JPH11198677A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
- Publication number
- JPH11198677A JPH11198677A JP557898A JP557898A JPH11198677A JP H11198677 A JPH11198677 A JP H11198677A JP 557898 A JP557898 A JP 557898A JP 557898 A JP557898 A JP 557898A JP H11198677 A JPH11198677 A JP H11198677A
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- JP
- Japan
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- road surface
- vehicle
- friction coefficient
- braking
- low
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】先行車両との車間距離を保ちながら追従走行す
る車両用走行制御装置において、一過性の低摩擦係数路
面を走行したときに追従走行制御の中止を確実に防止す
る。 【解決手段】先行車両に所定車間距離を維持しながら追
従走行制御を行っている状態で、アンチロックブレーキ
制御装置が作動状態となったときに、その作動状況が３
輪以上であるときには、雪路、凍結路等の低摩擦係数路
面を継続走行しているものと判断して、追従走行制御処
理を中止するが、マンホールの蓋等の一過性の低摩擦係
数路面を１輪が通過したときには一過性の低摩擦係数路
面通過であると判断し、且つ橋の継ぎ目等の道幅方向に
延長する一過性の低摩擦係数路面を通過したときには、
後輪も同様に通過するか否かを監視することにより後輪
も通過したときに一過性の低摩擦係数路面であると判断
して追従走行制御処理を継続する。
る車両用走行制御装置において、一過性の低摩擦係数路
面を走行したときに追従走行制御の中止を確実に防止す
る。 【解決手段】先行車両に所定車間距離を維持しながら追
従走行制御を行っている状態で、アンチロックブレーキ
制御装置が作動状態となったときに、その作動状況が３
輪以上であるときには、雪路、凍結路等の低摩擦係数路
面を継続走行しているものと判断して、追従走行制御処
理を中止するが、マンホールの蓋等の一過性の低摩擦係
数路面を１輪が通過したときには一過性の低摩擦係数路
面通過であると判断し、且つ橋の継ぎ目等の道幅方向に
延長する一過性の低摩擦係数路面を通過したときには、
後輪も同様に通過するか否かを監視することにより後輪
も通過したときに一過性の低摩擦係数路面であると判断
して追従走行制御処理を継続する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車両との車間
距離を保ちつつ先行車両に追従する速度制御するように
した車両用走行制御装置に関し、特に低摩擦係数路の走
行状態に応じて追従走行制御を継続するか否かを正確に
判断するようにしたものである。
距離を保ちつつ先行車両に追従する速度制御するように
した車両用走行制御装置に関し、特に低摩擦係数路の走
行状態に応じて追従走行制御を継続するか否かを正確に
判断するようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用走行制御装置としては、例
えば特開平６−８７４７号公報に記載されたものがあ
る。
えば特開平６−８７４７号公報に記載されたものがあ
る。
【０００３】この従来例には、目標車速を設定する共
に、前車と自車との実際の車間距離を検出し、さらに、
車速から目標車間距離を算出することにより、算出した
目標車間距離が実際の車間距離より大きいときには前車
に近づきすぎていると判断して減速制御し、目標車間距
離が実際の車間距離より小さいときには安全な状態にあ
るものと判断して目標車速に到達させるために目標車速
と実際の車速との差に応じた加速度の加速制御を行い、
さらに、ウィンカースイッチの出力信号からウィンカー
が右に方向指示され且つ操舵角が所定値以上であるとき
に追い越しのための車線変更であると認識し、その時の
車速に基づいて目標車間距離を算出し、この目標車間距
離がレーダ装置で検出した実際の車間距離より大きいと
きには、前車に近づき過ぎているものと判断して減速制
御を行い、目標車間距離が実際の車間距離より小さいと
きには安全な距離であると判断して目標車速を増加補正
して加速制御を行うようにした車両の速度制御装置が記
載されている。
に、前車と自車との実際の車間距離を検出し、さらに、
車速から目標車間距離を算出することにより、算出した
目標車間距離が実際の車間距離より大きいときには前車
に近づきすぎていると判断して減速制御し、目標車間距
離が実際の車間距離より小さいときには安全な状態にあ
るものと判断して目標車速に到達させるために目標車速
と実際の車速との差に応じた加速度の加速制御を行い、
さらに、ウィンカースイッチの出力信号からウィンカー
が右に方向指示され且つ操舵角が所定値以上であるとき
に追い越しのための車線変更であると認識し、その時の
車速に基づいて目標車間距離を算出し、この目標車間距
離がレーダ装置で検出した実際の車間距離より大きいと
きには、前車に近づき過ぎているものと判断して減速制
御を行い、目標車間距離が実際の車間距離より小さいと
きには安全な距離であると判断して目標車速を増加補正
して加速制御を行うようにした車両の速度制御装置が記
載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両の速度制御装置にあっては、目標車間距離が車
間距離より大きくなると自動的に制動動作が行われて、
減速制御が行われるものであるが、この減速制御が行わ
れたときに、車両が雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係
数路面を走行している場合には、車輪がロック傾向に向
かうことから操縦安定性を確保するためには、低摩擦係
数路面走行時には追従走行制御を中止することが好まし
い。
来の車両の速度制御装置にあっては、目標車間距離が車
間距離より大きくなると自動的に制動動作が行われて、
減速制御が行われるものであるが、この減速制御が行わ
れたときに、車両が雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係
数路面を走行している場合には、車輪がロック傾向に向
かうことから操縦安定性を確保するためには、低摩擦係
数路面走行時には追従走行制御を中止することが好まし
い。
【０００５】ところが、最近の車両には、アンチロック
ブレーキ装置が搭載されているので、低摩擦係数路面で
の車輪ロックを未然に防止して、操縦安定性が向上する
ものであるが、低摩擦係数路面を走行している状態で追
従走行制御を継続すると、運転者の意思とは無関係にア
ンチロックブレーキ装置が作動されることから運転者に
違和感を与えるという未解決の課題がある。
ブレーキ装置が搭載されているので、低摩擦係数路面で
の車輪ロックを未然に防止して、操縦安定性が向上する
ものであるが、低摩擦係数路面を走行している状態で追
従走行制御を継続すると、運転者の意思とは無関係にア
ンチロックブレーキ装置が作動されることから運転者に
違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００６】そこで、特開平９−１４２２０３号公報に
記載されているように、アンチロックブレーキ装置が作
動状態であることを運転者に警告することが考えられる
が、システム全体を考慮した場合、低摩擦係数路面では
追従走行制御を中止する必要がある。
記載されているように、アンチロックブレーキ装置が作
動状態であることを運転者に警告することが考えられる
が、システム全体を考慮した場合、低摩擦係数路面では
追従走行制御を中止する必要がある。
【０００７】ところが、低摩擦係数路面の走行状態であ
るか否かをアンチロックブレーキ装置が作動しているか
否かによって判断する場合には、例えば橋の継ぎ目や、
マンホールの蓋等は金属材料で構成されており、コンク
リート舗装路やアスファルト舗装路に比較して摩擦係数
が低く、これら橋の継ぎ目やマンホールの蓋等の一過性
の低摩擦係数路面を走行したときに、車間距離を短くし
ようとする制動動作が行われると、アンチロックブレー
キ装置が作動状態となることがあり、一瞬の内に高摩擦
係数路面に復帰するにもかかわらず低摩擦係数路面と判
断して追従走行制御を中止してしまい、不用意な中止が
多くなって、商品価値が低下するという未解決の課題が
ある。
るか否かをアンチロックブレーキ装置が作動しているか
否かによって判断する場合には、例えば橋の継ぎ目や、
マンホールの蓋等は金属材料で構成されており、コンク
リート舗装路やアスファルト舗装路に比較して摩擦係数
が低く、これら橋の継ぎ目やマンホールの蓋等の一過性
の低摩擦係数路面を走行したときに、車間距離を短くし
ようとする制動動作が行われると、アンチロックブレー
キ装置が作動状態となることがあり、一瞬の内に高摩擦
係数路面に復帰するにもかかわらず低摩擦係数路面と判
断して追従走行制御を中止してしまい、不用意な中止が
多くなって、商品価値が低下するという未解決の課題が
ある。
【０００８】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、一過性の低摩擦係
数路面では追従走行制御を中止することなく、低摩擦係
数路面が継続して初めて追従走行制御を中止することに
より、不用意な中止を抑制して商品価値を向上させるこ
とができる車両用走行制御装置を提供することを目的と
している。
課題に着目してなされたものであり、一過性の低摩擦係
数路面では追従走行制御を中止することなく、低摩擦係
数路面が継続して初めて追従走行制御を中止することに
より、不用意な中止を抑制して商品価値を向上させるこ
とができる車両用走行制御装置を提供することを目的と
している。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、先行車両と
の車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度
制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先
行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車
両に制動力を作用させる制動制御手段と、車両を加速さ
せる加速制御手段と、前記車間距離検出手段で検出した
車間距離を維持するように前記制動制御手段及び加速制
御手段を制御して追従走行制御を行う走行制御手段と、
該走行制御手段によって前記制動制御手段が作動された
ときに、その制動動作を監視して低摩擦係数路面の走行
