JP2000295713A - 発電機を搭載した車両の発電制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動輪に対する動力伝達系統に介在された発
電機とエンジンによって駆動される発電機とを備えた車
両で効率よく発電をおこなう。 【解決手段】 内燃機関３に伝達機構１１を介して連結
された第１の発電機１２と、前記内燃機関１から駆動輪
１に到る動力伝達系統にロータが連結され電力が供給さ
れることにより前記動力伝達系統にトルクを出力するこ
との可能な第２の発電機４とを搭載した車両の発電制御
装置であって、前記第２の発電機４での発電が許容され
ない状態を判断する判断手段（ステップＳ７，９，１
０）と、その判断手段（ステップＳ７，９，１０）で前
記第２の発電機４での発電が許容されないことが判断さ
れた場合に前記第１の発電機１２によって発電をおこな
わせる発電機選択手段（ステップＳ８，１２）とを備え
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ガソリンエンジ
ンなどの内燃機関から駆動輪に対して動力を伝達する動
力伝達系統に連結されてその動力伝達系統から動力が入
力されることにより発電をおこない、また電力が供給さ
れることにより動作して動力を出力する発電機と、内燃
機関に対してベルトなどの伝達機構を介して連結されて
内燃機関によって駆動されることにより発電をおこなう
他の発電機とを搭載した車両において、これらの発電機
の駆動・非駆動を制御して発電の形態を制御する制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の発電機として、発電機能と電動
機としての機能とを備えたモータ・ジェネレータが知ら
れている。これは、外部から入力する動力によってロー
タを強制的に回転させることにより起電力が生じ、また
電流をステータコイルに流すことによりロータが回転し
てトルクを出力するよう構成されている。

【０００３】このモータ・ジェネレータを、車両の動力
源から駆動輪に到る動力伝達系統に介在させれば、加速
時などの駆動時にモータ・ジェネレータを、内燃機関の
出力を補う補助動力として使用でき、また減速時には、
走行慣性力によってモータ・ジェネレータを駆動して発
電をおこない、エネルギの回生をおこなうことができ
る。さらに、車両の停止時に内燃機関を止め、再発進時
にモータ・ジェネレータによって内燃機関を回転させて
始動させることにより、アイドリングによる排ガスを削
減するいわゆるエコラン制御を実行することができる。

【０００４】このようなモータ・ジェネレータをエンジ
ンとトルクコンバータとの間に配置したシステムおよび
その制御装置が、特開平８−１６８１０４号公報に記載
されている。この公報に記載された装置では、モータ・
ジェネレータをいわゆる補助動力源として使用するもの
であって、モータ・ジェネレータからエンジンの出力軸
にトルクを供給し、その供給トルクを、エンジンの回転
脈動を抑制するように制御することにより、車体の振動
を防止して乗り心地を改善している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述したように、エン
ジンから駆動輪に到る動力伝達系統に介在させたモータ
・ジェネレータは、上記の公報に記載されているように
補助動力源として機能させることができるが、それに限
らず、減速時には、走行慣性力によって駆動して発電機
として機能させることができる。しかしながら、上記の
公報に記載されたシステムでは、１台のモータ・ジェネ
レータがエンジンとトルクコンバータとの間に介在され
ているのみであるから、モータ・ジェネレータによる駆
動力のアシストと発電とを同時におこなうことができな
い。例えば、モータ・ジェネレータを補助動力源として
使用すれば、バッテリ（すなわち蓄電装置）の充電量
（ＳＯＣ：State of Charge）が低下し、充電を必要と
する状態になるが、モータ・ジェネレータが動力源とし
て使用されているから、モータ・ジェネレータによって
発電して充電をおこなうことができず、その結果、バッ
テリの充電不足の状態が発生してしまう。

【０００６】このような不都合を解消するために、発電
機を追加して搭載することができるが、前記モータ・ジ
ェネレータと同容量の発電機を搭載するとすれば、シス
テムが全体として大型化し、車両に対する搭載性（車載
性）が大きく悪化する。また、発電のみをおこなわせる
ために、小型の発電機を追加して搭載するとした場合、
車載性を改善することができるものの、発電機が重複す
ることになるから、その使用態様によっては不必要に動
力を消費して燃費が悪化したり、また発電のために動力
が消費されて駆動力が不足したり、あるいはいずれかの
発電機の過剰使用によりその耐久性が悪化するなどの事
態が生じる可能性がある。そして従来では、このように
複数台の発電機を搭載した場合の好適な制御をおこなう
装置が開発されておらず、モータ・ジェネレータなどの
発電機を内燃機関と併用することの本来の目的を充分に
達成できていないのが実情である。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、複数台の発電機を内燃機関と共に搭載
した車両において燃費や乗り心地などを悪化させること
なく効率よく発電をおこなうことのできる制御装置を提
供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関に伝
達機構を介して連結された第１の発電機と、前記内燃機
関から駆動輪に到る動力伝達系統にロータが連結され電
力が供給されることにより前記動力伝達系統にトルクを
出力することの可能な第２の発電機とを搭載した車両の
発電制御装置において、前記第２の発電機での発電が許
容されない状態を判断する判断手段と、その判断手段で
前記第２の発電機での発電が許容されないことが判断さ
れた場合に前記第１の発電機によって発電をおこなわせ
る発電機選択手段とを備えていることを特徴とするもの
である。

【０００９】したがって請求項１の発明では、動力伝達
系統に介在されている第２の発電機が、内燃機関に対す
る補助動力源として使用されるなどこの第２の発電機で
は発電を実行できない状態が判断されると、第１の発電
機を内燃機関によって駆動することにより発電をおこな
う。したがって、充電や補機類の駆動などのための発電
要求に応じて効率よく発電することができる。

【００１０】また、請求項２の発明は、内燃機関に伝達
機構を介して連結された第１の発電機と、前記内燃機関
から駆動輪に到る動力伝達系統にロータが連結され電力
が供給されることにより前記動力伝達系統にトルクを出
力することの可能な第２の発電機とを搭載した車両の発
電制御装置において、前記第１の発電機と第２の発電機
とから電力を受けて電力を蓄える蓄電手段と、その蓄電
手段の充電量が低下している状態もしくは低下が予想さ
れる状態を検出する充電量低下検出手段と、その充電量
低下検出手段が前記蓄電手段の充電量の低下状態もしく
は低下の予想される状態を検出した場合に前記第１およ
び第２の発電機で発電して充電をおこなわせる発電機選
択手段とを備えていることを特徴とするものである。

