JP2008308010A - スタッドレスタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な雪氷上性能と耐摩耗性とをバランスよく保持させたスタッドレスタイヤを提供する。
【解決手段】スタッドレスタイヤのトレッド部は、少なくともジエン系ゴムを含むゴム成分１００質量部に対して、加硫促進剤が０．５〜５．０質量部、硫黄が１．０〜３．５質量部、酸化亜鉛が０．５〜５．０質量部、グラスファイバーが２〜４質量部配合されているトレッドゴム組成物からなり、トレッドパターンのタイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度が０．０１３ｍｍ／ｍｍ^２〜０．０１６ｍｍ／ｍｍ^２、タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる前記サイピングの密度が０．０８５ｍｍ／ｍｍ^２〜０．１２ｍｍ／ｍｍ^２としている。
【選択図】図２

Description

本発明は、スタッドレスタイヤに関し、詳しくは、良好な雪氷上性能と耐摩耗性をバランスよくスタッドレスタイヤに保持させるもので、特に、トラックに好適に装着されるものである。

スタッドレスタイヤは、スタッド（スパイクピン）がなくても積雪路面や氷結路面を安全に走行できるように開発され、現在では、スパイクタイヤに代わって冬季の寒冷地等で広く使用されている。
スタッドレスタイヤは、例えば、特開２００１−１３０２２８号公報（特許文献１）等において、図３に示すように、トレッド部の接地面側に深い溝２を凹設してトレッドパターン１を形成していると共に、前記溝２によって囲まれたブロック３にスリット状のサイピング４を多数形成している。このような構成により、ブロック３表面と路面の接触による粘着、凝着摩擦力だけでなく、溝２やサイピング４のエッジによる掘りおこし摩擦力を高めることができるため、スタッドレスタイヤのグリップ力を高め、雪氷上性能を向上させることができる。

さらに、前記特許文献１では、スタッドレスタイヤのトレッドゴムとして、グラスファイバーをトレッド部の厚さ方向に配向させており、グラスファイバーによって掘りおこし摩擦力を一層高めることができる。

しかし、スタッドレスタイヤの雪氷上性能を高めるためにグラスファイバーの配合量を増量すると、耐磨耗性が悪化する傾向がある。
また、スタッドレスタイヤの溝２やサイピング４を増やすことによってもスタッドレスタイヤの雪氷上性能は向上するが、トレッドパターンの溝を細かくするとブロック剛性が低下し、この場合にも耐磨耗性が悪化する傾向がある。
即ち、スタッドレスタイヤにおいては、良好な雪氷上性能と耐摩耗性をバランスよく保持させることが難しいという問題がある。

特開平２００１−１３０２２８号公報

本発明は前記問題に鑑みてなされたものであり、良好な雪氷上性能と耐摩耗性とをバランスよく保持させたスタッドレスタイヤを提供することを課題としている。

前記課題を解決するため、本発明は、トレッド部の接地面側にトレッドパターンとサイピングを有するスタッドレスタイヤであって、
前記トレッド部は、少なくともジエン系ゴムを含むゴム成分１００質量部に対して、加硫促進剤が０．５〜５．０質量部、硫黄が１．０〜３．５質量部、酸化亜鉛が０．５〜５．０質量部、グラスファイバーが２〜４質量部配合されているトレッドゴム組成物からなり、
前記トレッドパターンのタイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度が０．０１３ｍｍ／ｍｍ^２〜０．０１６ｍｍ／ｍｍ^２、タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる前記サイピングの密度が０．０８５ｍｍ／ｍｍ^２〜０．１２ｍｍ／ｍｍ^２とされていることを特徴とするスタッドレスタイヤを提供している。

本発明における「タイヤの進行方向に対して有効エッジ成分となる溝（サイピング）」とは、トレッド部に形成された溝（スリットからなるサイピング）を、タイヤ周方向成分とタイヤ軸線方向成分とに分解したときのタイヤ軸線方向成分の溝（サイピング）で、かつ、該溝およびサイピングのタイヤの進行方向後端側の端縁（エッジ）を意味している。したがって、接地単位面積当たりの前記端縁の長さを、タイヤの進行方向に対して有効エッジ成分となる溝（サイピング）の密度［ｍｍ／ｍｍ^２］と定義している。

