JP2000261908A - 車両推進装置の制御装置 - Google Patents
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Abstract
御を簡易化し得て、モータの制御の信頼性を向上し得
て、エンジンのみでも走行可能にすることにある。 【構成】 このため、この発明は、車両に車両推進装置
としてエンジンと駆動機能及び発電機能を有するモータ
とを搭載して設け、前記エンジンにモータを直結して設
け、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手
段を設け、前記モータの駆動状態及び発電状態を前記エ
ンジン制御手段によるエンジンの制御から独立して前記
エンジンの運転状態と前記車両の運転状態とに基づき制
御するモータ制御手段を設けたことを特徴とする。
Description
御装置に係り、特に、エンジンとモータとの制御を簡易
化し得て、モータの制御の信頼性を向上し得て、エンジ
ンのみでも走行が可能な車両推進装置の制御装置に関す
る。
ジンとモータとを搭載している、いわゆるハイブリッド
車両がある。この車両は、エンジン及びモータの運転状
態を制御するエンジン制御手段及びモータ制御手段を設
け、車両の運転時にエンジン及びモータの運転状態を夫
々のエンジン制御手段及びモータ制御手段が検出し、検
出したエンジン及びモータの運転データをエンジン制御
手段及びモータ制御手段間で交換し、エンジン及びモー
タの運転状態を関連して制御することにより、要求され
る性能(燃費や排気有害成分値、動力性能等)を高次元
で達成している。
平9−74710号公報、特開平10−67243号公
報、実開平5−61432号公報、実開平5−7254
4号公報、特開平9−329060号公報に開示される
ものがある。
ものは、内燃機関に少なくとも2つの出力軸に駆動力を
出力する差動歯車機構を連結し、この差動歯車機構に第
1の回転電機と第2の回転電機とを連結し、第1の回転
電機と第2の回転電機との回転軸のいずれか一方を他方
の内部に回転自在に挿入し、差動歯車機構と両回転電機
とを同一軸上に配置したものである。
るものは、エンジンの駆動力をオートマチックトランス
ミッションを介して一方の車輪に伝達する車両におい
て、エンジンの駆動と独立して駆動可能な補助駆動源を
設け、エンジンの停止時に前記補助駆動源で他方の車輪
を駆動する制御手段を設けたものである。
ものは、内燃エンジンの駆動系に発電と電動の機能を有
する回転機をパラレルに連結したハイブリッドエンジン
において、前記回転機を制御する発電制御手段と電動制
御手段とを設け、電動制御手段は低温時に所定時間だけ
駆動アシスト量を設定する電動モード制御手段と、駆動
アシスト量に対して不足する出力を補うためにエンジン
出力を設定するエンジン負荷設定手段と、を備えたもの
である。
ものは、自走式作業車のエンジンにモータ機能と発電機
能とを備えた誘導機を組付け、前記エンジンの出力トル
クが大きいときは誘導機からエンジンにトルクを供給
し、エンジンの出力トルクが小さいときは余剰トルクで
誘導機を発電させてバッテリに充電する制御手段を設け
たものである。
るものは、ハイブリッド車のエンジンの運転中に燃料カ
ット制御を実行したときに、排ガスを吸気管に還流させ
るよう還流手段の開閉弁を制御する管理由制御手段を設
けたものである。
ゆるハイブリッド車両の制御装置においては、前述の如
く、車両の運転時にエンジン制御手段及びモータ制御手
段の夫々が検出したエンジン及びモータの運転データ
を、エンジン制御手段及びモータ制御手段間で交換して
エンジン及びモータの運転状態を関連して制御してい
る。
エンジン制御手段とモータ制御手段とが相互に関連して
制御を行っているため、制御が複雑になる不都合があ
る。このため、このような制御装置は、制御の複雑化に
より制御の信頼性の低下を招く不都合があるとともに、
コストの上昇を招く不都合がある。
述不都合を除去するために、車両に車両推進装置として
エンジンと駆動機能及び発電機能を有するモータとを搭
載して設け、前記エンジンにモータを直結して設け、前
記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段を設
け、前記モータの駆動状態及び発電状態を前記エンジン
制御手段によるエンジンの制御から独立して前記エンジ
ンの運転状態と前記車両の運転状態とに基づき制御する
モータ制御手段を設けたことを特徴とする。
置は、エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータ
を直結して設け、エンジンの運転状態を制御するエンジ
ン制御手段を設け、モータの駆動状態及び発電状態を、
エンジン制御手段によるエンジンの制御から独立して、