【００１１】したがって請求項２の発明では、蓄電手段
の充電量が低下している場合、あるいはその可能性があ
る場合には、第１および第２の発電機の両方で発電をお
こなった蓄電手段に充電する。そのため、蓄電手段に効
率よく充電をおこなってその充電量を充分高い状態に維
持することができる。

【００１２】請求項３の発明は、内燃機関に伝達機構を
介して連結された第１の発電機と、前記内燃機関から駆
動輪に到る動力伝達系統にロータが連結され電力が供給
されることにより前記動力伝達系統にトルクを出力する
ことの可能な第２の発電機とを搭載した車両の発電制御
装置において、前記動力伝達系統に前記駆動輪から動力
が入力されている状態を検出する回生可能状態検出手段
と、前記動力伝達系統に前記駆動輪から動力が入力され
ていることを前記回生可能状態検出手段が検出した場合
に前記第２の発電機に発電をおこなわせる発電機選択手
段とを備えていることを特徴とするものである。

【００１３】したがって請求項３の発明では、駆動輪か
ら入力される動力によって第２の発電機を駆動し、発電
することになり、車両が有している慣性エネルギを電気
エネルギとして回生することができるので、効率の良い
発電をおこなうことができる。

【００１４】さらに、請求項４の発明は、内燃機関に伝
達機構を介して連結された第１の発電機と、前記内燃機
関から駆動輪に到る動力伝達系統にロータが連結され電
力が供給されることにより前記動力伝達系統にトルクを
出力することの可能な第２の発電機とを搭載した車両の
発電制御装置において、発電に使用する発電機を、前記
車両の走行状態に基づいて、前記第１の発電機と第２の
発電機とのいずれかに決定する第１の発電機選択手段
と、発電要求量を検出する発電要求量検出手段と、その
発電要求量検出手段で検出された発電要求量が相対的に
小さい場合には前記発電機選択手段で決定された発電機
によって発電をおこない、前記発電要求量検出手段で検
出された発電要求量が相対的に大きい場合には前記発電
機選択手段で決定された発電機によって発電をおこなう
とともに他の発電機で補助的に発電をおこなうように制
御する第２の発電機選択手段とを備えていることを特徴
とするものである。

【００１５】したがって請求項４の発明では、通常の走
行時に内燃機関や駆動輪から動力伝達系統を介してトル
クが入力される第２の発電機によって発電をおこない、
発電要求量が相対的に大きい場合には、更に第１の発電
機を内燃機関で駆動して発電をおこなうので、走行時に
常時、回転状態となる第２の発電機を主たる発電機とし
て使用することになり、そのため、効率の良い発電をお
こない、また必要十分な発電をおこなうことができる。

【００１６】そして、請求項５の発明は、内燃機関に伝
達機構を介して連結された第１の発電機と、前記内燃機
関から駆動輪に到る動力伝達系統にロータが連結され電
力が供給されることにより前記動力伝達系統にトルクを
出力することの可能な第２の発電機とを搭載し、かつ動
力の伝達および遮断を含む変速状態を選択可能な変速機
が前記動力伝達系統に介在された発電機を搭載した車両
の発電制御装置において、動力の伝達および遮断を含む
変速機の状態を検出する動力伝達状態検出手段と、その
動力伝達状態検出手段で検出された前記変速機の状態に
基づいて、主として発電をおこなう発電機を前記第１の
発電機と第２の発電機とのいずれかに決定する発電機選
択手段とを備えていることを特徴とするものである。

【００１７】したがって請求項５の発明では、第１およ
び第２の発電機を常時同時に駆動して発電したり、ある
いはいずれか一方のみを固定的に発電に使用したりせず
に、変速機の動作状態に基づいて発電に使用する発電機
を選択するので、走行状態あるいは駆動力に悪影響を及
ぼすことなく効率の良い発電をおこなうことができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に示す具体
例に基づいて説明する。図３は、この発明で対象とする
車両の動力伝達系統を模式的に示しており、（Ａ）は後
輪１に動力を伝達する機構を示し、（Ｂ）は前輪２に対
して動力を伝達する機構を示している。したがってここ
に示す車両は、選択的に四輪駆動とすることのできる車
両である。

【００１９】図３の（Ａ）に示すように内燃機関（以
下、エンジンと記す）３にモータ・ジェネレータ（Ｍ
Ｇ）４およびトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）５ならびに自
動変速機（Ａ／Ｔ）６が、順に連結されている。そのエ
ンジン３は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、
液化天然ガス（ＬＮＧ）や液化石油ガス（ＬＰＧ）など
のガスを燃料としたガスエンジンなど、要は、適宜の形
態の燃料を燃焼させて機械的動力を出力する動力装置で
あり、図に示す例では車両の前部に前後方向に向けて搭
載されている。

【００２０】また、モータ・ジェネレータ４は、永久磁
石型同期モータなどの電動機としての機能と発電機とし
ての機能とを備えた回転動力装置であり、そのロータ
（図示せず）がエンジン３の出力軸もしくはエンジン３
とトルクコンバータ５とを連結している回転軸に直接連
結され、あるいは適宜の歯車機構などの伝動機構を介し
て連結されている。したがってエンジン３よってモータ
・ジェネレータ４を駆動して発電をおこない、またトル
クコンバータ５側から入力される動力によってモータ・
ジェネレータ４を駆動して発電をおこない、さらにはモ
ータ・ジェネレータ４に電流を供給してこれを駆動する
ことにより、エンジン３もしくはトルクコンバータ５に
対して動力を伝達するように構成されている。

【００２１】さらに、トルクコンバータ５は、その入力
側のエンジン３もしくはモータ・ジェネレータ４から出
力側の自動変速機６に対してトルクを増幅して、もしく
は増幅せずに伝達する装置であって、一般的には流体式
の公知の構成のものが使用される。流体式のトルクコン
バータ５を使用した場合には、その入力側の回転要素と
出力側の回転要素とを機械的に直接連結する公知の構成
のロックアップクラッチ（図示せず）を内蔵させること
ができる。