具体的には、例えば、タイヤ周方向に平行に縦溝が形成され、タイヤの軸線方向に平行に横溝が形成されている場合、タイヤの進行方向に対して有効エッジ成分となる溝とは、タイヤ軸線方向に平行な横溝で、かつ、該横溝のタイヤ進行方向後端側の端縁を意味する。
また、例えば、溝がタイヤ軸線方向に対して所定角度傾斜して形成されている場合、タイヤの進行方向に対して有効エッジ成分となる溝とは、前記溝をタイヤ周方向成分とタイヤ軸線方向成分とに分解したときのタイヤ軸線方向成分の溝で、かつ該タイヤ軸線方向成分の溝のタイヤ進行方向後端側の端縁を意味する。

また、前記サイピングの形成方向はタイヤ軸線方向とすることが好ましく、サイピングは直線状（タイヤ軸線方向から４５度程度まで傾斜させたものを含む）や、波形等の屈曲形状としてもよい。サイピングを前記波形とした場合、波形のサイピング全長におけるタイヤ軸線方向成分が、タイヤの進行方向に対して有効エッジ成分となる。

前記のように、トレッドパターンのタイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度を０．０１３ｍ／ｍｍ^２〜０．０１６ｍｍ／ｍｍ^２の範囲としているのは、前記溝の密度が０．０１３ｍｍ／ｍｍ^２未満では、溝のエッジ成分が不足して雪氷上性能が悪化する一方、前記溝の密度が０．０１６ｍｍ／ｍｍ^２を越えると、トレッドパターンが細かくなり過ぎてブロック剛性が低下するため耐磨耗性が悪化することに因る。
特に、良好な雪氷上性能と耐磨耗性をバランスよく保持させるために、タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度を０．０１４ｍｍ／ｍｍ^２〜０．０１５ｍｍ／ｍｍ^２とすることが好ましい。

また、前記のように、トレッドパターンのタイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となるサイピングの密度を０．０８５ｍｍ／ｍｍ^２〜０．１２ｍｍ／ｍｍ^２の範囲としているのは、前記サイピングの密度が０．０８５ｍｍ／ｍｍ^２未満では、サイピングのエッジ成分が不足して雪氷上性能が悪化する一方、前記サイピングの密度が０．１２ｍｍ／ｍｍ^２を越えると、トレッドパターンが細かくなり過ぎてブロック剛性が低下するため耐磨耗性が悪化することに因る。
特に、良好な雪氷上性能と耐磨耗性をバランスよく保持させるために、タイヤ進行方向に対して有効なエッジ成分となるサイピングの密度を０．０９ｍｍ／ｍｍ^２〜０．１０ｍｍ／ｍｍ^２とすることが好ましい。

また、前記のように、トレッド部を形成するトレッドゴム組成物は、グラスファイバーを、ジエン系ゴムを含むゴム成分１００質量部に対して２〜４質量部配合している。
グラスファイバーの配合量を前記ゴム成分１００質量部に対して２〜４質量部としているのは、タイヤ進行方向に対する有効エッジ成分となる溝やサイピングの密度を前記範囲内に設定した場合でも、グラスファイバーの配合量が２質量部未満では十分な雪氷上性能が得られないおそれがある一方、グラスファイバーの配合量が４質量部を越えると、耐摩耗性が悪化してしまうおそれがあることに因る。
特に、良好な雪氷上性能と耐磨耗性をバランスよく保持させるために、前記グラスファイバーの配合量を、前記ゴム成分１００質量部に対して３質量部程度とすることが好ましい。

また、前記グラスファイバーをトレッド部の厚さ方向に配向させることが好ましい。これにより、トレッド部の厚さ方向に配向したグラスファイバーが、氷雪路面とトレッド部表面との間に形成される水膜を押しのけ、粘着、凝着摩擦力を高めると共に、氷雪路面の掘りおこし摩擦力を高めることが可能となり、雪氷上性能を一層向上させることができる。

