JP2015196427A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スプリット路において車両が車線の境界部に近づくのを抑えることで、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ制御装置は、車線を区切るための境界部から車両の前部までの距離Ｌを取得する距離取得手段１１４と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を設定する制動力差設定手段（差圧設定手段１５０）と、を備える。制動力の差は、距離Ｌが所定値以下の場合には、距離Ｌが所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。

従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置として、ヨーレートセンサで検出される実ヨーレートが、舵角および車両速度に基づいて設定される目標ヨーレートに近づくように、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の差を設定するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１３−１９３４７９号公報

しかしながら、従来技術は、ヨーレートに基づいた制御であるため、車両からセンターラインなどの車線の境界部までの距離にばらつきが生じることがあり、仮に車両がセンターラインに近づきすぎると、運転者に不安感を与えてしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、スプリット路において車両が車線の境界部に近づくのを抑えることで、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、車線を区切るための境界部から車両の前部までの距離を取得する距離取得手段と、
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を設定する制動力差設定手段と、を備え、前記制動力の差は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする。

ここで、「境界部」は、センターライン、中央分離帯、路肩と車線を区切るライン、車線に沿って立設された壁などを含む。

例えば車線の右側に境界部が設けられ、車線の右半分が高摩擦路面となり、左半分が低摩擦路面となるスプリット路において車両を制動させる場合には、車両の左側の車輪が滑ることで、車両が右側の高摩擦路面側に向くように旋回する。この際、車両の前部が右側の境界部に近い、つまり車両の前部と右側の境界部との距離が所定値以下であると、制動力の差が小さく設定されることで、右側（高摩擦係数側）の車輪ブレーキの制動力が小さくなる。これにより、車両の旋回が抑制されるので、車両の前部が右側の境界部にそれ以上近づくのを抑えることができ、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。

また、前述したようなスプリット路での制動時において、車両の前部が右側の境界部から遠い、つまり車両の前部と右側の境界部との距離が所定値よりも大きい場合には、制動力の差が大きく設定されるので、右側（高摩擦係数側）の車輪ブレーキの制動力が大きくなる。これにより、車両が右側に向けて旋回し、この旋回により運転者に逆方向への転舵を促すことが可能となるので、車両の姿勢を運転者のステアリング操作で制御しつつ、十分な制動力を確保することができる。なお、この場合において車両が右側に向けて旋回しても、車両の前部が右側の境界部から遠いため、運転者に不安感を与えることはない。

また、前記した構成において、実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段を備える場合には、前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように前記制動力の差を設定し、前記目標ヨーレートは、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されるように構成することができる。

これによれば、車両の前部と境界部との距離が所定値以下である場合には、目標ヨーレートが小さくなる。この際、制動力差設定手段は、実ヨーレートを目標ヨーレートに追従させるべく、制動力の差を小さく設定するので、車両が境界部に近づくのを抑えることができる。また、このように実ヨーレートを用いて制動力の差を設定することで、制動力の差を良好に設定することができる。

また、前記した構成において、車両の進行方向と車両の向きとがなす角度であるスリップ角を取得するスリップ角取得手段を備える場合には、前記制動力差設定手段は、前記スリップ角が目標スリップ角に追従するように前記制動力の差を設定し、前記目標スリップ角は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されるように構成することができる。

これによれば、車両の前部と境界部との距離が所定値以下である場合には、目標スリップ角が小さくなる。この際、制動力差設定手段は、スリップ角を目標スリップ角に追従させるべく、制動力の差を小さく設定するので、車両が境界部に近づくのを抑えることができる。また、このようにスリップ角を用いて制動力の差を設定することで、車両の向きを考慮した制御が可能となるので、車両の進行方向に対する車両の向きのばらつきを抑えることができ、操作フィーリングを向上させることができる。

本発明によれば、スプリット路において車両が車線の境界部に近づくのを抑えることで、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。