エンジンの運転状態と車両の運転状態とに基づき制御す
るモータ制御手段を設けたことにより、エンジン制御手
段とモータ制御手段とを独立させて、各々の制御手段に
よってエンジンとモータとを別個に制御することがで
き、制御を簡易化することができる。尚、モータ制御手
段は、その出力をエンジン制御手段と相互交換すること
なくモータを制御するが、入力に関してはその一部をエ
ンジン制御手段と共用してエンジンの運転状態及び車両
の運転状態を検出し、モータの制御に利用する。
明する。図1〜図15は、この発明の実施例を示すもの
である。図13において、2は図示しない車両の車両推
進装置、4はエンジン、6はモータ、8はクラッチ、1
0は手動変速機である。この車両には、車両推進装置2
としてエンジン4と駆動機能及び発電機能を有するモー
タ6とを搭載して設けている。
設け、このモータ6にクラッチ8を介して手動変速機1
0を連結して設けている。前記エンジン4には、オルタ
ネータ12とA/C(エアコン)コンプレッサ14とス
タータモータ16とを設けている。
て、エンジン4の運転状態を制御するエンジン制御手段
20を設け、モータ6の駆動状態及び発電状態を制御す
るモータ制御手段22を設けている。
24によりエンジン制御手段20に接続されている。エ
ンジン制御手段20は、エンジン制御手段用電力線26
により副電池28に接続されている。副電池28は、前
記オルタネータ12に副電池充電用電力線30により接
続されている。
によりモータ制御手段22に接続されている。モータ制
御手段22は、モータ制御手段用副動力線34により前
記エンジン制御手段用電力線26を介して副電池28に
接続され、また、モータ制御手段用主動力線36により
主電池38に接続されている。主電池38は、モータ6
に駆動電力を供給するとともにモータ6の発電電力によ
り充電される。
す如く、燃料噴射制御部40、点火時期制御部42、I
SC(アイドルスピード)制御部44、フューエルポン
プリレー制御部46、ラジエータファンリレー制御部4
8、A/C(エアコン)制御部50、セルフシャットオ
フ機能部52 、副電池逆接保護機能部54、フェール
セイフ機能部56、セルフダイアグノーシス部58を設
けている。
ニションスイッチ60、クランク角センサ62、スロッ
トルセンサ64、吸気圧センサ66、水温センサ68、
ノックセンサ70、点火時期調整用レジスタ72、O2
センサ74、車速センサ76、電気負荷78、ブレーキ
スイッチ80、A/Cエバポレータサーミスタ82、A
/Cスイッチ84、ブロアファン86、テストスイッチ
88、ダイアグノーシススイッチ90を接続して設けて
いる。
ジェクタ92、イグニションコイル/イグナイタ94、
ISCバルブ96、フューエルポンプリレー98、ラジ
エータファンリレー100、タコメータ102、A/C
コンプレッサクラッチ104、A/Cコンデンサファン
リレー106、メインリレー108、チェックエンジン
ランプ110が接続されている。
ジンがリーンバーン(希薄燃焼)エンジンの場合に、破
線で示す如く、電子スロットル制御部112、規範燃焼
制御部114、EGR制御部116、キャニスタパージ
バルブ制御部118を設けている。この場合には、エン
ジン制御手段20の入力側に、前記スロットルセンサ6
4に加えてアクセルセンサ120、A/Fセンサ122
を接続し、エンジン制御手段20の出力側に、スロット
ルモータ124、スロットルパワーリレー126、エア
アシストバルブ128、スワールコントロールバルブ1
30、A/Fセンサ122のヒータ及びポンプ132、
ジェネレータ134、EGRバルブ136、キャニスタ
パージバルブ138を接続して設けている。
速機が自動変速機の場合に、破線で示す如く、AT制御
部140を設けている。この場合には、エンジン制御手
段20の入力側に、ATシフトスイッチ142を接続し
て設け、エンジン制御手段20の出力側に、シフトソレ
ノイドバルブ144を接続して設けている。
センサ62やスロットルセンサ64等から入力する信号
によりインジェクタ92やイグニションコイル/イグナ
イタ94等を駆動し、エンジン4の燃料噴射量や点火時
期等の運転状態を制御する。
如く、モータ制御部146、モータ駆動部148、入出
力処理部(インターフェイス)150、主電池状態管理
部152、フェイルセイフ部154を設けている。
グニションスイッチ60、前記吸気圧センサ66、前記
水温センサ68、前記車速センサ76、前記アクセルセ
ンサ120に加えて、スタータスイッチ156、ブレー
キスイッチ158、クラッチスイッチ160、主電池電
圧検出器162を接続して設けている。
ータ6を接続して設けている。
ンジン4の運転状態を制御するエンジン制御手段20を
設け、モータ6の駆動状態及び発電状態を制御するモー
