JP2000168315A - スタッドレスタイヤ - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
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- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
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- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トレッドゴム中の短繊維を、サイピングの形
成とともにトレッド面と直角方向に配向させることがで
き、粘着摩擦を損なうことなく引っ掻き効果を大巾に発
揮せしめ、氷上性能を大巾に向上しうる。 【解決手段】短繊維配合のトレッドゴム１５にサイピン
グ９を形成する。トレッドゴム１５は、ゴム成分１００
重量部に対して直径が３０μｍ以下かつ長さが０．３〜
２０ｍｍの短繊維Ｆを２〜３０重量部含有する。前記サ
イピング９のラテラル方向成分長さＸｉ（単位ｍｍ）の
総和ΣＸｉは、トレッド面２Ｓの全面積ＳＳ（単位ｍｍ
２）の０．０５〜０．１５倍である。加硫成形に際し
て、厚さＴが０．２〜０．５ｍｍのナイフブレード２４
を、ゴム内に押込むことにより、前記短繊維Ｆがサイピ
ング９の近傍で押込み方向に配向される。
成とともにトレッド面と直角方向に配向させることがで
き、粘着摩擦を損なうことなく引っ掻き効果を大巾に発
揮せしめ、氷上性能を大巾に向上しうる。 【解決手段】短繊維配合のトレッドゴム１５にサイピン
グ９を形成する。トレッドゴム１５は、ゴム成分１００
重量部に対して直径が３０μｍ以下かつ長さが０．３〜
２０ｍｍの短繊維Ｆを２〜３０重量部含有する。前記サ
イピング９のラテラル方向成分長さＸｉ（単位ｍｍ）の
総和ΣＸｉは、トレッド面２Ｓの全面積ＳＳ（単位ｍｍ
２）の０．０５〜０．１５倍である。加硫成形に際し
て、厚さＴが０．２〜０．５ｍｍのナイフブレード２４
を、ゴム内に押込むことにより、前記短繊維Ｆがサイピ
ング９の近傍で押込み方向に配向される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、氷雪路面上でのグ
リップ性能を改良したスタッドレスタイヤに関する。
リップ性能を改良したスタッドレスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、氷雪路を走行するタイヤとして、
スパイクのない所謂スタッドレスタイヤが普及してい
る。このスタッドレスタイヤでは、氷上性能を向上させ
るために、路面掘り起こし摩擦や粘着摩擦を増加させる
必要があり、従来から、トレッドゴムの氷路面に対する
摩擦係数を上げる種々の研究が試みられている。
スパイクのない所謂スタッドレスタイヤが普及してい
る。このスタッドレスタイヤでは、氷上性能を向上させ
るために、路面掘り起こし摩擦や粘着摩擦を増加させる
必要があり、従来から、トレッドゴムの氷路面に対する
摩擦係数を上げる種々の研究が試みられている。
【０００３】その一つとして、例えば特開平２−１６７
３５３号公報には、セルロース物質の粉体加工品を配合
したゴム組成物によりトレッド部を形成することが提案
されている。このタイヤは、トレッド面に露出した粉体
加工品が路面を引っ掻くなど掘り起こし摩擦を高め、か
つ粉体加工品の脱落によって生じる脱落孔が水膜を除去
し粘着摩擦を増加させるという利点がある。しかし、粉
体加工品が脱落しやすく、前記引っ掻き効果を充分に発
揮できないという問題がある。
３５３号公報には、セルロース物質の粉体加工品を配合
したゴム組成物によりトレッド部を形成することが提案
されている。このタイヤは、トレッド面に露出した粉体
加工品が路面を引っ掻くなど掘り起こし摩擦を高め、か
つ粉体加工品の脱落によって生じる脱落孔が水膜を除去
し粘着摩擦を増加させるという利点がある。しかし、粉
体加工品が脱落しやすく、前記引っ掻き効果を充分に発
揮できないという問題がある。
【０００４】他方、タイヤの強度、剛性、耐摩耗性など
を向上するため、短繊維を配合した短繊維配合ゴムをト
レッドゴムに使用するものが知られており、この短繊維
により必要な補強効果を得ることができる。しかし、ト
レッドゴムをカレンダーロールや押出し機によって押出
し成形する都合上、短繊維は、タイヤ周方向に沿った配
向で分散されることとなり、その結果、引っ掻き効果が
有効に機能せず、高い掘り起こし摩擦が必要なスタッド
