JP2000025478A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の制御装置

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JP2000025478A JP10214773A JP21477398A JP2000025478A JP 2000025478 A JP2000025478 A JP 2000025478A JP 10214773 A JP10214773 A JP 10214773A JP 21477398 A JP21477398 A JP 21477398A JP 2000025478 A JP2000025478 A JP 2000025478A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用自動変速機において、運転席フロアに
設置されるコンソール型のレンジセレクタを除去してフ
ロアスペースの拡大を図る一方、パーキング機構を駆動
する電動モータなどのアクチュエータを不要とすると共
に、バッテリが完全放電したときも車両が移動できるよ
うにする。 【解決手段】 運転席の適宜位置にパーキングレバー９
０を設けてパーキング機構とケーブル９６で機械的に連
結すると共に、電気的なレンジセレクタ９２を設けてそ
の他のレンジ選択を可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両用自動変速機
の制御装置に関し、より具体的には車両運転席にパーキ
ングレバーを設け、ケーブルを介してパーキング機構に
機械的に連結してパーキングレンジを選択自在とすると
共に、パーキングレンジ以外のレンジは、スイッチを介
して電気的に選択させるようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用の自動変速機においては、
運転席床面にコンソール型のレンジセレクタを設けて変
速機油圧機構の油圧バルブ（いわゆるマニュアルバル
ブ）に機械的に連結し、運転者のレバー操作に応じてマ
ニュアルバルブを移動させて所望のレンジを選択してい
る。また、運転者のレバー操作位置はレンジセレクタス
イッチを介して検出され、検出信号は変速機油圧機構の
制御装置に送られ、そこで必要な油圧制御が行われてい
る。
【０００３】一方、運転席付近のスペースを拡大するた
め、コンソール型のレンジセレクタを除去し、例えば、
ステアリングホイール付近に電気スイッチからなる、レ
ンジセレクタスイッチを設けると共に、マニュアルバル
ブやパーキング機構を電動モータなどのアクチュエータ
で駆動してＤＢＷ化を図ることが、近時、提案されてい
る。その例として、特開平７−２５３１４９号、特開平
７−２５３１５０号、特開平７−２５３１５１号、特開
平７−２５３１５５号、特開平７−２５１６４５号公報
記載の技術を挙げることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た特開平７−２５３１４９号公報などに記載された従来
技術においては、パーキング機構を電動モータで駆動す
ることから、電動モータは大きな出力のものが要求さ
れ、従って、車載バッテリから供給される電力の消費量
も大きく、収容スペースも増加する不都合があった。
【０００５】また、上記した従来技術においては、選択
レンジを確認するため、レンジ（ポジション）の数だけ
センサが必要となる不都合もある。さらに、車載バッテ
リが完全に放電、いわゆるバッテリが上がってしまった
場合、パーキング機構を解除して車両を移動しようとし
ても、対応できない不都合があった。バッテリが上がっ
てしまって走行不能となった車両を駐車させる場合など
も同様であった。
【０００６】従って、この発明の目的は上記した従来技
術の欠点を解消することにあり、コンソール型のレンジ
セレクタを除去してフロアスペースの拡大を可能とする
一方、電動モータなどのアクチュエータを不要とし、さ
らにバッテリ放電時の車両移動も可能とする車両用自動
変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は請求項１項に示す如く、内燃機関に接
続される入力軸と駆動輪に接続される出力軸とを備え、
走行レンジが選択されたとき、入力された機関出力を変
速して出力軸から出力する車両用自動変速機の制御装置
において、車両運転席の適宜位置に配置されると共に、
前記出力軸に設けられたパーキング機構にケーブルで機
械的に連結され、運転者の操作に応じて前記パーキング
機構を動作させ、出力軸をロックさせてパーキングレン
ジを選択する第１のレンジ選択手段、前記パーキング機
構の動作に応じて前記パーキングレンジが選択されてい
ることを示すパーキング信号を出力する第１の信号出力
手段、車両運転席の適宜位置に配置されると共に、前記
自動変速機に電気的に接続され、運転者の操作に応じて
前記パーキングレンジを解除すると共に、前記走行レン
ジおよびニュートラル・レンジを少なくとも含むマニュ
アルレンジを選択する第２のレンジ選択手段、および前
記パーキング信号が出力されていないとき、前記第２の
レンジ選択手段の出力に応じて前記自動変速機の油圧機