前記グラスファイバーの平均繊維径は、２０μｍ〜５０μｍであることが好ましく、特に、２７μｍ〜３９μｍであることが好ましい。
前記グラスファイバーの平均繊維径が２０μｍ未満の場合、氷雪路面を引っ掻き、掘りおこす効果が得られにくくなる一方、前記グラスファイバーの平均繊維径が５０μｍを越えると、摩耗しやすくなる。

また、前記グラスファイバーの平均繊維長は、０．３ｍｍ〜０．８ｍｍであることが好ましく、特に、０．５ｍｍ〜０．８ｍｍであることが好ましい。
前記グラスファイバーの平均繊維長が０．３ｍｍ未満の場合、走行によりグラスファイバーが脱落しやすくなる。前記０．８ｍｍとしているのはグラスファイバーは混練時に折れて平均繊維長が０．８ｍｍ以下となることによる。

一方、前記のように、トレッドゴム組成物を構成するゴム成分は少なくともジエン系ゴムを含んでおり、ジエン系ゴムとしては、例えば、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、イソプレンゴム、エチレン−プロピレン−ジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴムなどがあげられ、単独または２種以上混合して用いることができる。

なかでも、本発明においては、前記トレッドゴム組成物のゴム成分がブタジエンゴムと天然ゴムとからなり、該ゴム成分１００質量部に対してブタジエンゴムが２０〜８０質量部であることが好ましい。

前記のように、ブタジエンゴムと天然ゴムとからなるゴム成分１００質量部に対してブタジエンゴムを２０〜８０質量部配合することにより、雪氷上性能と耐磨耗性のバランスをより良好に保つことができる。特に、前記ゴム成分１００質量部に対してブタジエンゴムを４０〜８０質量部配合することがより好ましく、５５〜７０質量部配合することがさらに好ましい。

また、前記トレッドゴム組成物には、ゴム成分１００質量部に対して、更に、平均粒子径が１０〜２５ｎｍであるシリカが１０〜２０質量部、平均粒子径が１８〜２７ｎｍであるカーボン粉体が４０〜５０質量部で配合されていることが好ましい。

前記のように、ゴム成分１００質量部に対して、平均粒子径が１０〜２５ｎｍであるシリカを１０〜２０質量部配合するのが好ましいのは、前記シリカの配合量が１０質量部未満では耐摩耗性が悪化しやすい一方、前記シリカの配合量が２０質量部を越えるとトレッドゴムの硬度Ｈｓが高くなり過ぎて雪氷上性能が悪化しやすくなるためである。
特に、ゴム成分１００質量部に対して、前記シリカを１２〜１８質量部配合することがより好ましい。

また、前記のように、ゴム成分１００質量部に対して、平均粒子径が１８〜２７ｎｍであるカーボン粉体を４０〜５０質量部配合するのが好ましいのは、前記カーボン粉体の配合量が４０質量部未満では耐摩耗性が悪化しやすい一方、前記カーボン粉体の配合量が５０質量部を越えるとトレッドゴムの硬度Ｈｓが高くなり過ぎて雪氷上性能が悪化しやすくなるためである。
特に、ゴム成分１００質量部に対して、前記カーボン粉体を４２〜４８質量部配合することがより好ましく、カーボン粉体としてはＩＳＡＦ等のカーボンブラックを用いることが好ましい。

前記サイピングは、トレッドパターンのタイヤ周方向の縦溝とタイヤ軸線方向の横溝に囲まれた各ブロック内においてタイヤ軸線方向に形成されており、前記１ブロック内において周方向に３〜８ｍｍピッチで形成されていることが好ましい。
また、ブロック剛性の低下を防止するために、前記縦溝と横溝に囲まれた１ブロックの面積は、３００〜１２００ｍｍ^２程度とすることが好ましく、その中に、長さ１０〜３０ｍｍ程度のサイピングがタイヤ周方向に均等なピッチで形成されていることが好ましい。
また、前記トレッドパターンの縦溝や横溝の溝幅や溝深さは、特に限定はされないが、例えば、溝幅が４〜８ｍｍ程度、溝深さが８〜１４ｍｍ程度であることが好ましい。