状態が一過性であるか否かを判定する低摩擦係数路面走
行判定手段と、該低摩擦係数路面走行判定手段の判定結
果が、一過性低摩擦係数路面であるときに前記走行制御
手段による追従走行制御を継続させ、低摩擦係数路面が
継続するときに前記走行制御手段による追従走行制御を
中止させる制御中止手段とを備えたことを特徴としてい
る。
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、先行車両と
の車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度
制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先
行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車
両に制動力を作用させる制動制御手段と、車両を加速さ
せる加速制御手段と、前記車間距離検出手段で検出した
車間距離を維持するように前記制動制御手段及び加速制
御手段を制御して追従走行制御を行う走行制御手段と、
該走行制御手段によって前記制動制御手段が作動された
ときに、その制動動作を監視して低摩擦係数路面の走行
状態が一過性であるか否かを判定する低摩擦係数路面走
行判定手段と、該低摩擦係数路面走行判定手段の判定結
果が、一過性低摩擦係数路面であるときに前記走行制御
手段による追従走行制御を継続させ、低摩擦係数路面が
継続するときに前記走行制御手段による追従走行制御を
中止させる制御中止手段とを備えたことを特徴としてい
る。
【００１０】この請求項１に係る発明においては、低摩
擦係数路面走行判定手段で低摩擦係数路面を走行したと
きに、これがマンホールや橋の継ぎ目のように一過性の
低摩擦係数路面であるか否かを判定することができ、一
過性の低摩擦係数路面であると判断したときには追従走
行制御を継続し、低摩擦係数路面が継続する場合に初め
て追従走行制御を中止する。
擦係数路面走行判定手段で低摩擦係数路面を走行したと
きに、これがマンホールや橋の継ぎ目のように一過性の
低摩擦係数路面であるか否かを判定することができ、一
過性の低摩擦係数路面であると判断したときには追従走
行制御を継続し、低摩擦係数路面が継続する場合に初め
て追従走行制御を中止する。
【００１１】また、請求項２に係る車両用走行制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記低摩擦係数路面
走行判定手段は、制動制御手段を構成する各車輪の制動
力を制御するアンチロックブレーキ制御手段の作動状態
を監視し、同時に３輪以上の車輪でアンチロックブレー
キ制御手段が作動したときに低摩擦係数路面が継続する
状態であると判断するように構成されていることを特徴
としている。
は、請求項１に係る発明において、前記低摩擦係数路面
走行判定手段は、制動制御手段を構成する各車輪の制動
力を制御するアンチロックブレーキ制御手段の作動状態
を監視し、同時に３輪以上の車輪でアンチロックブレー
キ制御手段が作動したときに低摩擦係数路面が継続する
状態であると判断するように構成されていることを特徴
としている。
【００１２】この請求項２に係る発明においては、一過
性の低摩擦係数路面ではせいぜい前２輪か後２輪が作動
状態となることが限度であることから、同時に３輪以上
の車輪でアンチロックブレーキ制御手段が作動したとき
には、低摩擦係数路面が継続する状態であると判定す
る。
性の低摩擦係数路面ではせいぜい前２輪か後２輪が作動
状態となることが限度であることから、同時に３輪以上
の車輪でアンチロックブレーキ制御手段が作動したとき
には、低摩擦係数路面が継続する状態であると判定す
る。
【００１３】さらに、請求項３に係る車両用走行制御装
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記低摩擦
係数路面走行判定手段は、制動制御手段を構成する各車
輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段の
作動状態を監視し、１輪のみが作動状態であるときには
一過性の低摩擦係数路面であると判断するように構成さ
れていることを特徴としている。
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記低摩擦
係数路面走行判定手段は、制動制御手段を構成する各車
輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段の
作動状態を監視し、１輪のみが作動状態であるときには
一過性の低摩擦係数路面であると判断するように構成さ
れていることを特徴としている。
【００１４】この請求項３に係る発明においては、１輪
のみでアンチロックブレーキ制御手段が作動状態となっ
たときには、マンホールの蓋等を通過した一過性の低摩
擦係数路面であると判断する。
のみでアンチロックブレーキ制御手段が作動状態となっ
たときには、マンホールの蓋等を通過した一過性の低摩
擦係数路面であると判断する。
【００１５】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制
御装置は、請求項１乃至３の何れかに係る発明におい
て、前記低摩擦路面走行判定手段は、制動制御手段を構
成する各車輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ
制御手段の作動状態を監視し、前２輪のみが作動した
後、後輪の通過予想時間に後輪側が作動状態となったと
きに一過性の低摩擦係数路面であるとき判断するように
構成されていることを特徴としている。
御装置は、請求項１乃至３の何れかに係る発明におい
て、前記低摩擦路面走行判定手段は、制動制御手段を構
成する各車輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ
制御手段の作動状態を監視し、前２輪のみが作動した
後、後輪の通過予想時間に後輪側が作動状態となったと
きに一過性の低摩擦係数路面であるとき判断するように
構成されていることを特徴としている。
【００１６】この請求項４に係る発明においては、橋の
継ぎ目のように道幅方向に延長している場合には、前輪
が通過するときと、後輪が通過するときにアンチロック
ブレーキ制御手段が作動することになるため、この両方
を検出することにより、一過性の低摩擦係数路面である
と判断することができる。
継ぎ目のように道幅方向に延長している場合には、前輪
が通過するときと、後輪が通過するときにアンチロック
ブレーキ制御手段が作動することになるため、この両方
を検出することにより、一過性の低摩擦係数路面である
と判断することができる。
【００１７】なおさらに、請求項５に係る車両用走行制
御装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明におい
て、前記低摩擦路面走行判定手段は、制動制御手段を構
成する各車輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ
制御手段の作動状態を監視し、後２輪のみが作動した
後、その作動中に前２輪が非作動状態を継続するときに
一過性の低摩擦係数路面であるとき判断するように構成
されていることを特徴としている。
御装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明におい
て、前記低摩擦路面走行判定手段は、制動制御手段を構
成する各車輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ
制御手段の作動状態を監視し、後２輪のみが作動した
後、その作動中に前２輪が非作動状態を継続するときに
一過性の低摩擦係数路面であるとき判断するように構成
されていることを特徴としている。
【００１８】この請求項５に係る発明においても、例え
ば前輪駆動車である場合には、前輪には駆動力が伝達さ
れているので、非駆動輪となる後輪に対してロックしに
くいので、橋の継ぎ目のように道幅方向延長している場
合には、後輪側のみでアンチロックブレーキ制御手段が
作動することが考えられ、この場合にも一過性の低摩擦
係数路面であると判断する。
ば前輪駆動車である場合には、前輪には駆動力が伝達さ
れているので、非駆動輪となる後輪に対してロックしに
くいので、橋の継ぎ目のように道幅方向延長している場
合には、後輪側のみでアンチロックブレーキ制御手段が
作動することが考えられ、この場合にも一過性の低摩擦
係数路面であると判断する。
【００１９】また、請求項６に係る車両用走行制御装置
は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、前記
低摩擦路面走行判定手段は、制動制御手段を構成する各
車輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段
の作動状態を監視し、前後２輪のみが作動したときに、
低摩擦係数路面が継続する状態であると判断するように
構成されていることを特徴としている。
は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、前記
低摩擦路面走行判定手段は、制動制御手段を構成する各
車輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ制御手段
の作動状態を監視し、前後２輪のみが作動したときに、
低摩擦係数路面が継続する状態であると判断するように
構成されていることを特徴としている。
【００２０】この請求項６に係る発明においては、前後
２輪が作動したときには、左右の一方の側だ低摩擦係数
路面で他方が高摩擦係数路面である所謂スプリット摩擦
係数路面であると判断する。
２輪が作動したときには、左右の一方の側だ低摩擦係数
路面で他方が高摩擦係数路面である所謂スプリット摩擦
係数路面であると判断する。
【００２１】さらに、請求項７に係る車両用走行制御装
置は、請求項１に係る発明において、前記低摩擦路面走
行判定手段は、各車輪のスリップ率を監視し、当該スリ
ップ率が所定値以上となった車輪数に応じて一過性の低
摩擦係数路面であるか否かを判断するように構成されて
いることを特徴としている。
置は、請求項１に係る発明において、前記低摩擦路面走
行判定手段は、各車輪のスリップ率を監視し、当該スリ
ップ率が所定値以上となった車輪数に応じて一過性の低
摩擦係数路面であるか否かを判断するように構成されて
いることを特徴としている。
【００２２】この請求項７に係る発明においても、各車
輪のスリップ率を監視することにより、車輪のロック傾
向を検出することができ、前述アンチロックブレーキ制
御装置の作動状態を監視する場合と同様の作用を得るこ
とができる。
輪のスリップ率を監視することにより、車輪のロック傾
向を検出することができ、前述アンチロックブレーキ制
御装置の作動状態を監視する場合と同様の作用を得るこ
とができる。