【００２２】このトルクコンバータ５に続けて配置され
る自動変速機６は、車両の走行状態に基づいて変速比を
設定するように構成された変速機であって、有段式の変
速機や変速比を連続的に変化させることのできる無段変
速機を採用することができる。図に示す例では、歯車変
速機部７における動力の伝達経路を、油圧制御部８から
出力される油圧によって適宜に変更することにより、変
速比を変えるように構成した自動変速機６が示されてい
る。

【００２３】その歯車変速機部７は、複数の遊星歯車機
構からなる歯車列における動力の伝達経路を、クラッチ
やブレーキによって変更する構成のものや、常時噛み合
い式の複数の歯車列を同期装置によって入力軸や出力軸
に選択的に連結して所定の変速比を設定する構成のもの
を採用することができる。そして、自動変速機６の出力
軸がプロペラシャフト９およびデファレンシャル１０を
介して後輪１に連結され、後輪１を駆動輪とするように
なっている。したがってエンジン３から後輪１にトルク
を伝達するように構成された上記のモータ・ジェネレー
タ４およびトルクコンバータ５ならびに自動変速機６な
どがこの発明における動力伝達系統を構成している。

【００２４】一方、エンジン３の前方側（前記トルクコ
ンバータ５とは反対側）には動力を伝達する伝達機構１
１が取り付けられ、エンジン３の側部に取り付けた他の
モータ・ジェネレータ（ＭＧ）１２がこの伝達機構１１
に連結されている。なお、このモータ・ジェネレータ１
２がこの発明における第１の発電機に相当するので、以
下の説明では、このモータ・ジェネレータ１２を第１モ
ータ・ジェネレータ１２と記し、前述したトルクコンバ
ータ５側のモータ・ジェネレータ４がこの発明における
第２の発電機に相当するので、以下の説明では前述した
モータ・ジェネレータ４を第２モータ・ジェネレータ４
と記す。

【００２５】図３に示す伝達機構１１は、エンジン３か
ら出力される動力を第１モータ・ジェネレータ１２に選
択的に伝達するように構成されており、その一例を具体
的に説明すると、ベルトによって連結された駆動プーリ
と従動プーリとを備え、その駆動プーリとエンジン３の
出力軸（クランク軸）との間に両者を選択的に連結する
クラッチが設けられ、さらに従動プーリが第１モータ・
ジェネレータ１２におけるロータに連結されている。し
たがってエンジン３によって第１モータ・ジェネレータ
１２を選択的に駆動して発電をおこなうように構成され
ている。なお、伝達機構１１は、オイルポンプやエアコ
ン用コンプレッサなどの補機類（それぞれ図示せず）を
駆動するように構成したものであっもよい。また、第１
モータ・ジェネレータ１２は、補機類に電力を供給する
ように構成することもできる。

【００２６】図４に上記の第２モータ・ジェネレータ４
の制御系統を示してある。第２モータ・ジェネレータ４
には、インバータ１３を介して蓄電手段であるバッテリ
１４が接続され、また、このインバータ１３およびバッ
テリ１４にコントローラ１５が接続されている。このコ
ントローラ１５は、マイクロコンピュータを主体として
構成されており、バッテリ１４の充電状態（ＳＯＣ）を
検出し、またバッテリ１４から第２モータ・ジェネレー
タ４に供給する電流を制御し、さらには第２モータ・ジ
ェネレータ４からバッテリ１４に充電する電力を制御す
るようになっている。

【００２７】図３の（Ｂ）は、前輪側の駆動系統を示し
ており、左右の前輪２を連結してあるフロントデファレ
ンシャル１６には、前輪駆動用の動力源であるモータ１
７が接続されている。このモータ１７は前述した各モー
タ・ジェネレータ４，１２と同様に外力によって強制的
に回転させられることにより発電をおこなうように構成
されており、したがってこのモータ１７には、蓄電装置
であるキャパシタ１８が電気的に接続されている。この
キャパシタ１８は、要は、電力を蓄えておくことのでき
る装置であって、二次電池であるバッテリや静電容量の
大きいコンデンサなどによって構成することができる。
また、このキャパシタ１８は前述したバッテリ１４で兼
用してもよい。

【００２８】さらにモータ１７には、これに電力を供給
するために前記第１モータ・ジェネレータ１２が電気的
に接続されている。そして、これらのモータ１７および
キャパシタ１８ならびに第１モータ・ジェネレータ１２
を制御するためのコントローラ１９が設けられている。
このコントローラ１９は、前述した第２モータ・ジェネ
レータ４およびインバータ１３のためのコントローラ１
５と同様にマイクロコンピュータを主体にして構成され
たものであって、第１モータ・ジェネレータ１２やモー
タ１７の駆動やこれらによる発電さらにはキャパシタ１
８による充電を制御するように構成されている。なお、
このコントローラ１９は前述した第２モータ・ジェネレ
ータ４およびインバータ１３のためのコントローラ１５
によって兼用することとしてもよい。

【００２９】したがって図に示す車両は、エンジン３お
よび／または第２モータ・ジェネレータ４によって後輪
１を駆動して二輪駆動状態とし、またこれに加えてモー
タ１７によって前輪２を駆動して四輪駆動状態とするこ
とができる。このような制御をおこなうために、前記各
コントローラ１５，１９は相互にデータ通信可能に接続
されている。

【００３０】ここで前記トルクコンバータ５と自動変速
機６における歯車変速機部７との一例を具体的に示す
と、図５のとおりである。トルクコンバータ５は、エン
ジン３の出力軸（クランクシャフト）に連結されたフロ
ントカバー２０と一体のポンプインペラ２１を備えてお
り、このポンプインペラ２１とフロントカバー２０との
間にポンプインペラ２１と対向してタービンランナ２２
が配置されている。これらポンプインペラ２１とタービ
ンランナ２２との間でその回転中心側の部分には、一方
向クラッチ２３によって保持されたステータ２４が配置
されている。

