経てドレーン通路６５に入り、その後、低圧室にドレーンされる。
【００１０】
スイッチプラグ５２の右側には低圧室６６が形成され、低圧室６６にはサーモスイッチ６７が移動自在に収納される。サーモスイッチ６７の後部外周には段部６８が形成され、段部６８とスイッチプラグ５２との間にはリターンスプリング６９が介装され、また、サーモスイッチ６７の底部とスイッチプラグ５２との間にもリターンスプリング７０が介装されている。
【００１１】
サーモスイッチ６７は、これらのリターンスプリング６９，７０に付勢されて、リミッタピン６０を左方向に押圧して連通孔５６を閉止している。サーモスイッチ６７の先端中央にはヘッドピン７１が突出しており、所定温度以内の作動前においては、ヘッドピン７１と固定ピン５４の間にはわずかな間隙が保持されている。所定温度になると、ヘッドピン７１が伸びて固定ピン５４に当り、その反力でサーモスイッチ６７がリターンスプリング６９，７０に抗して右方向に後退移動し、高圧側からの高圧でリミッタピン６０が右方向に移動して連通孔５６を開くようになっている。
【００１２】
また、所定トルク以上になると、連通孔５６を通ってリミッタピン６０に作用する高圧によって、リミッタピン６０はリターンスプリング６９，７０に抗して右方向に移動し、徐々に連通孔５６を開く。バルブブロック２７に形成された収納室５０の底部には、リミッタプラグ５５に続いてドレーンプラグ７２が配置され、ドレンーンプラグ７２の先端にはドレーン孔７３が形成されている。
【００１３】
ドレーンプラグ７２内にはドレーンスプリング７４に付勢されたドレーンピン７５が摺動自在に収納されている。ドレーンピン７５の内部には第１の高圧室７６が形成され、第１の高圧室７６は連通孔５６を介してリミッタプラグ５５のドレーン室６４に連通すると共に、先端部に形成された通し孔７７を介してバルブブロック２７に形成した第２の高圧室７８に連通している。第１の高圧室７６内にはドレーンスプリング７４が介装され、ドレーンスプリング７４の一端はドレーンピン７５の通し孔７７の内壁に、他端はリミッタプラグ５５に係止されている。
【００１４】
ドレーンピン７５とドレーンプラグ７２との間にはオイルシール７９が装着され、また、ドレーンピン７５にはオリフィス８０が形成されている。オリフィス８０は、ドレーンプラグ７２とドレーンピン７５との間に形成されたドレーン室８１とドレーンピン７５の内部の第１の高圧室７６を連通し、オイルがオリフィス８０を通過するときの流動抵抗により、後述するプランジャに反力を発生させ、ハウジングとロータとの間でトルクを伝達させる。ドレーン室８１はドレーン通路８２に連通し、ドレーン室８１に入ったオイルはドレーン通路８２から低圧室にドレーンされる。なお、８７ａ，８７ｂはリーク防止用のアルミワッシャーである。
【００１５】
オイルが所定の温度に達すると、図７のように、サーモスイッチ６７のヘッドピン７１が伸びることで作動し、サーモスイッチ６７が固定ピン５４に対する押圧で右方向に移動してリミッタピン６０をフリーとする。このためリミッタピン６０が第１の高圧室７６の油圧に抗して後退移動することで連通孔５６を開く。このためドレーンピン７５の第１の高圧室７６の油圧は一気に低下し、ドレーンスプリング７４のスプリング力より勝る第２の高圧室７８の油圧により、ドレーンピン７５が後退してドレーン孔７３を開き、オイルをドレーンする。
【００１６】
一方、サーモスイッチが作動しない状態で所定トルクに達したときは、第１の高圧室７６の油圧がリターンスプリング６９，７０のスプリング力より大きくなり、リミッタピン６０が連通孔５６を開いて調圧するため、第１の高圧室７６の油圧にドレーンスプリング７４のスプリング力を加えた力と、第２の高圧室７８の油圧のつり合いが変化し、ドレーンピン７５自身が油圧で徐々にバランスしながら、ドレーン孔７３を開き、第２の高圧室のオイルをドレーンして調圧する。
【００１７】
第２の高圧室７８には３本の高圧路８３，８４，８５を介して高圧ポート８６に連通している。オイルは高圧ポート８６から矢印Ｄのように、高圧路８３，８４，８５を通って第２の高圧室７８に供給される。
【００１８】
