JP2000203303A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

車両用走行制御装置

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JP2000203303A JP11008370A JP837099A JP2000203303A JP 2000203303 A JP2000203303 A JP 2000203303A JP 11008370 A JP11008370 A JP 11008370A JP 837099 A JP837099 A JP 837099A JP 2000203303 A JP2000203303 A JP 2000203303A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車両との車間距離を保ちながら追従走行す
る車両用走行制御装置において、制動制御中に低摩擦係
数路面の走行等の追従走行解除条件が成立したときに、
追従走行制御の解除を安定して行う。 【解決手段】追従走行制御中であるときに、低摩擦係数
路面の走行等の追従走行解除条件が成立した場合に（ス
テップＳ４〜Ｓ６）、制動制御中であるか否かを判定し
（ステップＳ７）ときには、追従走行制御を継続し、制
動制御が終了したときに追従走行解除フラグＦＦを
“１”にセットして、追従走行制御を解除する。この追
従走行制御の解除は制動制御が終了してから所定時間経
過後に解除してもよく、制動制御中に制動圧を徐々に低
下させてから解除してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車両との車間
距離を保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うよう
にした車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用走行制御装置としては、例
えば特開平３−１５３４２６号公報に記載されたものが
ある。この従来例には、予め設定した車速を維持するよ
うに車速を制御するオートクルーズ制御機能を備え、且
つ車両にスリップが生じた場合に、スリップ量に応じて
スロットル弁を閉じてエンジン出力を低減させるトラク
ション制御機能を備えた車両のエンジン出力制御方法に
おいて、トラクション制御系よりトラクション制御信号
をオートクルーズ制御系へ出力し、オートクルーズ制御
系では通常のオートクルーズ制御中にトラクション制御
信号が入力されたか否かを判定し、トラクション制御信
号が入力されていないときにはオートクルーズ制御を継
続し、トラクション制御信号が入力されたときにはオー
トクルーズ制御を禁止してトラクション制御を優先させ
る車両のエンジン出力制御方法が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のエンジン出力制御方法にあっては、トラクション制
御信号が入力されたときにオートクルーズ制御を禁止し
てトラクション制御を優先させることにより、両者の制
御が干渉することを防止するようにしているが、トラク
ション制御を優先させている関係で、乾燥した舗装路等
の高摩擦係数路面を走行している状態から雪路、凍結
路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行する状態となっ
て、トラクション制御が実行されたときには、オートク
ルーズ制御が解除されてしまう。
【０００４】このため、オートクルーズ制御を発展させ
た先行車両との車間距離を一定に維持する追従走行制御
に適用した場合には、低摩擦係数路面を走行する状態と
なったときに、先行車両との車間距離を広げる制動制御
を行っている際に、トラクション制御が実行されたとき
には、追従走行制御が解除されることになり、車間距離
を確保するためには、運転者によるブレーキ操作を必要
とするという未解決の課題がある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、追従走行制御を行
っているときに、低摩擦係数路面を走行する状態となっ
た場合に、制動制御中であるときに、追従走行制御の解
除を遅らせることにより、車間距離を確保するようにし
た車両用走行制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、先行車両と
の車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度
制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先
行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該
車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に
一致するように目標加減速度を設定する目標加減速度設
定手段と、該目標加減速度設定手段で設定された目標加
減速度を維持するように走行制御する走行制御手段と、
該走行制御手段での走行制御の解除条件を検出する解除
条件検出手段と、該解除条件検出手段で走行制御解除条
件を検出した場合に、前記走行制御手段が減速制御中で
あるとき、当該減速制御の終了後に走行制御を解除する
走行制御解除手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】この請求項１に係る発明においては、解除
条件検出手段で、低摩擦係数路面を走行している状態や
その他の走行制御解除条件を検出すると、走行制御解除
手段で、走行制御手段が減速制御中でないときには、そ
のまま走行制御を解除するが、減速制御中であるときに
は、減速制御が終了した後に走行制御を解除し、先行車
両の車間距離を適正値に確保してから走行制御を解除す
る。
【０００８】また、請求項２に係る車両用走行制御装置
は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両
に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装
置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離が
目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定する
目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設
定された目標加減速度を維持するように走行制御する走
行制御手段と、該走行制御手段での走行制御の解除条件
を検出する解除条件検出手段と、該解除条件検出手段で
走行制御解除条件を検出した場合に、前記走行制御手段
で減速制御中であるとき、減速度変化が緩やかとなるよ
うに走行制御を徐々に解除する走行制御解除手段とを備
えたことを特徴としている。
【０００９】この請求項２に係る発明においては、解除
条件検出手段で、低摩擦係数路面を走行している状態や
その他の走行制御解除条件を検出すると、走行制御解除
手段で、走行制御手段が減速制御中でないときには、そ
のまま走行制御を解除するが、減速制御中であるときに
は、減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に
解除し、運転者に走行制御が解除され始めていることを
気づかせてから追従走行制御を解除する。
【００１０】さらに、請求項３に係る車両用走行制御装
置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車
両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御
装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距
離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離
が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定す
る目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で
設定された目標加減速度を維持するように走行制御する
走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御の解除条
件を検出する解除条件検出手段と、該解除条件検出手段
で走行制御解除条件を検出した場合に、前記走行制御手
段で減速制御中であるとき、所定遅延時間経過した後に
減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に解除
する走行制御解除手段とを備えたことを特徴としてい
る。
【００１１】この請求項３に係る発明においては、解除
条件検出手段で、低摩擦係数路面を走行している状態や
その他の走行制御解除条件を検出すると、走行制御解除
手段で、走行制御手段が減速制御中でないときには、そ
のまま走行制御を解除するが、減速制御中であるときに
は、所定遅延時間分遅らせてから減速度変化が緩やかと
なるように走行制御を徐々に解除し、車間距離を確保し
ながら運転者に走行制御が解除され始めていることを気
づかせてから追従走行制御を解除する。
【００１２】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制
御装置は、前記請求項１乃至３の何れかの発明におい
て、前記解除条件検出手段は、路面状態が低摩擦係数路
面であることを検出するように構成されていることを特
徴としている。この請求項４に係る発明においては、路
面状態が低摩擦係数路面であるときには、制動力が高摩
擦係数路面に比較して低くなることにより、追従走行制
御を解除する。
【００１３】なおさらに、請求項５に係る車両用走行制
御装置は、前記請求項１乃至３の何れかの発明におい
て、前記解除条件検出手段は、路面摩擦状況に応じた走
行制御を行う路面状況走行制御手段が低摩擦係数路面に
応じた制御状態となったことを検出するように構成され
ていることを特徴としている。この請求項５に係る発明
においては、他の路面状況走行制御手段で低摩擦係数路
面に応じた制御状態となったことで、低摩擦路面走行状
態を検出するので、新たに路面状態検出手段を設ける必
要がない。
【００１４】また、請求項６に係る車両用走行制御装置
は、前記請求項１乃至５の何れかの発明において、前記
走行制御解除手段は、制動状態が終了した後所定時間経
過後に走行制御を解除するように構成されていることを
特徴としている。この請求項６に係る発明においては、
走行制御解除手段で、制動状態が終了した後に所定時間
経過してから走行制御を解除するので、低摩擦係数路面
を走行している際における再制動状態に対処することが
できる。
