JPH08216845A

JPH08216845A - 車両用パーキング装置

Info

Publication number: JPH08216845A
Application number: JP7030388A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Kimura; 清木村; Makoto Kojima; 誠小嶋; Shoji Tokushima; 昭治徳島; Nobuo Takemasa; 信夫武正; Masahiro Imamura; 正広今村; Tsutomu Suzuki; 勉鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-02-20
Filing date: 1995-02-20
Publication date: 1996-08-27
Anticipated expiration: 2021-01-18
Also published as: JP3736870B2

Abstract

(57)【要約】【目的】モータを駆動源とするパーキング装置におい
て、パーキングポールをパーキングギヤに向けて付勢す
るロストモーションスプリングの弾発力がモータに逆伝
達されるのを防止する。【構成】モータ１５の駆動力はピニオン２２、第１ギ
ヤ２１、第２ギヤ２５、第３ギヤ２６、リンク２９、コ
ントロールレバー６、コントロールシャフト７、パーキ
ングレバー９を介してパーキングポール３に伝達され
る。コントロールシャフト７及びパーキングレバー９間
に、パーキングポール３をパーキングギヤ１に向けて付
勢するロストモーションスプリング１０が設けられる。
第３ギヤ２６とハウジング間に一方向クラッチが設けら
れており、モータ１５の駆動力がパーキングポール３に
伝達されるのを許容し、ロストモーションスプリング１
０の弾発力がモータ１５に逆伝達されるのを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪の回転をロックす
るロック手段をモータの駆動力で作動及び作動解除する
車両用パーキング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関を駆動源とする車両で自動変速
機を装備するものは動力伝達経路にトルクコンバータを
備えているため、停車時にエンジンと駆動輪とをスリッ
プなしに連結することができず、そのためにエンジンの
内部フリクションで駆動輪の回転をロックすることがで
きない問題がある。またモータを駆動源とする電動車両
においても、モータが内燃機関ほどの内部フリクション
を持たないために、やはり停車時における駆動輪の回転
をロックすることができない問題がある。そこで、かか
る車両には、トランスミッションの出力軸に設けたパー
キングギヤにパーキングポールを係合させることにより
駆動輪の回転をロックするパーキング装置が装着されて
いる。

【０００３】パーキングギヤの歯溝にパーキングポール
の爪を係合させてロック手段を作動させるとき、パーキ
ングギヤの位相によってはパーキングギヤの歯溝にパー
キングポールの爪が完全に係合せず、爪が歯溝間の歯山
に当接してしまう場合がある。このような場合、パーキ
ングポールをロストモーションスプリングの弾発力でパ
ーキングギヤに向けて付勢しておけば、駆動輪が微動し
てパーキングギヤが僅かに回転したときに、パーキング
ギヤの歯溝にパーキングポールの爪を自動的に係合させ
てロック手段を作動させることができる（例えば、特開
平２−２１２２４６号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、モータの駆
動力でパーキングギヤの歯溝にパーキングポールの爪を
係合させるパーキング装置では、パーキングギヤの歯溝
にパーキングポールの爪が完全に係合しない状態にある
とき、前記ロストモーションスプリングの弾発力がロッ
ク手段の抜け力としてモータに逆伝達されてしまうた
め、その抜け力でロック手段が作動解除されないように
モータに通電して抜け力に対抗する荷重を発生させる必
要がある。しかしながら、上述したようにモータに抜け
力に対抗する荷重を発生させると、電気的なエネルギー
が無駄になるばかりか、モータの耐久性に悪影響が及ぶ
可能性がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、モータでロック手段を作動させるパーキング装置に
おいて、ロストモーションスプリングの抜け力がモータ
に逆伝達される不具合を解消することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、パーキング指令を出
力するパーキング指令手段と、パーキング指令手段がパ
ーキング指令を出力したときに、パーキングポールをパ
ーキングギヤに係合させて車輪の回転をロックするロッ
ク手段とを備えた車両用パーキング装置において、パー
キング指令手段がパーキング指令を出力したときにモー
タの駆動を開始するモータ駆動制御手段と；モータの駆
動力を伝達してロック手段を作動させる駆動力伝達手段
と；駆動力伝達手段に介装されてロック手段を作動方向
に弾発付勢するロストモーション手段と；モータ及びロ
ストモーション手段間の駆動力伝達手段に介装され、モ
ータの駆動力がロック手段に伝達されるのを許容すると
ともに、ロストモーション手段の弾発力がモータに逆伝
達されるのを規制するワンウェイ手段と；ロック手段の
作動完了を確認するロック作動完了確認手段と；ロック
作動完了確認手段がロック手段の作動完了を確認したと
きにモータの駆動を停止するモータ停止制御手段と；を
備えたことを特徴とする。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記駆動力伝達手段がモータの駆動
力で回転駆動されるコントロールシャフトと、コントロ
ールシャフトに支持されてパーキングポールにカム係合
するパーキングレバーとを含み、前記ロック作動完了確
認手段がコントロールシャフトの回転角を検出すること
を特徴とする。