構を制御する制御手段を備える如く構成した。
【０００８】これによって、コンソール型のレンジセレ
クタを除去してフロアスペースの拡大を可能とする一
方、電動モータなどのアクチュエータを不要とし、さら
にバッテリ放電時の車両移動も可能とすることができ
る。
【０００９】請求項２項にあっては、前記第２のレンジ
選択手段が、前記車両運転席の適宜位置に配置される電
気スイッチ、および前記電気スイッチの出力に応じて前
記マニュアルレンジに対応する信号を出力する第２の信
号出力手段からなる如く構成した。これによって、設置
の自由度を一層増加させることができ、フロアスペース
を一層拡大することができる。
【００１０】請求項３項にあっては、前記電気スイッチ
が、ステアリングコラムに取り付けられた部材に設けら
れる如く構成した。これによって、設置の自由度を一層
増加させることができ、フロアスペースを一層拡大する
ことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。
【００１２】図１はこの発明に係る車両用自動変速機の
制御装置をベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」とい
う）１０を例にとって全体的に示す概略図である。
【００１３】説明の便宜上、先ずＣＶＴ１０について説
明すると、ＣＶＴ１０は、変速機入力軸１２とカウンタ
軸１４との間に配設された金属Ｖベルト機構１６と、変
速機入力軸１２とドライブプーリ１８との間に配設され
た遊星歯車式のフォワード（前進）／リバース（後退）
切換機構２０と、カウンタ軸１４と変速機出力軸２２と
の間に配設されたスタートクラッチ２４から構成され
る。
【００１４】内燃機関（図に「ＥＮＧ」と示す）２６の
出力軸２８は、デュアルマスフライホィール３０を介し
てＣＶＴ１０の入力軸１２から入力されて変速され、出
力軸２２からギヤ３２，３４を介してディファレンシャ
ル機構３６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）に伝
達される。
【００１５】金属Ｖベルト機構１６は、入力軸１２上に
配設されたドライブプーリ１８と、カウンタ軸１４上に
配設されたドリブンプーリ４２と、両プーリ間に巻掛け
られた金属Ｖベルト４４からなる。
【００１６】ドライブプーリ１８は、入力軸１２上に配
置された固定プーリ半体４６と、それに対して軸方向に
相対移動可能な可動プーリ半体４８からなる。可動プー
リ半体４８の側方にはシリンダ室５０が形成されてお
り、そこに通路５２を介して供給されるオイルにより可
動プーリ半体４８を軸方向に移動させる側圧が発生す
る。
【００１７】ドリブンプーリ４２は、カウンタ軸１４に
配置された固定プーリ半体５６と、この固定プーリ半体
５６に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体５
８からなる。可動プーリ半体５８の側方にはシリンダ室
６０が形成され、そこに通路６２を介して供給されるオ
イルにより可動プーリ半体５８を軸方向に移動させる側
圧が発生する。
【００１８】上記したＣＶＴ１０は油圧機構６４に接続
され、上記した如くオイルの供給を受けてＶベルト４４
の滑りが発生することがない適切なプーリ側圧が設定さ
れると共に、両プーリ１８，４２のプーリ幅を変えるこ
とでＶベルト４４の巻掛け半径が変化させられて変速比
が無段階に変化させられる。
【００１９】遊星歯車式のフォワード／リバース切換機
構２０は、入力軸に結合されたサンギヤ６８と、固定プ
ーリ半体４６に結合されたキャリア７０と、リバースブ
レーキ７２により固定保持可能なリングギヤ７４と、サ
ンギヤ６８とキャリア７０とを連結可能なフォワードク
ラッチ７６からなる。
【００２０】フォワードクラッチ７６が係合されると、
全ギヤ（サンギヤ６８、キャリア７０、リングギヤ７
４）が変速機入力軸１２と一体に回転し、ドライブプー
リ１８は変速機入力軸１２と同方向（前進方向）に駆動
される。リバースブレーキ７２が係合されると、図示例
の場合はダブルピニオンプラネタリギヤなので、リング
ギヤ７４が固定保持されてキャリア７０はサンギヤ６８
とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ１８は変速機入
力軸１２とは逆方向（リバース方向）に駆動される。
【００２１】また、フォワードクラッチ７６及びリバー
スブレーキ７２が共に解放されると、このフォワード／
リバース切換機構２０を介しての動力伝達が断たれ、内
燃機関２６とドライブプーリ１８との間の動力伝達が行
われない。
【００２２】スタートクラッチ２４はカウンタ軸１４と
出力軸２２との間の動力伝達をオン（係合）・オフ（解
放）制御するクラッチであり、オン（係合）させられる
と、両者間での動力伝達が可能となる。
【００２３】スタートクラッチ２４がオンのとき、金属
Ｖベルト機構１６により変速された機関出力が、ギヤ８
０，８２を介して出力軸２２に伝えられ、次いでギヤ３
２，３４を介してディファレンシャル機構３６に伝えら
れ、左右の車輪（図示せず）に分配される。一方、スタ
ートクラッチ２４がオフ（解放）のときにはこの動力伝
達が行えず、ＣＶＴ１０は中立状態となる。
【００２４】この実施の形態に係る装置においては、車