本発明のスタッドレスタイヤは、２枚のスチールベルトと、２−０ＨＴＵのプライ構造を備えた空気入りタイヤからなることが好ましい。
前記２−０ＨＴＵのプライ構造とは、２枚のカーカスプライを内側から外側に折り返し、折返し部の端部を、タイヤ軸線方向において最大幅となる部分よりも高い位置（タイヤ半径方向外側）に位置させた、所謂、ハイターンアップ構造を有するプライ構造のことであり、前記構造とすることによりタイヤの横剛性も高めることができる。

本発明のスタッドレスタイヤは、良好な雪氷上性能と共に、耐摩耗性にも優れているため、トラック装着用として好適となる。

本発明のスタッドレスタイヤのゴム硬度Ｈｓは４８〜５６であること好ましい。
なお、前記ゴム硬度Ｈｓは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に規定された方法に従って０℃において測定されたものである。
ゴム硬度Ｈｓが４８未満である場合には、ゴムそのものが柔らか過ぎて耐磨耗性が悪化しやすく、特に、小、中型トラック、ライトバンおよびワンボックスバン等の商用車両に装着するタイヤとして必要な耐磨耗性が得られないおそれがある一方、ゴム硬度Ｈｓが５６を越えると、ゴムそのものが硬くなり過ぎ、トレッド部と氷雪路面との接地性が悪化して雪氷上性能が低下するおそれがある。

また、例えば、１００００ｋｍ実車走行後にトレッド部の溝深さを測定し、タイヤの溝深さが１ｍｍ減るときの走行距離を算出し、該走行距離を耐磨耗性の指標とした場合、本発明のスタッドレスタイヤの耐磨耗性としては、前記走行距離が３０００ｋｍ以上となることが好ましい。

さらに、例えば、時速３０ｋｍ／ｈｒから氷路面で急停止させ、停止するまでに要した氷上の停止距離を測定して該停止距離を雪氷上性能の指標とした場合、本発明のスタッドレスタイヤの雪氷上性能としては、前記停止距離が４５ｍ以下となることが好ましい。

前述したように、本発明によれば、トレッドパターンのタイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度を０．０１３ｍｍ／ｍｍ^２〜０．０１６ｍｍ／ｍｍ^２、サイピングの密度を０．０８５ｍｍ／ｍｍ^２〜０．１２ｍｍ／ｍｍ^２とすると共に、ジエン系ゴムを含むゴム成分１００質量部に対して、グラスファイバーを２〜４質量部配合させたトレッドゴム組成物からトレッド部を形成することにより、スタッドレスタイヤに良好な雪氷上性能と耐磨耗性をバランスよく保持させることが可能となる。

また、前記のように、ブタジエンゴムと天然ゴムとからなるゴム成分１００質量部に対してブタジエンゴムを２０〜８０質量部配合することにより、雪氷上性能と耐磨耗性のバランスを一層良好に保つことが可能となる。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るスタッドレスタイヤ１０を示し、スタッドレスタイヤ１０が正規リム３０にリム組みされ、正規内圧が充填された状態を示している。
スタッドレスタイヤ１０は、トレッド部１１から両側のサイドウォール部１２を経てビード部１３のビードコア１４の周りを内側から外側に折り返されて係止されるカーカス１５と、トレッド部１１の内側で、かつカーカス１５の外側に配置された２枚のスチールベルト１６からなるベルト層とを備えている。

カーカス１５は２枚のカーカスプライからなり、カーカスプライは、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列している。カーカスコードとしては、スチールコードの他、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用いることができる。
また、カーカス１５は、トレッド部１１からサイドウォール部１２を経てビード部１３のビードコア１４に至る本体部１５ａと、本体部１５ａより延在しビードコア１４の周りで折り返される折返し部１５ｂとからなり、折返し部１５ｂの端部を、タイヤ軸線方向において最大幅となる部分Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置させた、所謂、ハイターンアップ構造としている。即ち、本実施形態のスタッドレスタイヤ１０は、２−０ＨＴＵのプライ構造を有しており、商用車装着用タイヤとして利用される。