次に、作用を説明する。サーモスイッチ６７に加わる温度が所定温度に達しない通常時においては、高圧ポート８６から油圧は矢印Ｄのように高圧路８３，８４，８５を通って第２の高圧室７８に供給されている。第２の高圧室７８のオイルはドレーンピン７５の通孔７７を通って第１の高圧室７６に入り、さらにオリフィス８０を通ってドレーン室８１に開放される。したがって、第１の高圧室７６と第２の高圧室７８の油圧は同一になっている。
【００１９】
リターンスプリング６９，７０は、サーモスイッチ６７を介してリミッタピン６０を押圧しており、リターンスプリング６９，７０のスプリング力は第１の高圧室７６の油圧より勝っており、リミッタピン６０は、連通孔５６を閉止している。また、ドレーンピン７５は、ドレーンスプリング７４と第１高圧室７６の油圧反力により左方向に付勢され、ドレーン孔７３を閉止している。したがって、油圧はシールされている。
【００２０】
一方、第１の高圧室７６に入った油圧は、オリフィス８０を通ってドレーン室８１から矢印Ｃのように、ドレーン通路８２を経て低圧室にドレーンされる。この通常時のトルク特性は、図５の特性Ａに示すように、差動回転数ΔＮの２乗に比例するトルクΔＴが得られる。サーモスイッチ６７に加わる温度が所定の温度に達すると、サーモスイッチ６７のヘッドピン７１は、図７のように、左方向に伸びて固定ピン５４に当たり、その反力で図７のように、サーモスイッチ６７はリターンスプリング６９，７０に抗して右方向に後退移動する。このため、リミッタピン６０を押し付ける力がカットされ、リミッタピン６０は強制的にリリーフされる。
【００２１】
リミッタピン６０が後退して連通孔５６を開くと、ドレーン室６４内の油圧はドレーン通路６５から低圧室６６にドレーンされ、ドレーンピン７５の第１の高圧室７６の油圧が一気に低下する。このため、ドレーンスプリング７４のスプリング力に勝る第２の高圧室７８の油圧によりドレーンピン７５は後退してドレーン孔７３を開き、オイルをドレーンする。このときのトルク特性は、図５の
特性Ｂのように、トルクはほとんどなくなり、差動回転数ΔＮの増加に伴ってトルクΔＴが増加することがない。
【００２２】
次に、サーモスイッチが作動する前の状態で所定のトルクに達すると、第１の高圧室７６の油圧とリターンスプリング６９，７０のスプリングのつり合いが変化し、リミッタピン６０に作用する第１の高圧室７６の油圧がリターンスプリング６９，７０のスプリング力に勝り、リミッタピン６０は連通孔５６を開き、バランスを取るように調圧する。このため、第１の高圧室７６の油圧にドレーンスプリング７４のスプリング力を加えた力と、第２の高圧室７８の油圧のつり合いが変化する。この場合、第２の高圧室７８の油圧が第１の高圧室７６の油圧にドレーンスプリング７４のスプリング力を加えたものに勝り、ドレーンピン７５がドレーン孔７３を徐々に開く。こうしてドレーンピン７５自身が油圧で徐々にバランスをとりながら、オイルをドレーンする。このときのトルク特性は、図５の特性Ｃのように、所定のトルクΔＴ１以上ではトルク一定に保つことができる。このように、ドレーンピン７５自身が油圧バランスで作動し、トルクΔＴを一定に保持することができ、しかも温度による４ＷＤから２ＷＤへの移行機構と、トルクリミッタ機構を兼用し、トルクリミッタの機能も持つことができる。
【００２３】
【特許文献】
特開２０００−３２０５７７号公報
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながらこのような従来の装置はオイル温度が所定値以上に上昇したときは継手保護のため安全装置であるオイルのドレン機構が作動する。オイル温度が上昇するときはトルクが必要なときであるのに、安全装置が作動してしまうので必要なトルクが得られないという課題を有している。
【００２５】
このため本願発明はオイル温度が上昇してもトルクが減少せず、しかも継手保護できるようにしたものである。
【００２６】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決するために本願発明は、相対回転自在な入力軸と出力軸の間に設けられ、前記両軸の回転速度差に応じたトルクを伝達する油圧式動力伝達継手のドレーン機構を対象とする。
【００２７】