【００３１】さらに、タービンランナ２２とフロントカ
バー２０との間には、フロントカバー２０の内面に向け
て押圧されてフロントカバー２０に係合するロックアッ
プクラッチ２５が配置され、このロックアップクラッチ
２５は、タービンランナ２２を取り付けてあるハブに一
体化されている。そしてこのフロントカバー２０および
ポンプインペラ２１によって形成される密閉容器の内部
に、作動油としてオートマチック・トランスミッション
・フルード（以下、ＡＴＦと略記する）が封入されてい
る。

【００３２】したがってポンプインペラ２１がフロント
カバー２０と共に回転してＡＴＦの螺旋流を生じさせ、
これがタービンランナ２２に作用してタービンランナ２
２を回転させ、このようにして両者の間でトルクを伝達
するようになっている。すなわちポンプインペラ２１が
入力要素として機能し、またタービンランナ２２が出力
要素として機能する。さらに、ロックアップクラッチ２
５が係合することにより、ＡＴＦを介さずにタービンラ
ンナ２２に対して直接動力を伝達するようになってい
る。なお、ロックアップクラッチ２５を所定の係合圧で
滑らせるスリップ制御をおこなうことも可能である。

【００３３】自動変速機６における歯車変速機部７は、
副変速部２６および主変速部２７から構成されている。
副変速部２６は、オーバドライブ用の遊星歯車機構２８
を備えており、前記トルクコンバータ５におけるタービ
ンランナ２２と一体となって回転する入力軸３０が、遊
星歯車機構２８のキャリヤ２９に連結されている。この
遊星歯車機構２８を構成するキャリヤ２９とサンギヤ３
１との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0
とが設けられている。

【００３４】この一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ３１
がキャリヤ２９に対して相対的に正回転、つまり、入力
軸３０の回転方向に回転した場合に係合するようになっ
ている。そして、副変速部２６の出力要素であるリング
ギヤ３２が、主変速部２７の入力要素である中間軸３３
に接続されている。また、サンギヤ３１の回転を選択的
に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。

【００３５】したがって、副変速部２６は、多板クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合することによ
り遊星歯車機構２８の全体が一体となって回転する。こ
のため、中間軸３３が入力軸３０と同速度で回転し、低
速段となる。また、ブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ
３１の回転を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸
３０に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００３６】他方、主変速部２７は、三組の遊星歯車機
構３４，３５，３６を備えており、三組の遊星歯車機構
３４，３５，３６を構成しているそれぞれの回転要素
が、以下のように連結されている。すなわち、第１遊星
歯車機構３４のサンギヤ３７と、第２遊星歯車機構３５
のサンギヤ３８とが互いに一体的に連結されている。ま
た、第１遊星歯車機構３４のリングギヤ３９と、第２遊
星歯車機構３５のキャリヤ４０と、第３遊星歯車機構３
６のキャリヤ４１とが連結されている。さらに、キャリ
ヤ４１に出力軸４２が連結されている。さらにまた、第
２遊星歯車機構３５のリングギヤ４３が、第３遊星歯車
機構３６のサンギヤ４４に連結されている。

【００３７】この主変速部２７の歯車列においては、後
進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定
することができる。このような変速段を設定するための
摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下
のように設けられている。先ずクラッチについて述べる
と、リングギヤ４３およびサンギヤ４４と、中間軸３３
との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互
いに連結されたサンギヤ３７およびサンギヤ３８と、中
間軸３３との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００３８】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構３４のサンギヤ３７、および第２遊星歯車機構３５の
サンギヤ３８の回転を止めるように配置されている。ま
たこれらのサンギヤ３７，３８とケーシング４５との間
には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである
第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方
向クラッチＦ1 はサンギヤ３７，３８が逆回転、つまり
入力軸３０の回転方向とは反対方向に回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００３９】また、第１遊星歯車機構３４のキャリヤ４
９とケーシング４５との間に、多板ブレーキである第３
ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機
構３６はリングギヤ４６を備えており、リングギヤ４６
の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第
４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けら
れている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチ
Ｆ2 は、ケーシング４５とリングギヤ４６との間に相互
に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッ
チＦ2 はリングギヤ４６が逆回転しようとする際に係合
するように構成されている。さらに、歯車変速機部７の
入力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転
数センサ）４７と、歯車変速機構４の出力軸４２の回転
数を検出する出力回転数センサ（車速センサ）４８とが
設けられている。

【００４０】上記のように構成された歯車変速機部７に
おいては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置
を、図６の係合作動表に示すように係合・解放すること
により、前進５段・後進１段の変速段を設定することが
できる。なお、図６おいて○印は摩擦係合装置が係合す
ることを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合
装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合
・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合
装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であること
を示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示して
いる。

【００４１】また、上記の自動変速機６は、図示しない
シフトレバーを手動で操作することにより、図７に示す
各種のシフトポジションを設定することが可能である。
すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバー
ス）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ
（ドライブ）ポジション、“４”ポジション、“３”ポ
ジション、“２”ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの
各ポジションを設定することができる。ここで、Ｄポジ
ション、“４”ポジション、“３”ポジション、“２”
ポジション、Ｌポジションが前進ポジションである。そ
して、Ｄポジション、“４”ポジション、“３”ポジシ
ョン、“２”ポジションが設定されている状態において
は、複数の変速段同士の間で変速可能である。これに対
して、Ｌポジション、または後進ポジションであるＲポ
ジションが設定されている状態においては、単一の変速
段に固定される。

【００４２】変速の形態を選択するために上記のシフト
レバーおよびシフトポジション以外にスポーツモードス
イッチＳspが設けられている。このスポーツモードスイ
ッチＳspは、オン操作されることにより、前記シフトレ
バーによって変速段を切り換えることが可能にするため
のものである。例えば、上述したＤポジションないしＬ
ポジションが第５速ないし第１速に対応し、シフトレバ
ーをこれらのポジションに移動させることにより、その
ポジションに応じた変速段が設定されるように構成され
ている。なお、このスポーツモードスイッチＳspは、シ
フト装置に付随して設置する以外に、例えばインストル
メントパネル（図示せず）の付近またはコンソールボッ
クス（図示せず）の付近などに配置することができる。