図２は、スタッドレスタイヤ１０におけるトレッド部１１のトレッドパターン１７を示している。
図２に示すように、タイヤ周方向の縦溝１８とタイヤ軸方向の横溝１９をトレッド部１１に設けてトレッドパターン１７を形成し、縦溝１８と横溝１９とで囲まれた各ブロック２０には、タイヤ軸線方向にサイピング２１を形成している。
なお、縦溝１８および横溝１９は、必ずしもタイヤ周方向やタイヤ軸線方向に平行に設ける必要はなく、タイヤ周方向やタイヤ軸線方向に対して所定角度傾斜させて設けていてもよい。同様にサイピング２１も、必ずしもタイヤ軸線方向に平行に設ける必要はなく、タイヤ軸線方向に対して所定角度傾斜させて設けていてもよい。また、縦溝１８および横溝１９の溝幅や溝深さも適宜相違させることができ、本実施形態においては、縦溝１８として、溝幅の広い太溝１８ａと溝幅の狭い細溝１８ｂを設けている。

本実施形態においては、各ブロック２０の面積を５５０〜７５０ｍｍ^２とし、各ブロック２０の中に、長さ１５〜２２ｍｍのサイピング２１をタイヤ周方向に６ｍｍピッチで設けている。
また、縦溝（太溝）１８ａおよび横溝１９の溝幅を５〜６ｍｍ、溝深さを７〜１３ｍｍとしている。

前記のようなトレッドパターン１７およびサイピング２１を形成することにより、タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度を０．０１３〜０．０１６ｍｍ／ｍｍ^２とし、タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となるサイピングの密度を０．０８５〜０．１２ｍｍ／ｍｍ^２としている。

一方、トレッド部１１を形成するトレッドゴム組成物は、ブタジエンゴムと天然ゴムとからなるゴム成分に、グラスファイバー、シリカ、カーボン粉体であるＩＳＡＦカーボンブラック、加硫促進剤、硫黄、酸化亜鉛を配合している。

前記ブタジエンゴムは、全ゴム成分１００質量部に対して、２０〜８０質量部配合しており、好ましくは、４０〜８０質量部、より好ましくは５５〜７０質量部配合している。

前記グラスファイバーは、前記ゴム成分１００質量部に対して、２〜４質量部、好ましくは３質量部配合している。
また、前記グラスファイバーの平均繊維径を、２７〜３９μｍとし、平均繊維長を、０．５〜０．８ｍｍとしている。

前記シリカは、前記ゴム成分１００質量部に対して、１０〜２０質量部、好ましくは、１２〜１８質量部配合している。
また、前記シリカの平均粒子径を１０〜２５ｎｍとしている。

前記カーボンブラックは、前記ゴム成分１００質量部に対して、４０〜５０質量部、好ましくは、４２〜４８質量部配合している。
また、カーボンブラックの平均粒子径を２０〜２６ｎｍとしている。

前記加硫促進剤としては、例えば、グアニジン系、アルデヒド−アミン系、アルデヒド−アンモニア系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオカルバミン酸系などの化合物が挙げられ、特にスルフェンアミド系を用いることが好ましい。
前記加硫促進剤は、前記ゴム成分１００質量部に対して、０．５〜５．０質量部、好ましくは、１．５〜２．５質量部配合している。

前記硫黄は、前記ゴム成分１００質量部に対して、１．０〜３．５質量部、好ましくは、１．０〜２．０質量部配合している。

前記酸化亜鉛は、前記ゴム成分１００質量部に対して、０．５〜５．０質量部、好ましくは、２〜３質量部配合している。

さらに、前記成分に加え、トレッドゴム組成物の製造に用いられる添加剤、例えば、ミネラルオイルや老化防止剤、ワックス、ステアリン酸、カップリング剤なども配合することが好ましい。

トレッドゴム組成物は、公知の方法、例えば、前記各成分をバンバリーミキサー等の混練機を用い、混練温度１２０〜１８０℃、混練時間３〜１０分で混練し、これを成形、加硫することにより得ることができる。
なお、前記グラスファイバーをトレッド部の厚さ方向へ配向させるために、例えば、前記グラスファイバーを配合したトレッドゴム組成物をカレンダーロールにて圧延加工し、得られたシートを繰り返し折りたたむことにより厚さ方向への配向が可能となる。