両運転席の適宜位置に、パーキングレンジ（Ｐ）選択用
としてパーキングレバー（第１のレンジ選択手段）９０
を設けると共に、前記パーキングレンジ以外のレンジ、
即ち、前記したマニュアルレンジである、走行レンジ
（Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌ）、ニュートラル・レンジ（Ｎ）およ
びリバースレンジ（Ｒ）の選択用として電気スイッチか
らなるレンジセレクタ（第２のレンジ選択手段）９２を
設けた。
【００２５】尚、上記において、Ｄは通常の変速特性に
基づく走行レンジを、Ｅは経済燃費走行に適した変速特
性に基づく走行レンジを、Ｓはそれより応答性の高いス
ポーツ走行に適した変速特性に基づく走行レンジを、ま
たＬは特にエンジンブレーキを強めた変速特性に基づく
走行レンジを意味する。
【００２６】パーキングレバー９０は図２に示す如く、
ステアリングホイール９４が接続されるステアリングコ
ラム（隠れて見えず）に取り付けられる。パーキングレ
バー９０はケーブル９６を介して前記出力軸２２に設け
られたパーキング機構９８に機械的に接続される。
【００２７】即ち、運転者がパーキングレバー９０を引
くと、ケーブル９６を介してその引っ張り力がパーキン
グ機構９８に伝えられ、図３に示すパーキングブレーキ
ポール１００が、出力軸２２に取り付けられたパーキン
グギヤ１０２にはめ込まれ、出力軸２２をロックする。
【００２８】パーキングポール１００の付近にはパーキ
ングスイッチ（第１の信号出力手段）１０８が設けら
れ、パーキング機構９８が動作して出力軸２２がロック
されると、それに対応したパーキング信号Ｐを出力し、
ＥＣＵ（電子制御ユニット）１１０に送る。ＥＣＵ１１
０はマイクロコンピュータからなり、ＣＶＴ１０および
油圧機構６４を通じて後述の如く、変速を制御する。
【００２９】また、レンジセレクタ９２は、図２に示す
ように、パネル式であって、車両運転席ダッシュボード
のインストルメントパネル１１２に取り付けられる。
【００３０】より詳しくは、レンジセレクタ９２は図４
に示す如く、スロット１１４内を移動自在に設けられた
ノブ１１６を備える。ノブ１１６はＲ，Ｎ，Ｄ，Ｅ，
Ｓ，Ｌの位置ごとに運転者の操作に応じて段階的に移動
するように構成される。
【００３１】ノブ１１６は、信号発生回路１１８に電気
的に接続される。信号発生回路１１８は、ノブ１１６に
接続されたスイッチ電極１１８ａと、レンジ位置ごとの
接点１１８ｂを備える。
【００３２】運転者がノブ１１６を把持して移動させる
と、スイッチ電極１１８ａが接点１１８ｂに接触し、対
応レンジ位置を示す信号を出力する。出力信号は、ＥＣ
Ｕ１１０に送られ、その中のマイクロコンピュータに入
力され、そこで運転者の選択レンジが検出される。
【００３３】信号発生回路１１８は、同時に、Ｄ，Ｅ，
Ｓ，Ｌレンジが選択されるときはフォワード（ＦＷＤ）
信号を、Ｒレンジが選択されるときはＲ信号を出力す
る。出力されたフォワード信号およびＲ信号は、ＥＣＵ
１１０内の、リレーなどの電気回路からなるＦ／Ｓ回路
（フェールセーフ回路）１１０ａに送られる。
【００３４】Ｆ／Ｓ回路１１０ａは、ＥＣＵ１１０のマ
イクロコンピュータのフェール時に動作し、車両の走行
制御を行う。これについては後述する。
【００３５】続いて、油圧機構６４を説明する。図５は
その油圧機構６４の詳細を示す油圧回路図である。
【００３６】図示の如く、タンク（リザーバ）からオイ
ルポンプ１２０で汲み上げられたオイル（ＡＴＦ）は、
ＥＣＵ１１０の指令に応じて動作するＰＨ−ＰＬコント
ロールバルブ１２２のリニアソレノイド１２４を介して
ＰＨコントロールバルブ１２６およびＰＨレギュレータ
バルブ１２８によって所定高圧ＰＨに調圧され、通路１
３０に出力される。
【００３７】通路１３０は一方ではシフトバルブ１３２
の入力ポートに接続されて高圧（ＰＨ）オイルを送ると
共に、他方では中途で分岐してＰＬレギュレータバルブ
１３４に接続される。ＰＬレギュレータバルブ１３４は
オイル圧をＰＨより低圧の所定圧ＰＬに減圧し、シフト
バルブ１３２の別の入力ポートに送る。
【００３８】ここで、シフトバルブ１３２はシフトコン
トロールバルブ１３６に接続され、シフトコントロール
バルブ１３６は、ＥＣＵ１１０の指令に応じて動作する
リニアソレノイド１３８のプランジャを介して決定され
るスプール位置に応じてオイル圧をシフトバルブ１３２
に送ってそのスプール位置を決定し、ＰＨからＰＬの間
に運転状態に応じて調圧されるオイルをドライブプーリ
１８およびドリブンプーリ４２に送る。
【００３９】尚、ＥＣＵ１１０はバッテリ電圧（１２Ｖ
程度）で動作することから、ＥＣＵ１１０が、図示しな
い駆動回路を介して油圧機構６４のソレノイド群に送る
信号の電圧は、全て１２Ｖ程度とする。
【００４０】他方、オイル（ＰＨ圧）は通路１４０を介
してクラッチリデューシングバルブ１４２に供給され、
そこでクラッチ圧（ＣＲ圧）に減圧されたオイルは、イ
ンヒビタバルブ１４４の入力ポートに供給される。イン
ヒビタバルブ１４４はインヒビタソレノイド（ＩＮＨＳ
ＯＬ）１４６（ノーマルクローズ型のオン／オフソレノ
イド）に接続される。インヒビタソレノイド１４６は、
ＥＣＵ１１０に接続される。