【００２３】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、低摩擦係
数路面走行判定手段で低摩擦係数路面を走行したとき
に、これがマンホールや橋の継ぎ目のように一過性の低
摩擦係数路面であるか否かを判定することができ、一過
性の低摩擦係数路面であると判断したときには追従走行
制御を継続し、低摩擦係数路面が継続する場合に初めて
追従走行制御を中止するので、不必要に追従走行制御が
中止されることを抑制することができ、運転者に与える
違和感を減少させて、商品価値を向上させることができ
るという効果が得られる。
数路面走行判定手段で低摩擦係数路面を走行したとき
に、これがマンホールや橋の継ぎ目のように一過性の低
摩擦係数路面であるか否かを判定することができ、一過
性の低摩擦係数路面であると判断したときには追従走行
制御を継続し、低摩擦係数路面が継続する場合に初めて
追従走行制御を中止するので、不必要に追従走行制御が
中止されることを抑制することができ、運転者に与える
違和感を減少させて、商品価値を向上させることができ
るという効果が得られる。
【００２４】また、請求項２に係る発明によれば、一過
性の低摩擦係数路面ではせいぜい前２輪か後２輪が作動
状態となることが限度であることから、同時に３輪以上
の車輪でアンチロックブレーキ制御手段が作動したとき
には、低摩擦係数路面が継続する状態であると判定する
ことができ、低摩擦係数路面が継続していることを確実
に検出することができるという効果が得られる。
性の低摩擦係数路面ではせいぜい前２輪か後２輪が作動
状態となることが限度であることから、同時に３輪以上
の車輪でアンチロックブレーキ制御手段が作動したとき
には、低摩擦係数路面が継続する状態であると判定する
ことができ、低摩擦係数路面が継続していることを確実
に検出することができるという効果が得られる。
【００２５】さらに、請求項３に係る発明によれば、１
輪のみでアンチロックブレーキ制御手段が作動状態とな
ったときには、マンホールの蓋等を通過した一過性の低
摩擦係数路面であると判断するので、一過性の低摩擦係
数路面であることをかくじつに検出することができると
いう効果が得られる。
輪のみでアンチロックブレーキ制御手段が作動状態とな
ったときには、マンホールの蓋等を通過した一過性の低
摩擦係数路面であると判断するので、一過性の低摩擦係
数路面であることをかくじつに検出することができると
いう効果が得られる。
【００２６】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、前２輪のみが作動した後、後輪の通過予想時間に後
輪側が作動状態となったときに一過性の低摩擦係数路面
であるとき判断するように構成されているので、橋の継
ぎ目のように道幅方向に延長している一過性の低摩擦係
数路面を確実に検出することができるという効果が得ら
れる。
ば、前２輪のみが作動した後、後輪の通過予想時間に後
輪側が作動状態となったときに一過性の低摩擦係数路面
であるとき判断するように構成されているので、橋の継
ぎ目のように道幅方向に延長している一過性の低摩擦係
数路面を確実に検出することができるという効果が得ら
れる。
【００２７】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、後２輪のみが作動した後、その作動中に前２輪が非
作動状態を継続するときに一過性の低摩擦係数路面であ
るとき判断するように構成されているので、前輪が駆動
輪である場合に、後輪のみが道幅方向に延長する橋の継
ぎ目等を通過した際にアンチロックブレーキ制御手段が
作動するので、これを確実に検出することができるとい
う効果が得られる。
ば、後２輪のみが作動した後、その作動中に前２輪が非
作動状態を継続するときに一過性の低摩擦係数路面であ
るとき判断するように構成されているので、前輪が駆動
輪である場合に、後輪のみが道幅方向に延長する橋の継
ぎ目等を通過した際にアンチロックブレーキ制御手段が
作動するので、これを確実に検出することができるとい
う効果が得られる。
【００２８】また、請求項６に係る発明によれば、前後
２輪のみが作動したときに、低摩擦係数路面が継続する
状態であると判断するように構成されているので、左右
輪で異なる摩擦係数となるスプリット摩擦係数路面を走
行する際に低摩擦係数路面が継続しているものと確実に
検出することができるという効果が得られる。
２輪のみが作動したときに、低摩擦係数路面が継続する
状態であると判断するように構成されているので、左右
輪で異なる摩擦係数となるスプリット摩擦係数路面を走
行する際に低摩擦係数路面が継続しているものと確実に
検出することができるという効果が得られる。
【００２９】さらに、請求項７に係る発明によれば、低
摩擦路面走行判定手段は、各車輪のスリップ率を監視
し、当該スリップ率が所定値以上となった車輪数に応じ
て一過性の低摩擦係数路面であるか否かを判断するよう
に構成されているので、アンチロックブレーキ制御手段
の作動状態を監視する場合と同様の効果を得ることがで
きる。
摩擦路面走行判定手段は、各車輪のスリップ率を監視
し、当該スリップ率が所定値以上となった車輪数に応じ
て一過性の低摩擦係数路面であるか否かを判断するよう
に構成されているので、アンチロックブレーキ制御手段
の作動状態を監視する場合と同様の効果を得ることがで
きる。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明を前輪駆動車に適用し
た場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１
ＦＬ，１ＦＲは駆動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは
従動輪としての後輪であって、前輪１ＦＬ，１ＦＲは、
エンジン２の駆動力がトランスアクスル３及び車軸４を
介して伝達されて回転駆動される。
基づいて説明する。図１は本発明を前輪駆動車に適用し
た場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１
ＦＬ，１ＦＲは駆動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは
従動輪としての後輪であって、前輪１ＦＬ，１ＦＲは、
エンジン２の駆動力がトランスアクスル３及び車軸４を
介して伝達されて回転駆動される。
【００３１】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々車輪速度を検出する車輪速センサ５ＦＬ，
５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲが取付けられていると共に、
制動力を発生するディスクブレーキ装置７が設けられ、
これらディスクブレーキ装置７の制動油圧が制動制御装
置８によって制御される。
Ｒには、夫々車輪速度を検出する車輪速センサ５ＦＬ，
５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲが取付けられていると共に、
制動力を発生するディスクブレーキ装置７が設けられ、
これらディスクブレーキ装置７の制動油圧が制動制御装
置８によって制御される。
【００３２】ここで、制動制御装置８は、図示しないブ
レーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共
に、走行制御用コントローラ２０からの減圧指令値に応
じて減圧することにより制動油圧を発生するように構成
されている。また、両制動油圧が例えば従動輪としての
後輪の車輪速度ＶｗRL，ＶｗRRの平均値として算出され
る車体速度ＶC （＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２）、各車輪
速センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出される車輪速度ＶｗFL〜
ＶｗRR、これら車輪速度の微分値でなる車輪加減速度に
基づいて車輪ロックを抑制して所定の車輪スリップ率を
維持しながら制動圧制御するアンチロックブレーキ制御
装置８ａによって制御されて、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの
ディスクブレーキ装置７に供給される。
レーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共
に、走行制御用コントローラ２０からの減圧指令値に応
じて減圧することにより制動油圧を発生するように構成
されている。また、両制動油圧が例えば従動輪としての
後輪の車輪速度ＶｗRL，ＶｗRRの平均値として算出され
る車体速度ＶC （＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２）、各車輪
速センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出される車輪速度ＶｗFL〜
ＶｗRR、これら車輪速度の微分値でなる車輪加減速度に
基づいて車輪ロックを抑制して所定の車輪スリップ率を
維持しながら制動圧制御するアンチロックブレーキ制御
装置８ａによって制御されて、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの
ディスクブレーキ装置７に供給される。
【００３３】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、アイドルコントロ
ールバルブの開度を調整する方法が採用されている。
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、アイドルコントロ
ールバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００３４】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設け
られている。
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設け
られている。
【００３５】そして、車輪速センサ５ＦＬ，５ＦＲ及び
車間距離センサ１２の各出力信号と、アンチロックブレ
ーキ制御装置８ａでの各車輪に対するアンチロック制御
状態を表すアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL〜Ａ
ＳRRが走行制御用コントローラ２０に入力され、この走
行制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１
２で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ５ＦＬ，５Ｆ
Ｒで検出した車輪速度ＶｗFL，ＶｗFRに基づいて、制動
制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御すること