レスタイヤへの採用は殆ど行われていなかった。
を向上するため、短繊維を配合した短繊維配合ゴムをト
レッドゴムに使用するものが知られており、この短繊維
により必要な補強効果を得ることができる。しかし、ト
レッドゴムをカレンダーロールや押出し機によって押出
し成形する都合上、短繊維は、タイヤ周方向に沿った配
向で分散されることとなり、その結果、引っ掻き効果が
有効に機能せず、高い掘り起こし摩擦が必要なスタッド
レスタイヤへの採用は殆ど行われていなかった。
【０００５】これに対し、前記短繊維の引っ掻き効果を
高め、短繊維配合ゴムをスタッドレスタイヤに採用する
ものとして、特許番号第２６３７８８７号に開示する如
く、短繊維として、直径０．１〜０．３ｍｍとしたアス
ペクト比が低い太短のものを用いることが提案されてい
る。このものは、押出し工程において短繊維が配向しに
くくなるため、周方向に配向する従来のものに比して、
短繊維の端部が路面と接触する機会が増え、引っ掻き効
果はある程度向上する。しかし、短繊維の配向性が喪失
した分に相当する向上効果にと止まるため、充分満足し
うる氷上性能を得るには至っていない。
高め、短繊維配合ゴムをスタッドレスタイヤに採用する
ものとして、特許番号第２６３７８８７号に開示する如
く、短繊維として、直径０．１〜０．３ｍｍとしたアス
ペクト比が低い太短のものを用いることが提案されてい
る。このものは、押出し工程において短繊維が配向しに
くくなるため、周方向に配向する従来のものに比して、
短繊維の端部が路面と接触する機会が増え、引っ掻き効
果はある程度向上する。しかし、短繊維の配向性が喪失
した分に相当する向上効果にと止まるため、充分満足し
うる氷上性能を得るには至っていない。
【０００６】このような状況に鑑み、本発明者らは、短
繊維配合ゴムとサイピングとを組み合わせることに着案
し、研究を積重ねた。その結果、短繊維に特定サイズの
ものを用い、加硫成形の際に、特定厚さのナイフブレー
ドを未加硫のトレッドゴム内に押込んでサイピングを形
成することにより、押込み方向すなわちトレッド面と直
角方向に短繊維を効率よく配向しうることを見出し、本
願発明に到達した。
繊維配合ゴムとサイピングとを組み合わせることに着案
し、研究を積重ねた。その結果、短繊維に特定サイズの
ものを用い、加硫成形の際に、特定厚さのナイフブレー
ドを未加硫のトレッドゴム内に押込んでサイピングを形
成することにより、押込み方向すなわちトレッド面と直
角方向に短繊維を効率よく配向しうることを見出し、本
願発明に到達した。
【０００７】すなわち、本発明は、トレッドゴムに配合
する短繊維を、サイピングの形成とともにトレッド面と
直角方向に配向させることができ、粘着摩擦を損なうこ
となく引っ掻き効果（掘り起こし摩擦）の向上に多大な
効果を上げることができ、氷上性能を大巾に向上しうる
スタッドレスタイヤの提供を目的としている。
する短繊維を、サイピングの形成とともにトレッド面と
直角方向に配向させることができ、粘着摩擦を損なうこ
となく引っ掻き効果（掘り起こし摩擦）の向上に多大な
効果を上げることができ、氷上性能を大巾に向上しうる
スタッドレスタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、短繊維配合のトレッドゴムからなりかつ
サイピングが形成されるトレッド部を有するスタッドレ
スタイヤであって、トレッドゴムを、ゴム成分１００重
量部に対して直径が３０μｍ以下かつ長さが０．３〜２
０ｍｍの短繊維を２〜３０重量部配合してなり、かつ前
記サイピングのタイヤ軸方向の長さであるラテラル方向
成分長さＸｉ（単位ｍｍ）の総和ΣＸｉを、トレッド面
の全面積（単位ｍｍ２）の０．０５〜０．１５倍とし、
しかも前記サイピングを、加硫成形に際して、厚さ０．
２〜０．５ｍｍのナイフブレードが未加硫のトレッド部
に押込まれることにより形成することにより、前記短繊
維がサイピングの近傍で押込み方向に配向されたことを
特徴としている。
に、本発明は、短繊維配合のトレッドゴムからなりかつ
サイピングが形成されるトレッド部を有するスタッドレ
スタイヤであって、トレッドゴムを、ゴム成分１００重
量部に対して直径が３０μｍ以下かつ長さが０．３〜２
０ｍｍの短繊維を２〜３０重量部配合してなり、かつ前
記サイピングのタイヤ軸方向の長さであるラテラル方向
成分長さＸｉ（単位ｍｍ）の総和ΣＸｉを、トレッド面
の全面積（単位ｍｍ２）の０．０５〜０．１５倍とし、
しかも前記サイピングを、加硫成形に際して、厚さ０．
２〜０．５ｍｍのナイフブレードが未加硫のトレッド部