第１の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 車両の前部からセンターラインまでの距離を算出するための方法を示す図である。 目標ヨーレートを設定するための、車両速度と、車両速度に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。 目標ヨーレートを設定するための、操舵角と、操舵角に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。 目標ヨーレートを設定するための、車両の前部からセンターラインまでの距離と、当該距離に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。 差圧設定手段の構成を示すブロック図である。 フィードフォワード差圧を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく差圧との関係を示すマップである。 フィードフォワード差圧を設定するための、車両速度と目標ヨーレートの比と、車両速度と目標ヨーレートの比に基づく差圧との関係を示すマップである。 差圧を設定するための、車両速度と差圧との関係を示すマップである。 制御部によるアンチロックブレーキ制御時の処理を示すフローチャートである。 操舵角、ヨーレートおよび差圧の変化を示すタイミングチャートである。 第２の実施形態に係る制御部の構成を示すブロック図である。 目標スリップ角を設定するための、車両速度と、車両速度に基づく目標スリップ角との関係を示すマップである。 目標スリップ角を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく目標スリップ角との関係を示すマップである。 目標スリップ角を設定するための、車両の前部からセンターラインまでの距離と、当該距離に基づく目標スリップ角との関係を示すマップである。 第２の実施形態に係る差圧設定手段の構成を示すブロック図である。 第２の実施形態に係る制御部によるアンチロックブレーキ制御時の処理を示すフローチャートである。 操舵角、スリップ角および差圧の変化を示すタイミングチャートである。

次に、第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。

車両ＣＲの前側には、左右一対のＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ９５が設けられている。左右のＣＣＤカメラ９５は、車両ＣＲの前方にある対象物を異なる視点からステレオ撮像し、画像データを画像認識装置９６に出力する。

画像認識装置９６は、左右のＣＣＤカメラ９５からの画像を処理する装置である。画像処理の方法としては、例えば、左右のＣＣＤカメラ９５で撮像した車両ＣＲの前方の環境の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求める処理を行って、三次元の距離分布を表す距離画像を生成する。

このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた三次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等と比較し、車線を区切るための境界部の一例としてのセンターラインのデータなどを抽出する。そして、画像認識装置９６は、センターラインなどについて、予め定めた車両ＣＲのカメラ位置を中心とする２次元座標上に、センターラインなどが存在する位置をメモリするとともに、センターラインから車両ＣＲの中心までの距離Ｌｃを算出して、その距離Ｌｃを制御部１００に出力する。

制御部１００には、画像認識装置９６と、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、画像認識装置９６からの入力と、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。

入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、操舵角取得手段１１２と、実ヨーレート取得手段１１３と、距離取得手段１１４と、目標ヨーレート設定手段１２１と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、制動力差設定手段の一例としての差圧設定手段１５０と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。

車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標ヨーレート設定手段１２１、アンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力される。

操舵角取得手段１１２は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標ヨーレート設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両ＣＲが低摩擦係数側の路面（低μ路）に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されたときの値を正とする。

実ヨーレート取得手段１１３は、ヨーレートセンサ９４から、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、距離取得手段１１４および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹおよび後述する目標ヨーレートＹＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側の路面（高μ路）に回頭する方向の値を正とする。

距離取得手段１１４は、画像認識装置９６から出力されてくる距離Ｌｃと、実ヨーレート取得手段１１３から出力されてくる実ヨーレートＹとに基づいて、車両ＣＲの前部からセンターラインまでの距離（最短距離）Ｌを算出して取得する手段である。具体的には、例えば、距離取得手段１１４は、まず、実ヨーレートＹに基づいて、図４に示すように、車両ＣＲの進行方向Ｗ１と車両ＣＲの向きＷ２とがなす角度であるスリップ角Ｄを算出する。スリップ角Ｄは、実ヨーレートＹの値を積分することにより算出される。なお、本明細書において、スリップ角Ｄは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。

そして、距離取得手段１１４は、スリップ角Ｄと、車両ＣＲの中心からセンターラインＣＬまでの距離Ｌｃと、車両ＣＲの中心から車両ＣＲの前端までの距離Ｃと、車両ＣＲの中心から車両の左右方向の一端までの距離Ｂとを、以下の式（１）に代入することで、車両ＣＲの前部からセンターラインＣＬまでの距離Ｌを算出する。
Ｌ ＝ Ｌｃ − （Ｃ・ｓｉｎＤ ＋ Ｂ・ｃｏｓＤ） ・・・（１）