により、先行車両との間に適正な車間距離を維持しなが
ら追従走行する追従走行制御を行うと共に、追従走行制
御中に、アンチロックブレーキ制御状態を監視して、一
過性の低摩擦係数路面であるか低摩擦係数が継続する路
面であるかを判断して、低摩擦係数路面が継続する場合
に追従走行制御を中止する。
車間距離センサ１２の各出力信号と、アンチロックブレ
ーキ制御装置８ａでの各車輪に対するアンチロック制御
状態を表すアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL〜Ａ
ＳRRが走行制御用コントローラ２０に入力され、この走
行制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１
２で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ５ＦＬ，５Ｆ
Ｒで検出した車輪速度ＶｗFL，ＶｗFRに基づいて、制動
制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御すること
により、先行車両との間に適正な車間距離を維持しなが
ら追従走行する追従走行制御を行うと共に、追従走行制
御中に、アンチロックブレーキ制御状態を監視して、一
過性の低摩擦係数路面であるか低摩擦係数が継続する路
面であるかを判断して、低摩擦係数路面が継続する場合
に追従走行制御を中止する。
【００３６】次に、上記実施形態の動作を走行制御用コ
ントローラ２０で実行する図２に示す追従走行制御処理
を伴って説明する。この追従走行制御処理は、例えば所
定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ１で、車輪速センサ５Ｆ
Ｌ，５ＦＲで検出した車輪速度ＶｗFL, ＶｗFRの平均値
を求めることにより、自車速Ｖ(n)（＝（ＶｗFL＋Ｖｗ
FR）／２）を算出する。
ントローラ２０で実行する図２に示す追従走行制御処理
を伴って説明する。この追従走行制御処理は、例えば所
定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ１で、車輪速センサ５Ｆ
Ｌ，５ＦＲで検出した車輪速度ＶｗFL, ＶｗFRの平均値
を求めることにより、自車速Ｖ(n)（＝（ＶｗFL＋Ｖｗ
FR）／２）を算出する。
【００３７】次いで、ステップＳ２移行して、車間距離
センサ１２で検出した車間距離Ｌ(n) を読込み、次いで
ステップＳ３に移行して、車間距離Ｌ(n) と自車速Ｖ
(n) とから下記（１）式に従って自車両が現在の先行車
両の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ
0 （車間時間）が一定となるように目標車速Ｖ* (n) を
算出する。
センサ１２で検出した車間距離Ｌ(n) を読込み、次いで
ステップＳ３に移行して、車間距離Ｌ(n) と自車速Ｖ
(n) とから下記（１）式に従って自車両が現在の先行車
両の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ
0 （車間時間）が一定となるように目標車速Ｖ* (n) を
算出する。
【００３８】 Ｖ* (n) ＝（Ｌ(n) −Ｌ0 ）／Ｔ0 …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。
【００３９】次いで、ステップＳ４に移行して、目標車
速Ｖ* (n) と実車速Ｖ(n) との速度偏差ΔＶ（＝Ｖ
* (n) −Ｖ(n) ）を算出し、次いで、ステップＳ５に移
行して、目標車速Ｖ* (n) をもとに図４に示すエンジン
出力値算出マップを参照して、目標車速Ｖ* (n) に対応
するエンジン出力値ｆE を算出する。
速Ｖ* (n) と実車速Ｖ(n) との速度偏差ΔＶ（＝Ｖ
* (n) −Ｖ(n) ）を算出し、次いで、ステップＳ５に移
行して、目標車速Ｖ* (n) をもとに図４に示すエンジン
出力値算出マップを参照して、目標車速Ｖ* (n) に対応
するエンジン出力値ｆE を算出する。
【００４０】次いで、ステップＳ６に移行して、速度偏
差ΔＶ(n) 及びエンジン出力値ｆEをもとに、下記
（２）式の演算を行うことにより、エンジン出力制御装
置９に対するエンジン出力指令値αを算出する。
差ΔＶ(n) 及びエンジン出力値ｆEをもとに、下記
（２）式の演算を行うことにより、エンジン出力制御装
置９に対するエンジン出力指令値αを算出する。
【００４１】 α＝ＫpEΔＶ(n) ＋ＫiE∫ΔＶ(n) ＋ＫdEΔＶ′(n) ＋ｆE ……（２） ここで、ＫpEは比例ゲイン、ＫiEは積分ゲイン、ＫdEは
微分ゲイン、ΔＶ′は速度偏差ΔＶ(n) の微分値であ
る。
微分ゲイン、ΔＶ′は速度偏差ΔＶ(n) の微分値であ
る。
【００４２】次いで、ステップＳ７に移行して、算出し
たエンジン出力指令値αが正であるか否かを判定し、α
＞０であるときには、ステップＳ８に移行して、制動液
圧を“０”とする減圧指令値Ｐ(n) を制動制御装置８に
出力すると共に、後述する制動制御フラグＢＦを“０”
にリセットし、次いでステップ９に移行して、エンジン
出力制御装置９に対してエンジン出力指令値αを出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
たエンジン出力指令値αが正であるか否かを判定し、α
＞０であるときには、ステップＳ８に移行して、制動液
圧を“０”とする減圧指令値Ｐ(n) を制動制御装置８に
出力すると共に、後述する制動制御フラグＢＦを“０”
にリセットし、次いでステップ９に移行して、エンジン
出力制御装置９に対してエンジン出力指令値αを出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
【００４３】一方、ステップＳ７の判定結果が、α≦０
であるときには、ステップＳ１０に移行して、エンジン
出力制御装置９に対してエンジン出力を“０”とするエ
ンジン出力指令値αを出力してからステップＳ１１に移
行する。
であるときには、ステップＳ１０に移行して、エンジン
出力制御装置９に対してエンジン出力を“０”とするエ
ンジン出力指令値αを出力してからステップＳ１１に移
行する。
【００４４】このステップＳ１１では、速度偏差ΔＶ
(n) をもとに下記（３）式の演算を行うことにより、目
標制動液圧Ｐ(n) を算出する。 Ｐ(n) ＝−（ＫpBΔＶ(n) ＋ＫiB∫ΔＶ(n) ＋ＫdBΔＶ′(n) ）…（３） ここで、ＫpBは比例ゲイン、ＫiBは積分ゲイン、ＫdBは
微分ゲイン、ΔＶ′は速度偏差ΔＶ(n) の微分値であ
る。
(n) をもとに下記（３）式の演算を行うことにより、目
標制動液圧Ｐ(n) を算出する。 Ｐ(n) ＝−（ＫpBΔＶ(n) ＋ＫiB∫ΔＶ(n) ＋ＫdBΔＶ′(n) ）…（３） ここで、ＫpBは比例ゲイン、ＫiBは積分ゲイン、ＫdBは
微分ゲイン、ΔＶ′は速度偏差ΔＶ(n) の微分値であ
る。
【００４５】次いで、ステップＳ１２に移行して、算出
した目標制動液圧Ｐ(n) を制動制御装置９に出力し、次
いでステップＳ１３に移行して、制動制御フラグＢＦを
制動動作中を表す“１”にセットしてからタイマ割込処
理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
した目標制動液圧Ｐ(n) を制動制御装置９に出力し、次
いでステップＳ１３に移行して、制動制御フラグＢＦを
制動動作中を表す“１”にセットしてからタイマ割込処
理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００４６】一方、走行制御用コントローラ２０は、ア
ンチロックブレーキ制御装置８ａの制御動作を監視する
図３に示す路面判断処理を実行する。この路面判断処理
は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ２１で、図２の追従
走行制御処理において制動制御フラグＢＦが“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これが“０”にリセッ
トされているときには、ステップＳ２２に移行して、後
述する後輪監視用フラグＲＦを“０”にリセットしてか
らそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰し、“１”にセットされているときにはス
テップＳ２３に移行する。
ンチロックブレーキ制御装置８ａの制御動作を監視する
図３に示す路面判断処理を実行する。この路面判断処理
は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ２１で、図２の追従
走行制御処理において制動制御フラグＢＦが“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これが“０”にリセッ
トされているときには、ステップＳ２２に移行して、後
述する後輪監視用フラグＲＦを“０”にリセットしてか
らそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰し、“１”にセットされているときにはス
テップＳ２３に移行する。
【００４７】このステップＳ２３では、後輪監視用フラ
グＲＦが“１”にセットされているか否かを判定し、こ
れが“０”にリセットされているときには、ステップＳ
２４に移行して、アンチロックブレーキ制御装置８ａか
ら入力される各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対するアンチロッ
クブレーキ制御処理の実行状態を表すアンチロックブレ
ーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳRRを読込み、これらのうら
の少なくとも１つが“１”にセットされているか否かを
判定し、何れのアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL
〜ＡＳRRも“０”にリセットされているときには、高摩
擦係数路面を走行しているものと判断してそのままタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、少なくとも１つが“１”にセットされているときに
はアンチロックブレーキ制御中であると判断してステッ
プＳ２５に移行する。
グＲＦが“１”にセットされているか否かを判定し、こ
れが“０”にリセットされているときには、ステップＳ
２４に移行して、アンチロックブレーキ制御装置８ａか
ら入力される各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対するアンチロッ
クブレーキ制御処理の実行状態を表すアンチロックブレ
ーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳRRを読込み、これらのうら
の少なくとも１つが“１”にセットされているか否かを