に押込まれることにより形成することにより、前記短繊
維がサイピングの近傍で押込み方向に配向されたことを
特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１に示すように、スタッドレ
スタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を
へてビード部４のビードコア５に至る、本例では、ラジ
アル構造のカーカス６と、このカーカス６の半径方向外
側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具
える。
示例とともに説明する。図１に示すように、スタッドレ
スタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を
へてビード部４のビードコア５に至る、本例では、ラジ
アル構造のカーカス６と、このカーカス６の半径方向外
側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具
える。
【００１０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５〜９０゜の角度で配列した１枚以
上のカーカスプライから形成される。又前記ベルト層７
は、例えばスチールコードなどの高張力のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して１０゜〜３０゜の角度で配列し
た２枚以上、本例では内外２枚のベルトプライからな
り、プライ間でコードを交差させて配列している。
ヤ赤道Ｃに対して７５〜９０゜の角度で配列した１枚以
上のカーカスプライから形成される。又前記ベルト層７
は、例えばスチールコードなどの高張力のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して１０゜〜３０゜の角度で配列し
た２枚以上、本例では内外２枚のベルトプライからな
り、プライ間でコードを交差させて配列している。
【００１１】又前記トレッド部２には、サイピング９を
含むトレッド溝１０が形成される。このトレッド溝１０
は、本例では、図２に示すように、例えばタイヤ周方向
にのびる複数本の縦溝１１と、この縦溝１１に交わる向
きの複数本の横溝１２とを有し、これによって、トレッ
ド部２に、ブロックタイプ、リブブロックタイプなどの
トレッドパターンを形成する。なお本例では、タイヤ赤
道Ｃ両側に配される内のブロック１３の列と、その外側
に配される外のブロック１４の列とからなるブロックタ
イプの場合を例示している。
含むトレッド溝１０が形成される。このトレッド溝１０
は、本例では、図２に示すように、例えばタイヤ周方向
にのびる複数本の縦溝１１と、この縦溝１１に交わる向
きの複数本の横溝１２とを有し、これによって、トレッ
ド部２に、ブロックタイプ、リブブロックタイプなどの
トレッドパターンを形成する。なお本例では、タイヤ赤
道Ｃ両側に配される内のブロック１３の列と、その外側
に配される外のブロック１４の列とからなるブロックタ
イプの場合を例示している。
【００１２】又前記サイピング９は、本例では、前記ブ
ロック１３、１４に、タイヤ軸方向に沿って複数本設け
られ、そのエッジによる引っ掻き効果によって路面掘り
起こし摩擦を高める。
ロック１３、１４に、タイヤ軸方向に沿って複数本設け
られ、そのエッジによる引っ掻き効果によって路面掘り
起こし摩擦を高める。
【００１３】特に本発明では、各サイピング９のタイヤ
軸方向の長さであるラテラル方向成分長さＸｉ（単位ｍ
ｍ）の総和ΣＸｉを、トレッド面２Ｓの全面積ＳＳ（単
位ｍｍ２）の０．０５〜０．１５倍とし、前記サイピン
グ９を、小間隔Ｇを隔てて略均一に配置している。サイ
ピング９としては、通常、両端開口のオープンタイプの
ものが用いられるが、一端開口のセミオープンタイプ、
両端が閉じたクローズタイプなど種々のものが採用で
き、又これらを混在させることもできる。又サイピング
９は、本例の如く、その中央にジグザグ状の屈曲部９Ａ
を形成し、そのエッジ成分を高めて、周方向だけでなく
タイヤ軸方向へのグリップ性を向上させることが好まし
い。
軸方向の長さであるラテラル方向成分長さＸｉ（単位ｍ
ｍ）の総和ΣＸｉを、トレッド面２Ｓの全面積ＳＳ（単
位ｍｍ２）の０．０５〜０．１５倍とし、前記サイピン
グ９を、小間隔Ｇを隔てて略均一に配置している。サイ
ピング９としては、通常、両端開口のオープンタイプの
ものが用いられるが、一端開口のセミオープンタイプ、
両端が閉じたクローズタイプなど種々のものが採用で