このような装置において本願発明は、バルブブロック内の高圧室と低圧室との間に位置し回転速度差によって生じるオイル流速に対応した流動抵抗を発生するオリフィスと、バルブブロック内の低圧室内に第１のスプリングに付勢されて所定位置に設けられ所定温度になると第１のスプリングの付勢力より強い突出力で突出するヘッドピンを備えたサーモスイッチと、バルブブロック内のオリフィスとサーモスイッチの間で摺動自在に設けられ、第２のスプリングにより前記サーモスイッチ方向に付勢されて高圧室に通じるオリフィスを開放し、所定温度に達したときは突出するヘッドピンに押圧されオリフィスを閉鎖するプランジャとから構成され、サーモスイッチは、ヘッドピンがプランジャの押圧限界以上に突出したときは所定位置からヘッドピンの突出方向と反対方向に移動することを特徴とする。
【００２８】
このように構成された装置は、通常動作時は入力軸と出力軸との差動回転数が大きくなるほどオイル流量が増え、オリフィスを通過するときのオイルの流動抵抗による反力がトルク伝達部に伝えられ反力の大きさに対応したトルクが伝えられる。オイル温度が所定値以上になるとサーモスイッチが動作しオリフィスを塞ぐので、入力軸と出力軸の回転差がほとんどゼロの状態になり、入力軸のトルクは全て出力軸に伝えられる。また、回転差がほとんどゼロとなるため、発熱エネルギが発生せず、カップリングオイルの温度上昇を防ぐことができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明のドレーン機構が用いられる油圧式動力伝達機構を示す断面図であり、コンパニオンフランジ１は前輪駆動軸となる図示しないプロペラシャフトに連結され、コンパニオンフランジ１にはカムハウジング軸部２が挿入され、スプライン結合されている。カムハウジング軸部２の右側にはカムハウジング軸部２と一体に回転する円板状のカム面９が設けられ、このカム面の中心から放射状に例えば４カ所の山が設けられ、それぞれの山にロータ１２に収容されたプランジャ１６が係合するようになっている。したがってプランジャ室１５は軸部を中心としてこの例では９カ所に設けられている。プランジャ室１５の右側にはバルブブロック２７が設けられ、このバルブブロック２７に継手保護装置である本願発明のドレン機構が収容されている。
【００３０】
図２はドレン機構の断面図であり、図２（Ａ）はオイルが所定温度に達する前、図２（Ｂ）はオイルが所定温度に達した状態の時の状態を示している。図２においてバルブブロック２７の左端部は図３に示すように外側に凹部２７ａが設けられ、その凹部２７ａから中心方向に向けて孔が穿設され、その孔の一部が第１の収納室５０ａとなり、その孔が更に大径なるように途中まで穿設され第２の収納室５０ｂとなっている。
【００３１】
図２に戻り、第１の収納室５０ａの右側は円錐状に絞られた規制部５１を形成し、規制部５１の右端は小径のオリフィス５２を介して高圧路５３と連通している。高圧路５３は高圧室５４を介して図１の高圧室２８に通じている。
【００３２】
第１の収納室５０ａには右端先端が円錐状をしたプランジャ５５がスプリング５６に介挿されて実装され左方に付勢され、第２の収納室５０ｂにはサーモスイッチ５７がスプリング５８に介挿されて実装され右方に付勢されている。プランジャ５５の左端は凹部５５ａが穿設され、その凹部５５ａにサーモスイッチ５７のヘッドピン７１が当接している。スプリング５８の左端はバルブブロック２７に埋込まれたスプリング止め６２に係合されている。更に第１の収納室５０ａにはドレン通路６４が穿設されており、図１の低圧室１９に通じている。
【００３３】
再び図１について説明すると、カムハウジング軸部２の外周にはフロントベアリング３が設けられ、フロントベアリング３を介してカムハウジング軸部２はデフケース４に支持されている。デフケース４とコンパニオンフランジ１との間にはシール部材５およびカバー６が設けられ、シール部材５およびカバー６によりごみなどの異物の侵入およびデフオイルの流出を防止している。
【００３４】
カムハウジング軸部２の右側は溶接部７でハウジング８が固定され、内側面にはカム面９が形成されている。また、カムハウジング軸部２にはオイルを継手内部に注入し、または排出するためのプラグ１０、１１が挿入されている。ハウジング８内には回転自在にロータ１２が収納される。ロータ１２はメインシャフト１３に係合され、メインシャフト１３と一体で回転する。