判定し、何れのアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL
〜ＡＳRRも“０”にリセットされているときには、高摩
擦係数路面を走行しているものと判断してそのままタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、少なくとも１つが“１”にセットされているときに
はアンチロックブレーキ制御中であると判断してステッ
プＳ２５に移行する。
【００４８】このステップＳ２５では、３つ以上のアン
チロックブレーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳRRがアンチロ
ックブレーキ制御中を表す“１”にセットされているか
否かを判定し、３つ以上のアンチロックブレーキ制御フ
ラグＡＳFL〜ＡＳRRが“１”にセットされているときに
は、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行し
ているものと判断してステップＳ２６に移行し、図２に
示す追従走行制御を中止させてから処理を終了し、そう
でないときにはステップＳ２７に移行する。
チロックブレーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳRRがアンチロ
ックブレーキ制御中を表す“１”にセットされているか
否かを判定し、３つ以上のアンチロックブレーキ制御フ
ラグＡＳFL〜ＡＳRRが“１”にセットされているときに
は、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行し
ているものと判断してステップＳ２６に移行し、図２に
示す追従走行制御を中止させてから処理を終了し、そう
でないときにはステップＳ２７に移行する。
【００４９】このステップＳ２７では、アンチロックブ
レーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳRRのうち２つが“１”に
セットされているか否かを判定し、そうでないときに
は、マンホールの蓋等の一過性の低摩擦係数路面を通過
することにより、何れか１つのアンチロックブレーキ制
御フラグが“１”にセットされているものと判断して、
そのままタイマ割込処理を終了し、アンチロックブレー
キ制御フラグＡＳFL〜ＡＳRRのうち２つが“１”にセッ
トされているときには、ステップＳ２８に移行する。
レーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳRRのうち２つが“１”に
セットされているか否かを判定し、そうでないときに
は、マンホールの蓋等の一過性の低摩擦係数路面を通過
することにより、何れか１つのアンチロックブレーキ制
御フラグが“１”にセットされているものと判断して、
そのままタイマ割込処理を終了し、アンチロックブレー
キ制御フラグＡＳFL〜ＡＳRRのうち２つが“１”にセッ
トされているときには、ステップＳ２８に移行する。
【００５０】このステップＳ２８では、前輪側の２輪に
対応するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡ
ＳFRが“１”にセットされているか否かを判定し、これ
ら前輪側のアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL及び
ＡＳFRが“１”にセットされているときには、ステップ
Ｓ２９に移行して、後輪のアンチロックブレーキ制御状
態を監視するための後輪監視用フラグＲＦを“１”にセ
ットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。
対応するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡ
ＳFRが“１”にセットされているか否かを判定し、これ
ら前輪側のアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL及び
ＡＳFRが“１”にセットされているときには、ステップ
Ｓ２９に移行して、後輪のアンチロックブレーキ制御状
態を監視するための後輪監視用フラグＲＦを“１”にセ
ットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。
【００５１】一方、ステップＳ２８の判定結果が、前輪
側のアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡＳFR
が共に“０”にリセットされているときには、ステップ
Ｓ３０に移行して、左側の前後輪に対するアンチロック
ブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡＳRLが共に“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これらが共に“１”に
セットされいるときには、左側輪に相当する路面が低摩
擦係数路面で右側輪に相当する路面が高摩擦係数路面で
ある所謂スプリット路面であると判断して、前記ステッ
プＳ２６に移行し、これらが共に“０”にリセットされ
ているときには、ステップＳ３１に移行して、右側の前
後輪に対するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFR及
びＡＳRRが共に“１”にセットされているか否かを判定
し、これらが共に“１”にセットされいるときには、右
側輪に相当する路面が低摩擦係数路面で左側輪に相当す
る路面が高摩擦係数路面である所謂スプリット路面であ
ると判断して、前記ステップＳ２６に移行し、これらが
共に“０”にリセットされているときには、ステップＳ
３２に移行する。
側のアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡＳFR
が共に“０”にリセットされているときには、ステップ
Ｓ３０に移行して、左側の前後輪に対するアンチロック
ブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡＳRLが共に“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これらが共に“１”に
セットされいるときには、左側輪に相当する路面が低摩
擦係数路面で右側輪に相当する路面が高摩擦係数路面で
ある所謂スプリット路面であると判断して、前記ステッ
プＳ２６に移行し、これらが共に“０”にリセットされ
ているときには、ステップＳ３１に移行して、右側の前
後輪に対するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFR及
びＡＳRRが共に“１”にセットされているか否かを判定
し、これらが共に“１”にセットされいるときには、右
側輪に相当する路面が低摩擦係数路面で左側輪に相当す
る路面が高摩擦係数路面である所謂スプリット路面であ
ると判断して、前記ステップＳ２６に移行し、これらが
共に“０”にリセットされているときには、ステップＳ
３２に移行する。
【００５２】このステップＳ３２では、後輪側の２輪に
対応するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳRL及びＡ
ＳRRが“１”にセットされているか否かを判定し、これ
ら後輪側のアンチロックブレーキ制御フラグＡＳRL及び
ＡＳRRが“１”にセットされているときには、比較的緩
制動状態であって、従動輪となる後輪のみが橋の継ぎ目
等の道幅方向に延長する一過性の低摩擦路面を通過した
ものと判断してそのままタイマ割込処理を終了して、所
定のメインプログラムに復帰し、制御フラグＡＳRL及び
ＡＳRRが共に“０”にリセットされているときには、対
角輪がアンチロックブレーキ制御中であり、斑なスプリ
ット路面を走行しているものと判断して前記ステップＳ
２６に移行する。
対応するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳRL及びＡ
ＳRRが“１”にセットされているか否かを判定し、これ
ら後輪側のアンチロックブレーキ制御フラグＡＳRL及び
ＡＳRRが“１”にセットされているときには、比較的緩
制動状態であって、従動輪となる後輪のみが橋の継ぎ目
等の道幅方向に延長する一過性の低摩擦路面を通過した
ものと判断してそのままタイマ割込処理を終了して、所
定のメインプログラムに復帰し、制御フラグＡＳRL及び
ＡＳRRが共に“０”にリセットされているときには、対
角輪がアンチロックブレーキ制御中であり、斑なスプリ
ット路面を走行しているものと判断して前記ステップＳ
２６に移行する。
【００５３】また、前記ステップＳ２３の判定結果が後
輪監視用フラグＲＦが“１”にセットされているときに
は、ステップＳ３３に移行して、ホイールベース通過時
間算出フラグＷＦが“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“０”にリセットされているときには、
ステップＳ３４に移行して、図２の追従走行制御処理で
算出された車速Ｖ(n) を読込み、次いでステップＳ３５
に移行して、下記（４）式の演算を行うことにより、ホ
イールベースＬｗを通過するまでのタイマ割込処理回数
Ｎｗを算出する。
輪監視用フラグＲＦが“１”にセットされているときに
は、ステップＳ３３に移行して、ホイールベース通過時
間算出フラグＷＦが“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“０”にリセットされているときには、
ステップＳ３４に移行して、図２の追従走行制御処理で
算出された車速Ｖ(n) を読込み、次いでステップＳ３５
に移行して、下記（４）式の演算を行うことにより、ホ
イールベースＬｗを通過するまでのタイマ割込処理回数
Ｎｗを算出する。
【００５４】 Ｎｗ＝３６００（Ｌｗ／Ｖ(n) ）／Ｔ0 …………（４） ここで、Ｔ0 は図３の路面判断処理におけるタイマ割込
周期（ｍｓｅｃ）である。
周期（ｍｓｅｃ）である。
【００５５】次いで、ステップＳ３６に移行して、ホイ
ールベース通過時間算出フラグＷＦを“１”にセットし
てからステップＳ３７に移行する。このステップＳ３７
では、割込処理回数Ｎを“１”だけインクリメントし、
次いでステップＳ３８に移行して、割込処理回数Ｎがホ
イールベース通過割込処理回数Ｎｗ以上となったか否か
を判定し、Ｎ＜Ｎｗであるときには、ホイールベース分
を通過していないものと判断して、ステップＳ３９に移
行して、後輪側の２輪に対応するアンチロックブレーキ
制御フラグＡＳRL及びＡＳRRが共に“１”にセットされ
ているか否かを判定し、これかが共に“０”にリセット
されているときにはそのままタイマ割込処理を終了し、
共に“１”にセットされているときには、低摩擦係数路
面が斑に残っている滑り易い路面を走行しているものと
判断してステップＳ４０に移行して、前記ステップＳ２
６と同様に図２の追従走行制御処理を中止させてからタ