【００１５】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、解除条件
検出手段で、走行制御解除手段で、走行解除条件検出手
段で、走行解除条件が検出された場合に、減速制御中で
あるときに、減速制御が終了した後に走行制御を解除す
るので、先行車両の車間距離を適正値に確保してから走
行制御を解除することができ、急激に車間距離が縮まる
ことを防止して、安定走行を確保することができるとい
う効果が得られる。
【００１６】また、請求項２に係る発明によれば、走行
制御解除手段で、走行制御解除条件が検出された場合
に、減速制御中であるときには、減速度変化が緩やかと
なるように走行制御を徐々に解除するので、車間距離が
急激に縮まることを防止し、運転者に走行制御が解除さ
れ始めていることを気づかせることができるという効果
が得られる。
【００１７】さらに、請求項３に係る発明によれば、走
行制御解除条件を検出すると、走行制御解除手段で、走
行制御解除条件が検出された場合に、走行制御手段が減
速制御中であるときに、所定遅延時間分遅らせてから減
速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に解除す
るので、車間距離が急激に縮まることを防止し、車間距
離を確保しながら運転者に走行制御が解除され始めてい
ることを気づかせることができるという効果が得られ
る。
【００１８】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、走行制御解除条件が路面状態が低摩擦係数路面であ
るので、低摩擦係数路面を走行して、制動力が高摩擦係
数路面に比較して低くなったときに、安定して追従走行
制御を解除することができるという効果が得られる。な
おさらに、請求項５に係る発明によれば、他の路面状況
走行制御手段で低摩擦係数路面に応じた制御状態となっ
たことで、低摩擦路面走行状態を検出するので、新たに
路面状態検出手段を設ける必要がないという効果が得ら
れる。
【００１９】また、請求項６に係る発明は、走行制御解
除手段で、制動状態が終了した後に所定時間経過してか
ら走行制御を解除するので、低摩擦係数路面を走行して
いる際における再制動状態に対処することができ、走行
制御を解除する際に、運転者が余裕をもって対応するこ
とができるという効果が得られる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用し
た場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。
【００２１】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。ここで、制
動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに
応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントロ
ーラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生す
るように構成されている。
【００２２】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９では、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。
【００２３】さらに、自動変速機３には、その変速位置
を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この
変速機制御装置１０は、後述する走行制御用コントロー
ラ２０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力さ
れると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップ
シフト又はダウンシフト制御するように構成されてい
る。
【００２４】一方、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び
後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度セン
サ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲが配設さ
れていると共に、車両に生じるヨーレートψを検出する
ヨーレートセンサ１４、車両に生じる横加速度ＧY を検
出する横加速度センサ１５、ステアリングホイール（図
示せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１６及び制
動時のマスタシリンダ圧を検出する制動圧力センサ１７
が配設されている。
【００２５】また、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーダ装置で構成される車間距離センサ１８が設け
られている。そして、車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３Ｒ
Ｒ、ヨーレートセンサ１４、横加速度センサ１５、操舵
角センサ１６及び制動圧力センサ１７の各出力信号が路
面状況走行制御手段としての路面状況走行制御用コント
ローラ１９に入力される。
【００２６】この路面状況走行制御用コントローラ１９
では、各車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した
車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRに基づいて推定車体速度ＶC を
算出すると共に、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRを微分した
車輪加減速度ＶｗFL′〜Ｖｗ RR′を算出し、これらに基
づいてアンチロックブレーキ制御処理を実行すると共
に、このアンチロックブレーキ制御処理を実行していな
いときに駆動輪のスリップを防止する駆動力制御処理を
実行し、さらにこの駆動力制御処理を実行していないと
きに雪路、凍結路等の低摩擦係数路面での車両の横滑り
量を運転者の操舵操作量及び制動操作量に基づく目標横
滑り量に一致させることによりステア特性を安定させる
横滑り抑制制御処理を実行し、駆動力制御処理又は横滑
り抑制制御処理が実行されたときに、このことを表す論
理値“１”の実行状態信号ＳＳを後述する追従走行制御
用コントローラ２０に出力する。
【００２７】ここで、アンチロックブレーキ制御処理
は、各輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRと推
定車体速度ＶC とに基づいて車輪スリップ率を算出する
と共に、各輪の車輪加減速度を算出し、これらに基づい
て目標車輪スリップ率となるように制動制御装置８に対
して制御指令値を出力し、各輪のディスクブレーキ７の
制動圧を制御する。
【００２８】また、駆動力制御処理は、駆動輪１ＲＬ及
び１ＲＲの車輪速度ＶｗRL及びＶｗ RRと推定車体速度Ｖ
C とから駆動輪のスリップ率を算出し、これが目睫スリ
ップ率以下となるように制動制御装置８に対して制御指
令値を出力し、各輪のディスクブレーキ７の制動圧を制
御する。さらに、横滑り抑制制御処理は、操舵角センサ
１６で検出した操舵角θ及び制動圧力センサ１７で検出
したマスタシリンダ圧ＰＢに基づいて目標横滑り量を算
出すると共に、ヨーレートセンサ１４で検出したヨーレ
ートψ及び横加速度センサ１５で検出した横加速度ＧY
に基づいて実際の横滑り量を算出し、算出した実際の横
滑り量を目標横滑り量に一致させるように各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲのディスクブレーキ７に対する制動圧力を制御
するように制動制御装置８に対して制御指令値を出力
し、運転者の意図するステア特性に一致させる。
【００２９】また、路面状況走行制御用コントローラ１
９では、アンチロック制御処理は常時作動可能とされて
いるが、駆動力制御処理及び横滑り制御処理について
は、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された
スタック対策用の機能オフスイッチＳＷOFがオフ状態を
継続するときに作動状態となり、機能オフスイッチＳＷ
OFがオン状態であるときに非作動状態となる。
【００３０】一方、車間距離センサ１８で検出した車間
距離Ｄと路面状況走行制御用コントローラ１９から出力
される推定車体速度ＶC 及び駆動力制御処理における駆
動力抑制制御又は横滑り制御処理における横滑り抑制制
御を実行中であることを表す実行状態信号ＳＳとバッテ
リＢに接続されたイグニッションスイッチＳＷIGのスイ
ッチ信号ＳIGと追従走行制御を行うか否かを選択するメ
インスイッチＳＷM 及びセットスイッチＳＷS のスイッ
チ信号ＳM 及びＳSET とが追従走行制御用コントローラ
２０に入力される。
【００３１】この追従走行制御用コントローラ２０で
は、車間距離センサ１８で検出した車間距離Ｄと、路面
状況走行制御用コントローラ１９から入力される車体速
度ＶCとに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制
御装置９及び変速機制御装置１０を制御することによ
り、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追
従走行する追従走行制御を行うと共に、路面状況走行制
御用コントローラ１９から論理値“１”の実行状態信号
ＳＳが入力されたときに低摩擦係数路面を走行している
ものと判断して追従走行制御中で、且つ車間距離を広げ
る制動制御中であるときに、この制動制御が終了したと
きに、追従走行制御を解除する。
【００３２】ここで、メインスイッチＳＷM は、一端が
イグニッションスイッチＳＷIGを介してバッテリＢに接
続された、運転者の意志によって操作されるモーメンタ
リ式の切換スイッチ２１と、自己保持型のリレー回路２
２とで構成されている。切換スイッチ２１は、オフ位置
であるときに、スイッチ信号ＳIGが入力される第１の入
力端子ｔi1と出力端子ｔo との間が遮断状態となり、中
立位置であるときにリレー回路２２からの電源が入力さ
れる第２の入力端子ｔi2と出力端子ｔoとが接続状態と
なり、オン位置であるときに第１及び第２の入力端子ｔ
i1及びｔ i2と出力端子ｔo とが接続状態となるように構
成されている。
【００３３】リレー回路２２は、常開接点ｓ１とこれを
駆動するリレーコイルＲＬとを有し、常開接点ｓ１はそ
の一端がイグニッションスイッチＳＷIGに接続され、且
つ他端が直接及びセットスイッチＳＷS を介して追従走
行制御用コントローラ２０に接続されていると共に、切
換スイッチ２１の第２の入力端子ｔi2に接続され、リレ