【００４１】後述の如く、ＥＣＵ１１０を介してインヒ
ビタソレノイド１４６がオンされない限り、そのスプー
ルは図示位置にあってオイル（ＣＲ圧）をリバースブレ
ーキバルブ１５２の入力ポートに送る。即ち、インヒビ
タバルブ１４４は、リバースインヒビタバルブとして機
能する。
【００４２】フォワードクラッチバルブ１５０はフォワ
ードソレノイド（ＦＷＤＳＯＬ）１５４（ノーマルクロ
ーズ型のオン／オフソレノイド）に接続され、フォワー
ドソレノイド１５４はＥＣＵ１１０に接続される。
【００４３】同様に、リバースブレーキバルブ１５２は
リバースソレノイド（ＲＶＳＳＯＬ）１５６（ノーマル
クローズ型のオン／オフソレノイド）に接続され、リバ
ースソレノイド１５６は、ＥＣＵ１１０に接続される。
【００４４】後述の如く、ＥＣＵ１１０は選択レンジが
フォワードレンジ（Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌ）にあるときは、イ
ンヒビタソレノイド１４６をオフ（非励磁（非通電））
または車速に応じてオンし、リバースソレノイド１５６
をオン（励磁（通電））すると共に、フォワードソレノ
イド１５４をオフする。その結果、フォワードクラッチ
バルブ１５０のスプールは図示位置にあって、オイル
（ＣＲ圧）をフォワードクラッチ７６に送って係合させ
る。
【００４５】また、ＥＣＵ１１０は選択レンジがリバー
スレンジ（Ｒ）にあるときは、インヒビタソレノイド１
４６をオフし、フォワードソレノイド１５４をオンする
と共に、リバースソレノイド１５６をオフする。その結
果、リバースブレーキバルブ１５２のスプールは図示位
置にあってオイル（ＣＲ圧）をリバースブレーキ７２に
送って係合させる。
【００４６】ここで、ＥＣＵ１１０を介してインヒビタ
ソレノイド１４６がオンされると、インヒビタバルブ１
４４のスプールが右動してオイル（ＣＲ圧）がドレーン
ポートに接続され、リバースブレーキバルブ１５２への
オイル供給が停止される。即ち、インヒビタソレノイド
１４６を介してリバースブレーキ７２の係合を禁止す
る。
【００４７】尚、フォワードソレノイド１５４とリバー
スソレノイド１５６はオン／オフ型なので、ＥＣＵ１１
０は、フォワードソレノイド１５４がオンされていると
きはリバースレンジ（Ｒ）にあり、リバースソレノイド
１５６オンされているときはフォワードレンジ（Ｄ，
Ｅ，Ｓ，Ｌ）にあると検出することができる。従って、
選択されたレンジを確認するために、別途センサを設け
る必要がない。
【００４８】さらに、前進走行時に所定車速以上でイン
ヒビタソレノイド１４６をオンしておくことにより、リ
バースソレノイド１５４などが誤動作しても前進走行中
にリバースブレーキが係合することはない。
【００４９】図１の説明に戻ると、入力軸１２の付近に
は回転数センサ１６０が設けられて入力軸回転数ＮＤＲ
に対応する信号を出力すると共に、ドリブンプーリ４２
の付近には第２の回転数センサ１６２が設けられてスタ
ートクラッチ２４の入力回転数ＮＤＮに対応する信号を
出力する。
【００５０】さらに、ギヤ８２の付近には第３の回転数
センサ１６４が設けられて出力軸２２の回転数ＮＯＵＴ
に対応する信号を出力する。また、ドライブシャフト
（図示せず）の付近には、車速センサ１６６が設けら
れ、車両の走行速度Ｖを示す信号を出力する（第３の回
転数センサ１６４で代用しても良い）。これらのセンサ
出力は、ＥＣＵ１１０に送られる。
【００５１】また、内燃機関２６の出力軸（クランク
軸）２８などの適宜位置には機関回転数センサ１７２が
設けられて機関回転数ＮＥに対応した信号を出力する。
さらに、内燃機関２６の吸気管（図示せず）の適宜位置
には絶対圧センサ（図示せず）が設けられて吸気圧力Ｐ
ＢＡに比例した信号を出力すると共に、スロットルバル
ブ（図示せず）の付近にはスロットル開度センサ（図示
せず）が設けられてスロットル開度θＴＨに対応する信
号を出力する。
【００５２】これらのセンサ出力は内燃機関制御用の第
２のＥＣＵ（電子制御ユニット）１７６に送られ、そこ
から変速制御用のＥＣＵ１１０に送られる。
【００５３】次いで、図６を参照してこの装置の動作、
より具体的にはＥＣＵ１１０の動作を説明する。尚、図
示のプログラムは、例えば、１０ｍｓｅｃごとに実行さ
れる。
【００５４】先ずＳ１０においてレンジセレクタ９２お
よびパーキングスイッチ１０８の出力から運転者がどの
レンジ（ポジション）を選択したか検知する。
【００５５】次いでＳ１２に進んで検出されたスロット
ル開度θＴＨ、車速Ｖなどを読み込み、Ｓ１４に進んで
検知された選択レンジがＰあるいはＮであるか否か判断
し、肯定されるときはＳ１６に進み、パーキングスイッ
チ１０８がオンしているか否か判断し、肯定されるとき
はＰレンジ選択と判断して以降の処理をスキップする。
【００５６】他方、Ｓ１６で否定されるときは選択レン
ジがＮと判定してＳ１８に進み、検出車速Ｖが所定車速
Ｖｒｅｆ（例えば２ｋｍ／ｈ）以上か否か判断し、否定
されるときは車両が停止していることから制御不要と判
断して、以降の処理をスキップする。
【００５７】Ｓ１８で肯定されるときは、Ｎレンジであ
るにもかかわらず車両が停止していないので、Ｓ２０に
進み、インヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６を