イマ割込処理を終了する。
ールベース通過時間算出フラグＷＦを“１”にセットし
てからステップＳ３７に移行する。このステップＳ３７
では、割込処理回数Ｎを“１”だけインクリメントし、
次いでステップＳ３８に移行して、割込処理回数Ｎがホ
イールベース通過割込処理回数Ｎｗ以上となったか否か
を判定し、Ｎ＜Ｎｗであるときには、ホイールベース分
を通過していないものと判断して、ステップＳ３９に移
行して、後輪側の２輪に対応するアンチロックブレーキ
制御フラグＡＳRL及びＡＳRRが共に“１”にセットされ
ているか否かを判定し、これかが共に“０”にリセット
されているときにはそのままタイマ割込処理を終了し、
共に“１”にセットされているときには、低摩擦係数路
面が斑に残っている滑り易い路面を走行しているものと
判断してステップＳ４０に移行して、前記ステップＳ２
６と同様に図２の追従走行制御処理を中止させてからタ
イマ割込処理を終了する。
【００５６】一方、ステップＳ３８の判定結果が、Ｎ≧
Ｎｗであるときには、ホイールベース分の距離を走行し
たものと判断して、ステップＳ４１に移行し、後輪監視
用フラグＲＦ及びホイールベース通過時間算出フラグＷ
Ｆを共に“０”にリセットすると共に、割込処理回数Ｎ
を“０”にクリアし、次いでステップＳ４２に移行し
て、再度前輪側の２輪に対応するアンチロックブレーキ
制御フラグＡＳFL及びＡＳFRが“１”にセットされてい
るか否かを判定し、これらが“１”にセットされている
ときには、低摩擦係数路面が継続しているものと判断し
て前記ステップＳ４０に移行し、“０”にリセットされ
ているときには、ステップＳ４３に移行する。
Ｎｗであるときには、ホイールベース分の距離を走行し
たものと判断して、ステップＳ４１に移行し、後輪監視
用フラグＲＦ及びホイールベース通過時間算出フラグＷ
Ｆを共に“０”にリセットすると共に、割込処理回数Ｎ
を“０”にクリアし、次いでステップＳ４２に移行し
て、再度前輪側の２輪に対応するアンチロックブレーキ
制御フラグＡＳFL及びＡＳFRが“１”にセットされてい
るか否かを判定し、これらが“１”にセットされている
ときには、低摩擦係数路面が継続しているものと判断し
て前記ステップＳ４０に移行し、“０”にリセットされ
ているときには、ステップＳ４３に移行する。
【００５７】このステップＳ４３では、後輪側の２輪に
対応するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡ
ＳFRが“１”にセットされているか否かを判定し、これ
らが“１”にセットされているときには、橋の継ぎ目等
の道幅方向に延長する一過性の低摩擦係数路面を通過し
たものと判断して、そのままタイマ割込処理を終了し、
“０”にリセットされているときには、前輪１ＦＬ及び
１ＦＲが共にマンホールの蓋でなる一過性の低摩擦係数
路面を通過した後ホイールベースをに相当する距離を通
過する前にステアリングホイールを操舵することによ
り、後輪１ＲＬ及び１ＲＲがマンホールの蓋を避けて通
過したものと判断して、そのままタイマ割込処理を終了
する。
対応するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡ
ＳFRが“１”にセットされているか否かを判定し、これ
らが“１”にセットされているときには、橋の継ぎ目等
の道幅方向に延長する一過性の低摩擦係数路面を通過し
たものと判断して、そのままタイマ割込処理を終了し、
“０”にリセットされているときには、前輪１ＦＬ及び
１ＦＲが共にマンホールの蓋でなる一過性の低摩擦係数
路面を通過した後ホイールベースをに相当する距離を通
過する前にステアリングホイールを操舵することによ
り、後輪１ＲＬ及び１ＲＲがマンホールの蓋を避けて通
過したものと判断して、そのままタイマ割込処理を終了
する。
【００５８】ここで、図２の処理が走行制御手段に対応
し、図３の処理が走行路面判定手段に対応し、このうち
ステップＳ２６及びステップＳ４０が制御中止手段に対
応している。
し、図３の処理が走行路面判定手段に対応し、このうち
ステップＳ２６及びステップＳ４０が制御中止手段に対
応している。
【００５９】したがって、今、車両が直進走行してお
り、先行車両がいて、図２の追従走行処理が実行されて
いるものとすると、先行車両に対して所定の車間距離を
保つように自車の速度制御が自動的に行われて、先行車
両に追従走行する。
り、先行車両がいて、図２の追従走行処理が実行されて
いるものとすると、先行車両に対して所定の車間距離を
保つように自車の速度制御が自動的に行われて、先行車
両に追従走行する。
【００６０】この追従走行制御状態で、先行車両との車
間距離Ｌ(n) が開き過ぎるときには、図２の処理におけ
るステップＳ６で算出される沿岸出力指令値αが正の値
となるので、ステップＳ８で目標制動液圧Ｐ(n) が
“０”に設定されると共に、制動制御フラグＢＦが
“０”にリセットされ、次いでステップＳ９でエンジン
出力指令値αがエンジン出力制御装置９に出力されるこ
とにより、加速制御が行われて、車間距離を一定に保
つ。
間距離Ｌ(n) が開き過ぎるときには、図２の処理におけ
るステップＳ６で算出される沿岸出力指令値αが正の値
となるので、ステップＳ８で目標制動液圧Ｐ(n) が
“０”に設定されると共に、制動制御フラグＢＦが
“０”にリセットされ、次いでステップＳ９でエンジン
出力指令値αがエンジン出力制御装置９に出力されるこ
とにより、加速制御が行われて、車間距離を一定に保
つ。
【００６１】この加速制御状態では、図３の走行路面判
断処理が実行されたときに、ステップＳ２１で制動制御
フラグＢＦが“０”にリセットされていることにより、
ステップＳ２２に移行して、後輪監視用フラグＲＦ及び
ホイールベース通過距離算出フラグＷＦを共に“０”に
リセットすると共に、割込処理回数Ｎを“０”にクリア
してからタイマ割込処理を終了することにより、図２の
追従走行制御処理に対する制御中止指令が出力されるこ
とはなく、追従走行制御を継続する。
断処理が実行されたときに、ステップＳ２１で制動制御
フラグＢＦが“０”にリセットされていることにより、
ステップＳ２２に移行して、後輪監視用フラグＲＦ及び
ホイールベース通過距離算出フラグＷＦを共に“０”に
リセットすると共に、割込処理回数Ｎを“０”にクリア
してからタイマ割込処理を終了することにより、図２の
追従走行制御処理に対する制御中止指令が出力されるこ
とはなく、追従走行制御を継続する。
【００６２】この追従走行状態で、例えば車間距離Ｌ
(n) が小さくなって先行車両に近づき過ぎる場合には、
図２の処理におけるステップＳ６で算出されるエンジン
出力指令値αが負となり、ステップＳ７からステップＳ
１０に移行して、エンジン出力制御装置９に対するエン
ジン出力指令値αを“０”とすると共に、ステップＳ１
１で制動制御装置８に対する目標制動液圧Ｐ(n) を算出
し、これを制動制御装置８に出力することにより、制動
制御装置８の圧力制御弁が制御されて、制動圧がアンチ
ロックブレーキ制御装置８ａに供給され、このとき制動
制御フラグＢＦが“１”にセットされる。
(n) が小さくなって先行車両に近づき過ぎる場合には、
図２の処理におけるステップＳ６で算出されるエンジン
出力指令値αが負となり、ステップＳ７からステップＳ
１０に移行して、エンジン出力制御装置９に対するエン
ジン出力指令値αを“０”とすると共に、ステップＳ１
１で制動制御装置８に対する目標制動液圧Ｐ(n) を算出
し、これを制動制御装置８に出力することにより、制動
制御装置８の圧力制御弁が制御されて、制動圧がアンチ
ロックブレーキ制御装置８ａに供給され、このとき制動
制御フラグＢＦが“１”にセットされる。
【００６３】このとき、初期状態では、アンチロックブ
レーキ制御装置８ａが非作動状態を維持するため、制動
圧がそのままディスクブレーキ装置７に供給されるた
め、ディスクブレーキ装置７で大きな制動力を発生する
ことにより、減速が開始される。
レーキ制御装置８ａが非作動状態を維持するため、制動
圧がそのままディスクブレーキ装置７に供給されるた
め、ディスクブレーキ装置７で大きな制動力を発生する
ことにより、減速が開始される。
【００６４】ここで、追従走行制御時の制動圧はブレー
キペダルを踏込んだ急制動時に比較して緩やかであるの
で、走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面であ
るときには、車輪スリップ率の低下が比較的小さく、ア
ンチロックブレーキ制御装置８ａは非作動状態を継続
し、そのアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳ
RRは“０”にリセットされた状態を維持する。
キペダルを踏込んだ急制動時に比較して緩やかであるの
で、走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面であ
るときには、車輪スリップ率の低下が比較的小さく、ア
ンチロックブレーキ制御装置８ａは非作動状態を継続
し、そのアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳ
RRは“０”にリセットされた状態を維持する。
【００６５】このため、図３の走行路面判断処理が実行
されたときに、制動制御フラグＢＦが“１”にセットさ
れているので、ステップＳ２３に移行し、前述したよう
にステップＳ２２で後輪監視用フラグＲＦが“０”にリ
セットされているので、ステップＳ２４に移行し、アン
チロックブレーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳRRが全て
“０”にリセットされているので、追従走行制御を中止
させることなくそのまま処理を終了する。
されたときに、制動制御フラグＢＦが“１”にセットさ
れているので、ステップＳ２３に移行し、前述したよう
にステップＳ２２で後輪監視用フラグＲＦが“０”にリ
セットされているので、ステップＳ２４に移行し、アン
チロックブレーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳRRが全て
“０”にリセットされているので、追従走行制御を中止
させることなくそのまま処理を終了する。
【００６６】ところが、車両が乾燥した舗装路等の高摩
擦係数路面を走行している状態から雪路、凍結路等の低
摩擦係数路面に徐々に移行する路面を走行する状態とな
り、且つ図２の追従走行制御処理で制動制御が行われる
状態となったときに、アンチロックブレーキ制御装置８
ａで同時に３つ以上のアンチロックブレーキ制御フラグ
ＳＦFL〜ＳＦRRが“１”にセットされると、ステップＳ
２５からステップＳ２６に移行して、図２の追従走行制
御処理を中止させることにより、自動ブレーキの作動に
よる操縦安定性の低下を抑制することができる。
擦係数路面を走行している状態から雪路、凍結路等の低
摩擦係数路面に徐々に移行する路面を走行する状態とな
り、且つ図２の追従走行制御処理で制動制御が行われる
状態となったときに、アンチロックブレーキ制御装置８