【００３５】
メインシャフト１３内には右側よりリアデフのドライブピニオンギア１４が挿入固定され、リアデフを介して後輪に駆動トルクを伝える。ロータ１２にはプランジャ室１５が形成され、プランジャ室１５内はプランジャ１６がリターンスプリング１７を介して摺動自在に収納されている。なお、ロータ１２には前述したようにプランジャ室１５が軸回りにこの例では９個設けられている。
【００３６】
プランジャ室１５内はプランジャ１６がリターンスプリング１７を介して摺動自在に収納されている。プランジャ１６の頭部側には吸入路１８が形成され、吸入路１８は低圧室１９に連通している。吸入路１８とプランジャ室１５は連通孔２０により連通し、連通孔２０はボールよりなる吸入用のワンウェイバルブ２１により開閉される。プランジャ室１５の内部には弁座２２が形成され、弁座２２にはワンウェイバルブ２１が着座する。弁座２２の段部にはチェックプラグ２３が設けられ、チェックプラグ２３とワンウェイバルブ２１との間には、ワンウェイバルブ２１を押圧し、位置決めのためのチェックスプリング（図示しない）が介装されている。
【００３７】
チェックプラグ２３とロータ１２の底部との間にはリターンスプリング１７が介装されている。ロータ１２には吐出孔２４が形成され、吐出孔２４はプランジャ室１５に連通している。吐出孔２４にはボールよりなる吐出用のワンウェイバルブ２５が設けられている。すなわち、吐出孔２４には弁座２６が形成され、弁座２６にはワンウェイバルブ２５が着座する。
【００３８】
ロータ１２に続いてはバルブブロック２７が設けられる。バルブブロック２７にはロータ１２の吐出孔２４に連通する高圧室２８が形成されている。高圧室２８に規制部材２９が突出し、規制部材２９はワンウェイバルブ２５を所定の位置に位置決めする。バルブブロック２７にはオリフィスを備えたオリフィス部材３１が設けられ、高圧室２８は図２の高圧室５４に接続され、図２のドレン通路６４は図１のオリフィス部材３１の排出路に通じている。バルブブロック２７とロータ１２はピン３２により位置決めされ、ボルト３３で固定されている。
【００３９】
プランジャ１６が吸入行程にあるときは、プランジャ１６の頭部に設けた吸入用のワンウェイバルブ２１が開き、低圧室１９、吸入路１８、連通孔２０を通じてプランジャ室１５にオイルを吸入する。このとき、ロータ１２の吐出孔２４に設けた吐出用のワンウェイバル２５は閉じ、高圧室２８からのオイルの逆流を阻止する。また、プランジャ１６が吐出行程にあるときは、吐出側のワンウェイバルブ２５が開き、プランジャ室１５のオイルは、吐出孔２４、高圧室２８からバルブブロック２７に設けた高圧室５４に供給される。
【００４０】
このとき、吸入用のワンウェイバルブ２１は閉じて連通孔２０、吸入路１８から低圧室１９にオイルがリークするのを防止する。バルブブロック２７に続いてはベアリングリテーナ３４が設けられる。ベアリングリテーナ３４は、ハウジング８に圧入固定され、スナップリング３５により位置決めされている。ベアリングリテーナ３４はハウジング８と一体で回転する。ベアリングリテーナ３４には通孔３６が形成され、通孔３６は低圧室１９に連通している。
【００４１】
また、ベアリングリテーナ３４とバルブブロック２７およびベアリングリテーナ３４とメインシャフト１３との間には、ニードルベアリング３７，３８がそれぞれ介装される。またベアリングリテーナ３４とメインシャフト１３との間にはオイルシール３９が設けられ、オイルシール３９によりオイルの流出を防止している。ベアリングリテーナ３４の外側にはオイルの熱膨張、収縮を吸収するためのアキュムレータピストン４０が摺動自在に設けられ、アキュムレータピストン４０によりアキュムレータ室４１が画成されている。
【００４２】
アキュムレータ室４１はベアリングリテーナ３４の通孔３６を介して低圧室１９に連通している。アキュムレータピストン４０とハウジング８との間およびアキュムレータピストン４０とベアリングリテーナ３４との間にはオイルのもれを防止するＯリング４２，４３がそれぞれ介装されている。アキュームリテーナ４４は、その外周端をハウジング８に固定している。