【００４３】上述したように第２モータ・ジェネレータ
４がエンジン３から後輪１に対して動力を伝達する動力
伝達系統に連結されているので、この第２モータ・ジェ
ネレータ４をエンジン３と併せて動力源として走行する
ことができる。すなわち上記の車両は、２種類の動力装
置を備えたハイブリッド車として構成されている。この
第２モータ・ジェネレータ４を動力源として使用する態
様は、この第２モータ・ジェネレータ４に対して電力を
供給するバッテリ１４の容量によって制約を受ける。例
えばバッテリ１４の容量が充分大きい場合には、前述し
た特開平８−１６８１０４号公報に記載されているよう
に、エンジン３の回転数が不安定な低速走行時に、乗り
心地を悪化させることなくロックアップクラッチ２５を
係合させるために、エンジン回転数の脈動を抑制するよ
うに第２モータ・ジェネレータ４によってトルクを出力
させることができる。また反対にバッテリ１４の容量が
小さい場合には、第２モータ・ジェネレータ４を短時間
しか駆動することができないので、エンジン回転数が低
く、燃焼が不安定になって排ガスが悪化する発進時や低
車速域で第２モータ・ジェネレータ４を駆動し、エンジ
ン３からの排気を抑制する。

【００４４】図８には、後者の例を説明するための線図
を示してある。すなわち図８において縦軸はアクセル開
度などの加速要求量を示し、横軸は車速を示しており、
低アクセル開度でかつ低車速の領域にモータ・ジェネレ
ータの駆動領域が設定され、これより高スロットル開度
でかつ高車速の領域にエンジン３の出力で走行するエン
ジン領域が設定されている。

【００４５】また、減速持には、後輪１側から伝達され
るトルクによって第２モータ・ジェネレータ４が駆動さ
れ、エネルギの回生がおこなわれる。すなわち車両の有
している慣性エネルギを電気エネルギとして回収し、充
電する制御が実行され、それに伴う制動力が発生する。
その回生量（第２モータ・ジェネレータ４を強制的に回
転させるためのトルク）は、変速段ごとに異ならせてあ
り、その一例を示せば図９のとおりである。すなわち回
生量は、第３速ないし第５速では変速段が高速段になる
ほど多くなるように設定されている。変速比は高速段ほ
ど小さいから、回生量（トルク）を大きくして変速比が
小さいことに伴う制動力の不足を補い、また反対に第３
速などの中低速側の変速段では変速比が大きくなるの
で、回生量（トルク）を小さくして制動力が過剰になる
ことを回避し、その結果、各変速段で過不足のない制動
力が得られるように構成されている。

【００４６】上述した各制御をおこなうために、ハイブ
リッド制御装置が設けられている。これは、中央演算処
理装置（ＥＣＵ）や記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならび
にインターフェースを主体とするマイクロコンピュータ
によって構成されており、そのＥＣＵ５０には、図１０
に示すように、制御のためのデータとして下記の信号が
入力されている。前記前輪用モータ１７に電流を供給し
て四輪駆動状態とするための４ＷＤスイッチからの信
号、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）用のコン
ピュータからの信号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）
のためのコンピュータからの信号、エンジン回転数ＮE
の検出信号、エンジン水温の検出信号、イグニッション
スイッチからの信号、バッテリ１４の充電状態（ＳＯ
Ｃ）の検出信号、ベッドライトの点灯状態を示す信号、
デフォッガの動作状態を示す信号、エアコンの動作状態
を示す信号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）の油温の検
出信号、自動変速機６で設定されているシフトポジショ
ンの検出信号、サイドブレーキの動作状態を示す信号、
フットブレーキの動作状態を示す信号、排ガス用浄化触
媒の温度を示す信号、アクセル開度を示す信号、エンジ
ン３におけるクランクの位置（角度）の検出信号、前記
スポーツモードスイッチから出力されるスポーツシフト
信号、車両の加速度の検出信号、前述したモータ・ジェ
ネレータ４，１２で発生する回生制動力の強弱を設定す
る駆動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回
転数ＮT センサ４７から出力される信号、後輪を電気的
に操舵するシステム（アクティブ・リヤ・ステアリン
グ：ＡＲＳ）のコンピュータからの信号などが、ＥＣＵ
５０に入力されている。

【００４７】一方、制御のための出力信号として、下記
の信号がＥＣＵ５０から出力されている。すなわち、エ
ンジン３での燃料噴射を制御するための噴射信号、点火
時期を制御するための点火信号、前輪用モータ１７を制
御するコントローラ１９に対する制御信号、第２モータ
・ジェネレータ４を制御するコントローラ１５に対する
制御信号、第１モータ・ジェネレータ１２を制御するコ
ントローラ（図示せず）に対する制御信号、減速度を制
御するための減速装置に対する制御信号、自動変速機６
における所定のソレノイドに対する制御信号、自動変速
機６のライン圧を制御するための制御信号、ＡＢＳにお
けるアクチュエータの制御信号、停車持にエンジン３を
自動停止する制御の実施を示す自動停止制御実施インジ
ケータの信号、その制御を実施していないことを示す自
動停止制御未実施インジケータの信号、スポーツモード
インジケータに対する信号、ＶＳＣアクチュエータに対
する制御信号、ロックアップクラッチの制御するための
ロックアップコントロールバルブの制御信号、自動変速
機６におけるＣ1 （第１クラッチ）コントロールバルブ
の制御信号、自動変速機６におけるＣ2 （第２クラッ
チ）コントロールバルブの制御信号などが、ＥＣＵ５０
から出力されている。

【００４８】上記の車両では、エンジン３によって各モ
ータ・ジェネレータ４，１２を駆動することにより、あ
るいは車両が有している慣性力でこれらのモータ・ジェ
ネレータ４，１２を駆動することにより発電をおこなう
ことができるが、この発明では、車両の走行性能や乗り
心地に悪影響を生じず、かつ発電効率を向上させるため
に、図１に示すように各モータ・ジェネレータ４，１２
による発電を制御する。

【００４９】図１はこの発明で実施される発電制御のた
めの制御例を示すフローチャートであって、先ず、入力
信号の読み込みなどの入力信号の処理をおこなう（ステ
ップＳ１）。ついで、自動変速機６で設定されているシ
フトポジションが非走行のためのポジション、すなわち
ニュートラル（Ｎ）ポジションもしくはパーキング
（Ｐ）ポジションか否かが判断される（ステップＳ
２）。このステップＳ２で否定判断された場合、すなわ
ちＤポジションなどの走行のためのポジションが選択さ
れている場合には、駆動状態か否かが判断される（ステ
ップＳ３）。すなわち図示しないアクセルペダルが踏み
込まれてエンジン３などの動力源から出力される動力で
走行することが要求されているか否かが判断される。