ーコイルＲＬはその一端が切換スイッチ２１の出力端子
ｔo に接続されると共に、他端が接地されている。
【００３４】次に、上記第１の実施形態の動作を追従走
行制御用コントローラ２０で実行する図２に示す追従走
行管理処理手順及び図３に示す追従走行制御処理手順を
伴って説明する。先ず、図２に示す追従走行管理処理
は、メインプログラムに対する所定時間（例えば５ｍｓ
ｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ス
テップＳ１で、イグニッションスイッチＳＷIGのスイッ
チ信号ＳIGがオフ状態からオン状態に変化したか又はメ
インスイッチＳＷM のスイッチ信号ＳM がオン状態から
オフ状態に状態変化したか否かを判定する。
【００３５】この判定結果が、スイッチ信号ＳIGがオフ
状態からオン状態に又はスイッチ信号ＳM がオン状態か
らオフ状態に状態変化したものであるときには、ステッ
プＳ２に移行して、後述する追従走行制御を解除するか
否かを表す追従走行解除フラグＦＦを追従走行制御を解
除する“１”にセットするとともに作動履歴フラグＦＴ
を“０”にリセットしてからタイマ割込み処理を終了
し、スイッチ信号ＳIGがオン状態からオフ状態に又はス
イッチ信号ＳM がオフ状態からオン状態に状態変化した
ものであるか、スイッチ信号ＳIG及びＳM に変化がない
ときには、ステップＳ３に移行する。
【００３６】このステップＳ３では、追従走行制御中で
あるか否かを判定する。この判定は、追従走行制御状態
を表す制御解除フラグＦＦが“１”にセットされている
か否かによって行い、これが“０”にリセットされてい
るときには、追従走行制御中であると判断してステップ
Ｓ４に移行する。このステップＳ４では、低摩擦係数路
面を走行していることを表す低μ路フラグＦμが“１”
にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリ
セットされているときには、乾燥した舗装路等の高摩擦
係数路面を走行しているものと判断してステップＳ５に
移行する。
【００３７】このステップＳ５では、路面状況走行制御
用コントローラ１９で、アンチロックブレーキ制御（Ａ
ＢＳ）、駆動力制御（ＴＣＳ）及び横滑り抑制制御（Ｖ
ＤＣ）の何れかが実行されているか否かを判定する。こ
の判定は、路面状況走行制御用コントローラ１９から入
力される実行状態信号ＳＳが論理値“１”であるか否か
によって判定し、これが論理値“０”であるときには、
高摩擦係数路面を走行しているものと判断してそのまま
タイマ割込み処理を終了し、論理値“１”であるときに
は、ステップＳ６に移行して、低μ路フラグＦμを
“１”にセットしてからステップＳ７に移行する。
【００３８】このステップＳ７では、図３の追従走行制
御処理で、制動制御中であるか否かを判定する。この判
定は、図３におけるステップＳ２８で算出される目標制
動圧ＰB * が正であるか否かによって行い、制動制御中
であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、制
動中でないときには、ステップＳ８に移行して、追従走
行解除フラグＦＦを追従走行を解除する“１”にセット
してからステップＳ８に移行して、アンチロックブレー
キ制御、駆動力抑制制御及び横滑り抑制制御の何れかが
実行されて低摩擦係数路面を走行していることを表す作
動経歴フラグＦＴを“１”にセットし、次いでステップ
Ｓ１０に移行して、低μ路フラグＦμを“０”にリセッ
トしてからタイマ割込み処理を終了する。
【００３９】一方、ステップＳ３の判定結果が追従走行
解除フラグＦＦが“１”にセットされて追従走行が解除
されているときには、ステップＳ１１に移行して、追従
走行制御を行う要求があるか否かを判定する。この判定
は、メインスイッチＳＷM 及びセットスイッチＳＷS が
共にオンとなっていてスイッチ信号ＳSET がオン状態と
なっているか否かを判定することにより行い、スイッチ
信号ＳSET がオン状態であるときには追従走行制御を行
う要求があるか又は追従走行制御を継続させるものと判
断してステップＳ１２に移行し、作動経歴フラグＦＴが
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには、ステップＳ１３
に移行して、追従走行制御解除フラグＦＦを追従走行制
御を許可する“０”にリセットしてからタイマ割込み処
理を終了し、“１”にセットされているときにはそのま
まタイマ割込み処理を終了する。
【００４０】また、ステップＳ１１の判定結果が、スイ
ッチ信号ＳSET がオフ状態となっていて、追従走行制御
開始要求がないときにはそのままタイマ割込み処理を終
了する。さらに、図３に示す追従走行制御処理は、図２
の追従走行管理処理と同様にメインプログラムに対する
所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ２０で追従走行解除フラ
グＦＦが“１”にセットされているか否かを判定し、こ
れが“１”にセットされているときには追従走行制御が
解除されているものと判断してそのままタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰し、“０”に
リセットされているときには追従走行制御が許可されて
いるものとしてステップＳ２１に移行する。
【００４１】このステップＳ２１では、車間距離センサ
１８で検出した実際の先行車両との間の車間距離Ｄを読
込み、次いでステップＳ２２に移行して、路面状況走行
制御用コントローラ１９から入力される推定車体速度Ｖ
C (n) を読込んでからステップＳ２３に移行する。この
ステップＳ２３では、推定車体速度ＶC (n) と自車両が
現在の先行車両の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に到達するまで
の時間Ｔ0 （車間時間）とから下記（１）式に従って先
行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ* を算出する。
【００４２】 Ｄ* (n) ＝ＶC (n) ×Ｔ0 ＋Ｄ0 …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、Ｄ0 は停止時車間距離である。次いで、ステ
ップＳ２４に移行して、車間距離Ｄ(n) が目標車間距離
Ｄ* (n)以下であるか否かを判定し、Ｄ(n) ＞Ｄ* (n)
であるときには車間距離Ｄ(n) が目標車間距離Ｄ* (n)
を越えており、加速状態として車間距離をつめることが
必要であると判断してステップＳ２５に移行し、予め設
定された目標車速Ｖ* をもとに下記（２）式に従って目
標加減速度Ｇ* を算出し、これをメモリの加減速度記憶
領域に更新記憶してからステップＳ２７に移行する。
【００４３】 Ｇ* ＝ＫA ×（Ｖ* −ＶC (n) ）＋ＬA …………（２） ここで、ＫA は車間制御ゲイン、ＬA は定数である。一
方、ステップＳ２４の判定結果が、Ｄ(n) ≦Ｄ* (n) で
あるときには車間距離Ｄ(n) が目標車間距離Ｄ* (n) よ
り短く、減速状態として車間距離を開ける必要があると
判断して、ステップＳ２７に移行し、下記（３）式に基
づいて目標加減速度Ｇ* を算出し、これをメモリの加減
速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ２７に移行
する。
【００４４】 Ｇ* ＝ＫB ×（Ｄ(n) −Ｄ* (n) ）−ＬB …………（３） ここで、ＫB は車間制御ゲイン、ＬB は定数である。ス
テップＳ２７では、エンジン制御装置９に対するスロッ
トル開度指令値θ及び変速機制御装置１０に対するアッ
プ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出し、これらを出力す
るエンジン制御処理を実行してからステップＳ３０に移
行する。
【００４５】ここで、スロットル開度指令値θは、目標
加減速度Ｇ* が正である加速状態では、目標加減速度Ｇ
* の増加に応じて正方向に増加するスロットル開度変化
量Δθを算出すると共に、目標加減速度Ｇ* が負である
ときには“０”から所定値−ＧS に達するまでの間は目
標加減速度Ｇ* の負方向への増加に応じて負方向に増加
するスロットル開度変化量Δθを算出し、算出されたス
ロットル開度変化量Δθを現在のスロットル開度指令値
θに加算して、新たなスロットル開度指令値θを算出
し、目標加減速度Ｇ* が所定値−ＧS を越えたときには
スロットル開度指令値θを“０”またはその近傍の値に
設定する。
【００４６】また、アップ／ダウンシフト指令値ＴＳ
は、算出されたスロットル開度指令値θと車速Ｖ(n) と
に基づいて通常の自動変速機における変速制御と同様の
変速制御マップを参照して自動変速機３のアップ／ダウ
ンシフト指令値ＴＳを算出する。ステップＳ２８では、
加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度Ｇ* に
基づいて目標制動圧ＰB * を算出し、これを制動制御装
置８に出力する制動圧制御処理を行ってからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４７】ここで、目標制動圧ＰB * は、目標加減速
度Ｇ* をもとにメモリに予め格納された図４に示す制動
圧算出マップを参照して目標制動圧ＰB * を算出する。
この制動圧算出マップは、図５に示すように、横軸に目
標加減速度Ｇ* を縦軸に目標制動圧ＰB * をとり、目標
加減速度Ｇ* が正であるとき及び負であって所定値−Ｇ
S を越えるまでの間では目標制動圧ＰB * が“０”を維
持し、目標加減速度Ｇ* が所定値−ＧS 以上を越える
と、目標加減速度Ｇ* の負方向への増加に比例して目標
制動圧ＰB * が直線的に増加するように設定されてい
る。
【００４８】また、路面状況走行制御用コントローラ１
９では、図４に示す路面状況走行制御処理を実行する。
この路面状況走行制御処理は、メインプログラムとして
実行されるアンチロックブレーキ制御処理に対する所定
時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ３１で、アンチロックブレーキ制御処理が実行中で
あるか否かを判定する。この判定は、アンチロックブレ
ーキ制御処理において、ブレーキ作動開始時にホイール
シリンダ圧を減圧制御する状態となったときに“１”に
セットされ、車速が停止近傍の値となったとき、緩増圧
回数が所定値以上となったとき、ブレーキ操作が解除さ
れたとき等の所定の解除条件を満足したときに“０”に
リセットされる制御中フラグが“１”にセットされてい
るか否かを判定することにより行い、これが“１”にセ
ットされているときには、アンチロックブレーキ制御中
であると判断してそのままタイマ割込処理を終了してア
ンチロックブレーキ制御処理に復帰し、“０”にリセッ