【００４３】
アキュームリテーナ４４とアキュムレータピストン４０の底部との間にはリターンスプリング４５が介装されている。ベアリングリテーナ３４の延在部の外周にはリアベアリング４７が設けられ、リアベアリング４７を介してベアリングリテーナ３４はデフケース４に支持されている。更に、メインシャフト１３の左側の開口部には、潤滑用油溝４８とシール部材４９が設けられる。
【００４４】
次に動作を説明する。平坦路を走行中は入力軸２００と出力軸２０１の差動回転が少ないので、プランジャ室１５におけるオイルの吸入、排出は緩慢なものとなる。すなわち、図１のカム面９に設けた山とプランジャ１６が当接しているが、入力軸２００と出力軸２０１の差回転が少ないので、プランジャ１６がカム面９の山を乗り越える回数も少ないため、プランジャ１６の往復動回数は少なく、オイルの吸入、排出が緩慢なものになる。
【００４５】
プランジャ室１５に吸入されたオイルはワンウェイバルブブロック２５、高圧室２８、図２の高圧室５４、オリフィス５２、規制部５１、ドレン通路６４、図１の低圧室１９の経路で流れる。オイル温度が所定値に達していないとき、サーモスイッチ５７は動作していないので図２（Ａ）の状態にある。
【００４６】
このときオイルは前述の経路で流れるが、オリフィス５２の部分が狭くなっているので流動抵抗が生ずる。差動回転数が少ない場合はオイルの流れる速度が小さいので流動抵抗は小さいが、差動回転数が大きくなりオイルの流れる速度が大きくなるとオリフィス５２での流動抵抗が大きくなる。このため、図５の記号Ａに示すように差動回転数の二乗に比例したトルクが伝達される。なお、図２の例では後述するようにオイル温度が所定以上に上昇しないので、温度２ＷＤ機能は設けていない。
【００４７】
差動回転数が大きくなるに従い、図１のカム面９とプランジャ１６との摩擦によりオイル温度が上昇し、所定温度以上になると図２（Ｂ）に示すようにサーモスイッチ５７が動作し、ヘッドピン７１が突出し、プランジャ５５を図において右方向に移動させるので、プランジャ５５の先頭部５５ｂが規制部５１に当接し、オリフィス５２を塞ぐので、オイル通路が断たれる。
【００４８】
スプリング５６はオイル温度が所定値以下の時にプランジャ５５を図２（Ａ）の位置に戻すため、スプリング５８はサーモスイッチ５７のヘッドピンが所定以上に伸びたときサーモスイッチ５７本体を左側に移動させサーモスイッチ５７の内部破損を防止している。
【００４９】
この結果、流動抵抗が最大となり、図１のプランジャ室１５のオイルは排出されなくなることから、プランジャ１６の移動も停止し、プランジャ１６はカム面９に押しつけられたままとなる。この状態になるとカムハウジング軸部２の回転はそのままドライブピニオンギヤ１４に伝えられるので、プランジャ１６とカム面９との摩擦は発生せず、これ以上のオイル温度の上昇は発生しない。
【００５０】
尚、本発明は、上記の実施形態に限定されず、その目的と利点を損うことのない適宜の変形を含む。また本発明は、上記の実施形態に示した数値による限定は受けない。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明してきたように本発明によれば、通常時はオリフィスを介してオイル流路を確保しているので、オリフィスでのオイルの流動抵抗により入力軸と出力軸の差動回転数に対応したトルクが発生してそれが伝達されるが、差動回転数が大きくなるに従いオイル温度が上昇するので、オイル温度が所定値以上になったときにサーモスイッチが動作してオリフィスを塞ぎ、オイル流路が断つことから流動抵抗が最大になり、入力軸の回転はそまま出力軸に伝達されるので、差動回転がなくなることからオイル温度は上昇が停止する。この結果、オイル温度が上昇した場合に従来はオイルがドレンされ、急にトルクが小さくなり走行に支障を来していたが、本願発明のものはオイル温度が所定値に達してもオイルをドレンしないのでトルクが小さくなることがなく、悪路を走行中での必要なトルクが得られる。
【００５２】