【００５０】そのこのステップＳ３で否定判断された場
合、すなわち車両がその慣性力で走行している減速状態
の場合には、バッテリ１４の充電状態（ＳＯＣ）が所定
の基準値Ｌo ％より低いか否か、もしくはその基準値Ｌ
o より低くなることが予測されているか否かが判断され
る（ステップＳ４）。バッテリ１４のＳＯＣが低いこと
もしくはその予測が成立していることによりステップＳ
４で肯定判断された場合には、エンジン３に伝達機構１
１を介して連結されている第１モータ・ジェネレータ１
２による発電をおこなう（ステップＳ５）。すなわちこ
の場合は、バッテリ１４に急速に充電する必要があるの
で、エンジン３を駆動することにより確実に発電をおこ
なうことのできる第１モータ・ジェネレータ１２（ＭＧ
１２）を使用して発電をおこなう。

【００５１】これに対してバッテリ１４のＳＯＣに余裕
があることによりステップＳ４で否定判断された場合に
は、駆動輪である後輪１に対して動力を伝達する動力伝
達系統に連結されている第２モータ・ジェネレータ４
（ＭＧ４）によって発電を実行させる（ステップＳ
６）。この第２モータ・ジェネレータ４による発電は、
エネルギの回生が可能な場合に限られるので、発電量が
少なくなる場合があるが、バッテリ１４のＳＯＣに余裕
があるので、必要な充電をおこなうことができる。した
がってこの場合、第１モータ・ジェネレータ１２による
発電はおこなわない。

【００５２】一方、駆動状態であることによりステップ
Ｓ３で肯定判断された場合には、第２モータ・ジェネレ
ータ４での発進状態か否かが判断される（ステップＳ
７）。発進のために特に大きい駆動力が要求されていな
いなどの場合には、図８に示すように車両の状態はモー
タ・ジェネレータでの駆動領域に入り、第２モータ・ジ
ェネレータ４にバッテリ１４から電力を供給してこれを
駆動し、発進する。したがってこの場合、第２モータ・
ジェネレータ４はモータとして機能し、発電をおこなう
ことができないので、エンジン３によって駆動される第
１モータ・ジェネレータ１２によって発電をおこなう
（ステップＳ８）。

【００５３】また、ステップＳ７で否定判断された場合
には、変速中か否かが判断される（ステップＳ９）。変
速中であることによりこのステップＳ９で肯定判断され
た場合には、ステップＳ７に進んでエンジン３によって
駆動される第１モータ・ジェネレータ１２によって発電
をおこなう。すなわち変速中であれば、自動変速機６の
出力トルク（駆動トルク）が滑らかに変化して変速ショ
ックを生じないように第２モータ・ジェネレータ４をモ
ータとして機能させる制御を実行するなどのために、後
輪１に対する動力伝達系統に連結されている第２モータ
・ジェネレータ４を発電機として使用することができな
いからである。

【００５４】これとは反対にステップＳ９で否定判断さ
れた場合には、自動変速機（ＡＴ）６の油温が予め設定
した基準温度Ｔhi以上か否かが判断される（ステップＳ
１０）。この基準温度Ｔhiはかなり高い値であり、した
がってこのステップＳ１０で肯定判断された場合には、
前述したトルクコンバータ５によるＡＴＦの撹拌すなわ
ちポンプインペラ２１とタービンランナ２２との相対回
転を避ける必要がある。この状態ではトルクコンバータ
５でトルクを増幅させることができないから、第２モー
タ・ジェネレータ４からトルクを出力していわゆるトル
クアシストをおこなうことになり、この第２モータ・ジ
ェネレータ４によって発電をおこなうことができない。
したがってこのステップＳ１０で肯定判断された場合に
は、ステップＳ８に進んでエンジン３によって駆動され
る第１モータ・ジェネレータ１２によって発電をおこな
う。

【００５５】つぎにステップＳ１０で否定判断された場
合には、四輪駆動（４ＷＤ）走行が選択されているか否
かが判断される（ステップＳ１１）。四輪駆動走行は、
エンジン３および／または第２モータ・ジェネレータ４
の動力によって後輪１を駆動すると同時に、前記モータ
１７によって前輪２を駆動する駆動形態であり、その場
合、モータ１７には第１モータ・ジェネレータ１２もし
くはキャパシタ１８から電力を供給する。また、第２モ
ータ・ジェネレータ４は走行状態に応じて発電機として
機能し、あるいはモータとして機能する。したがって四
輪駆動走行が選択されていることによりステップＳ１１
で肯定判断された場合には、第１モータ・ジェネレータ
１２を主たる発電機とし、かつ第２モータ・ジェネレー
タ４を副変速機として使用して発電をおこなう（ステッ
プＳ１２）。

【００５６】これに対してステップＳ１１で否定判断さ
れた場合、すなわち二輪駆動走行が選択されている場合
には、バッテリ１４のＳＯＣが基準値Ｌo ％より低いか
否か、もしくは低くなることが予測されているか否かが
判断される（ステップＳ１３）。このステップＳ１３は
前述したステップＳ４と同様の判断プロセスであり、し
たがってこのステップＳ１３で肯定判断された場合に
は、バッテリ１４を急速に充電する必要があるので、ス
テップＳ１２に進んで、２つのモータ・ジェネレータ１
２，４を使用して発電をおこなう。また、ステップＳ１
３で否定判断された場合には、バッテリ１４に対する充
電の要求の度合いが相対的に低いので、ステップＳ５に
進んで第１モータ・ジェネレータ１２のみを使用した発
電をおこなう。