タ制御手段22を設けている。このモータ制御手段22
は、エンジン制御手段20との間でデータ交換をせず
に、エンジン制御手段20によるエンジン4の制御から
独立して、モータ6の駆動状態及び発電状態をエンジン
4の運転状態と車両の運転状態とに基づき独自に判断し
て制御する。
く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制
御状態と走行中制御状態とを設定して設け、これら停車
中制御状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、モ
ータ6の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状
態を経由するよう制御する。
駆動電力を供給するとともにモータ6の発電電力により
充電される主電池38の主電池電圧を検出する主電池電
圧検出器162から主電池電圧信号を入力し、図4に示
す如く、この主電池電圧により主電池状態を主電池状態
管理部152により管理するよう制御する。
す如く、停車中制御状態として、アイドリング用発電制
御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態とア
イドル安定化用駆動制御状態とを設定して設けている。
モータ制御手段22は、アイドリング用発電制御状態に
おいてはモータ6により発電して主電池38を充電する
よう制御し、発進用駆動制御状態においてはモータ6を
駆動して車両の発進をアシストするよう制御し、始動用
駆動制御状態においてはモータ6を駆動してエンジン4
の始動をアシストするよう制御し、アイドル安定化用駆
動制御状態においてはモータ6を駆動してエンジン4の
アイドリングを安定させるよう制御する。
に示す如く、走行中制御状態として、駆動・発電許可制
御状態と駆動禁止制御状態と駆動・発電禁止制御状態と
を設定して設けている。モータ制御手段22は、駆動・
発電許可制御状態においてはモータ6の駆動及び発電を
許可するよう制御し、駆動禁止制御状態においてはモー
タ6の駆動を禁止して発電を許可するよう制御し、駆動
・発電禁止制御状態においてはモータ6の駆動及び発電
を禁止するよう制御する。
・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態との間は、図4
に示す如く、前記モータ制御手段22の主電池状態管理
部152によって管理される主電池38の主電池電圧に
基づいて遷移される。
主電池電圧が充電状態(SOC)100%から駆動・発
電許可制御状態によりモータ6の駆動及び発電を許可す
るよう制御し、主電池電圧が低下して下限の駆動禁止判
定電圧未満になると、駆動禁止制御状態に遷移する。
においては、モータ6の駆動を禁止するよう制御して、
主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧に達するまで発電
を許可するよう制御する。モータ制御手段22は、主電
池電圧が駆動・発電許可判定電圧を越えると、駆動・発
電許可制御状態に遷移して、モータ6の駆動及び発電を
許可するよう制御する。
状態への遷移は、 (1)、主電池開放電圧<駆動禁止判定電圧が設定時間
継続 (2)、駆動時主電池電圧<駆動時下限判定電圧(駆動
トルク毎の設定値)が設定時間継続(図5・図6参照) (3)、モータ6の駆動開始後に設定時間が経過した時
点において 主電池開放電圧−駆動時電圧>駆動直後電圧変化最大値
(駆動トルク毎の設定値)である(図7・図8参照) (4)、主電池開放電圧>駆動時電圧低下最大値(駆動
トルク毎の設定値)が設定時間継続(図9・図10参
照) (5)、モータ6の駆動開始後に設定時間が経過した時
点においてモータ6の駆動を停止して主電池開放電圧を
検出し、主電池開放電圧<駆動禁止判定電圧未満(トル
ク毎の設定値)が設定時間継続 のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。な
お、(5)の条件が不成立の場合は、モータ6の駆動を
再開する。
状態への遷移は、 (1)、主電池開放電圧>駆動・発電許可判定電圧が設
定時間継続 (2)、発電時主電池電圧>発電時上限判定電圧(発電
トルク毎の設定値)が設定時間継続(図11・図12参
照) (3)、モータ6による発電開始後に設定時間が経過し
た時点においてモータ6の発電を停止して主電池開放電
圧を検出し、主電池開放電圧>駆動・発電許可判定電圧
が設定時間継続 のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。尚、
遷移条件(3)の成立/不成立にかかわらず、遷移条件
(3)判定の終了後は遷移条件(3)判定の実施前の制
御状態に復帰して、制御を継続する。その復帰時を新た