そして、距離取得手段１１４は、距離Ｌを算出すると、算出した距離Ｌを目標ヨーレート設定手段１２１に出力する。

目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖと、操舵角θと、距離Ｌとに基づいて、目標ヨーレートＹＴを設定する手段である。具体的には、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴ_Ｖと、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴ_θと、距離Ｌに基づく目標ヨーレートＹＴ_Ｌを算出し、目標ヨーレートＹＴ_Ｖ，ＹＴ_θ，ＹＴ_Ｌのうち、最小値を目標ヨーレートＹＴとして算出する。図５は、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴ_Ｖを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴ_Ｖが小さくなるように決められている。また、図６は、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴ_θを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標ヨーレートＹＴ_θが一定値に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標ヨーレートＹＴ_θが０になるように決められている。

図７は、距離Ｌに基づく目標ヨーレートＹＴ_Ｌを設定するためのマップであり、距離Ｌが小さくなるほど、目標ヨーレートＹＴ_Ｌが小さくなるように決められている。詳しくは、距離Ｌが０のときには目標ヨーレートＹＴ_Ｌが負の値となるように設定し、距離Ｌが０から大きくなるほど目標ヨーレートＹＴ_Ｌが正の値に向けて徐々に大きくなっていくように決められている。

なお、図５のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標ヨーレートＹＴ_Ｖは、図６のマップにおける操舵角θが０のときの目標ヨーレートＹＴ_θよりも小さい値に設定されている。また、図７のマップにおける距離Ｌが所定値Ｌ１よりも十分大きな値であるときの正の目標ヨーレートＹＴ_Ｌは、図５および図６の各マップにおける目標ヨーレートＹＴ_Ｖ，ＹＴ_θの最大値よりも大きな値に設定されている。さらに、図７のマップにおける距離Ｌが所定値Ｌ１のときには、目標ヨーレートＹＴ_Ｌは０であり、距離Ｌが所定値Ｌ１よりも小さいときには、目標ヨーレートＹＴ_Ｌは負の値に設定され、距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きいときには、目標ヨーレートＹＴ_Ｌは正の値に設定されている。設定した目標ヨーレートＹＴは、差圧設定手段１５０に出力される。

アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、スプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。

スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。スプリット路の判定方法は、特に限定されないが、一例として、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、各車輪Ｗの減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪Ｗの減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪Ｗの減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Ｗのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Ｗのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Ｗを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Ｗを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報は、差圧設定手段１５０に出力される。

差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、差圧設定手段１５０は、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように設定する。ここで、右側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て時計回りの方向を正とし、左側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て反時計回りの方向を正としている。そして、目標ヨーレートＹＴと比較する実ヨーレートＹは、高摩擦側にある車輪の制御で使う実ヨーレートとなっている。前述した制御のため、差圧設定手段１５０は、図８に示すように、フィードフォワード差圧算出部１５１と、偏差算出部１５２と、フィードバック差圧算出部１５３と、差圧算出部１５６とを主に有している。

フィードフォワード差圧算出部１５１は、操舵角θと車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を加算することで算出される。図９は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図１０は、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴとの比（ＹＴ／Ｖ）が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、差圧算出部１５６に出力される。

偏差算出部１５２は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹ（＝Ｙ−ＹＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＹは、フィードバック差圧算出部１５３に出力される。

フィードバック差圧算出部１５３は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰ_FBは、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＹ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＹ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＹ−今回の偏差ΔＹ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰ_FBは、差圧算出部１５６に出力される。

差圧算出部１５６は、差圧ＤＰを算出する手段である。具体的に、スプリット路であると判定されてから、予め設定された所定時間Ｔ１が経過するまでの間は、車両速度Ｖと予め設定されたマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。図１１は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間の差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、差圧ＤＰが小さくなるように決められている。一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFおよびフィードバック差圧ＤＰ_FBに基づいて差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFとフィードバック差圧ＤＰ_FBとを加算して差圧ＤＰを算出する。算出した差圧ＤＰは、制御実行手段１６０に出力される。

制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、差圧設定手段１５０が設定した差圧ＤＰに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。

次に、車両用ブレーキ制御装置Ａの制御部１００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図１２を参照して説明する。なお、図１２の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。

まず、制御部１００は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＳを取得し、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得し、当該実ヨーレートＹに基づき算出されるスリップ角Ｄと画像認識装置９６から出力されてくる距離Ｌｃとに基づいて車両ＣＲの前部からセンターラインＣＬまでの距離Ｌを算出して取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出するとともに、車両速度Ｖと操舵角θと距離Ｌに基づいて目標ヨーレートＹＴを算出する（Ｓ１０２）。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する（Ｓ１１１）。