ａで同時に３つ以上のアンチロックブレーキ制御フラグ
ＳＦFL〜ＳＦRRが“１”にセットされると、ステップＳ
２５からステップＳ２６に移行して、図２の追従走行制
御処理を中止させることにより、自動ブレーキの作動に
よる操縦安定性の低下を抑制することができる。
【００６７】また、急に高摩擦係数路面から低摩擦係数
路面に変更される場合には、先ず前輪１ＦＬ及び１ＦＲ
が低摩擦係数路面を走行する状態となるので、制動制御
装置８の圧力制御弁から出力された制動圧がディスクブ
レーキ装置７に供給されたときに、車輪速度が低下する
ことにより、車輪スリップ率が設定値以下となると、ア
ンチロックブレーキ制御装置８ａが作動状態となって、
前輪側に対するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL
及びＡＳFRが“１”にセットされる。
路面に変更される場合には、先ず前輪１ＦＬ及び１ＦＲ
が低摩擦係数路面を走行する状態となるので、制動制御
装置８の圧力制御弁から出力された制動圧がディスクブ
レーキ装置７に供給されたときに、車輪速度が低下する
ことにより、車輪スリップ率が設定値以下となると、ア
ンチロックブレーキ制御装置８ａが作動状態となって、
前輪側に対するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL
及びＡＳFRが“１”にセットされる。
【００６８】このため、図３の走行路面状態判断処理が
実行されたときに、ステップＳ２４、Ｓ２５及びＳ２７
を経て、ステップＳ２９に移行して、後輪監視用フラグ
ＲＦが“１”にセットされるが、この状態では追従制御
処理は中止されることはなく継続され、次に図３の処理
が行われると、後輪監視用フラグＲＦが“１”にセット
されていることにより、ステップＳ２３からステップＳ
３３を経てステップＳ３４〜ステップＳ３６に移行し
て、ホイールベースＬｗに相当する距離を通過する際の
タイマ割込処理回数Ｎｗを算出し、次いでステップＳ３
７に移行して割込処理回数Ｎを“１”だけインクリメン
トするが、この処理回数Ｎがタイマ割込処理回数Ｎｗに
達しないので、ステップＳ３９に移行して、後輪側のア
ンチロックブレーキ制御フラグＡＳRL及びＡＳRRが
“１”にセットされているか否かを判定し、これらが
“０”にリセットされているので、そのままタイマ割込
処理を終了する。
実行されたときに、ステップＳ２４、Ｓ２５及びＳ２７
を経て、ステップＳ２９に移行して、後輪監視用フラグ
ＲＦが“１”にセットされるが、この状態では追従制御
処理は中止されることはなく継続され、次に図３の処理
が行われると、後輪監視用フラグＲＦが“１”にセット
されていることにより、ステップＳ２３からステップＳ
３３を経てステップＳ３４〜ステップＳ３６に移行し
て、ホイールベースＬｗに相当する距離を通過する際の
タイマ割込処理回数Ｎｗを算出し、次いでステップＳ３
７に移行して割込処理回数Ｎを“１”だけインクリメン
トするが、この処理回数Ｎがタイマ割込処理回数Ｎｗに
達しないので、ステップＳ３９に移行して、後輪側のア
ンチロックブレーキ制御フラグＡＳRL及びＡＳRRが
“１”にセットされているか否かを判定し、これらが
“０”にリセットされているので、そのままタイマ割込
処理を終了する。
【００６９】そのご、ホイールベースＬｗに相当する距
離を通過すると、割込処理回数Ｎがタイマ割込処理回数
Ｎｗ以上となるので、ステップＳ３８からステップＳ４
１を経てステップＳ４２に移行し、前輪１ＦＬ及び１Ｆ
Ｒが低摩擦係数路面の走行を継続しているので、アンチ
ロックブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡＳFRが“１”に
セットされているので、低摩擦係数路面を継続走行して
いるものと判断してステップＳ４０に移行して、図２の
追従走行処理を中止させてからタイマ割込処理を終了す
る。
離を通過すると、割込処理回数Ｎがタイマ割込処理回数
Ｎｗ以上となるので、ステップＳ３８からステップＳ４
１を経てステップＳ４２に移行し、前輪１ＦＬ及び１Ｆ
Ｒが低摩擦係数路面の走行を継続しているので、アンチ
ロックブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡＳFRが“１”に
セットされているので、低摩擦係数路面を継続走行して
いるものと判断してステップＳ４０に移行して、図２の
追従走行処理を中止させてからタイマ割込処理を終了す
る。
【００７０】さらに、車両が左輪側又は右輪側で低摩擦
係数路面を反対側で高摩擦係数路面となるスプリット摩
擦係数路面を走行している場合には、図３の処理におい
て、ステップＳ３０又はＳ３１からステップＳ２６に移
行して、図２の追従走行処理を中止させる。
係数路面を反対側で高摩擦係数路面となるスプリット摩
擦係数路面を走行している場合には、図３の処理におい
て、ステップＳ３０又はＳ３１からステップＳ２６に移
行して、図２の追従走行処理を中止させる。
【００７１】ところで、車両が高摩擦係数路面を走行し
ている状態で、１輪のみがマンホールの蓋等の一過性の
低摩擦係数路面を通過する状態となり、このときに制動
制御フラグＢＦが“１”にセットされており、アンチロ
ックブレーキ制御装置８ａでアンチロックブレーキ制御
が作動状態となって、マンホールの蓋を通過した車輪に
対応するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳ
RRのうち１つが“１”にセットされたときには、図３の
処理において、ステップＳ２１〜ステップＳ２５を経て
ステップＳ２７に移行するが、アンチロックブレーキ制
御フラグＡＳFL〜ＡＳRRのうちの１輪のみが“１”にセ
ットされているので、一過性の低摩擦係数路面通過であ
ると判断して、図２の追従走行制御処理を終了すること
なく、タイマ割込処理を終了する。
ている状態で、１輪のみがマンホールの蓋等の一過性の
低摩擦係数路面を通過する状態となり、このときに制動
制御フラグＢＦが“１”にセットされており、アンチロ
ックブレーキ制御装置８ａでアンチロックブレーキ制御
が作動状態となって、マンホールの蓋を通過した車輪に
対応するアンチロックブレーキ制御フラグＡＳFL〜ＡＳ
RRのうち１つが“１”にセットされたときには、図３の
処理において、ステップＳ２１〜ステップＳ２５を経て
ステップＳ２７に移行するが、アンチロックブレーキ制
御フラグＡＳFL〜ＡＳRRのうちの１輪のみが“１”にセ
ットされているので、一過性の低摩擦係数路面通過であ
ると判断して、図２の追従走行制御処理を終了すること
なく、タイマ割込処理を終了する。
【００７２】さらに、車両が高摩擦係数路面を走行して
いる状態で、前輪１ＦＬ及び１ＦＲが橋の継ぎ目等の道
幅方向に延長する一過性の低摩擦係数路面を通過したと
きに、制動制御フラグが“１”にセットされて、アンチ
ロックブレーキ制御装置８ａが作動状態となり、アンチ
ロックブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡＳFRが“１”に
セットされるため、後輪監視用フラグＲＦが“１”にセ
ットされ、以後ホイールベースＬｗに相当する距離を通
過するまでの間、後輪のアンチロックブレーキ制御フラ
グＡＳRL及びＡＳRRを監視するが、後輪１ＲＬ及び１Ｒ
Ｒが一過性の低摩擦係数路面を通過するまでの間は、ア
ンチロックブレーキ制御フラグＡＳRL及びＡＳRRが
“０”にリセットされた状態を維持するので、図２の追
従走行制御処理を中止することはなく、ホイールベース
Ｌｗに相当する距離を通過して後輪１ＲＬ及び１ＲＲが
一過性の低摩擦係数路面を通過する際に、前輪と同様に
アンチロックブレーキ制御フラグＡＳRL及びＡＳRRが
“１”にセットされると、一過性の低摩擦係数路面を通
過したものと判断して、ステップＳ４３から図２の追従
走行制御処理を中止することなくそのままタイマ割込処
理を終了する。
いる状態で、前輪１ＦＬ及び１ＦＲが橋の継ぎ目等の道
幅方向に延長する一過性の低摩擦係数路面を通過したと
きに、制動制御フラグが“１”にセットされて、アンチ
ロックブレーキ制御装置８ａが作動状態となり、アンチ
ロックブレーキ制御フラグＡＳFL及びＡＳFRが“１”に
セットされるため、後輪監視用フラグＲＦが“１”にセ
ットされ、以後ホイールベースＬｗに相当する距離を通
過するまでの間、後輪のアンチロックブレーキ制御フラ
グＡＳRL及びＡＳRRを監視するが、後輪１ＲＬ及び１Ｒ
Ｒが一過性の低摩擦係数路面を通過するまでの間は、ア
ンチロックブレーキ制御フラグＡＳRL及びＡＳRRが
“０”にリセットされた状態を維持するので、図２の追
従走行制御処理を中止することはなく、ホイールベース
Ｌｗに相当する距離を通過して後輪１ＲＬ及び１ＲＲが
一過性の低摩擦係数路面を通過する際に、前輪と同様に
アンチロックブレーキ制御フラグＡＳRL及びＡＳRRが
“１”にセットされると、一過性の低摩擦係数路面を通
過したものと判断して、ステップＳ４３から図２の追従
走行制御処理を中止することなくそのままタイマ割込処
理を終了する。
【００７３】どうように、橋の継ぎ目のように道幅方向
に延長する一過性の低摩擦係数路面を通過する際に、駆
動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲではアンチロックブレ
ーキ制御が作動されず、アンチロックブレーキ制御フラ
グＡＳFL及びＡＳFRが“０”にリセットされた状態を維
持するが、後輪１ＲＬ及び１ＲＲでは従動輪であるの
で、一過性の低摩擦係数路面を通過したときにアンチロ
ックブレーキ制御が作動してアンチロックブレーキ制御
フラグＡＳRL及びＡＳRRが“１”にセットされた場合に
は、図３の処理において、ステップＳ３２から図２の追
従走行制御処理を中止することなくそのままタイマ割込
処理を終了する。
に延長する一過性の低摩擦係数路面を通過する際に、駆
動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲではアンチロックブレ
ーキ制御が作動されず、アンチロックブレーキ制御フラ
グＡＳFL及びＡＳFRが“０”にリセットされた状態を維
持するが、後輪１ＲＬ及び１ＲＲでは従動輪であるの
で、一過性の低摩擦係数路面を通過したときにアンチロ
ックブレーキ制御が作動してアンチロックブレーキ制御
フラグＡＳRL及びＡＳRRが“１”にセットされた場合に
は、図３の処理において、ステップＳ３２から図２の追
従走行制御処理を中止することなくそのままタイマ割込
処理を終了する。
【００７４】このように、上記実施形態においては、マ
ンホールの蓋等を車輪が通過することにより、１輪が一
過性の低摩擦係数路面を走行したと判断されるとき、及
び橋の継ぎ目等の道幅方向に延長する一過性の低摩擦係
数路面を走行したと判断されるときには、追従走行制御
処理を中止することなくそのまま継続することができる
ので、不用意に追従走行制御処理が中止されることを確
実に防止することができ、信頼性を向上させて商品価値
を向上させることができる。