トされているときにはアンチロックブレーキ制御中では
ないものと判断してステップＳ３２に移行する。
【００４９】このステップＳ３２では、路面状況走行制
御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳ
ＷOFがオン操作されてそのスイッチ信号ＳOFがオン状態
であるか否かを判定し、これがオン状態であるときに
は、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の実行を停
止する非作動要求があるものと判断してそのままタイマ
割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復
帰し、スイッチ信号ＳOFがオフ状態であるときには、駆
動力制御処理及び横滑り状態制御処理を実行する作動要
求があるものと判断してステップＳ３３に移行して、駆
動力制御処理を行い、次いでステップＳ３４に移行し
て、横滑り状態制御処理を行ってからタイマ割込処理を
終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰する。
【００５０】なお、ステップＳ３３の駆動力制御処理及
びステップＳ３４の横滑り状態制御処理では、駆動輪の
スリップを抑制する駆動力抑制制御及び車両の横滑りを
抑制する横滑り状態抑制制御を開始したときに夫々実行
状態信号ＳＳを論理値“０”から論理値“１”に状態変
化させる。以上の処理において、図２におけるステップ
Ｓ３〜ステップＳ８の処理及び図３におけるステップＳ
２０の処理が走行制御解除手段に対応し、図３における
ステップＳ２１〜Ｓ２８の処理が追従走行制御手段に対
応し、図４におけるステップＳ３３及びＳ３４の処理が
路面状況走行制御手段に対応している。
【００５１】したがって、今、車両が高摩擦係数路面
で、キースイッチ（図示せず）及びイグニッションスイ
ッチＳＷIGをオフ状態とし且つメインスイッチＳＷM 及
びセットスイッチＳＷS を共にオフ状態として停車して
いるものとすると、この状態では各コントローラ１９及
び２０に電源が投入されておらず、路面状況走行制御用
コントローラ１９でのアンチロックブレーキ制御処理、
駆動力制御処理及び横滑り状態抑制制御処理は非作動状
態であると共に、追従走行制御用コントローラ２０での
追従走行管理処理及び追従走行制御処理も非作動状態と
なっている。
【００５２】この停車状態で、キースイッチをオン状態
とし、続いてイグニッションスイッチＳＷIGをオン状態
としてエンジンを始動させると、各コントローラ１９及
び２０に電源が投入され、これらによって所定の処理が
実行開始される。このとき、車両が停止状態であるの
で、路面状況走行制御用コントローラ１９ではアンチロ
ックブレーキ制御、駆動力制御及び横滑り状態制御は実
行されず、追従走行制御用コントローラ２０では、先
ず、図２の追従走行管理処理が実行され、イグニッショ
ンスイッチＳＷIGがオフ状態からオン状態に状態変化し
たので、ステップＳ１からステップＳ２に移行して、ア
ンチロックブレーキ制御処理、駆動力制御処理及び横滑
り状態抑制制御処理の何れかが実行されたことを表す作
動経歴フラグＦＴを“０”にリセットすると共に、追従
走行制御解除フラグＦＦを“１”にセットする初期化処
理を行ってからタイマ割込み処理を終了する。
【００５３】次のタイマ割込み周期では、イグニッショ
ンスイッチＳＷIGがオン状態となっているので、ステッ
プＳ３に移行し、初期化処理によって追従走行解除フラ
グＦＦが“１”にセットされているので、ステップＳ１
１に移行する。このとき、メインスイッチＳＷM の切換
スイッチ２１が操作されておらず、中立位置にあるもの
とすると、イグニッションスイッチＳＷIGに接続された
入力端子ｔi1とリレーコイルＲＬに接続された出力端子
ｔo との間が非導通状態となるので、常開接点ｓ１は開
状態を維持し、セットスイッチＳＷS の状態にかかわら
ずスイッチ信号ＳSET はオフ状態を維持している。
【００５４】このため、ステップＳ３で運転者が追従走
行制御を要求していないものと判断してそのままタイマ
割込み処理を終了する。このため、所定時間が経過して
図３の追従走行制御処理が開始されたときに、ステップ
Ｓ２０からそのままタイマ割込処理を終了してステップ
Ｓ２の追従走行管理処理に復帰することになり、追従走
行制御が解除された状態を維持する。
【００５５】そして、この停車状態から高摩擦係数路で
車両を発進させて走行状態とし、この走行状態で追従走
行制御を行う場合には、先ずメインスイッチＳＷM の切
換スイッチ２１をオン位置側に操作することにより、第
１の入力端子ｔi1と出力端子ｔo 間が導通状態となっ
て、リレーコイルＲＬが通電状態となり、常開接点ｓ１
が閉状態となって、スイッチ信号ＳM がオン状態とな
り、その出力側から第２の入力端子ｔi2、出力端子ｔo
を経てリレーコイルＲＬに達する自己保持回路が形成さ
れる。
【００５６】この状態で、切換スイッチ２１の操作を解
除することにより、切換スイッチ２１が中立位置に復帰
しても、この中立位置では第２の入力端子ｔi2及び出力
端子ｔo の導通状態が維持されるので、リレー回路２２
の自己保持状態が継続される。このように、メインスイ
ッチＳＷM をオン状態とし、次いでセットスイッチＳＷ
S をオン状態とすることにより、スイッチ信号ＳSET が
オン状態となり、これが追従走行制御用コントローラ２
０に入力されるので、このコントローラ２０における図
２の処理でステップＳ１１からステップＳ１２に移行し
て、作動履歴フラグＦＴが初期化処理で“０”にリセッ
トされているので、ステップＳ１３に移行して、追従走
行制御解除フラグＦＦを“０”にリセットしてからタイ
マ割込み処理を終了する。
【００５７】このため、所定時間毎に図３のタイマ割込
処理が実行されるタイミングで、ステップＳ２０からス
テップＳ２１に移行することになり、車間距離Ｄと自車
両の推定車体速度ＶC に基づく追従走行制御を開始す
る。この追従走行制御では、先行車両が存在しないとき
には設定車速を維持し、先行車両が存在することになる
と、その車間距離Ｄと目標車間距離Ｄ* とに基づいて目
標加減速度Ｇ* が算出され、これに応じてエンジン制御
処理又は制動制御処理が実行されて、推定車体速度ＶC
に応じた目標車間距離Ｄ* を維持するように追従走行制
御が行われる。
【００５８】この高摩擦係数路面での追従走行制御が開
始されると、図２の追従走行管理処理で、ステップＳ３
からステップＳ４に移行し、低μ路フラグが初期化処理
によって“０”にリセットされていることにより、ステ
ップＳ５に移行し、アンチロックブレーキ制御、駆動力
制御及び横滑り状態抑制制御が実行されていないときに
は、そのままタイマ割込み処理を終了するので、追従走
行解除フラグＦＦは“０”にリセットされた状態を継続
し、図３による追従走行制御が継続される。
【００５９】この高摩擦係数路面での追従走行制御中
に、例えば雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行する
状態となり、車間距離を広げる制動状態で、車輪がロッ
ク傾向となってアンチロックブレーキ制御が実行される
か、駆動輪がスリップして駆動力抑制制御が実行される
か、旋回時に横滑りが発生して横滑り抑制制御が実行さ
れると、路面状況走行制御用コントローラ１９から出力
される実行状態信号ＳＳが論理値“１”となることによ
り、図２の処理において、ステップＳ５からステップＳ
６に移行して低μ路フラグＦμが“１”にセットされ、
次いでステップＳ７に移行し、図３の追従走行制御処理
で算出される目標制動圧ＰB * が“０”である非制動状
態では、ステップＳ８に移行して、追従走行解除フラグ
ＦＦが“１”にセットされることにより、図３の追従走
行制御処理でステップＳ２０からそのままタイマ処理を
終了することになり、直ちに追従走行制御が解除され、
低摩擦係数路面での加速度が高摩擦係数路面での加速度
より低下することにより、車間距離が目標車間距離より
長くなって目標加減速度が大きな値となり、駆動輪スリ
ップを生じ易くなることを確実に防止することができ
る。
【００６０】ところが、路面状況走行制御用コントロー
ラ１９から出力される実行状態信号ＳＳが論理値“１”
となって、低μ路フラグＦμが“１”にセットされたと
きに、図３の追従走行制御処理で車間距離Ｄを広げるた
めに制動制御を行っており、目標制動圧ＰB * が正であ
るときには、ステップＳ７からそのままタイマ割込み処
理を終了することになり、追従走行解除フラグＦＦは
“０”にリセットされた状態に維持され、図３の追従走
行処理が継続されて、制動制御が継続されて車間距離Ｄ
が広げられ、これが適正値に達すると制動制御が中止さ
れることにより、目標制動圧ＰB * が“０”となる。
【００６１】このため、図２の処理で、低μ路フラグＦ
μが“１”にセットされているので、ステップＳ４から
ステップＳ７にジャンプし、目標制動圧ＰB * “０”で
あるので、ステップＳ７からステップＳ８に移行して、
追従走行解除フラグＦＦが“１”にセットされて、追従
走行制御が解除され、制動制御中に制動状態が解除され
て、車間距離Ｄがより狭まることを確実に回避して安全
性を向上させることができる。
【００６２】また、図２の処理では、ステップＳ９で作
動経歴フラグＦＴが“１”にセットされるが、セットス
イッチＳＷS のスイッチ信号ＳSET はオン状態のままで
あるので、ステップＳ３からステップＳ１１を経てステ
ップＳ１２に移行するが、作動経歴フラグＦＴが“１”
であるので、そのままタイマ割込み処理を終了し、追従
走行が開始されることを防止できる。
【００６３】この追従走行制御解除状態で、低摩擦係数
路を走行している状態から高摩擦係数路面を走行する状
態となって、運転者がメインスイッチＳＷM をオフ位置
に操作すると、スイッチ信号ＳM がオン状態からオフ状
態に状態変化することにより、ステップＳ１からステッ
プＳ２に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦは
“１”にセットされるが、作動履歴フラグＦＴが“０”
にリセットされ、この状態で再度メインスイッチＳＷM
をオン位置に操作することにより、次回の処理時にステ
ップＳ１からステップＳ３，Ｓ１１及びＳ１２を経てス
テップＳ１３に移行し、追従走行解除フラグＦＦを
“０”にリセットするので、図３の追従走行制御が再開
される。
【００６４】また、追従走行制御を継続した状態で車両
を停車させ、イグニッションスイッチＳＷIGをオフ状態
とすると、これに応じてメインスイッチＳＷM のリレー
回路２２の常開接点ｓ１に入力されるバッテリＢからの
電力が遮断されることにより、リレーコイルＲＬに対す
る通電が遮断されて自己保持状態が解除され、メインス
イッチＳＷM がオフ状態となり、このオフ状態が再度イ
グニッションスイッチＳＷIGをオンとした後に切換スイ
ッチ２１をオン位置に操作するまで継続され、いきなり