き、又これらを混在させることもできる。又サイピング
９は、本例の如く、その中央にジグザグ状の屈曲部９Ａ
を形成し、そのエッジ成分を高めて、周方向だけでなく
タイヤ軸方向へのグリップ性を向上させることが好まし
い。
【００１４】次に、前記トレッド部２は、ゴム成分１０
０重量部に対して短繊維Ｆを２〜３０重量部配合した短
繊維配合のトレッドゴム１５からなり、前記短繊維Ｆと
して直径が３０μｍ以下かつ長さが０．３〜２０ｍｍ
と、従来のものに比して長寸のものを用いている。
０重量部に対して短繊維Ｆを２〜３０重量部配合した短
繊維配合のトレッドゴム１５からなり、前記短繊維Ｆと
して直径が３０μｍ以下かつ長さが０．３〜２０ｍｍ
と、従来のものに比して長寸のものを用いている。
【００１５】なおトレッドゴム１５のゴム成分について
は特に限定はなく、通常用いられているゴム性材が使用
できる。かかるゴム成分の具体例としては、例えば天然
ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴ
ム（ＢＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）など
のジエン系ゴムなどがあげられ、これらは単独または２
種以上を混合して用いられる．
は特に限定はなく、通常用いられているゴム性材が使用
できる。かかるゴム成分の具体例としては、例えば天然
ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴ
ム（ＢＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）など
のジエン系ゴムなどがあげられ、これらは単独または２
種以上を混合して用いられる．
【００１６】このようなトレッドゴム１５は、まずゴム
の混練工程でバンバリーミキサー、ロール等の混練り機
を用いて常法に従って混練りするとともに、図３に示す
如きカレンダーロール２０、２０による圧延成形、或い
は押出し機による押出成形によって所定断面形状に成形
することにより、短繊維Ｆを押出し方向（タイヤ周方
向）に配向させた帯状のトレッドゴム材２１を形成でき
る。
の混練工程でバンバリーミキサー、ロール等の混練り機
を用いて常法に従って混練りするとともに、図３に示す
如きカレンダーロール２０、２０による圧延成形、或い
は押出し機による押出成形によって所定断面形状に成形
することにより、短繊維Ｆを押出し方向（タイヤ周方
向）に配向させた帯状のトレッドゴム材２１を形成でき
る。
【００１７】又このトレッドゴム材２１を用いた生タイ
ヤ２２を、図４に示すように、加硫金型２３内で加硫成
形するのであるが、このとき、金型２３に植設したナイ
フブレード２４を未加硫のトレッドゴム１５内に押込む
ことにより、前記サイピング９を形成する。すなわち、
金型２３のトレッド成形部２３Ｔを、周方向に分割され
拡径方向に移動可能な複数のセグメント２３ＴＡで構成
したセグメント型金型が用いられる。
ヤ２２を、図４に示すように、加硫金型２３内で加硫成
形するのであるが、このとき、金型２３に植設したナイ
フブレード２４を未加硫のトレッドゴム１５内に押込む
ことにより、前記サイピング９を形成する。すなわち、
金型２３のトレッド成形部２３Ｔを、周方向に分割され
拡径方向に移動可能な複数のセグメント２３ＴＡで構成
したセグメント型金型が用いられる。
【００１８】このサイピング９の形成の際、図５に示す
ように、前記ナイフブレード２４は、その下方に位置す
る短繊維Ｆ１をＵ字に折曲げて巻込みながらゴム中に押
込み、押込み方向に配向させる。この時、前記短繊維Ｆ
１に引きずられてゴム流れが強くなり、サイピング９近
傍の他の短繊維Ｆ２も同様に押込み方向に配向できる。
又短繊維Ｆ１が、サイピング９の底部をＵ字に保護する
ため、この底部からの亀裂損傷を効果的に抑制でき、従
来難しかった短繊維配合ゴムとサイピング９との組合わ
せを可能にしている。
ように、前記ナイフブレード２４は、その下方に位置す
る短繊維Ｆ１をＵ字に折曲げて巻込みながらゴム中に押
込み、押込み方向に配向させる。この時、前記短繊維Ｆ
１に引きずられてゴム流れが強くなり、サイピング９近
傍の他の短繊維Ｆ２も同様に押込み方向に配向できる。
又短繊維Ｆ１が、サイピング９の底部をＵ字に保護する
ため、この底部からの亀裂損傷を効果的に抑制でき、従
来難しかった短繊維配合ゴムとサイピング９との組合わ
せを可能にしている。
【００１９】しかも前記サイピング９は、前述の如く、
比ΣＸｉ／ＳＳ＝０．０５〜０．１５として形成される