【００５７】このステップＳ１３と同様の判断を、ステ
ップＳ２で肯定判断された場合にもおこなう。すなわち
ニュートラルポジションやパーキングポジションなどの
非走行ポジションが自動変速機６で選択されていること
によりステップＳ２で肯定判断された場合、バッテリ１
４のＳＯＣが基準値Ｌo ％より低いか否か、もしくは低
くなることが予測されているか否かが判断される（ステ
ップＳ１４）。このステップＳ１４で肯定判断された場
合には、バッテリ１４を急速に充電する必要があるの
で、ステップＳ１５に進んで、２つのモータ・ジェネレ
ータ１２，４を使用して発電をおこなう。また、ステッ
プＳ１４で否定判断された場合には、バッテリ１４に対
する充電の要求の度合いが相対的に低いので、ステップ
Ｓ１６に進んで第１モータ・ジェネレータ１２のみを使
用した発電をおこなう。

【００５８】上述した図１に示すフローチャートに従う
制御で選択される発電形態を表にして示せば図２のとお
りである。先ず、シフトポジションによって分けられ、
非走行ポジションが選択されている場合には、バッテリ
１４のＳＯＣによって分けられ、ＳＯＣが基準値Ｌo 未
満であれば、第１モータ・ジェネレータ１２を主発電機
とし、かつ第２モータ・ジェネレータ４を副発電機とし
た２つの発電機１２，４を使用する発電形態が選択され
る。これに対して、バッテリ１４のＳＯＣが基準値Ｌo
以上の場合には、第１モータ・ジェネレータ１２のみを
使用する発電形態が選択される。

【００５９】つぎにドライブポジションなどの走行のた
めのポジションが選択されている場合には、駆動状態と
非駆動状態とに分けられ、駆動状態であって第２モータ
・ジェネレータ４を発電機として機能させ得ない場合に
は、第１モータ・ジェネレータ１２のみによる発電形態
が選択される。ここで、第２モータ・ジェネレータ４を
発電機として機能させ得ない状態は、上述した例では第
２モータ・ジェネレータ４によって発進する場合（ステ
ップＳ７）、変速中である場合（ステップＳ９）、自動
変速機６の油温が高い場合（ステップＳ１０）である。

【００６０】また、駆動状態であって四輪駆動走行が選
択されている場合には、第１モータ・ジェネレータ１２
を主発電機とし、かつ第２モータ・ジェネレータ４を副
発電機とした２つの発電機１２，４を使用する発電形態
が選択される。

【００６１】駆動状態であって上記の各事例以外の場合
には、バッテリ１４のＳＯＣによって分けられ、ＳＯＣ
が基準値Ｌo 未満であれば、第１モータ・ジェネレータ
１２を主発電機とし、かつ第２モータ・ジェネレータ４
を副発電機とした２つの発電機１２，４を使用する発電
形態が選択される。これに対して、バッテリ１４のＳＯ
Ｃが基準値Ｌo 以上の場合には、第１モータ・ジェネレ
ータ１２のみを使用する発電形態が選択される。

【００６２】さらに、回生制動状態を含む非駆動状態で
は、バッテリ１４のＳＯＣによって分けられ、ＳＯＣが
基準値Ｌo 未満であれば、第２モータ・ジェネレータ４
を主発電機としてエネルギ回生による発電をおこない、
かつ第１モータ・ジェネレータ１２を副発電機として使
用する発電形態が選択される。これに対して、バッテリ
１４のＳＯＣが基準値Ｌo 以上の場合には、第２モータ
・ジェネレータ４のみを使用する発電（エネルギ回生に
よる発電）形態が選択される。

【００６３】ここでこの発明と上述した具体例との関係
を説明すると、上記の図１に示すステップＳ７，Ｓ９，
Ｓ１０の機能的手段が、請求項１の発明における判断手
段に相当する。したがってこれらのステップＳ７，Ｓ
９，Ｓ１０の判断の順序は任意でよい。また、上記の図
１に示すステップＳ８，Ｓ１２の機能的手段が、請求項
１の発明における発電機選択手段に相当する。さらに、
上記のステップＳ４，Ｓ１３，Ｓ１４の機能的手段が、
請求項２の発明における充電量低下手段に相当し、ステ
ップＳ５，Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１２，Ｓ１５，Ｓ１６の機能
的手段が、請求項２の発明における発電機選択手段に相
当する。そして、上記のステップＳ３の機能的手段が、
請求項３の発明における回生可能状態検出手段に相当
し、ステップＳ６の機能的手段が、請求項３の発明にお
ける発電機選択手段に相当する。請求項４の発明につい
ては、上記のステップＳ３，Ｓ１１の機能的手段が、第
１の発電機選択手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ１３の
機能的手段が、発電要求量検出手段に相当し、ステップ
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１２の機能的手段が、第２の発電
機選択手段に相当する。さらに、請求項５の発明につい
ては、上記のステップＳ２の機能的手段が、駆動力伝達
状態検出手段に相当し、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ８，Ｓ
１２，Ｓ１５，Ｓ１６の機能的手段が、発電機選択手段
に相当する。

【００６４】なお、この発明は上述した具体例に限定さ
れないのであって、トルクコンバータ５や自動変速機
６、さらには伝達機構１１は、必要に応じて適宜の構成
のものを採用することができる。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、駆動輪に対する動力伝達系統に介在されている
第２の発電機が内燃機関に対する補助動力源として使用
されるなど、この第２の発電機では発電を実行できない
状態が判断されると、第１の発電機を内燃機関によって
駆動することにより発電をおこなうので、充電や補機類
の駆動などのための発電要求に応じて効率よく発電する
ことができる。

【００６６】また、請求項２の発明によれば、蓄電手段
の充電量が低下している場合、あるいはその可能性があ
る場合には、第１および第２の発電機の両方で発電をお
こなった蓄電手段に充電するので、蓄電手段に効率よく
充電をおこなってその充電量を充分高い状態に維持する
ことができる。

【００６７】請求項３の発明によれば、駆動輪から入力
される動力によって第２の発電機を駆動し、発電するこ
とになり、車両が有している慣性エネルギを電気エネル
ギとして回生することができるので、効率の良い発電を
おこなうことができる。

【００６８】さらに、請求項４の発明によれば、通常の
走行時に内燃機関や駆動輪から動力伝達系統を介してト
ルクが入力される第２の発電機によって発電をおこな
い、発電要求量が相対的に大きい場合には、更に第１の
発電機を内燃機関で駆動して発電をおこなうので、走行
時に常時、回転状態となる第２の発電機を主たる発電機
として使用することになり、したがって効率の良い発電
をおこない、また必要十分な発電をおこなうことができ
る。