オンする。これにより、前記した如く、リバースブレー
キの係合が防止される。
【００５８】また、Ｓ１４で否定されるときはＳ２２に
進み、検出レンジがＲ（リバース）か否か判断し、肯定
されるときはＳ２４に進み、検出車速Ｖが前記所定車速
Ｖｒｅｆ以上か否か判断する（検出車速Ｖおよび所定車
速Ｖｒｅｆは前進方向走行時の車速を意味する）。
【００５９】Ｓ２４で肯定されるときは車両が前進方向
に走行していると判断されるので、Ｓ２０に進み、イン
ヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６をオンして後
進走行ギヤの確立を禁止する。
【００６０】一方、Ｓ２４で否定されるときはＳ２６に
進み、インヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６を
オフし、フォワードソレノイド（ＦＷＤＳＯＬ）１５４
をオンし、リバースソレノイド（ＲＶＳＳＯＬ）１５６
をオフする。
【００６１】また、スタートクラッチコントロールソレ
ノイド１５８（図５に示す）を介してスタートクラッチ
２４を制御すると共に、後進時に所定の比較的大きな変
速比が確立されるように変速ソレノイド（リニアソレノ
イド１２４，１３８、より具体的にはリニアソレノイド
１３８）をデューティ制御する。
【００６２】これによって、後進走行ギヤが確立する。
尚、図示は省略するが、適宜なパネルあるいはインディ
ケータを設け、Ｒレンジなどの確立を運転者に報知する
ようにしても良い。
【００６３】Ｓ２２で否定されるときは選択レンジが
Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌのいずれかの前進走行レンジと判定して
Ｓ２８に進み、検出車速Ｖが第２の所定車速Ｖｒｅｆ２
（例えば１０ｋｍ／ｈ以上か否か判断する。
【００６４】そして、Ｓ２８で否定されるときはＳ３０
に進み、インヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６
をオフし、フォワードソレノイド（ＦＷＤＳＯＬ）１５
４をオフし、リバースソレノイド（ＲＶＳＳＯＬ）１５
６をオン（励磁）する。
【００６５】同時に、スタートクラッチコントロールソ
レノイド１５８を介してスタートクラッチ２４を制御す
ると共に、検出車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨから
図示しない変速特性（マップ）を検索して変速比を決定
し、その変速比となるように変速ソレノイドをデューテ
ィ制御する。
【００６６】より具体的には車速Ｖとスロットル開度θ
ＴＨに応じてＤ，Ｅ，Ｓ，Ｌのうちの対応する変速特性
に従ってドライブプーリ１８とドリブンプーリ４２の供
給圧を決定し、その値となるように、シフトコントロー
ルバルブ１３６のリニアソレノイド１３８をデューティ
制御する。
【００６７】また、Ｓ２８で肯定されるときはＳ３２に
進み、インヒビタソレノイド（ＩＮＨＳＯＬ）１４６を
オンすると共に、Ｓ３０と同様の処理を行う。この場
合、前進走行で車速Ｖが所定値以上なので、車速Ｖおよ
びスロットル開度θＴＨにより検索される変速比も、そ
れに適したものとなる。
【００６８】これによって、前記した如く、リバースソ
レノイド１５４などが誤動作しても前進走行中にリバー
スブレーキが係合するのを防止することができる。
【００６９】ここで、フェールセーフについて説明す
る。
【００７０】上記した構成において、Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌの
各レンジの間で無信号の状態が必ず存在するが、その場
合は例えば、それ以前の信号を保持することで変速比を
維持すれば良い。
【００７１】さらに、ＥＣＵ１１０のフェール時にはレ
ンジがＮ（無信号状態）となるので、そのような場合で
も走行可能とする必要がある。
【００７２】従って、この実施の形態においては先に述
べた如く、信号発生回路１１８は入力値に基づいて対応
するレンジ信号をＥＣＵ１１０のマイクロコンピュータ
に送ると共に、フェールセーフに備えてＤ，Ｅ，Ｓ，Ｌ
レンジが選択されるときはフォワード（ＦＷＤ）信号
を、Ｒレンジが選択されるときはＲ信号をＥＣＵ１１０
のＦ／Ｓ回路１１０ａに送るようにした。
【００７３】Ｆ／Ｓ回路１１０ａは、図示しない駆動回
路を介してＥＣＵ１１０のマイクロコンピュータから油
圧機構６４に送られる信号が１２Ｖ程度であるか否か監
視し、１２Ｖ程度にないときはＥＣＵ１１０のマイクロ
コンピュータのフェールと判断し、油圧機構を動作させ
る。
【００７４】即ち、インヒビタソレノイド１４６をオフ
し、入力信号がフォワード（ＦＷＤ）信号であるかＲ信
号か判別してフォワードソレノイド１５４およびリバー
スソレノイド１５６をオン・オフする。また、スタート
クラッチ２４を制御すると共に、所定の比較的大きな変
速比が確立されて必要最小限度の前進走行が可能となる
ようにリニアソレノイド１３８をデューティ制御する。
【００７５】この実施の形態は上記のように、パーキン
グレンジ操作系を独立させたことから、車両運転席スペ
ースを増加させることができる。また、パーキング操作