また、オイル温度が所定値になったときにオリフィスを塞ぐ構造であることから従来のものに比べて構造が簡単になり、構造が簡単になることから部品点数も減少し、従来のものはコンタミ詰まりに対応するため各部品の精度も厳密に管理していたが、本願発明は部品点数が少なくなることから部品精度の管理も容易になるという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のドレーン機構が用いられる油圧式動力伝達継手の断面図
【図２】本発明の一実施形態を示す断面図
【図３】図２の凹部２７の部分の詳細を示す斜視図
【図４】動力伝達の原理を示す図
【図５】トルク特性を示すグラフ
【図６】従来例のドレーン機構でオイル温度が所定温度に達する前の動作状態を示す断面図
【図７】従来例のドレーン機構でオイル温度が所定温度に達した後の動作状態を示す断面図
【図８】図５のVIII−VIII断面図
【符号の説明】
１：コンパニオンフランジ
２：カムハウジング軸部
３：フロントベアリング
４：デフケース
５，４９：シール部材
６：カバー
７：溶接部
８：ハウジング
９：カム面
１０，１１：フラグ
１２：ロータ
１３：メインシャフト
１４：ドライブピニオンギア
１５：プランジャ室
１６：プランジャ
１７：リターンスプリング
１８：吸入路
１９：低圧室
２０：連通孔
２１：吸入用のワンウェイバルブ
２２，２６：弁座
２３：チェックプラグ
２４：吐出孔
２５：吐出用のワンウェイバルブ
２７：バルブ
２８：高圧室
２９：規制部材
３０：オリフィス
３１：オリフィス部材
３２：ピン
３３：ボルト
３４：ベアリングリテーナ
３５：スナップリング
３６：通孔
３７，３８：ニードルベアリング
３９：オイルシール
４０：アキュムレータピストン
４１：アキュムレータ室
４２，４３：Ｏリング
４４：アキュームリテーナ
４５，４６：リターンスプリング
４７：リアベアリング
４８：潤滑用油溝
５０，５０ａ，５０ｂ：収納室
５１：規制部
５２：オリフィス
５３：高圧路
５４：高圧室
５５：プランジャ
５５ａ：凹部
５５ｂ：先端部
５６，５８：スプリング
５７：サーモスイッチ
５９：排出孔
６０：リミッタピン
６２：スプリング止め
６４：ドレーン通路

Claims (2)

1. 相対回転自在な入力軸と出力軸の間に設けられ、前記両軸の回転速度差に応じたトルクを伝達する油圧式動力伝達継手のドレーン機構に於いて、
   バルブブロック内の高圧室と低圧室との間に位置し前記回転速度差によって生じるオイル流速に対応した流動抵抗を発生するオリフィスと、
   前記バルブブロック内の低圧室内に第１のスプリングに付勢されて所定位置に設けられ所定温度になると前記第１のスプリングの付勢力より強い突出力で突出するヘッドピンを備えたサーモスイッチと、
   前記バルブブロック内のオリフィスとサーモスイッチの間で摺動自在に設けられ、第２のスプリングにより前記サーモスイッチ方向に付勢されて前記オリフィスを開放し、前記所定温度に達したときは前記突出するヘッドピンに押圧され前記オリフィスを閉鎖するプランジャと、
   から構成され、前記サーモスイッチは、前記ヘッドピンが前記プランジャの押圧限界以上に突出したときは前記所定位置から前記ヘッドピンの突出方向と反対方向に移動することを特徴とする油圧式動力伝達継手のドレーン機構。
2. 請求項１記載の油圧式動力伝達継手のドレーン機構に於いて、
   油圧式動力伝達継手は、
   前記入力軸に連結され内面側にカム面を形成したハウジングと、
   前記出力軸に連結されると共に前記ハウジング内に回転自在に収納され複数のプランジャ室を軸方向に形成したロータと、
   前記複数のプランジャ室のそれぞれにリターンスプリングの押圧を受けて往復移動自在に摺動されると共に前記両軸の相対回転時に前記カム面によって駆動される複数のプランジャと、
   前記ロータに形成され前記プランジャ室に通じる吐出孔と、
   を備え、
   前記バルブブロックを前記ロータに連結し、前記プランジャの駆動による吐出油が前記バルブブロックに設けたオリフィスを通る際の流動抵抗によって前記プランジャに反力を発生させて前記ハウジングとロータとの間でトルクを伝達させることを特徴する油圧式動力伝達継手のドレーン機構。

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