【００６９】そして、請求項５の発明によれば、第１お
よび第２の発電機を常時同時に駆動して発電したり、あ
るいはいずれか一方のみを固定的に発電に使用したりせ
ずに、変速機の動作状態に基づいて発電に使用する発電
機を選択するので、走行状態あるいは駆動力に悪影響を
及ぼすことなく効率の良い発電をおこなうことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】 この発明の制御装置によって各状態に応じて
設定される発電形態をまとめて示す図表である。

【図３】 この発明の装置が搭載される車両の後輪側お
よび前輪側の駆動機構の一例を示すブロック図である。

【図４】 図３に示される後輪側の動力伝達機構の介在
されている第２モータ・ジェネレータのための制御系統
を模式的に示すブロック図である。

【図５】 図３に示す自動変速機の歯車変速機部を具体
的に示すスケルトン図である。

【図６】 その自動変速機によって各変速段を設定する
ための摩擦係合装置の係合作動表の一例を示す図表であ
る。

【図７】 その自動変速機で設定される各シフトポジシ
ョンの位置およびスポーツモードスイッチを示す説明図
である。

【図８】 モータ・ジェネレータによる駆動領域および
エンジンによる駆動領域を車速およびアクセル開度をパ
ラメータとして示す線図である。

【図９】 各変速段ごとの回生量を示す線図である。

【図１０】 総合制御装置に入力される信号および出力
される信号の例を示すブロック図である。

【符号の説明】

１…後輪、 ３…エンジン、 ４…第２モータ・ジェネ
レータ、 ５…トルクコンバータ、 ６…自動変速機、
１１…伝達機構、 １２…第１モータ・ジェネレー
タ、 １４…バッテリ、 １５…コントローラ、 ５０
…ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ 29/06 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G093 AA03 AA05 AA07 AA12 AA16 AB00 AB01 BA03 CB05 CB07 DB00 DB09 DB11 DB12 DB28 EB09 EC02 FA11 5H115 PA01 PA12 PG04 PI16 PI22 PI29 PI30 PO17 PU10 PU24 PU25 QA01 QE10 QI04 QI09 QN03 RB08 RE05 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE08 TI01 TO02 TO05 TO21

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関に伝達機構を介して連結された
   第１の発電機と、前記内燃機関から駆動輪に到る動力伝
   達系統にロータが連結され電力が供給されることにより
   前記動力伝達系統にトルクを出力することの可能な第２
   の発電機とを搭載した車両の発電制御装置において、 前記第２の発電機での発電が許容されない状態を判断す
   る判断手段と、 その判断手段で前記第２の発電機での発電が許容されな
   いことが判断された場合に前記第１の発電機によって発
   電をおこなわせる発電機選択手段とを備えていることを
   特徴とする発電機を搭載した車両の発電制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関に伝達機構を介して連結された
   第１の発電機と、前記内燃機関から駆動輪に到る動力伝
   達系統にロータが連結され電力が供給されることにより
   前記動力伝達系統にトルクを出力することの可能な第２
   の発電機とを搭載した車両の発電制御装置において、 前記第１の発電機と第２の発電機とから電力を受けて電
   力を蓄える蓄電手段と、 その蓄電手段の充電量が低下している状態もしくは低下
   が予想される状態を検出する充電量低下検出手段と、 その充電量低下検出手段が前記蓄電手段の充電量の低下
   状態もしくは低下の予想される状態を検出した場合に前
   記第１および第２の発電機で発電して充電をおこなわせ
   る発電機選択手段とを備えていることを特徴とする発電
   機を搭載した車両の発電制御装置。
3. 【請求項３】 内燃機関に伝達機構を介して連結された
   第１の発電機と、前記内燃機関から駆動輪に到る動力伝
   達系統にロータが連結され電力が供給されることにより
   前記動力伝達系統にトルクを出力することの可能な第２
   の発電機とを搭載した車両の発電制御装置において、 前記動力伝達系統に前記駆動輪から動力が入力されてい
   る状態を検出する回生可能状態検出手段と、 前記動力伝達系統に前記駆動輪から動力が入力されてい
   ることを前記回生可能状態検出手段が検出した場合に前
   記第２の発電機に発電をおこなわせる発電機選択手段と
   を備えていることを特徴とする発電機を搭載した車両の
   発電制御装置。
4. 【請求項４】 内燃機関に伝達機構を介して連結された
   第１の発電機と、前記内燃機関から駆動輪に到る動力伝
   達系統にロータが連結され電力が供給されることにより
   前記動力伝達系統にトルクを出力することの可能な第２
   の発電機とを搭載した車両の発電制御装置において、 発電に使用する発電機を、前記車両の走行状態に基づい
   て、前記第１の発電機と第２の発電機とのいずれかに決
   定する第１の発電機選択手段と、 発電要求量を検出する発電要求量検出手段と、 その発電要求量検出手段で検出された発電要求量が相対
   的に小さい場合には前記発電機選択手段で決定された発
   電機によって発電をおこない、前記発電要求量検出手段
   で検出された発電要求量が相対的に大きい場合には前記
   発電機選択手段で決定された発電機によって発電をおこ
   なうとともに他の発電機で補助的に発電をおこなうよう
   に制御する第２の発電機選択手段とを備えていることを
   特徴とする発電機を搭載した車両の発電制御装置。
5. 【請求項５】 内燃機関に伝達機構を介して連結された
   第１の発電機と、前記内燃機関から駆動輪に到る動力伝
   達系統にロータが連結され電力が供給されることにより
   前記動力伝達系統にトルクを出力することの可能な第２
   の発電機とを搭載し、かつ動力の伝達および遮断を含む
   変速状態を選択可能な変速機が前記動力伝達系統に介在
   された発電機を搭載した車両の発電制御装置において、 動力の伝達および遮断を含む変速機の状態を検出する動
   力伝達状態検出手段と、 その動力伝達状態検出手段で検出された前記変速機の状
   態に基づいて、主として発電をおこなう発電機を前記第
   １の発電機と第２の発電機とのいずれかに決定する発電
   機選択手段とを備えていることを特徴とする発電機を搭
   載した車両の発電制御装置。