前記のように、スタッドレスタイヤ１０のトレッドパターン１７のタイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度を０．０１３〜０．０１６ｍｍ／ｍｍ^２、サイピングの密度を０．０８５〜０．１２ｍｍ／ｍｍ^２とすると共に、ブタジエンゴムと天然ゴムとからなるゴム成分１００質量部に対して、グラスファイバーを２〜４質量部配合させたトレッドゴム組成物からトレッド部１１を形成することにより、スタッドレスタイヤ１０に良好な雪氷上性能と耐磨耗性をバランスよく保持させることが可能となる。

また、前記のように、ブタジエンゴムと天然ゴムとからなるゴム成分１００質量部に対してブタジエンゴムを２０〜８０質量部配合することにより、雪氷上性能と耐磨耗性のバランスを一層良好に保つことが可能となる。

次に、本発明の実施例および比較例を説明する。
なお、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。

（実施例１〜２５、比較例１〜３）
図１に示す構造を有し、タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度およびサイピング密度が表１〜表３に示す値となるトレッドパターンおよびサイピングを有する商用車装着用スタッドレスタイヤ（タイヤサイズ：１９５／８０Ｒ１５、１０７／１０５Ｌ）を試作した。
前記試作した各スタッドレスタイヤの耐磨耗性および雪氷上性能をテストした。
前記テスト結果を、各スタッドレスタイヤのゴム硬度Ｈｓ、コスト指数と共に表１〜表３に示す。
また、前記各試作タイヤに使用したトレッドゴム組成物の組成も表１〜表３に合わせて示している。
なお、表１〜表３中、各種成分の配合量を示す数値は質量部を表し、「溝密度」、「サイピング密度」は、「タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度」、「タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となるサイピングの密度」をそれぞれ意味している。

実施例および比較例で使用した各種成分は次のとおりである。
・天然ゴム；「ＲＳＳ＃３」グレード
・ブタジエンゴム；宇部興産（株）製「ＢＲ１５０Ｂ」
・シリカ；デグサ製「ＶＮ３」
・カーボンブラック；三菱化学（株）製「ダイヤブラックＩ Ｎ２２０ＩＳＡＦ」
・グラスファイバー；日本板硝子（株）製 平均繊維径３３μｍ、繊維長３ｍｍ
・カップリング剤；デグサ製「Ｓｉ−９６」
・ミネラルオイル；出光興産（株）製「ダイアナプロセスオイル」
・老化防止剤；精工化学（株）製「オゾノン６Ｃ」
・ワックス；大内新興化学工業（株）製「サンノックワックス」
・ステアリン酸；日本油脂（株）製「桐」
・酸化亜鉛；三井金属鉱業（株）製「酸化亜鉛２種」
・硫黄；軽井沢硫黄（株）製「粉末硫黄」
・加硫促進剤；大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＣＺ」

表１〜表３に示すスタッドレスタイヤのゴム硬度Ｈｓ、耐磨耗性、雪氷上性能の測定方法、コスト指数の算出方法は以下のとおりである。
（１）ゴム硬度Ｈｓ
ＪＩＳ Ｋ６２５３に規定された方法に従って、０℃におけるゴム硬度Ｈｓ（ＪＩＳ−Ａ）を測定した。

（２）耐磨耗性
実施例および比較例のスタッドレスタイヤを、内圧４５０ｋＰａ、リム１５×６．０ＪＪにて、商用車（１ＢＯＸタイプ）の四輪に装着し、１００００ｋｍ実車走行後にトレッド部の溝深さを測定し、タイヤの溝深さが１ｍｍ減るときの走行距離を算出した。
実施例２における走行距離を１００とし、他の実施例および比較例の走行距離を指数表示した。即ち、この指数が大きいほど、耐磨耗性に優れていることを意味している。