に発電開始時と定義する。
って作用を説明する。
く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制
御状態と走行中制御状態とを設定して設けている。
車両の停車中制御状態において、制御がスタートすると
(200)、初期化が行われ(202)、エンジン4が
始動中か否かを判断する(204)。
ンジン4の始動が完了か否かを判断し(206)する。
この判断(206)がYESの場合は、判断(204)
にリターンする。この判断(206)がNOの場合は、
始動用駆動制御状態によりモータ6を駆動してエンジン
4の始動をアシストするよう制御し(208)、判断
(206)にリターンする。
が走行中か否かを判断する(210)。この判断(21
0)がYESの場合は、後述の如く走行中制御状態に遷
移する。この判断(210)がNOの場合は、アイドリ
ングが不安定か否かを判断する(212)。
イドリングが安定したか否かを判断する(214)。こ
の判断(214)がYESの場合は、判断(212)に
リターンする。この判断(214)がNOの場合は、ア
イドル安定化用駆動制御状態によりモータ6を駆動して
エンジン4のアイドリングを安定させるよう制御し(2
16)、判断(214)にリターンする。
が発進したか否かを判断する(218)。この判断(2
18)がYESの場合は、発進が完了したか否かを判断
する(220)。この判断(220)がYESの場合
は、判断(218)にリターンする。この判断(22
0)がNOの場合は、発進用駆動制御状態によりモータ
6を駆動して車両の発進をアシストするよう制御し(2
22)、判断(220)にリターンする。
ジン4がストールしたか否かを判断する(224)。こ
の判断(224)がYESの場合は、判断(204)に
リターンする。この判断(224)がNOの場合は、エ
ンジン4が冷機状態且つ水温が低温か否かを判断する
(226)。
(204)にリターンする。この判断(226)がYE
Sの場合は、主電池38が充電を要しているか否かを判
断する(228)。
8)がOKの場合は、判断(204)にリターンする。
主電池38が充電を要して判断(228)がNGの場合
は、発電量を演算し(230)、モータ6を発電制御し
(232)、判断(204)にリターンする。
中でYESの場合は、駆動・発電禁止制御状態を経由し
て図2に示す走行中制御状態に遷移する。駆動・発電禁
止制御状態においては、車両が停車してアイドリング中
であるか否かを判断(234)する。
1に示すアイドリング制御状態の判断(210)にリタ
ーンする。この判断(234)がNOの場合は、クラッ
チスイッチ160がON(変速中あるいはニュートラル
状態)であるか否かを判断する(236)。
断(234)にリターンする。この判断(236)がN
Oの場合は、車速センサ76の車速信号により車両が走
行中であるか否かを判断する(238)。
(234)にリターンする。この判断(238)がYE
Sの場合は、走行中制御状態の駆動・発電許可制御状態
に遷移し、車速が低下中あるいはクラッチスイッチ16
0がON(変速中あるいはニュートラル状態)であるか
否かを判断する(240)。
断(234)にリターンする。この判断(240)がN
Oの場合は、駆動量あるいは発電量を演算し(24
2)、駆動命令あるいは発電命令を決定する。そして、
主電池38が充電を要しているか否かを判断する(24
4)。
がYESの場合は、駆動禁止フラグをセット「1」する
(246)。主電池38が充電を要せずに判断(24
4)がNOの場合は、駆動禁止フラグをクリア「0」す
る(248)。
「0」であるかを判断する(250)。この判断(25
0)が「1」の場合は、駆動禁止制御状態に遷移して処
理(242)で演算した結果が駆動命令だった場合、モ
ータ6の駆動命令をキャンセルし(252)、発電命令
のみを有効にする。この判断(250)が「0」の場合
は、処理(242)で演算した結果を有効とし、モータ
6は有効な駆動命令あるいは発電命令に従って制御され
(254)、判断(240)にリターンする。
置18は、エンジン4に駆動機能及び発電機能を有する
モータ6を直結して設け、エンジン4の運転状態を制御
するエンジン制御手段20を設け、モータ6の駆動状態
及び発電状態を、エンジン制御手段20によるエンジン
4の制御から独立して、エンジン4の運転状態と車両の
運転状態とに基づき制御するモータ制御手段22を設け
ている。
置18は、エンジン制御手段20とモータ制御手段22
とを独立させて、各々の制御手段20・22によってエ
ンジン4とモータ6とを別個に制御することができ、制
御を簡易化することができ、コストの低減を果たし得
る。また、エンジン制御手段20によるエンジン4の制
御からの独立とは、エンジン制御用の入力信号からエン