追従走行制御が開始されることを防止できる。
【００６５】次に、本発明の第２の実施形態を図６につ
いて説明する。この第２の実施形態は、低摩擦係数路面
が検出された場合に、制動制御中であるときに、制動制
御を終了してから所定時間経過後に追従走行制御を解除
するようにしたものである。すなわち、この第２の実施
形態では、図６に示すように、前述した第１の実施形態
における図２の処理において、ステップＳ７及びＳ８間
に遅延カウンタのカウント値Ｃを“１”だけインクリメ
ントするステップＳ４１と、このカウント値Ｃが予め設
定された設定値ＣT （例えば３秒に相当する値）に達し
たか否かを判定するステップＳ４２とが介挿され、この
ステップＳ４２の判定結果がＣ＜ＣTであるときには、
そのままタイマ割込み処理を終了し、Ｃ≧ＣT であると
きには前記ステップＳ８に移行し、さらにステップＳ１
０の次にカウント値Ｃを“０”にクリアするステップＳ
４３が追加されていることを除いては図６と同様の処理
を行い、図６との対応処理には同一ステップ番号を付
し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６６】この第２の実施形態によると、追従走行制
御中に、路面状況走行制御用コントローラ１９で、アン
チロックブレーキ制御、駆動力制御及び横滑り抑制制御
の何れかが実行されることにより、低摩擦係数路面を走
行しているものと判断された場合に、図３の追従走行制
御処理で、車間距離Ｄを広げるために制動制御を行い、
目標制動圧ＰB * が正であるときには、これが“０”と
なるまで待機状態となるが、適正車間距離となって制動
制御が終了することにより、目標制動圧ＰB *が“０”
となると、ステップＳ７からステップＳ４１に移行し
て、カウンタのカウント値Ｃをインクリメントし、これ
が設定値ＣT に達するまでの間は、追従走行制御を継続
し、カウント値Ｃが設定値ＣT に達すると追従走行制御
を解除する。
【００６７】このため、雪路、凍結路等の低摩擦係数路
面を走行していて、最初の制動制御によって適正車間を
確保して制動処理を終了した直後に、制動先行車両が制
動状態となって、追従走行制御で再度制動状態に移行す
ることが可能となり、運転者の負担を軽くして、余裕を
与えることができる。次に、本発明の第３の実施形態を
図７について説明する。
【００６８】この第３の実施形態は、低摩擦係数路面を
走行する状態となった場合で、制動制御中であるとき
に、減速度を徐々に緩めて非制動状態に移行させ、非制
動状態に移行したときに追従走行制御を解除するように
したものである。すなわち、第３の実施形態では、追従
走行管理処理が、図７に示すように、前述した第１の実
施形態におけるステップＳ７〜Ｓ８間に新たなステップ
Ｓ５１〜Ｓ５７が介挿されたことを除いては前記図２と
同様の処理を行い、図２との対応処理には同一ステップ
番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６９】ここで、ステップＳ５１では、制動圧を減
圧している状態を表す初期状態で減圧状態ではないこと
を表す“０”にリセットされる減圧フラグＦＤが“１”
にセットされているか否かを判定し、減圧フラグＦＤが
“１”にセットされているときには、制動圧の減圧状態
であると判断して直接ステップＳ５５にジャンプし、減
圧フラグＦＤが“０”にリセットされているときには、
ステップＳ５２に移行して、図３の追従走行制御処理に
おける目標制動圧ＰB * を読込み、次いでステップＳ５
３で、図３の追従走行制御処理における目標制動圧ＰB
* の出力を禁止し、次いでステップＳ５４で、減圧フラ
グＦＤを制動圧の減圧状態を表す“１”にセットしてか
らステップＳ５５に移行する。
【００７０】ステップＳ５５では、現在の目標制動圧Ｐ
B * から予め設定した減圧値ΔＰB（例えば制動圧の減
圧速度が０．５ＭＰａ／ｓ程度となる値）を減算した値
を新たな目標制動圧ＰB * として設定し、次いでステッ
プＳ５６に移行して、設定した目標制動圧ＰB * を制動
制御装置８に出力してからステップＳ５７に移行し、目
標制動圧ＰB * が“０”であるか否かを判定し、ＰB *
＝０であるときには非制動状態となったものと判断して
前記ステップＳ８に移行し、ＰB * ＞０であるときには
そのままタイマ割込み処理を終了する。
【００７１】この第３の実施形態によると、前述した第
１及び第２の実施形態と同様に、低摩擦係数路面を走行
する状態となって、路面状況走行制御用コントローラ１
９で、アンチロックブレーキ制御、駆動力制御、横滑り
抑制制御の何れかを実行すると、低μ路フラグＦμが
“１”にセットされる。そして、この低摩擦係数路面走
行状態となった場合に、図３の追従走行制御処理で制動
制御装置８に対する目標制動圧ＰB * が正となる制動制
御中であるときには、ステップＳ７からステップＳ５１
に移行して、減圧フラグＦＤが初期状態で“０”にリセ
ットされていることにより、図３の追従走行制御処理に
おけるステップＳ２８で算出される目標制動圧ＰB * を
読込み（ステップＳ５２）、ついで図３の追従走行制御
処理での目標制動圧ＰB * の出力を禁止してから減圧フ
ラグＦＤを“１”にセットする。このため、次回の処理
時にステップＳ５１からステップＳ５５に直接ジャンプ
する。
【００７２】このステップＳ５５では、目標制動圧ＰB
* から所定減圧値ΔＰB を減算した値を新たな目標制動
圧ＰB * として設定し、これを制動制御装置８に出力す
ることにより、この制動制御装置８で発生する制動力を
減少させる。この減圧処理を繰り返すことにより、目標
制動圧ＰB * が“０”となると、制動制御が終了したも
のと判断してステップＳ８に移行して、追従走行制御を
解除する。
【００７３】このように、上記第３の実施形態によれ
ば、低摩擦係数路面を走行する状態となった場合に、追
従走行制御が制動制御中であるときには、そのときの減
速度が緩やかに減少するように目標制動圧ＰB * を徐々
に低下させるので、車間距離Ｄを広げる変化量が徐々に
少なくなることから運転者に追従走行制御が解除される
方向にあることを認識させることができ、追従走行制御
の解除して運転者自身による走行制御状態に円滑に移行
することができ、安全性を確保することができる。
【００７４】次に、本発明の第４の実施形態を図８につ
いて説明する。この第４の実施形態は、前述した第２の
実施形態と第３の実施形態とを組み合わせたものであ
る。すなわち、第４の実施形態では、追従走行管理処理
が、図８に示すように、第１の実施形態におけるステッ
プＳ７及びＳ８間に第３の実施形態におけるステップＳ
５１〜Ｓ５７と第２の実施形態におけるステップＳ４１
及びＳ４２とが介挿され、さらにステップＳ１０の後に
第２の実施形態におけるステップＳ４３が追加されてい
ることを除いては図２と同様の処理を行い、図２、図６
及び図７との対応処理には同一ステップ番号を付し、そ
の詳細説明はこれを省略する。
【００７５】この第４の実施形態では、上述した第３の
実施形態と同様に、低摩擦係数路面となった場合に、追
従走行制御処理で制動制御を行っているときには、目標
制動圧ＰB * を徐々に低下させて、減速度変化を緩やか
に行い、目標制動圧ＰB * が“０”となって、制動制御
が終了すると、第２の実施形態と同様に所定設定時間経
過した後（Ｃ≧ＣT ）に追従走行制御を解除する。
【００７６】したがって、第４の実施形態によると、追
従走行制御が解除されることを運転者に認識させること
ができると共に、低摩擦係数路面での追従走行制御処理
における短時間内での制動再開を許容して運転者の負担
を軽減することができる。次に、本発明の第５の実施形
態を図９について説明する。この第５の実施形態では、
前述した第３の実施形態における制動減圧開始を所定時
間遅らせて追従走行制御での制動制御を確保するように
したものである。
【００７７】すなわち、第５の実施形態では、追従走行
管理処理が、図９に示すように、前述した第３の実施形
態おける図７において、ステップＳ７とステップＳ５１
との間に所定の遅延時間を形成するステップＳ６１，Ｓ
６２が介挿されていることを除いては図７と同様の処理
を行い、図７との対応処理には同一ステップ番号を付
し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７８】ここで、ステップＳ６１では、遅延時間を
カウントするカウンタのカウント値Ｃ１を“１”だけイ
ンクリメントしてからステップＳ６２に移行し、カウン
ト値Ｃ１が予め設定した設定値ＣT1（例えば１ｓｅｃ程
度に相当する値）に達したか否かを判定し、Ｃ１＜ＣT1
であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、Ｃ
１≧ＣT1となったときには、所定の遅延時間が経過した
ものと判断して前記ステップＳ５１に移行して、目標制
動圧ＰB * の減圧処理を実行する。
【００７９】この第５の実施形態によると、低摩擦係数
路面を走行する状態となった場合に、追従走行制御処理
で制動制御中であるときに、目標制動圧ＰB * の減圧開
始タイミングが所定遅延時間分だけ遅れるように設定さ
れているので、この間に追従走行制御処理での制動制御
により車間距離を確保することができ、追従走行制御解
除時の運転者自身による走行制御への移行をより円滑に
行うことができる。
【００８０】なお、上記第１〜第５の実施形態において
は、追従走行制御が制動制御中であるか否かを目標制動
圧ＰB * が正であるか否かを判定することにより行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、図３における追従走行制御処理におけるステップＳ
２６で車間距離Ｄを広げる方向の負の目標加減速度Ｇ*
が算出されるときの制動制御処理時のみ制動制御中であ
ると判断するようにして、車間距離を広げる制動制御で
のみ上記各実施形態の処理を行うようにしてもよい。
【００８１】次に、本発明の第６の実施形態を図１０〜
図１２について説明する。この第６の実施形態は、車速
が予め設定した追従走行制御解除車速Ｖ0 以下となった
場合にアンチロックブレーキ制御中であるときに、その
アンチロックブレーキ制御が終了してから追従走行制御
を解除するようにしたものである。すなわち、第６の実
施形態では、追従走行管理処理が図１０に示すように、
ステップＳ１０１で図２におけるステップＳ１と同様
に、イグニッションスイッチＳＷIGのスイッチ信号ＳIG
がオフ状態からオン状態に変化したか又はメインスイッ
チＳＷM のスイッチ信号ＳM がオン状態からオフ状態に
状態変化したか否かを判定する。
【００８２】この判定結果が、スイッチ信号ＳIGがオフ
状態からオン状態に又はスイッチ信号ＳM がオン状態か
らオフ状態に状態変化したものであるときには、ステッ
プＳ１０２に移行して、追従走行制御を解除するか否か
を表す追従走行解除フラグＦＦを追従走行制御を解除す
る“１”にセットすると共に、作動履歴フラグＦＴを