ため、ブロック内に含まれる短繊維Ｆを高い割合で、本
例では殆どの短繊維Ｆを押込み方向に配向させることが
できる。これにより、短繊維Ｆの端部が主に露出し、ゴ
ムと路面との接触面積の減少、すなわち粘着摩擦の減少
を招くことなく、掘り起こし摩擦に多大な効果を上げる
ことができ、氷上性能を大幅に向上させることができる
のである。
比ΣＸｉ／ＳＳ＝０．０５〜０．１５として形成される
ため、ブロック内に含まれる短繊維Ｆを高い割合で、本
例では殆どの短繊維Ｆを押込み方向に配向させることが
できる。これにより、短繊維Ｆの端部が主に露出し、ゴ
ムと路面との接触面積の減少、すなわち粘着摩擦の減少
を招くことなく、掘り起こし摩擦に多大な効果を上げる
ことができ、氷上性能を大幅に向上させることができる
のである。
【００２０】なお前記比ΣＸｉ／ＳＳが０．０５未満の
時、必要な氷上性能が確保できず、０．１５を越える
と、トレッド剛性が過度に減じ、偏摩耗性能、ドライ路
面での操縦性等が損なわれる。
時、必要な氷上性能が確保できず、０．１５を越える
と、トレッド剛性が過度に減じ、偏摩耗性能、ドライ路
面での操縦性等が損なわれる。
【００２１】なお、前記サイピング９の「近傍」とは、
サイピング９の壁面から約５ｍｍ以下の範囲を意味し、
本例では、サイピング９、９間の前記小間隔Ｇが２×５
ｍｍ以下であることにより、殆どの短繊維Ｆを配向させ
うる。
サイピング９の壁面から約５ｍｍ以下の範囲を意味し、
本例では、サイピング９、９間の前記小間隔Ｇが２×５
ｍｍ以下であることにより、殆どの短繊維Ｆを配向させ
うる。
【００２２】ここで、前記短繊維Ｆ１を巻込みながらゴ
ム中に押込むために、前記ナイフブレード２４の厚さＴ
は、０．２〜０．５ｍｍであることが必要である。前記
厚さＴが０．５ｍｍを越えると、短繊維Ｆ１がブレード
端２４Ｅに充分に引っ掛かからず又ゴム流れも弱くなる
ため、短繊維Ｆを配向させることが難しくなる。前記厚
さＴが０．２ｍｍ未満では、ナイフブレード２４の強度
が不十分となり金型２３の製造を難しくする。
ム中に押込むために、前記ナイフブレード２４の厚さＴ
は、０．２〜０．５ｍｍであることが必要である。前記
厚さＴが０．５ｍｍを越えると、短繊維Ｆ１がブレード
端２４Ｅに充分に引っ掛かからず又ゴム流れも弱くなる
ため、短繊維Ｆを配向させることが難しくなる。前記厚
さＴが０．２ｍｍ未満では、ナイフブレード２４の強度
が不十分となり金型２３の製造を難しくする。
【００２３】他方、前記配向を短繊維Ｆの側から考えた
場合、短繊維Ｆの長さを０．３〜２０ｍｍの範囲かつ、
直径を３０μｍ以下に規制することが必要である。
場合、短繊維Ｆの長さを０．３〜２０ｍｍの範囲かつ、
直径を３０μｍ以下に規制することが必要である。
【００２４】前記短繊維Ｆの長さが０．３ｍｍ未満で
は、ブレード端２４Ｅに引っ掛かり難く、逆に２０ｍｍ
をこえると、未加硫時のゴムの粘度が高くなり、加工性
を損ねるとともに加硫成形時のゴム流れが悪くなり、同
様に押込み方向への配向が難しくなる。従って、前記長
さの下限値は、好ましくは０．４ｍｍ以上さらに好まし
くは５mm以上であり、上限値は１０ｍｍ以下が好まし
い。
は、ブレード端２４Ｅに引っ掛かり難く、逆に２０ｍｍ
をこえると、未加硫時のゴムの粘度が高くなり、加工性
を損ねるとともに加硫成形時のゴム流れが悪くなり、同
様に押込み方向への配向が難しくなる。従って、前記長
さの下限値は、好ましくは０．４ｍｍ以上さらに好まし
くは５mm以上であり、上限値は１０ｍｍ以下が好まし
い。
【００２５】又前記短繊維Ｆの直径が３０μｍを越える
と、太くなってブレード端２４Ｅに引っ掛かり難くな
り、しかもトレッドゴム１５が硬質化して粘着摩擦の低
下を招く。なお直径が５μｍ未満では、曲げ強度が不十
分であり路面引っ掻き効果があまり期待できなくなり、
従って、下限値は５μｍ以上が好ましく、さらには１０
μｍ以上が良い。又上限値は好ましくは２０μｍ以下で
ある。特に配向性のためには、短繊維Ｆの長さと直径と
の比（長さ／直径）を３０以上とすることが好ましい。
と、太くなってブレード端２４Ｅに引っ掛かり難くな
り、しかもトレッドゴム１５が硬質化して粘着摩擦の低
下を招く。なお直径が５μｍ未満では、曲げ強度が不十
分であり路面引っ掻き効果があまり期待できなくなり、
従って、下限値は５μｍ以上が好ましく、さらには１０
μｍ以上が良い。又上限値は好ましくは２０μｍ以下で
ある。特に配向性のためには、短繊維Ｆの長さと直径と
の比（長さ／直径）を３０以上とすることが好ましい。
【００２６】又前記短繊維Ｆの配合量が２重量部未満で