ンホールの蓋等を車輪が通過することにより、１輪が一
過性の低摩擦係数路面を走行したと判断されるとき、及
び橋の継ぎ目等の道幅方向に延長する一過性の低摩擦係
数路面を走行したと判断されるときには、追従走行制御
処理を中止することなくそのまま継続することができる
ので、不用意に追従走行制御処理が中止されることを確
実に防止することができ、信頼性を向上させて商品価値
を向上させることができる。
【００７５】なお、上記実施形態においては、アンチロ
ックブレーキ制御装置８ａの作動状態に基づいて一過性
の低摩擦係数路面の走行状態を判断する場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲの車輪スリップ率Ｓ（＝｛（ＶC −Ｖｗi ）
／ＶC ｝×１００、ｉはＦＬ〜ＲＲ、ＶC は車体速度）
を監視し、これが予め設定した設定値以下となったこと
を検出し、その車輪数から上記実施形態と同様に、一過
性の低摩擦係数路面を走行したか否かを判断するように
してもよい。
ックブレーキ制御装置８ａの作動状態に基づいて一過性
の低摩擦係数路面の走行状態を判断する場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲの車輪スリップ率Ｓ（＝｛（ＶC −Ｖｗi ）
／ＶC ｝×１００、ｉはＦＬ〜ＲＲ、ＶC は車体速度）
を監視し、これが予め設定した設定値以下となったこと
を検出し、その車輪数から上記実施形態と同様に、一過
性の低摩擦係数路面を走行したか否かを判断するように
してもよい。
【００７６】また、上記実施形態においては、追従走行
制御処理において、車間距離Ｌ(n)に基づいて自車両が
先行車両のＬ0 （ｍ）後方に到達するまでの時間（車間
時間）Ｔ0 が一定になるように目標車速Ｖ* (n) を決定
し、これに基づいてエンジン出力指令値αを算出するよ
うにした場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、車速に基づいて最適な目標車間距離を設定
し、この目標車間距離と実際の車間距離との偏差に基づ
いて走行速度を制御するようにしてもよい。
制御処理において、車間距離Ｌ(n)に基づいて自車両が
先行車両のＬ0 （ｍ）後方に到達するまでの時間（車間
時間）Ｔ0 が一定になるように目標車速Ｖ* (n) を決定
し、これに基づいてエンジン出力指令値αを算出するよ
うにした場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、車速に基づいて最適な目標車間距離を設定
し、この目標車間距離と実際の車間距離との偏差に基づ
いて走行速度を制御するようにしてもよい。
【００７７】さらに、上記実施形態においては、追従走
行制御処理において、エンジン出力指令値α及び目標制
動液圧Ｐ(n) を算出する場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、実際の車間距離を目標車間
距離に維持するために、目標車間距離が実際の車間距離
より大きいときに目標車間距離と実際の車間距離との偏
差に基づいて減速度を算出し、逆に小さいときに例えば
オートクルーズの目標車速と実際の車速との偏差に基づ
いて加速度を算出し、これらに基づいて制動制御装置及
びエンジン出力制御装置を制御するようにしてもよい。
行制御処理において、エンジン出力指令値α及び目標制
動液圧Ｐ(n) を算出する場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、実際の車間距離を目標車間
距離に維持するために、目標車間距離が実際の車間距離
より大きいときに目標車間距離と実際の車間距離との偏
差に基づいて減速度を算出し、逆に小さいときに例えば
オートクルーズの目標車速と実際の車速との偏差に基づ
いて加速度を算出し、これらに基づいて制動制御装置及
びエンジン出力制御装置を制御するようにしてもよい。
【００７８】さらにまた、上記実施形態においては、前
輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、
後輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することがで
き、さらにはエンジン２に代え電動モータを適用した電
気自動車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイ
ブリッド車両にも本発明を適用し得るものである。この
場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御
装置を適用すればよいものである。
輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、
後輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することがで
き、さらにはエンジン２に代え電動モータを適用した電
気自動車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイ
ブリッド車両にも本発明を適用し得るものである。この
場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御
装置を適用すればよいものである。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】走行制御用コントローラの追従走行制御処理手
順の一例を示すフローチャートである。
順の一例を示すフローチャートである。
【図３】走行制御用コントローラの低摩擦係数路面状態
判断処理手順の一例を示すフローチャートである。
判断処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】目標車速とエンジン出力値との関係を示すエン
ジン出力値算出マップの一例を示す説明図である。
ジン出力値算出マップの一例を示す説明図である。
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ３ トランスアクスル ５ＦＬ〜５ＲＲ 車輪速センサ ７ ディスクブレーキ装置 ８ 制動制御装置 ８ａ アンチロックブレーキ制御装置 ９ エンジン出力制御装置 １２ 車間距離センサ ２０ 走行制御用コントローラ
Claims (7)
- 【請求項１】 先行車両との車間距離を所定値に保ちつ
つ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用
走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出す
る車間距離検出手段と、車両に制動力を作用させる制動
制御手段と、車両を加速させる加速制御手段と、前記車
間距離検出手段で検出した車間距離を維持するように前
記制動制御手段及び加速制御手段を制御して追従走行制
御を行う走行制御手段と、該走行制御手段によって前記
制動制御手段が作動されたときに、その制動動作を監視
して低摩擦係数路面の走行状態が一過性であるか否かを
判定する低摩擦係数路面走行判定手段と、該低摩擦係数
路面走行判定手段の判定結果が、一過性低摩擦係数路面
であるときに前記走行制御手段による追従走行制御を継
続させ、低摩擦係数路面が継続するときに前記走行制御
手段による追従走行制御を中止させる制御中止手段とを
備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 前記低摩擦係数路面走行判定手段は、制
動制御手段を構成する各車輪の制動力を制御するアンチ
ロックブレーキ制御手段の作動状態を監視し、同時に３
輪以上の車輪でアンチロックブレーキ制御手段が作動し
たときに低摩擦係数路面が継続する状態であると判断す
るように構成されていることを特徴とする請求項１記載
の車両用走行制御装置。 - 【請求項３】 前記低摩擦係数路面走行判定手段は、制
動制御手段を構成する各車輪の制動力を制御するアンチ
ロックブレーキ制御手段の作動状態を監視し、１輪のみ
が作動状態であるときには一過性の低摩擦係数路面であ
ると判断するように構成されていることを特徴とする請
求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項４】 前記低摩擦路面走行判定手段は、制動制
御手段を構成する各車輪の制動力を制御するアンチロッ
クブレーキ制御手段の作動状態を監視し、前２輪のみが
作動した後、後輪の通過予想時間に後輪側が作動状態と
なったときに一過性の低摩擦係数路面であるとき判断す
るように構成されていることを特徴とする請求項１乃至
３の何れかに記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項５】 前記低摩擦路面走行判定手段は、制動制
御手段を構成する各車輪の制動力を制御するアンチロッ
クブレーキ制御手段の作動状態を監視し、後２輪のみが
作動した後、その作動中に前２輪が非作動状態を継続す
るときに一過性の低摩擦係数路面であるとき判断するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の
何れかに記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項６】 前記低摩擦路面走行判定手段は、制動制
御手段を構成する各車輪の制動力を制御するアンチロッ
クブレーキ制御手段の作動状態を監視し、前後２輪のみ
が作動したときに、低摩擦係数路面が継続する状態であ
ると判断するように構成されていることを特徴とする請
求項１乃至５の何れかに記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項７】 前記低摩擦路面走行判定手段は、各車輪
のスリップ率を監視し、当該スリップ率が所定値以上と
なった車輪数に応じて一過性の低摩擦係数路面であるか
否かを判断するように構成されていることを特徴とする
請求項１記載の車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP557898A JP3747611B2 (ja) | 1998-01-14 | 1998-01-14 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP557898A JP3747611B2 (ja) | 1998-01-14 | 1998-01-14 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11198677A true JPH11198677A (ja) | 1999-07-27 |
| JP3747611B2 JP3747611B2 (ja) | 2006-02-22 |
Family
ID=11615120
Family Applications (1)
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