“０”にリセットし、さらに今回値及び前回値を表す減
圧フラグＦＤ(n) 及びＦＤ(n-1) を共に“０”にリセッ
トして初期化処理を行ってからタイマ割込み処理を終了
し、スイッチ信号ＳIGがオン状態からオフ状態に又はス
イッチ信号ＳM がオフ状態からオン状態に状態変化した
ものであるか、スイッチ信号ＳIG及びＳMに変化がない
ときには、ステップＳ１０３に移行する。
【００８３】このステップＳ１０３では、追従走行制御
中であるか否かを判定する。この判定は、追従走行制御
状態を表す制御解除フラグＦＦが“１”にセットされて
いるか否かによって行い、これが“０”にリセットされ
ているときには、追従走行制御中であると判断してステ
ップＳ１０４に移行する。このステップＳ１０４では、
図１１に示す追従走行制御処理におけるステップＳ３１
の制動制御処理で目標制動圧ＰB * が正値であるか否か
によって制動制御中であるか否かを判定し、制動制御中
であるときには、ステップＳ１０５に移行して、路面状
況走行制御用コントローラ１９でアンチロックブレーキ
制御処理が実行されているか否かを判定する。この判定
は、路面状況走行制御用コントローラ１９からアンチロ
ックブレーキ制御処理を実行しているときにこのことを
表す論理値“１”の実行信号ＳＳB を出力するように
し、この実行信号ＳＳB が論理値“１”であるか否かに
よって行い、アンチロックブレーキ制御処理中であると
きには、低摩擦係数路面を走行している可能性があると
判断して、ステップＳ１０６に移行する。
【００８４】このステップＳ１０６では、路面状況走行
制御用コントローラ１９から入力される推定車体速度Ｖ
C が追従走行制御解除車速Ｖ0 以下であるか否かを判定
し、ＶC ＞Ｖ0 であるときにはそのままタイマ割込み処
理を終了し、ＶC ≦Ｖ0 であるときにはステップＳ１０
７に移行する。このステップＳ１０７では、減圧フラグ
ＦＤを“１”にセットし、次いでステップＳ１０８に移
行して、作動履歴フラグＦＴを“１”にセットしてから
タイマ割込み処理を終了する。
【００８５】一方、ステップＳ１０４の判定結果が、制
動制御中でないときには、ステップＳ１０９に移行し
て、前記ステップＳ１０６と同様に推定車体速度ＶC が
追従走行制御解除車速Ｖ0 以下であるか否かを判定し、
ＶC ＞Ｖ0 であるときにはそのままタイマ割込み処理を
終了し、ＶC ≦Ｖ0 であるときにはステップＳ１１０に
移行して追従走行制御解除フラグＦＦを“１”にセット
してからタイマ割込み処理を終了する。
【００８６】また、ステップＳ１０５の判定結果がアン
チロックブレーキ制御処理が実行されていない場合に
は、ステップＳ１１１に移行して、前記ステップＳ１０
６及びＳ１０９と同様に推定車体速度ＶC が追従走行制
御解除車速Ｖ0 以下であるか否かを判定し、ＶC ＞Ｖ0
であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、Ｖ
C ≦Ｖ0 であるときには、前記ステップＳ１０７に移行
する。
【００８７】さらに、ステップＳ１０３の判定結果が追
従走行制御中でないときには、ステップＳ１１２〜Ｓ１
１４に移行して、図２のステップＳ１１〜Ｓ１３と同様
の処理を行ってからタイマ割込み処理を終了する。ま
た、追従走行制御処理が、図１１に示すように、前述し
た第１の実施形態における図３において、ステップＳ２
０及びＳ２１間に減圧フラグＦＤが“１”にセットされ
ているか否かを判定するステップＳ１２１が介挿され、
このステップＳ１２１の判定結果が減圧フラグＦＤ(n)
が“０”にリセットされているときには前記ステップＳ
２１に移行し、“１”にセットされているときにはステ
ップＳ１２２に移行して、減圧開始を報知する警報を発
してからステップＳ１２３に移行して制動解除処理を実
行してから前記ステップＳ２７に移行し、さらにステッ
プＳ２５及びＳ２６で目標加減速度がＧFB * として算出
され、これらステップＳ２５及びＳ２６とステップＳ２
７との間に、目標加減速度Ｇ* としてステップＳ２５及
びＳ２６で算出した目標加減速度ＧFB * を選定するステ
ップＳ１２４が介挿されていることを除いては図３と同
様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステップ番
号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００８８】そして、ステップＳ１２３の制動解除処理
の具体例は、図１２に示すように、先ずステップＳ１３
１で、減圧フラグの前回値ＦＤ(n-1) を読込み、これが
“０”にリセットされているか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには今回初めて減圧制
御状態となったものと判断してステップＳ１３２に移行
して、図１１におけるステップＳ２６で算出した目標加
減速度ＧFB * を制御解除用目標加減速度ＧOF * として設
定し、これを記憶装置に形成した制御解除用目標加減速
度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１３３に移
行して、目標加減速度の保持時間を監視する保持時間タ
イマのカウント値Ｔを“０”にクリアしてからステップ
Ｓ１３４に移行し、前回値ＦＤ(n-1) が“１”にセット
されているときには減圧状態が継続されているものと判
断して直接ステップＳ１３４に移行する。
【００８９】このステップＳ１３４では、路面状況走行
制御用コントローラ１９からの実行信号ＳＳB が論理値
“１”であるか否かによってアンチロックブレーキ制御
中であるか否かを判定し、アンチロックブレーキ制御中
であるときには後述するステップＳ１４２にジャンプ
し、アンチロックブレーキ制御中でないとき又はアンチ
ロックを終了したときには、ステップＳ１３５に移行す
る。
【００９０】このステップＳ１３５では、アンチロック
ブレーキ制御が開始されたときに“１”にセットされる
アンチロックブレーキフラグＦABS が“１”にセットさ
れているか否かを判定し、これが“０”にリセットされ
ているときには、ステップＳ１３６に移行して、前記保
持時間タイマのカウント値Ｔが予め警報を発してから運
転者に確実に認識させるに十分な時間に設定された設定
値ＴSET 以上であるか否かを判定し、Ｔ＜ＴSET である
ときには、保持状態を継続するものと判断してステップ
Ｓ１３７に移行し、保持時間タイマのカウント値Ｔを
“１”だけインクリメントしてから後述するステップＳ
１４４にジャンプする。
【００９１】一方、ステップＳ１３５の判定結果がアン
チロックブレーキフラグＦABS が“１”にセットされて
いるとき及びステップＳ１３６の判定結果がＴ≧ＴSET
であるときには、ステップＳ１３８に移行して、下記
（４）式に示すように、制御解除用目標加減速度記憶領
域に記憶されている現在の目標加減速度ＧOF * から予め
設定した所定値ΔＧCLを加算した値を新たな目標加減速
度ＧOF * として、制御解除用目標加減速度記憶領域に更
新記憶してからステップＳ１３９に移行する。
【００９２】 ＧOF * ＝ＧOF * ＋ΔＧCL …………（４） ステップＳ１３９では、目標加減速度ＧOF * が制御解除
終了を表す“０”以上となったか否かを判定して、ＧOF
* ≧０であるときには、制動解除終了と判断してステッ
プＳ１４０に移行し、制御解除用目標加減速度ＧOF * を
“０”に設定し、これを制御解除用目標加減速度記憶領
域に更新記憶し、次いでステップＳ１４１に移行して減
圧フラグＦＤ(n) 及びＦＤ(n-1) とアンチロックブレー
キフラグＦABS とを“０”にリセットすると共に、追従
走行制御解除フラグＦＦを“１”にセットし、次いでス
テップＳ１４２に移行して、警報音又は警報表示を行っ
てからステップＳ１４４に移行し、ＧOF * ＜０であると
きには復帰途中であると判断して直接ステップＳ１４４
に移行する。
【００９３】また、前記ステップＳ１３４の判定結果
が、アンチロックブレーキ制御中であるときにはステッ
プＳ１４３に移行して、アンチロックブレーキフラグＦ
ABS を“１”にセットしてからステップＳ１４４に移行
する。ステップＳ１４４では、ブレーキペダルが踏込ま
れているか否かを例えばブレーキランプスイッチのスイ
ッチ信号がオン状態であるか否かによって判定し、ブレ
ーキペダルが踏込まれていないときにはステップＳ１４
５に移行して、制御解除用目標加減速度記憶領域に更新
記憶されている目標加減速度ＧOF * を目標加減速度Ｇ*
として設定して制動解除処理を終了し、図１１における
ステップＳ２７の処理に移行し、ブレーキペダルが踏込
まれているときにはステップＳ１４６に移行して、追従
走行制御解除フラグＦＦを“１”にセットしてから制動
解除処理を終了し、図１１におけるステップＳ２７に移
行する。
【００９４】この第６の実施形態によると、今、図１３
に示すように、時点ｔ0 で制御解除フラグＦＦが“０”
にリセットされており且つ推定車体速度ＶC (n) が設定
車速Ｖ0 以上で追従走行制御状態にあり、先行車両との
間の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ* と一致して定速走行
しているものとする。この定速走行状態では、制御解除
フラグＦＦが“０”にリセットされていると共に、減速
フラグＦＤ(n) が“０”にリセットされていることによ
り、図１１の追従走行制御処理でステップＳ２０，Ｓ１
２１を経てステップＳ２１に移行し、車間距離Ｄ(n) 及
び目標車間距離Ｄ* に基づいてステップＳ２６で目標加
減速度ＧFB * が算出され、これに基づいてエンジン制御
処理が行われている。
【００９５】この定速走行状態から時点ｔ1 で先行車両
が減速状態となるか又は他車線から車両割込む等によっ
て、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ* より低下すると、先
ず、図１１の追従走行制御処理では、ステップＳ２６で
図１３（ｂ）に示すように負の減速度を表す目標加減速
度ＧFB * が算出され、これが目標加減速度Ｇ* として設
定され、これに応じてステップＳ２８で目標加減速度Ｇ
FB * に応じた目標制動圧ＰB * が算出され、これが制動
制御装置８に供給されることにより、各輪のディスクブ
レーキ７の制動圧が目標制動圧ＰB * に一致するように
制御されて制動状態となり、これに応じて、推定車体速
度ＶC (n) が図１３（ａ）に示すように減速される。
【００９６】この制動制御中となると、図１０の追従走
行管理処理では、ステップＳ１０４からステップＳ１０
５に移行するが、アンチロックブレーキ制御が作動され
ていないときにはステップＳ１１１に移行して、推定車
体速度ＶC (n) が追従走行制御解除車速Ｖ0 を超えてい
るので、そのままタイマ割込み処理を終了し、減圧フラ
グＦＤ(n) が“０”にリセットされた状態が維持される