（３）雪氷上性能
実施例および比較例のスタッドレスタイヤを、内圧４５０ｋＰａ、リム１５×６．０ＪＪにて、商用車（１ＢＯＸタイプ）の四輪に装着し、時速３０ｋｍ／ｈｒから氷路面で急停止させて、停止するまでに要した氷上の停止距離を測定した。各停止距離の逆数をとり、実施例３における１／（停止距離）を１００として、他の実施例および比較例の１／（停止距離）を指数表示した。即ち、この指数が大きいほど、雪氷上性能に優れていることを意味している。

（４）コスト
トレッドゴムの単位重量当たりのコストの逆数をとり、比較例１における１／（単位質量当たりのコスト）を１００として、他の実施例および比較例の１／（単位質量当たりのコスト）を指数表示した。即ち、この指数が大きいほど、低コストであることを意味している。

表１〜表３より明らかなように、タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度が０．０１３ｍｍ／ｍｍ^２未満である比較例１では、グラスファイバーを、本発明で規定した範囲を超える５質量部を配合しているにも関わらず、雪氷上性能が不十分であった。また、耐磨耗性と雪氷上性能とコストの指数合計（（２）＋（３）＋（４））も他のスタッドレスタイヤに比べて低値であり、前記３つの項目に関する総合的評価も低かった。

また、グラスファイバーを、本発明で規定した範囲を超える５質量部を配合している比較例２では、タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度およびサイピングの密度が本発明の規定範囲内であっても、耐磨耗性が不十分であった。

さらに、グラスファイバーを、本発明で規定した範囲未満の１質量部を配合している比較例３では、タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度およびサイピングの密度が本発明の範囲内であっても、雪氷上性能が不十分であった。
即ち、比較例１〜３では、スタッドレスタイヤに、良好な雪氷上性能と耐摩耗性とをバランスよく保持させることができなかった。

一方、実施例１〜実施例２５のスタッドレスタイヤは、全般的に、良好な雪氷上性能と耐摩耗性をバランスよく持ち合わせ、コストも比較的低く抑えることができた。

本発明の実施形態に係るスタッドレスタイヤの断面図である。 トレッドパターンの平面図である。 従来例を示す図面である。

符号の説明

１０ スタッドレスタイヤ
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
１４ ビードコア
１５ カーカス
１６ スチールベルト
１７ トレッドパターン
１８ 縦溝
１９ 横溝
２０ ブロック
２１ サイピング

Claims (5)

1. トレッド部の接地面側にトレッドパターンとサイピングを有するスタッドレスタイヤであって、
   前記トレッド部は、少なくともジエン系ゴムを含むゴム成分１００質量部に対して、加硫促進剤が０．５〜５．０質量部、硫黄が１．０〜３．５質量部、酸化亜鉛が０．５〜５．０質量部、グラスファイバーが２〜４質量部配合されているトレッドゴム組成物からなり、
   前記トレッドパターンのタイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる溝の密度が０．０１３ｍｍ／ｍｍ^２〜０．０１６ｍｍ／ｍｍ^２、タイヤ進行方向に対して有効エッジ成分となる前記サイピングの密度が０．０８５ｍｍ／ｍｍ^２〜０．１２ｍｍ／ｍｍ^２とされていることを特徴とするスタッドレスタイヤ。
2. 前記トレッドゴム組成物のゴム成分はブタジエンゴムと天然ゴムとからなり、該ゴム成分１００質量部に対してブタジエンゴムが２０〜８０質量部である請求項１に記載のスタッドレスタイヤ。
3. 前記トレッドゴム組成物には、ゴム成分１００質量部に対して、更に、平均粒子径が１０〜２５ｎｍであるシリカが１０〜２０質量部、平均粒子径が１８〜２７ｎｍであるカーボン粉体が４０〜５０質量部配合されている請求項１または請求項２に記載のスタッドレスタイヤ。
4. ２枚のスチールベルトと、２−０ＨＴＵのプライ構造を備えた空気入りタイヤからなる請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のスタッドレスタイヤ。
5. 小、中トラック、ライトバン、ワンボックスバン等からなる商用車両の装着用タイヤとされる請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のスタッドレスタイヤ。

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