系のパーキング信号に対応して前記したフォワードソレ
ノイド１５４およびリバースソレノイド１５６を制御す
ることにより、確実な作動を得ることができる。
【００７６】一方、パーキング操作系と変速制御系が独
立して動作可能なため、マイクロコンピュータのフェー
ルにより１２Ｖ系の信号が入力されない場合、上記のよ
うに必要最小限度の走行制御を行うようにした。
【００７７】即ち、パーキングレンジ選択のために、運
転席にパーキングレバー９０を設けると共に、ケーブル
９６を介してパーキング機構９８に機械的に接続するよ
うにしたので、パーキング機構を駆動する電動モータを
不要にすることができる。
【００７８】従って、車載バッテリのその分の電力消費
もないと共に、収容スペースも不要となる。さらに、電
動モータなどのアクチュエータを必要としないことか
ら、パーキング機構９６などへの取り付け精度が問題と
なることもない。
【００７９】また、このようにパーキングレンジ操作系
を独立させたので、他のレンジ操作系（レンジセレクタ
９２）は簡易な電気スイッチで構成することができて装
置をコンパクトにすることができ、設置の自由度が増す
と共に、運転席付近のフロアの利用可能スペースも増加
する。
【００８０】また、パーキングレバー９０は運転者が力
を入れ易い位置に配置すれば良く、走行開始時と駐車時
にのみ操作して走行時には操作する必要がないので、例
えばステアリングコラムなどに取り付けても、他のレン
ジ操作系とは独立しているため、その操作の支障とはな
らない。
【００８１】さらに、フォワードソレノイド１５４とリ
バースソレノイド１５６の通電状態（オン／オフ状態）
からフォワードレンジ（Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌ）か、リバース
レンジ（Ｒ）にあるか確認することができるので、セン
サの個数を低減することができる。
【００８２】さらに、車載バッテリが完全に放電、いわ
ゆる上がってしまった場合でも、パーキングレバー９０
を手動で操作することにより、パーキング機構９８のロ
ックを解除することができ、車両を外部から押したり引
いたりするなどして移動させることができる。
【００８３】尚、上記において、車速Ｖがある基準車速
未満であるときにパーキング信号が出力されている場
合、前進走行レンジの確立を禁止するようにしても良
い。さらには、その際に、Ｎレンジが選択されていない
ときは、強制的にＮレンジを確立しても良い。
【００８４】図７はこの発明の第２の実施の形態に係る
装置のレンジセレクタの別の構成例を示す説明斜視図で
ある。
【００８５】第２の実施の形態においては、レンジセレ
クタとして第１の実施の形態で用いたパネル型に代え、
図示の如く、ステアリングコラム（図示せず）に取り付
けられたワイパスイッチノブ２００の先端２個のボタン
式スイッチ２０２，２０４を設けるようにした。このス
イッチ２０２，２０４を運転者が指で押すことにより、
信号が出力される。
【００８６】図８はこの発明の第２の実施の形態に係る
装置の概要を示すブロックであり、スイッチ２０２，２
０４の出力は、レンジ信号発生装置２０６に入力され
る。レンジ信号発生装置２０６は電気回路からなり、ス
イッチ２０２の入力に応じてＲ，Ｎ，Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌと
順送りにレンジ信号を出力すると共に、スイッチ２０４
の入力に応じてＬ，Ｓ，Ｅ，Ｄ，Ｎ，Ｒと逆送りにレン
ジ信号を出力する。
【００８７】また、前記したフェールセーフの見地か
ら、レンジ信号発生装置２０６は、パーキングスイッチ
１０８の出力を入力すると共に、Ｒレンジ信号を出力す
るときはＲ信号を、Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌレンジ信号を出力す
るときはフォワード（ＦＷＤ）信号をＥＣＵ１１０のＦ
／Ｓ回路１１０ａに送り、マイクロコンピュータのフェ
ール時にも油圧機構６４を動作させて必要最小限度の走
行制御を行わせる。
【００８８】尚、残余の構成は、第１の実施の形態と異
ならず、作用効果も異ならない。パーキングレバー９０
がスイッチ２０２，２０４と独立に設けられる点も、第
１の実施の形態と同様である。占有スペースを狭小化で
きる点も同様である。
【００８９】第２の実施の形態に係る装置においては、
レンジセレクタを構成するスイッチ２０２，２０４が相
互に接近して配置されているため、運転者が２つのスイ
ッチを同時に指で押してスイッチ入力が干渉することも
考えられる。
【００９０】従って、レンジ信号発生装置２０６をマイ
クロコンピュータから構成し、スイッチの一方から入力
があった後、一定時間内にスイッチの他方から入力があ
ったとき、スイッチの一方の出力を有効とするなど、適
宜な論理で干渉を防止すると、なお良い。
【００９１】図９はこの発明の第３の実施の形態に係る
装置のレンジセレクタの別の構成例を示す説明斜視図で
ある。
【００９２】第３の実施の形態においては、レンジセレ
クタとして図示の如く、自動変速機付き車両の運転にお
いて運転者が空いている左足で操作できるように構成し
た。即ち、運転席フロア上に板バネ３００を介してペダ
ル３０２を取り付け、ペダル３０２を前後に踏み込むこ