ジン制御用の出力を独自に非通信状態において特定し
て、モータ6を制御することである。つまり、モータ制
御手段22は、図14の出力段に示される出力ではな
く、入力段に示されるエンジン4の運転状態に基づいて
モータ6を制御するものである。これにより、モータ制
御手段22は、エンジン制御用の出力の特定をマップ検
索によって一義的に行うことで、迅速な判断とシステム
の簡素化を果たすことができる。
18は、エンジン4とモータ6との制御を簡易化し得
て、制御の簡易化によりモータ6の制御の信頼性を向上
し得て、また、主電池38の主電池電圧が低下してモー
タ6の駆動が困難な場合にも、モータ制御手段22から
独立するエンジン制御手段20によってエンジン4を制
御することができ、エンジン4のみでも走行を可能とし
得る。
運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走
行中制御状態とを設定して設け、これら停車中制御状態
と走行中制御状態との間を遷移する際に、モータ6の駆
動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態を経由す
るよう制御する。
置18は、モータ6を車両の停車中と走行中とにおいて
夫々に適した簡易な制御をすることができ、また、モー
タ6の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態
を経由するよう制御することにより、制御の信頼性を向
上することができる。
駆動電力を供給するとともにモータ6の発電電力により
充電される主電池38を設け、この主電池38の主電池
電圧を検出する主電池電圧検出器162を設け、この主
電池電圧検出器162から入力する主電池電圧信号によ
り主電池状態を管理するよう制御する。
18は、システムを簡易化することができる。
御状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆
動制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆
動制御状態とを設定し、アイドリング用発電制御状態に
おいてはモータ6により発電して主電池38を充電する
よう制御し、発進用駆動制御状態においてはモータ6を
駆動して車両の発進をアシストするよう制御し、始動用
駆動制御状態においてはモータ6を駆動してエンジン4
の始動をアシストするよう制御し、アイドル安定化用駆
動制御状態においてはモータ6を駆動してエンジン4の
アイドリングを安定させるよう制御する。
は、エンジン4に直結したモータ6によって、エンジン
4に駆動力を与えて回転を助勢し、または負荷を与えて
回転を抑えるよう制御することにより、エンジン4のト
ルク変動や回転変動を減少させて滑らかな安定した運転
状態を実現することができ、エンジン4の運転状態を燃
焼効率の良い領域(例えば、ストイキ領域やリーンバー
ン領域等)に保持させることができる。
性の良いエンジン4を制御するエンジン制御手段20
は、制御が容易なことにより複雑なプログラムを必要と
せず、プログラムを簡略化することができ、また、制御
すべき運転領域にあった燃焼制御等を行えば良いため、
例えば、希薄燃制御や可変バルブタイミング制御等との
マッチングが良い。
18は、エンジン2の始動を容易にし得るとともにアイ
ドリング運転状態を安定させ得て、エンジン6のストー
ルを防止することができ、安定した運転状態のエンジン
6を実現することができ、また、エンジン6が安定した
運転状態であることによって、エンジン制御手段20に
よるエンジン4の制御を容易にし得て、エンジン制御手
段20による制御を簡易化することができ、コストの低
減を果たし得る。
中制御状態として、駆動・発電許可制御状態と駆動禁止
制御状態と駆動・発電禁止制御状態とを設定し、主電池
38の主電池電圧に基づいて、駆動・発電許可制御状態
においてはモータ6の駆動及び発電を許可するよう制御
し、駆動禁止制御状態においてはモータ6の駆動を禁止
して発電を許可するよう制御し、駆動・発電禁止制御状
態においてはモータ6の駆動及び発電を禁止するよう制
御する。本発明では、車両推進装置2として、エンジン
4にモータ6を機械的に直結した構成を有することか
ら、前記駆動・発電禁止制御状態は必要不可欠な制御状
態であり、走行中制御状態におけるシフトチェンジ時、
走行中ニュートラル時、停車直前(減速中)の低車速時
には、前記駆動・発電禁止制御状態への一時的な制御状
態の遷移を行う。
18は、モータ6の駆動機能と発電機能とを適切に制御
し得て、主電池38の過放電や過充電を防止し得て、適
切に放電・充電させ得て、主電池38の寿命を延長する
ことができる。
状態において、例えば、減速時にモータ6を駆動してエ
ンジン4をアシストするよう制御することにより、減速