次に、スプリット路判定手段１４０は、車輪Ｗの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
スプリット路でないと判定された場合（Ｓ１１２，ＮＯ）、制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。

ステップＳ１１２において、スプリット路であると判定された場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１２１）。所定時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１２１，ＮＯ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、図１１のマップから差圧ＤＰを設定する（Ｓ１２２）。

一方、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する（Ｓ１２４）。また、差圧設定手段１５０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出し（Ｓ１２５）、偏差ΔＹに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する（Ｓ１２６）。

そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFとフィードバック差圧ＤＰ_FBの和を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１２７）。

差圧ＤＰが算出されると、制御実行手段１６０は、差圧ＤＰとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。具体的には、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するとともに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する。

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａの効果について、図１３を参照して説明する。

図１３においては、時刻ｔ１１においてブレーキペダルＢＰが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻ｔ１２においてスプリット路であると判定され、所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１３以降、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFおよびフィードバック差圧ＤＰ_FBに基づいて差圧が算出される。つまり、時刻ｔ１３以降は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように、差圧が制御される。なお、実線は、車両ＣＲの前部からセンターラインＣＬまでの距離Ｌが所定値Ｌ１よりも十分大きい場合の各パラメータの変化を示し、破線は、距離Ｌが比較的小さい値（例えば所定値Ｌ１）の場合の各パラメータの変化を示す。

図１３に実線で示すように、距離Ｌが十分大きい場合には、距離Ｌに応じた目標ヨーレートＹＴ_Ｌが大きな値となり、その結果、目標ヨーレートＹＴ１は比較的大きな値に設定され、この大きな目標ヨーレートＹＴ１に実ヨーレートＹ１が追従するように差圧ＤＰ１が設定されることで、差圧ＤＰ１も比較的大きな値となる。具体的には、例えば距離Ｌが十分大きい場合には、目標ヨーレートＹＴ_Ｌが大きな値となることで当該目標ヨーレートＹＴ_Ｌが目標ヨーレートＹＴ１（最小値）として選択されず、目標ヨーレートＹＴ_Ｖ，ＹＴ_θのいずれかが目標ヨーレートＹＴ１として選択されるので、車両速度Ｖや操舵角θに対応した目標ヨーレートＹＴ１によって、適切な差圧でブレーキ制御を行うことができる。

また、このように距離Ｌが十分大きい場合において差圧ＤＰ１が比較的大きな値に設定されることで、車両ＣＲが高摩擦係数側の路面に向けて旋回するので、この旋回により運転者に逆方向への転舵を促すことが可能となる。そのため、距離Ｌが十分大きな値のときには、車両ＣＲの姿勢を運転者のステアリング操作で制御しつつ、十分な制動力を確保することができる。なお、このように距離Ｌが十分大きい場合において車両ＣＲが高摩擦係数側の路面に向けて旋回しても、車両ＣＲの前部がセンターラインＣＬから遠いため、運転者に不安感を与えることはない。

図１３に破線で示すように、距離Ｌが十分小さい場合には、距離Ｌに応じた目標ヨーレートＹＴ_Ｌが小さな値となり、その結果、目標ヨーレートＹＴ２も比較的小さな値に設定され、この小さな目標ヨーレートＹＴ２に実ヨーレートＹ２が追従するように差圧ＤＰ２が設定されることで、差圧ＤＰ２も比較的小さな値となる。具体的には、例えば距離Ｌが所定値Ｌ１であるときには、目標ヨーレートＹＴ_Ｌが目標ヨーレートＹＴ２（最小値）として選択されるので、小さな距離Ｌに対応した小さな目標ヨーレートＹＴ２によって、差圧ＤＰ２が小さくなる。これにより、車両ＣＲの旋回を抑えることができるので、車両ＣＲの前部がセンターラインＣＬに近づきすぎるのを抑えることができ、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。

以上、本実施形態では、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
本実施形態では、実ヨーレートを用いて差圧を設定したので、差圧を良好に設定することができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前述した第１の実施形態に係る制御部１００の一部の構成を変更したものであるため、第１の実施形態と略同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