とにより、２個のスイッチ３０４，３０６をオンさせて
前記したスイッチ信号１，２を出力させるようにした。
【００９３】スイッチ３０４，３０６の出力は、第２の
実施の形態で用いたと同様のレンジ信号発生装置に入力
されてレンジ信号が発生される。尚、残余の構成は、第
２の実施の形態と異ならず、作用効果も同様である。
【００９４】図１０はこの発明の第４の実施の形態に係
る装置のレンジセレクタの別の構成例を示す説明斜視図
である。
【００９５】第４の実施の形態においては、レンジセレ
クタとして図示の如く、第２の実施の形態で用いたプッ
シュボタン式に代え、ワイパースイッチノブ２００に２
個のフォトセンサ４０２，４０４を取り付けるようにし
た。フォトセンサ４０２，４０４を運転者が指や手で覆
うことにより、スイッチ信号１，２を出力させる。
【００９６】尚、残余の構成は、第２の実施の形態と異
ならず、作用効果も同様である。
【００９７】図１１はこの発明の第５の実施の形態に係
る装置のレンジセレクタの別の構成例を示す説明斜視図
である。
【００９８】第５の実施の形態においては、レンジセレ
クタとして図示の如く、ワイパースイッチノブ２００に
２個のタッチセンサ５０２，５０４を取り付け、運転者
が指でタッチすることにより、スイッチ信号１，２を出
力させるようにした。
【００９９】尚、残余の構成は、第２の実施の形態と異
ならず、作用効果も同様である。
【０１００】第１ないし第５の実施の形態は上記の如
く、内燃機関２６に接続される入力軸１２と駆動輪に接
続される出力軸２２とを備え、走行レンジが選択された
とき、入力された機関出力を変速して出力軸から出力す
る車両用自動変速機（ベルト式無段変速機（ＣＶＴ））
１０の制御装置において、車両運転席の適宜位置に配置
されると共に、前記出力軸に設けられたパーキング機構
９８にケーブル９６で機械的に連結され、運転者の操作
に応じて前記パーキング機構を動作させ、出力軸２２を
ロックさせてパーキングレンジＰを選択する第１のレン
ジ選択手段（パーキングレバー９０）、前記パーキング
機構９８の動作に応じて前記パーキングレンジが選択さ
れていることを示すパーキング信号を出力する第１の信
号出力手段（パーキングスイッチ１０８）、車両運転席
の適宜位置に配置されると共に、前記自動変速機に電気
的に接続され、運転者の操作に応じて前記パーキングレ
ンジＰを解除すると共に、前記走行レンジＤ，Ｅ，Ｓ，
Ｌおよびニュートラル・レンジＮを少なくとも含むマニ
ュアルレンジＲ，Ｎ，Ｄ，Ｅ，Ｓ，Ｌを選択する第２の
レンジ選択手段（レンジセレクタ９２、スイッチ２０
２，２０４，レンジ信号発生装置２０６、スイッチ３０
４，３０６、フォトセンサ４０２，４０４、タッチセン
サ５０２，５０４）、および前記パーキング信号が出力
されていないとき、前記第２のレンジ選択手段の出力に
応じて前記自動変速機の油圧機構６４を制御する制御手
段（ＥＣＵ１１０、Ｆ／Ｓ回路１１０ａ）を備えるよう
に構成した。
【０１０１】また、前記第２のレンジ選択手段が、前記
車両運転席の適宜位置に配置される電気スイッチ（ノブ
１１６、スイッチ電極１１８ａ、接点１１８ｂ、スイッ
チ２０２，２０４，３０４，３０６，フォトセンサ４０
２，４０４、タッチセンサ５０２，５０４）、および前
記電気スイッチの出力に応じて前記マニュアルレンジに
対応する信号を出力する第２の信号出力手段（信号発生
回路１１８、レンジ信号発生装置２０６）からなる如く
構成した。
【０１０２】また、前記電気スイッチが、ステアリング
コラムに取り付けられた部材（ワイパースイッチノブ２
００）に設けられる如く構成した。
【０１０３】尚、この発明の実施の形態を自動変速機と
してＣＶＴを例にとって説明したが、この発明は自動変
速機として、トルクコンバータを備えた、あるいは備え
ない、有段変速機を備えたものにも同様に妥当する。
【０１０４】また、この発明の実施の形態をスタートク
ラッチを備えたＣＶＴを例にとって説明したが、スター
トクラッチに代えてトルクコンバータを用いたものにも
同様に妥当する。また、スタートクラッチに電磁クラッ
チを用いても良い。
【０１０５】また、この発明の実施の形態をスタートク
ラッチを備えたベルト式のＣＶＴを例にとって説明した
が、トロイダル式のＣＶＴを用いたものにも同様に妥当
する。
【０１０６】
【発明の効果】請求項１項にあっては、コンソール型の
レンジセレクタを除去してフロアスペースの拡大を可能
とする一方、電動モータなどのアクチュエータを不要と
し、さらにバッテリ放電時の車両移動も可能とすること
ができる。
【０１０７】請求項２項にあっては、前記した作用効果
に加え、設置の自由度を一層増加させることができ、フ
ロアスペースを一層拡大することができる。
【０１０８】請求項３項にあっては、前記した作用効果
に加え、設置の自由度を一層増加させることができ、フ
ロアスペースを一層拡大することができる。
【０１０９】
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置を
無段変速機（ＣＶＴ）を例にとって全体的に示す概略図
である。
【図２】図１に示すパーキングレバーおよびレンジセレ
クタの配置位置を示す車両運転席の説明斜視図である。
【図３】図２に示すパーキングレバーが接続されるパー