は、たとえ押込み方向に配向したとしても短繊維Ｆの絶
対量が不足し、路面引っ掻き効果が不十分となり、逆に
３０重量部を越えると耐摩耗性が悪化する。従って、配
合量はその上限を２０重量部以下とするのが好ましい。
は、たとえ押込み方向に配向したとしても短繊維Ｆの絶
対量が不足し、路面引っ掻き効果が不十分となり、逆に
３０重量部を越えると耐摩耗性が悪化する。従って、配
合量はその上限を２０重量部以下とするのが好ましい。
【００２７】前記短繊維Ｆとしては、例えばグラスフア
イバ−、アルミウイスカー、ポリエステル、ナイロン、
ビニロン、芳香族ポリアミド等が採用しうるが、混練り
中の飛散、混練りによる最適形状化、加硫成形時の加硫
温度での軟化が少なくかつ路面引っ掻き効果に優れるグ
ラスフアイバ−、アルミウイスカーなどの比重２．０以
上の無機系の短繊維が好ましい。
イバ−、アルミウイスカー、ポリエステル、ナイロン、
ビニロン、芳香族ポリアミド等が採用しうるが、混練り
中の飛散、混練りによる最適形状化、加硫成形時の加硫
温度での軟化が少なくかつ路面引っ掻き効果に優れるグ
ラスフアイバ−、アルミウイスカーなどの比重２．０以
上の無機系の短繊維が好ましい。
【００２８】なおトレッドゴム１５には、前記短繊維Ｆ
に加え、従来のトレッドゴムと同様、必要に応じて、例
えばイオウ等の加硫剤、酸化亜鉛、ステアリン酸等の加
硫肋剤、メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、ジベ
ンゾチアジルジスルフィド（ＭＢＴＳ）等のチアゾール
系促進剤、N-tert- プチル-2- ベンゾチアゾリルスルフ
ェンアミド（ＴＢＢＳ）、N-シクロヘキシル-2- ベンゾ
チアジルスルフェンアミド（ＣＢＳ）等のスルフェンア
ミド系促進剤などの加硫促進剤、ナフテン系オイル、パ
ラフィン系オイル、アロマチック系オイル等の軟化剤、
ゴム用カーボンブラック、シリカ、老化防止剤、ワック
ス、カップリング剤などを適宜選択して配合することが
できる。
に加え、従来のトレッドゴムと同様、必要に応じて、例
えばイオウ等の加硫剤、酸化亜鉛、ステアリン酸等の加
硫肋剤、メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、ジベ
ンゾチアジルジスルフィド（ＭＢＴＳ）等のチアゾール
系促進剤、N-tert- プチル-2- ベンゾチアゾリルスルフ
ェンアミド（ＴＢＢＳ）、N-シクロヘキシル-2- ベンゾ
チアジルスルフェンアミド（ＣＢＳ）等のスルフェンア
ミド系促進剤などの加硫促進剤、ナフテン系オイル、パ
ラフィン系オイル、アロマチック系オイル等の軟化剤、
ゴム用カーボンブラック、シリカ、老化防止剤、ワック
ス、カップリング剤などを適宜選択して配合することが
できる。
【００２９】
【実施例】図１、２のタイヤ構造及びトレッドパターン
を有するタイヤサイズが１８５／６５Ｒ１４のタイヤ
を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイ
ヤの氷上性能、耐偏摩耗性、操縦性、及び耐摩耗性を比
較した。なおトレッドゴムは、表２に示すゴム配合のも
のを使用し、又同様の製造方法でタイヤを製造した。
を有するタイヤサイズが１８５／６５Ｒ１４のタイヤ
を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイ
ヤの氷上性能、耐偏摩耗性、操縦性、及び耐摩耗性を比
較した。なおトレッドゴムは、表２に示すゴム配合のも
のを使用し、又同様の製造方法でタイヤを製造した。
【００３０】・氷上性能（氷上制動性能）：タイヤを、
リム（１４×５．５ＪＪ）、内圧（２００Ｋｐａ）で乗
用車（２０００ｃｃ；ＦＦ車）の全輪に装着し、速度３
０ｋｍ／ｈから氷板上で急制動した時の制動停止距離を
測定し、平均減速度を求めて、比較例１を１００とした
指数によって比較した。数字が大きい方が性能が良好で
ある。 ・耐偏摩耗性前記乗用車を用い、乾燥アスファルトのテ
ストコースを５０００ｋｍ走行した後のタイヤにおける
サイピング間の投差摩耗量を測定し、比較例１を１００
とした指数によって比較した。数字が大きい方が耐偏摩
耗性が良い。 ・操縦性；前記乗用車を用い、乾燥アスファルトの８の
字旋回コース（曲率半径２５ｍｍ）での施回走破タイム
を、比較例１を１００とした指数によって比較した。数
字が大きい方が操縦性能が良い。 ・耐摩耗性；ランボーン型摩耗試験機を用いて、荷重２
ｋｇ、スリップ率３０％で２分間摩耗テストを行い、摩
耗量を実施例１を１００とした指数によって比較した。