ので、図１１の追従走行制御処理でも、ステップＳ２６
で算出される目標加減速度ＧFB * に基づいて制動制御が
継続される。
【００９７】この制動制御中に、低摩擦係数路面を走行
する状態となって、路面状況走行制御用コントローラ１
９でアンチロックブレーキ制御処理が実行されると、図
１０の追従走行管理処理で、ステップＳ１０４からステ
ップＳ１０５を経てステップＳ１０６に移行するが、推
定車体速度ＶC (n) が追従走行制御解除車速Ｖ0 を超え
ているので、そのままタイマ割込み処理を終了し、減圧
フラグＦＤ(n) が“０”にリセットされた状態が維持さ
れるので、図１１の追従走行制御処理でも、ステップＳ
２６で算出される目標加減速度ＧFB * に基づいて制動制
御が継続される。
【００９８】この減速状態で、時点ｔ2 で推定車体速度
ＶC (n) が設定車速Ｖ0 以下となると、図１０の追従走
行管理処理において、ステップＳ１０６からステップＳ
１０７に移行し、減圧フラグＦＤ(n) が“１”にセット
され、次いでステップＳ１０８で作動経歴フラグＦＴが
“１”にセットされる。このため、図１１の追従走行制
御処理が実行されたときに、減圧フラグＦＤ(n) が
“０”から“１”にセットされたので、ステップＳ１２
１からステップＳ１２２に移行して、音又は表示による
警報が発せられ、次いでステップＳ１２３に移行して図
１２の制動解除処理が実行される。
【００９９】この制動解除処理では、前回の減圧フラグ
ＦＤ(n-1) が“０”であるので、ステップＳ１３１から
ステップＳ１３２に移行し、制動解除用目標加減速度Ｇ
OF *としてステップＳ２６で算出された目標加減速度Ｇ
FB * が設定され、これが記憶装置の制御解除用目標加減
速度記憶領域に更新記憶され、次いでステップＳ１３３
で保持時間を設定するタイマのカウント値Ｔが“０”に
クリアされる。
【０１００】次いで、ステップＳ１３４でアンチロック
ブレーキ制御中であるので、ステップＳ１４３に移行し
て、アンチロックブレーキフラグＦABS を“１”にセッ
トしてからステップＳ１４４にジャンプし、ブレーキ操
作が行われていないので、ステップＳ１４５に移行し
て、制動解除用目標加減速度ＧOF * が目標加減速度Ｇ*
として設定され、この目標加減速度Ｇ* に基づいて制動
制御される。
【０１０１】そして、次に追従走行制御処理が実行され
ると、図１２の制動解除処理で、ステップＳ１３１から
ステップＳ１３４にジャンプされ、アンチロックブレー
キ制御が継続されているので、ステップＳ１４５に移行
して、制動解除用目標加減速度ＧOF * が目標加減速度Ｇ
* として設定されるので、目標加減速度が図１３に示す
ように保持状態となる。
【０１０２】したがって、図１１のステップＳ２８にお
ける制動制御処理で前回の目標制動圧ＰB * が維持され
るので、制動状態が継続され、推定車体速度ＶC (n) は
図１３（ａ）に示すように減少傾向を継続する。この目
標加減速度Ｇ* の保持状態から時点ｔ3 でアンチロック
ブレーキ制御が終了すると、これに応じて図１０の追従
走行管理処理で、ステップＳ１０５からステップＳ１１
１に移行し、推定車体速度ＶC (n) が追従走行制御解除
用車速Ｖ 0 以下であるので、ステップＳ１０７に移行
し、減圧フラグＦＤ(n) が“１”に維持される。
【０１０３】このため、図１１の追従走行制御処理で
は、制動解除処理が継続されるが、アンチロックブレー
キ処理が終了したので、ステップＳ１３４からステップ
Ｓ１３５に移行し、アンチロックブレーキフラグＦABS
が“１”にセットされているので、ステップＳ１３８に
移行して、制動解除用目標加減速度Ｇ0F * が設定値ΔＧ
CLだけ増加されて負の減速度が図１３（ｂ）に示すよう
に減少される。
【０１０４】これに応じて、図１１のステップＳ２８で
算出される目標制動圧ＰB * も小さくなることにより、
推定車体速度ＶC (n) も緩やかに減少するようになる。
その後、図１２の処理を繰り返す毎に、制御解除用目標
加減速度Ｇ0F * が順次設定値ΔＧCLだけ増加され、時点
ｔ4 で制御解除用目標加減速度Ｇ0F * が“０”以上とな
ると、図１２の処理において、ステップＳ１３９からス
テップＳ１４０に移行することにより、制御解除用目標
加減速度Ｇ0F * が“０”に設定され、これが制動解除用
目標加減速度記憶領域に更新記憶され、次いでステップ
Ｓ１４１に移行して、制御解除フラグＦＦが“１”にセ
ットされて追従走行制御が解除されると共に、減圧フラ
グＦＤ(n) ，ＦＤ(n-1) 及びアンチロックブレーキフラ
グＦABS が“０”にリセットされ、次いでステップＳ１
４２に移行して、警報が停止される。
【０１０５】このように、ステップＳ１４０で、目標加
減速度Ｇ* が“０”に設定されることにより、図１１の
ステップＳ２８では目標加減速度Ｇ* が“０”となっ
て、目標制動圧ＰB * が“０”に復帰し、各輪のディス
クブレーキ７の制動圧が“０”となることにより、制動
状態が解除されると共に、追従走行制御が解除されて、
図１３（ａ）に示すように、定速走行状態に移行する。
【０１０６】このように、追従制御状態で、先行車両と
の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ* より短くなって負の目
標加減速度ＧFBが算出されることにより減速状態とな
り、アンチロックブレーキ制御が開始されたときには、
推定車体速度ＶC (n) が設定車速Ｖ0 以下となると、追
従走行制御の解除を報知する警報が発せられ、これと同
時に目標加減速度Ｇ* が保持状態となり、この保持状態
がアンチロックブレーキ制御が終了するまで継続される
ので、低摩擦係数路面を走行している場合に目標加減速
度の急変を防止し、適正な制動力を作用させて走行安定
性を確保することができる。
【０１０７】因みに、アンチロック制御中であっても、
目標減速度を保持することなく、徐々に減圧して制動制
御を解除する場合には、制動制御の解除に伴ってアンチ
ロックブレーキ制御も解除されてしまうことになるが、
本実施形態では、アンチロックブレーキ制御を継続させ
ることができる。また、制動制御中に、アンチロックブ
レーキ制御が行われない場合には、図１０の追従走行管
理処理で、ステップＳ１１１に移行し、推定車体速度Ｖ
C (n) が追従走行制御解除用車速Ｖ0 以下となったとき
にアンチロックブレーキ制御時と同様に減圧フラグＦＤ
(n) が“１”にセットされる。
【０１０８】しかしながら、図１１の追従走行制御処理
で、図１２の制動解除処理が実行されると、アンチロッ
クブレーキ制御が実行されていないので、ステップＳ１
３４からステップＳ１３６に移行し、保持時間タイマの
カウント値Ｔが設定値ＴSETに達するまでは、ステップ
Ｓ１３６からステップＳ１３７に移行して、保持時間タ
イマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてか
らステップＳ１４５に移行して、制御解除用目標加減速
度記憶領域に更新記憶されている制御解除用目標加減速
度ＧOF * が目標加減速度Ｇ* として設定され、制動圧保
持制御が行われる。
【０１０９】そして、保持時間タイマのカウント値Ｔが
設定値ＴSET 以上となると、図３の処理において、ステ
ップＳ１３６からステップＳ１３８に移行して、前述し
たアンチロックブレーキ制御が解除されたときと同様に
制御解除用目標加減速度Ｇ0F * が設定値ΔＧCLだけ増加
されて、制御解除用目標加減速度ＧOF * が“０”又は正
となると、制動解除処理が終了されると共に、追従走行
制御が解除され、目標加減速度の急変を防止して走行安
定性を確保することができる。
【０１１０】さらに、図１２の制動解除処理が実行され
ているときに、ブレーキペダル２が踏込まれて、運転者
による制動操作が行われると、ステップＳ１４４からス
テップＳ１４６に移行して、追従走行解除フラグＦＦが
“１”にセットされることにより、図１１の追従走行制
御が直ちに解除されて、通常走行状態に復帰する。さら
にまた、図１１の追従走行制御が実行されている場合
に、制動制御が行われていない状態で、例えば上り坂を
走行する状態となって、推定車体速度ＶC (n) が追従走
行解除用速度Ｖ0 以下となったときには、図１０の追従
走行管理処理において、ステップＳ１０４からステップ
Ｓ１０９を経てステップＳ１１０に移行し、追従走行解
除フラグＦＦが“１”にセットされることにより、追従
走行制御が直ちに解除される。
【０１１１】なお、上記第６の実施形態においては、保
持時間を決定する設定値ＴSET が一定値である場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、制動
解除用目標減速度ＧOF * に応じて設定値ＴSET を変更す
るようにしてもよい。また、上記第１〜第６の実施形態
においては、目標車間距離Ｄ* を算出し、この目標車間
距離Ｄ* と実際の車間距離Ｄとを比較することにより、
目標加減速度Ｇ* を算出する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、車間距離Ｄ(n) に基づ
いて自車両が先行車両のＬ0 （ｍ）後方に到達するまで
の時間（車間時間）Ｔ0 が一定になるように目標車速Ｖ
* (n) を決定し、これと実際の車速Ｖ(n) との偏差ΔＶ
(n) に基づいてエンジン出力指令値αを算出し、これが
正であるときには、算出したエンジン出力指令値αに基
づいてエンジンを制御して加速状態とし、負であるとき
には速度偏差ΔＶ(n) に基づいてＰＤ制御又はＰＩＤ制
御によって目標制動圧を設定するようにしてもよい。
【０１１２】さらにまた、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、推定車体速度ＶC を四輪の車輪速度ＶｗFL〜
ＶｗRRに基づいて算出した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、非駆動輪の車輪速の平均
値を算出したり、自動変速機３の出力側の回転数を検出
して車速を算出したり、さらには前後加速度を積分して
算出するようにしてもよい。
【０１１３】なおさらに、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動
力制御処理及び横滑り状態制御処理の２つの路面状況走
行制御処理を実行する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、何れか一方の処理を実行する
ようにしてもよく、要は低摩擦係数路面を走行する際に
特定の処理が実行されるものであればよい。
【０１１４】また、上記第１〜第６の実施形態において
は、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力制御
又は横滑り状態制御が実行されたときに低摩擦係数路面