図１４に示すように、第２の実施形態に係る制御部２００（差圧設定手段２５０）は、車両ＣＲの進行方向と車両ＣＲの向きとがなす角度であるスリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するように差圧を設定するように構成されている。詳しくは、制御部２００は、第１の実施形態と略同様の機能を有する車両速度取得手段１１１、操舵角取得手段１１２、実ヨーレート取得手段１１３、距離取得手段１１４、アンチロックブレーキ制御手段１３０、スプリット路判定手段１４０、制御実行手段１６０および記憶手段１９０を備える他、目標スリップ角設定手段２２１と、スリップ角取得手段２２２と、差圧設定手段２５０とを備えている。なお、本明細書において、目標スリップ角ＤＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。

目標スリップ角設定手段２２１は、車両速度取得手段１１１から出力されてくる車両速度Ｖと、操舵角取得手段１１２から出力されてくる操舵角θと、距離取得手段１１４から出力されてくる距離Ｌとに基づいて、目標スリップ角ＤＴを設定する手段である。

具体的には、車両速度Ｖに基づく目標スリップ角ＤＴ_Ｖと、操舵角θに基づく目標スリップ角ＤＴ_θと、距離Ｌに基づく目標スリップ角ＤＴ_Ｌを算出し、目標スリップ角ＤＴ_Ｖ，ＤＴ_θ，ＤＴ_Ｌのうち、最小値を目標スリップ角ＤＴとして算出する。図１５は、車両速度Ｖに基づく目標スリップ角ＤＴ_Ｖを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標スリップ角ＤＴ_Ｖが小さくなるように決められている。詳しくは、目標スリップ角ＤＴ_Ｖは、想定し得る車両速度Ｖの範囲において、常に正の値、つまり車両ＣＲの向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定されている。

また、図１６は、操舵角θに基づく目標スリップ角ＤＴ_θを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標スリップ角ＤＴ_θが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標スリップ角ＤＴ_θが一定値（操舵角θが正であるときの値以上の一定値）に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標スリップ角ＤＴ_θが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標スリップ角ＤＴ_θが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標スリップ角ＤＴ_θが０になるように決められている。言い換えると、目標スリップ角ＤＴ_θは、操舵角が所定値θ２未満である場合には、常に正の値、つまり車両ＣＲの向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定されている。

図１７は、距離Ｌに基づく目標スリップ角ＤＴ_Ｌを設定するためのマップであり、距離Ｌが小さくなるほど、目標スリップ角ＤＴ_Ｌが小さくなるように決められている。詳しくは、距離Ｌが０のときには目標スリップ角ＤＴ_Ｌが負の値となるように設定し、距離Ｌが０から大きくなるほど目標スリップ角ＤＴ_Ｌが正の値に向けて徐々に大きくなっていくように決められている。

なお、図１５のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標スリップ角ＤＴ_Ｖは、図１６のマップにおける操舵角θが０のときの目標スリップ角ＤＴ_θよりも小さい値に設定されている。また、図１７のマップにおける距離Ｌが所定値Ｌ１よりも十分大きな値であるときの正の目標スリップ角ＤＴ_Ｌは、図１５および図１６の各マップにおける目標スリップ角ＤＴ_Ｖ，ＤＴ_θの最大値よりも大きな値に設定されている。さらに、図１７のマップにおける距離Ｌが所定値Ｌ１のときには、目標スリップ角ＤＴ_Ｌは０に設定され、距離Ｌが所定値Ｌ１よりも小さいときには、目標スリップ角ＤＴ_Ｌは負の値に設定され、距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きいときには、目標スリップ角ＤＴ_Ｌは正の値に設定されている。

さらに、目標スリップ角設定手段２２１は、スプリット路判定手段１４０からスプリット路であると判定した旨の情報を受け取ったときには、上述のように目標スリップ角ＤＴを設定し、当該目標スリップ角ＤＴを差圧設定手段２５０に出力する。

スリップ角取得手段２２２は、実ヨーレート取得手段１１３から出力されてくる実ヨーレートＹに基づいて、車両ＣＲの進行方向と車両ＣＲの向きとがなす角度であるスリップ角Ｄを取得する手段である。具体的に、スリップ角Ｄは、実ヨーレートＹの値を積分することにより算出される。取得したスリップ角Ｄは、差圧設定手段２５０に出力される。