数字が大きい方が耐摩耗性が良い。
リム（１４×５．５ＪＪ）、内圧（２００Ｋｐａ）で乗
用車（２０００ｃｃ；ＦＦ車）の全輪に装着し、速度３
０ｋｍ／ｈから氷板上で急制動した時の制動停止距離を
測定し、平均減速度を求めて、比較例１を１００とした
指数によって比較した。数字が大きい方が性能が良好で
ある。 ・耐偏摩耗性前記乗用車を用い、乾燥アスファルトのテ
ストコースを５０００ｋｍ走行した後のタイヤにおける
サイピング間の投差摩耗量を測定し、比較例１を１００
とした指数によって比較した。数字が大きい方が耐偏摩
耗性が良い。 ・操縦性；前記乗用車を用い、乾燥アスファルトの８の
字旋回コース（曲率半径２５ｍｍ）での施回走破タイム
を、比較例１を１００とした指数によって比較した。数
字が大きい方が操縦性能が良い。 ・耐摩耗性；ランボーン型摩耗試験機を用いて、荷重２
ｋｇ、スリップ率３０％で２分間摩耗テストを行い、摩
耗量を実施例１を１００とした指数によって比較した。
数字が大きい方が耐摩耗性が良い。
【００３１】
【表１】
【００３２】
【表２】
【００３３】表１の如く、比較例１では、短繊維が配合
されていないため、粘着摩擦及びサイピングによる路面
掘り起こし摩擦のみしか発揮されず、氷上制動性能に劣
っている。比較例２では、サイピングの密度（比ΣＸｉ
／ＳＳ）が過小であるため、短繊維が充分に配向せず、
短繊維による路面掘り起こし摩擦が殆ど機能しないた
め、氷上性能の改善が認められない。比較例３では、サ
イピングの密度が過大であるため、トレッド剛性が減
じ、短繊維による路面掘り起こし摩擦の効果が有効に発
揮されないとともに、乾燥路面での操縦性と耐偏摩耗性
とを大きく低下させてしまう。比較例４では、短繊維が
長すぎるため、加硫時におけるサイピング付近のゴム流
れが悪くなり、短繊維の配向性に劣るために氷上制動性
能の向上効果が実施例１ほど高く発揮できない。比較例
５では、短繊維の配合量が過大であるため、耐摩耗性が
大巾に減少する。比較例６では、短繊維が太過ぎるた
め、短繊維の配向性に劣り、しかもトレッドゴムが硬質
化して粘着摩擦が減少するため氷上制動性能の向上効果
が実施例１ほど高く発揮できない。比較例７では、短繊
維の比（長さ／直径）が２０と低いため、配向性が悪く
なるために氷上性能が向上しない。従って比が３０以上
が好ましいのがわかる。
されていないため、粘着摩擦及びサイピングによる路面
掘り起こし摩擦のみしか発揮されず、氷上制動性能に劣
っている。比較例２では、サイピングの密度（比ΣＸｉ
／ＳＳ）が過小であるため、短繊維が充分に配向せず、
短繊維による路面掘り起こし摩擦が殆ど機能しないた
め、氷上性能の改善が認められない。比較例３では、サ
イピングの密度が過大であるため、トレッド剛性が減
じ、短繊維による路面掘り起こし摩擦の効果が有効に発
揮されないとともに、乾燥路面での操縦性と耐偏摩耗性
とを大きく低下させてしまう。比較例４では、短繊維が
長すぎるため、加硫時におけるサイピング付近のゴム流
れが悪くなり、短繊維の配向性に劣るために氷上制動性
能の向上効果が実施例１ほど高く発揮できない。比較例
５では、短繊維の配合量が過大であるため、耐摩耗性が
大巾に減少する。比較例６では、短繊維が太過ぎるた
め、短繊維の配向性に劣り、しかもトレッドゴムが硬質
化して粘着摩擦が減少するため氷上制動性能の向上効果
が実施例１ほど高く発揮できない。比較例７では、短繊
維の比（長さ／直径）が２０と低いため、配向性が悪く
なるために氷上性能が向上しない。従って比が３０以上
が好ましいのがわかる。
【００３４】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
トレッドゴムに配合する短繊維を、サイピングの形成と
ともにトレッド面と直角方向に配向させることができ、
粘着摩擦を損なうことなく引っ掻き効果を大巾に発揮せ
しめ、氷上性能を大巾に向上しうる。
トレッドゴムに配合する短繊維を、サイピングの形成と
ともにトレッド面と直角方向に配向させることができ、
粘着摩擦を損なうことなく引っ掻き効果を大巾に発揮せ
しめ、氷上性能を大巾に向上しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】トレッドゴム中の短繊維が圧延成形により押出
し方向に配向するのを説明する略斜視図である。
し方向に配向するのを説明する略斜視図である。
【図４】セグメント型金型による生タイヤの加硫成形を
説明する断面図である。
説明する断面図である。
【図５】ナイフブレードによる短繊維の配向を説明する
面図である。
面図である。