を走行しているものとして判断する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、駆動力制御に使
用する前輪及び後輪の回転速度差又は回転数差に基づい
て路面状態を検出するようにしてもよい。
【０１１５】さらに、上記第１〜第６の実施形態におい
ては、路面状況走行制御用コントローラ１９で実行する
横滑り状態制御処理が横滑り角を算出し、これが目標横
滑り角と一致するように制御する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、操舵角θに基づい
て目標ヨーレートを算出し、ヨーレートセンサ１４で検
出したヨーレートψを目標ヨーレートに一致させるよう
に制動力を制御するようにしてもよい。
【０１１６】さらにまた、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、路面状況走行制御用コントローラ１９及び追
従走行制御用コントローラ２０の２つのコントローラを
設ける場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、駆動力制御、横滑り状態制御及び追従走行制
御を１つのコントローラで実行するようにしてもよい。
【０１１７】なおさらに、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、追従走行管理処理によって追従走行制御処理
を実行するか否かを管理する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、両者を一体化させて、
１つの処理として実行するようにしてもよい。また、上
記第１〜第６の実施形態においては、メインスイッチＳ
ＷM 及びセットスイッチＳＷS の２つを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、何
れか一方のスイッチを省略するようにしてもよい。
【０１１８】さらに、上記第１〜第６の実施形態におい
ては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
無段変速機を適用することもできる。また、上記第１〜
第６の実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用
した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車
にも本発明を適用することができ、さらにはエンジン２
に代え電動モータを適用した電気自動車や、エンジン２
及び電動モータを併用するハイブリッド車両にも本発明
を適用し得るものである。この場合にはエンジン出力制
御装置に代えて電動モータ制御装置を適用すればよいも
のである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図２】追従走行制御用コントローラの追従走行管理処
理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】追従走行制御用コントローラの追従走行制御処
理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】路面状況走行制御用コントローラの路面状況制
御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】目標加減速度と目標制動圧との関係を示す目標
制動圧算出マップの一例を示す説明図である。
【図６】本発明の第２の実施形態における追従走行管理
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第３の実施形態における追従走行管理
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第４の実施形態における追従走行管理
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第５の実施形態における追従走行管理
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第６の実施形態における追従走行管
理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第６の実施形態における追従走行制御処理手
順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】第６の実施形態における制動解除処理手順の
一例を示すフローチャートである。
【図１３】第６の実施形態の動作の説明に供するタイム
チャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ装置 ８ 制動制御装置 ９ エンジン出力制御装置 １０ 変速機制御装置 １３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速度センサ １４ ヨーレートセンサ １５ 横加速度センサ １６ 操舵角センサ １７ 制動圧力センサ １８ 車間距離センサ １９ 路面状況走行制御用コントローラ ２０ 追従走行制御用コントローラ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AC24 AC26 AC31 AC59 AD04 AD17 AD21 AE04 AE06 AE14 3G093 AA05 BA23 CB07 DB02 DB05 DB15 DB16 DB18 EA09 EB03 EB04 FA12 FB04

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 先行車両との車間距離を所定値に保ちつ
    つ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用
    走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出す
    る車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した
    車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度
    を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設
    定手段で設定された目標加減速度を維持するように走行
    制御する走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御
    の解除条件を検出する解除条件検出手段と、該解除条件
    検出手段で走行制御解除条件を検出した場合に、前記走
    行制御手段が減速制御中であるとき、当該減速制御の終
    了後に走行制御を解除する走行制御解除手段とを備えた
    ことを特徴とする車両用走行制御装置。
  2. 【請求項２】 先行車両との車間距離を所定値に保ちつ
    つ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用
    走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出す
    る車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した
    車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度
    を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設
    定手段で設定された目標加減速度を維持するように走行
    制御する走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御
    の解除条件を検出する解除条件検出手段と、該解除条件
    検出手段で走行制御解除条件を検出した場合に、前記走
    行制御手段で減速制御中であるとき、減速度変化が緩や
    かとなるように走行制御を徐々に解除する走行制御解除
    手段とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
  3. 【請求項３】 先行車両との車間距離を所定値に保ちつ
    つ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用
    走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出す
    る車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した
    車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度
    を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設
    定手段で設定された目標加減速度を維持するように走行
    制御する走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御
    の解除条件を検出する解除条件検出手段と、該解除条件
    検出手段で走行制御解除条件を検出した場合に、前記走
    行制御手段で減速制御中であるとき、所定遅延時間経過
    した後に減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐
    々に解除する走行制御解除手段とを備えたことを特徴と
    する車両用走行制御装置。
  4. 【請求項４】 前記解除条件検出手段は、路面状態が低
    摩擦係数路面であることを検出するように構成されてい
    ることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車
    両用走行制御装置。
  5. 【請求項５】 前記解除条件検出手段は、路面摩擦状況
    に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段が低摩擦
    係数路面に応じた制御状態となったことを検出するよう
    に構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何
    れかに記載の車両用走行制御装置。
  6. 【請求項６】 前記走行制御解除手段は、制動状態が終
    了した後所定時間経過後に走行制御を解除するように構
    成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか
    に記載の車両用走行制御装置。
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