差圧設定手段２５０は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを、スリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するように設定する。この制御のため、差圧設定手段２５０は、図１８に示すように、フィードフォワード差圧算出部２５１と、偏差算出部２５２と、フィードバック差圧算出部２５３と、第１の実施形態と略同様の機能を有する差圧算出部１５６とを主に有している。

なお、各算出部２５１〜２５３による差圧の算出は、スプリット路であると判定されてから予め設定された所定時間Ｔ１が経過するまでの間は行われず、所定時間Ｔ１の経過後に行われるようになっている。

フィードフォワード差圧算出部２５１は、操舵角θに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する手段である。操舵角θに基づくフィードフォワード差圧ＤＰ_FF（操舵によるスリップ角変動を打ち消すための第２制動力差）は、前述した図９のマップから求められる。算出したフィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、差圧算出部１５６に出力される。

偏差算出部２５２は、スリップ角Ｄと目標スリップ角ＤＴとの偏差ΔＤ（＝Ｄ−ＤＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＤは、フィードバック差圧算出部２５３に出力される。

フィードバック差圧算出部２５３は、スリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰ_FBは、スリップ角Ｄと目標スリップ角ＤＴとの偏差ΔＤを小さくするのに必要な第１制動力差に相当し、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＤ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＤ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＤ−今回の偏差ΔＤ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰ_FBは、差圧算出部１５６に出力される。

次に、第２の実施形態に係る制御部２００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図１９を参照して説明する。ここで、図１９のフローチャートは、図１２のフローチャートの一部を変更したものなので、図１２のフローチャートと同様のステップについては同一符号を付し、説明を省略する。

図１９のフローチャートでは、図１２のフローチャートにおけるステップＳ１０２，Ｓ１２４，Ｓ１２５，Ｓ１２６の代わりに、新たなステップＳ２０２，Ｓ２２４，Ｓ２２５，Ｓ２２６を設けている。ステップＳ２０２では、制御部２００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出し、車両速度Ｖと操舵角θと距離Ｌに基づいて目標スリップ角ＤＴを算出し、実ヨーレートＹからスリップ角Ｄを算出する。

ステップＳ２２４では、差圧設定手段２５０は、操舵角θに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する。ステップＳ２２５では、差圧設定手段２５０は、スリップ角Ｄと目標スリップ角ＤＴとの偏差ΔＤを算出する。ステップＳ２２６では、差圧設定手段２５０は、偏差ΔＤに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する。

以上説明した本実施形態の制御部２００の効果について、図２０を参照して説明する。

図２０においては、時刻ｔ２１においてブレーキペダルＢＰが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻ｔ２２においてスプリット路であると判定され、所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２３以降、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFおよびフィードバック差圧ＤＰ_FBに基づいて差圧が算出される。つまり、時刻ｔ２３以降は、スリップ角Ｄ（例えばＤ１）が目標スリップ角ＤＴ（例えば実線で示すＤＴ）に追従するように、差圧が制御される。なお、実線は、車両ＣＲの前部からセンターラインＣＬまでの距離Ｌが所定値Ｌ１よりも十分大きい場合の各パラメータの変化を示し、破線は、距離Ｌが比較的小さい値（例えば所定値Ｌ１）の場合の各パラメータの変化を示す。

時刻ｔ２２においてスプリット路判定手段１４０がスプリット路であると判定すると、目標スリップ角設定手段２２１がそのときに設定した目標スリップ角ＤＴを差圧設定手段２５０に出力するが、差圧設定手段２５０は、時刻ｔ２２から所定時間Ｔ１の間は、目標スリップ角ＤＴを用いずに、図１１のマップに基づいて差圧を設定する。時刻ｔ２２から所定時間Ｔ１が経過した後（時刻ｔ２３以降）、差圧設定手段２５０は、時刻ｔ２２において予め設定された目標スリップ角ＤＴにスリップ角Ｄが追従するように、差圧を設定する。