２ トレッド部 ９ サイピング １５ トレッドゴム ２４ ナイフブレード Ｆ１、Ｆ２、Ｆ 短繊維
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/14 Ｂ６０Ｃ 11/14 Ｚ Ｃ０８Ｋ 7/02 Ｃ０８Ｋ 7/02 Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00 // Ｂ２９Ｋ 21:00 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00 (72)発明者 宮崎 眞一 兵庫県神戸市須磨区須磨浦通２−３−26− 201 Ｆターム(参考） 4F202 AA45 AA46 AB25 AE08 AH20 CA21 CY17 CY24 CY30 4F203 AA45 AA46 AA47 AB25 AE08 AE10 AH20 DA11 DB01 DC01 DF01 DF02 DF05 DF16 4J002 AC011 AC031 AC061 AC081 BE062 CF032 CL002 CL062 DA096 DL006 FA036 FA042 GN01
Claims (1)
- 【請求項１】短繊維配合のトレッドゴムからなりかつサ
イピングが形成されるトレッド部を有するスタッドレス
タイヤであって、 トレッドゴムを、ゴム成分１００重量部に対して直径が
３０μｍ以下かつ長さが０．３〜２０ｍｍの短繊維を２
〜３０重量部配合してなり、 かつ前記サイピングのタイヤ軸方向の長さであるラテラ
ル方向成分長さＸｉ（単位ｍｍ）の総和ΣＸｉを、トレ
ッド面の全面積（単位ｍｍ２）の０．０５〜０．１５倍
とし、 しかも前記サイピングを、加硫成形に際して、厚さ０．
２〜０．５ｍｍのナイフブレードが未加硫のトレッド部
に押込まれることにより形成することにより、前記短繊
維がサイピングの近傍で押込み方向に配向されたことを
特徴とするスタッドレスタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34328398A JP3836611B2 (ja) | 1998-12-02 | 1998-12-02 | スタッドレスタイヤ |
| US09/450,660 US6374885B1 (en) | 1998-12-02 | 1999-11-30 | Studless tire including oriented short fibers |
| DE69924074T DE69924074T2 (de) | 1998-12-02 | 1999-12-01 | Spikeloser Luftreifen |
| EP99309669A EP1006007B1 (en) | 1998-12-02 | 1999-12-01 | Studless tyre |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34328398A JP3836611B2 (ja) | 1998-12-02 | 1998-12-02 | スタッドレスタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000168315A true JP2000168315A (ja) | 2000-06-20 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| EP (1) | EP1006007B1 (ja) |
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1998
- 1998-12-02 JP JP34328398A patent/JP3836611B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-11-30 US US09/450,660 patent/US6374885B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-12-01 DE DE69924074T patent/DE69924074T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-12-01 EP EP99309669A patent/EP1006007B1/en not_active Expired - Lifetime
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