キング機構の説明斜視図である。
【図４】図２に示すレンジセレクタの説明正面図であ
る。
【図５】図１に示す油圧機構の詳細を示す油圧回路図で
ある。
【図６】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置、
より具体的にはＥＣＵの動作を示すフロー・チャートで
ある。
【図７】この発明の第２の実施の形態に係る装置におけ
るレンジセレクタを構成する電気スイッチを示す説明斜
視図である。
【図８】この発明の第２の実施の形態に係る装置を全体
的に示す説明ブロック図である。
【図９】この発明の第３の実施の形態に係る装置におけ
るレンジセレクタを構成する電気スイッチを示す説明斜
視図である。
【図１０】この発明の第４の実施の形態に係る装置にお
けるレンジセレクタを構成する電気スイッチを示す説明
斜視図である。
【図１１】この発明の第５の実施の形態に係る装置にお
けるレンジセレクタを構成する電気スイッチを示す説明
斜視図である。
【符号の説明】
１０ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） １２ 変速機入力軸 １６ 金属Ｖベルト機構 １８ ドライブプーリ ２２ 変速機出力軸 ２６ 内燃機関 ２８ 機関出力軸 ４２ ドリブンプーリ ６４ 油圧機構 ７２ リバースブレーキ ７６ フォワードクラッチ ９０ パーキングレバー（第１のレンジ選択手段） ９２ レンジセレクタ（第２のレンジ選択手段） １０８ パーキングスイッチ（第１の信号出力手段） １１０ ＥＣＵ １１０ａ Ｆ／Ｓ（フェールセーフ）回路 １１８ 信号発生回路（第２の信号出力手段） １４４ インヒビタバルブ １４６ インヒビタソレノイド １５４ フォワードソレノイド １５６ リバースソレノイド ２０２，２０４ スイッチ（第２のレンジ選択手段） ２０６ レンジ信号発生装置（第２のレンジ選択手段、
第２の信号出力手段） ３０４，３０６ スイッチ（第２のレンジ選択手段） ４０２，４０４ フォトセンサ（第２のレンジ選択手
段） ５０２，５０４ タッチセンサ（第２のレンジ選択手
段）
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D040 AA01 AA03 AA10 AA33 AA35 AB01 AC01 AC36 AD06 AD13 AD15 AE09 AE19 AF07 AF24 AF26 3J052 AA20 CB11 FA01 FB01 FB31 GA18 GA21 GB02 GB03 GC04 GC32 GC36 GC43 GC44 GC46 GC64 GC73 HA03 HA11 HA17 HA18 LA01 3J067 AA16 AA21 AA24 AB11 AC12 AC23 AC51 AC53 BA18 BA27 BA58 BB03 CA07 CA08 CA09 CA22 CA32 DB13 DB27 DB35 FA57 FA63 FB73 FB78 FB83 FB90 GA01

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関に接続される入力軸と駆動輪に
    接続される出力軸とを備え、走行レンジが選択されたと
    き、入力された機関出力を変速して出力軸から出力する
    車両用自動変速機の制御装置において、 ａ．車両運転席の適宜位置に配置されると共に、前記出
    力軸に設けられたパーキング機構にケーブルで機械的に
    連結され、運転者の操作に応じて前記パーキング機構を
    動作させ、出力軸をロックさせてパーキングレンジを選
    択する第１のレンジ選択手段、 ｂ．前記パーキング機構の動作に応じて前記パーキング
    レンジが選択されていることを示すパーキング信号を出
    力する第１の信号出力手段、 ｃ．車両運転席の適宜位置に配置されると共に、前記自
    動変速機に電気的に接続され、運転者の操作に応じて前
    記パーキングレンジを解除すると共に、前記走行レンジ
    およびニュートラル・レンジを少なくとも含むマニュア
    ルレンジを選択する第２のレンジ選択手段、 および ｄ．前記パーキング信号が出力されていないとき、前記
    第２のレンジ選択手段の出力に応じて前記自動変速機の
    油圧機構を制御する制御手段、を備えたことを特徴とす
    る車両用自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第２のレンジ選択手段が、 ｅ．前記車両運転席の適宜位置に配置される電気スイッ
    チ、 および ｆ．前記電気スイッチの出力に応じて前記マニュアルレ
    ンジに対応する信号を出力する第２の信号出力手段、か
    らなることを特徴とする請求項１項記載の車両用自動変
    速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記電気スイッチが、ステアリングコラ
    ムに取り付けられた部材に設けられることを特徴とする
    請求項２項記載の車両用自動変速機の制御装置。
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