図２０に実線で示すように、距離Ｌが十分大きい場合には、距離Ｌに応じた目標スリップ角ＤＴ_Ｌが大きな値となり、その結果、目標スリップ角ＤＴは比較的大きな値ＤＴ２に設定され、この大きな目標スリップ角ＤＴ２にスリップ角Ｄ１が追従するように差圧ＤＰ１が設定されることで、差圧ＤＰ１も比較的大きな値となる。具体的には、例えば距離Ｌが十分大きい場合には、目標スリップ角ＤＴ_Ｌが大きな値となることで当該目標スリップ角ＤＴ_Ｌが目標スリップ角ＤＴ（最小値）として選択されず、目標スリップ角ＤＴ_Ｖ，ＤＴ_θのいずれかが目標スリップ角ＤＴとして選択されるので、車両速度Ｖや操舵角θに対応した目標スリップ角ＤＴによって、適切な差圧でブレーキ制御を行うことができる。

また、このように距離Ｌが十分大きい場合において差圧ＤＰ１が比較的大きな値に設定されることで、車両ＣＲが高摩擦係数側の路面に向けて旋回するので、この旋回により運転者に逆方向への転舵を促すことが可能となる。そのため、距離Ｌが十分大きな値のときには、車両ＣＲの姿勢を運転者のステアリング操作で制御しつつ、十分な制動力を確保することができる。なお、このように距離Ｌが十分大きい場合において車両ＣＲが高摩擦係数側の路面に向けて旋回しても、車両ＣＲの前部がセンターラインＣＬから遠いため、運転者に不安感を与えることはない。

図２０に破線で示すように、距離Ｌが十分小さい場合には、距離Ｌに応じた目標スリップ角ＤＴ_Ｌが小さな値となり、その結果、目標スリップ角ＤＴも比較的小さな値ＤＴ１に設定され、この小さな目標スリップ角ＤＴ１にスリップ角Ｄ２が追従するように差圧ＤＰ２が設定されることで、差圧ＤＰ２も比較的小さな値となる。具体的には、例えば距離Ｌが所定値Ｌ１であるときには、目標スリップ角ＤＴ_Ｌが目標スリップ角ＤＴ（最小値）として選択されるので、小さな距離Ｌに対応した小さな目標スリップ角ＤＴによって、差圧ＤＰ２が小さくなる。これにより、車両ＣＲの旋回を抑えることができるので、車両ＣＲの前部がセンターラインＣＬに近づきすぎるのを抑えることができ、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。

また、このようにスリップ角Ｄを用いて差圧を設定することで、車両ＣＲの向きを考慮した制御が可能となるので、車両ＣＲの進行方向に対する車両ＣＲの向きのばらつきを抑えることができ、操作フィーリングを向上させることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記各実施形態においては、制動力差設定手段としての差圧設定手段１５０，２５０が、制動力差として、差圧ＤＰを設定する構成であったが、本発明はこれに限定されず、例えば、制動力差設定手段は、制動力差そのものを設定する構成であってもよい。

第１の実施形態においては、車両の前部から境界部までの距離Ｌと車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを設定する構成であったが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、目標ヨーレート設定手段は、車両の前部から境界部までの距離と車両速度のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよいし、車両の前部から境界部までの距離と操舵角のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよい。また、目標ヨーレートは、車両の前部から境界部までの距離のみに基づいて設定されてもよい。また、第２の実施形態でも同様に、目標スリップ角は、車両の前部から境界部までの距離と車両速度のみに基づいて設定されてもよいし、車両の前部から境界部までの距離と操舵角のみに基づいて設定されてもよいし、車両の前部から境界部までの距離のみに基づいて設定されてもよい。

前記各実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。

前記各実施形態においては、境界部としてセンターラインＣＬを例示したが、本発明はこれに限定されず、境界部は、例えば中央分離帯、路肩と車線を区切るライン、車線に沿って立設された壁などであってもよい。

１１４ 距離取得手段
１５０ 差圧設定手段
Ａ 車両用ブレーキ制御装置
Ｌ 距離

Claims (3)

1. 車線を区切るための境界部から車両の前部までの距離を取得する距離取得手段と、
   車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を設定する制動力差設定手段と、を備え、
   前記制動力の差は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段を備え、
   前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように前記制動力の差を設定し、
   前記目標ヨーレートは、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 車両の進行方向と車両の向きとがなす角度であるスリップ角を取得するスリップ角取得手段を備え、
   前記制動力差設定手段は、前記スリップ角が目標スリップ角に追従するように前記制動力の差を設定し、
   前記目標スリップ角は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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