中のエンジン回転数の降下を緩やかにすることができる
とともに減速終期にエンジン回転数がアイドル回転数以
下に過降下することを防止でき、安定した運転状態を実
現でき、減速後の加速時にモータ6を駆動して車両の加
速をアシストするよう制御することにより、加速応答性
を向上することができる。
4の冷機時に主電池38を充電するようモータ6を発電
制御していることにより、冷機運転時のエンジン4に発
電負荷を付加することができ、この発電負荷の付加によ
ってエンジン4や触媒の暖機を促進することができ、排
気有害成分の排出量を低減することができる。なお、モ
ータ制御手段22は、モータ6の各制御状態を学習する
ことにより、より適切なモータの制御が可能になる。
制御装置は、モータの駆動状態及び発電状態を、エンジ
ン制御手段によるエンジンの制御から独立して、エンジ
ンの運転状態と車両の運転状態とに基づき制御するモー
タ制御手段を設けたことにより、エンジン制御手段とモ
ータ制御手段とを独立させて、各々の制御手段によって
エンジンとモータとを別個に制御することができ、制御
を簡易化することができる。
は、エンジンとモータとの制御を簡易化し得て、制御の
簡易化によりモータの制御の信頼性を向上し得て、コス
トの低減を果たし得て、また、主電池電圧が低下してモ
ータの駆動が困難な場合にも、モータ制御手段から独立
するエンジン制御手段によってエンジンを制御すること
ができ、エンジンのみでも走行を可能とし得る。
状態の制御フローチャートである。
イミングチャートである。
判定電圧のマップを示す図である。
のタイミングチャートである。
圧変化最大値のマップを示す図である。
タイミングチャートである。
圧低下最大値のマップを示す図である。
タイミングチャートである。
限判定電圧のマップを示す図である。
である。
Claims (8)
- 【請求項1】 車両に車両推進装置としてエンジンと駆
動機能及び発電機能を有するモータとを搭載して設け、
前記エンジンにモータを直結して設け、前記エンジンの
運転状態を制御するエンジン制御手段を設け、前記モー
タの駆動状態及び発電状態を前記エンジン制御手段によ
るエンジンの制御から独立して前記エンジンの運転状態
と前記車両の運転状態とに基づき制御するモータ制御手
段を設けたことを特徴とする車両推進装置の制御装置。 - 【請求項2】 前記モータ制御手段は、前記車両の運転
状態に基づく制御状態として停車中制御状態と走行中制
御状態とを設定して設け、これら停車中制御状態と走行
中制御状態との間を遷移する際に前記モータの駆動及び
発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態を経由するよう
制御する制御手段であることを特徴とする請求項1に記
載の車両推進装置の制御装置。 - 【請求項3】 前記モータ制御手段は、前記モータに駆
動電力を供給するとともに前記モータの発電電力により
充電される主電池の主電池状態を主電池電圧により管理
するよう制御する制御手段であることを特徴とする請求
項1に記載の車両推進装置の制御装置。 - 【請求項4】 前記モータ制御手段は、停車中制御状態
としてアイドリング用駆動制御状態を設定して設け、こ
のアイドリング用駆動制御状態においては前記モータに
より発電して前記主電池を充電するよう制御する制御手
段であることを特徴とする請求項2に記載の車両推進装
置の制御装置。 - 【請求項5】 前記モータ制御手段は、停車中制御状態
として発進用駆動制御状態を設定して設け、この発進用
駆動制御状態においては前記モータを駆動して前記車両
の発進をアシストするよう制御する制御手段であること
を特徴とする請求項2に記載の車両推進装置の制御装
置。 - 【請求項6】 前記モータ制御手段は、停車中制御状態
として始動用駆動制御状態を設定して設け、この始動用
駆動制御状態においては前記モータを駆動して前記エン
ジンの始動をアシストするよう制御する制御手段である
ことを特徴とする請求項2に記載の車両推進装置の制御
装置。 - 【請求項7】 前記モータ制御手段は、停車中制御状態
としてアイドル安定化用駆動制御状態を設定して設け、
このアイドル安定化用駆動制御状態においては前記モー
タを駆動して前記エンジンのアイドリングを安定させる
よう制御する制御手段であることを特徴とする請求項2
に記載の車両推進装置の制御装置。 - 【請求項8】 前記モータ制御手段は、前記駆動・発電
禁止制御状態と前記走行中制御状態との遷移を走行中に
おけるシフトチェンジ時、ニュートラル時、更に減速中
停車直前の低車速時に実施するよう制御する制御手段で
あることを特徴とする請求項2に記載の車両推進装置の
制御装置。
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