【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車速を検出する車速検出手段と、車
速検出手段が所定値以上の車速を検出しており且つパー
キング指令手段がパーキング指令を出力したときに、モ
ータへの電力供給を遮断するパーキング作動禁止手段と
を備えたことを特徴とする。

【０００９】

【作用】請求項１の構成によれば、パーキング指令手段
がパーキング指令を出力するとモータ駆動制御手段がモ
ータの駆動を開始し、モータの駆動力がワンウェイ手段
を有する駆動力伝達手段を介してロック手段に伝達され
て車輪をロックする。ロック作動完了確認手段がロック
手段の作動完了を確認すると、モータ停止制御手段がモ
ータの駆動を停止する。ロック手段が完全に作動しない
とき、ロストモーション手段の弾発力でロック手段が作
動方向に付勢される。駆動力伝達手段に介装したワンウ
ェイ手段により、駆動力伝達手段に介装したロストモー
ション手段の弾発力がモータに逆伝達されることが防止
され、またロック手段が車輪から伝達される荷重で作動
解除されることが防止される。

【００１０】請求項２の構成によれば、モータの駆動力
がコントロールシャフト及びパーキングレバーを介して
パーキングポールに伝達され、パーキングポールをパー
キングギヤに係合させてロック手段を作動させる。ロッ
ク手段の作動が完了したことが、コントロールシャフト
の回転角を検出するロック作動完了確認手段により確認
される。

【００１１】請求項３の構成によれば、車速が所定値以
上であるときにパーキング指令を出力すると、モータへ
の電力供給が遮断されてロック手段の作動が禁止され
る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明のパーキング装置をバッテリで
駆動されるモータにより走行する電動車両に装着した実
施例を、添付した図面に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はパーキング装置の全体構成図、図２は図１の
２−２線拡大断面図、図３は制御系のブロック図、図４
は作用を説明するフローチャートである。

【００１４】図１に示すように、外周に多数の歯溝１₁
…を有するパーキングギヤ１が車両のトランスミッショ
ンの出力軸２に固定されており、このパーキングギヤ１
の歯溝１₁…に係合可能な爪３₁と、後述するローラ８
に当接可能なカム面３₂とを有するパーキングポール３
がピン４を介して揺動自在に枢支される。パーキングポ
ール３はリターンスプリング５により矢印ａ′方向に、
即ち爪３₁がパーキングギヤ１の歯溝１₁…から離脱す
る方向に付勢される。パーキングギヤ１及びパーキング
ポール３はロック手段Ｒを構成する。

【００１５】コントロールレバー６を一体に有するコン
トロールシャフト７が回転自在に支持されており、コン
トロールシャフト７上に前記ローラ８を有するパーキン
グレバー９が相対回転自在に支持される。コントロール
シャフト７に巻き付けたロストモーションスプリング１
０の両端がコントロールシャフト７及びパーキングレバ
ー９に係止される。ロストモーションスプリング１０の
弾発力でコントロールシャフト７に対してパーキングレ
バー９を矢印ｂ方向に付勢することにより、ローラ８が
パーキングポール３のカム面３₂に圧接される。

【００１６】コントロールレバー６と一体のコントロー
ルシャフト７の回転位置が、リミットスイッチ１１によ
り検出される。またパーキングレバー９の回転位置が、
それと一体のアーム９₁に接続されたポテンショメータ
よりなるストロークセンサ１２により検出される。この
ように、リミットスイッチ１１及びストロークセンサ１
２をロック手段Ｒに近い位置に配置することにより、各
部のガタに影響されずにロック手段Ｒの作動状態を確実
に検出することができ、これにより後述するモータ１５
の駆動及び停止を正確なタイミングで制御し、また故障
を確実に検出することが可能となる。

【００１７】図２を併せて参照すると明らかなように、
モータ１５の回転軸１５₁と平行な中間軸１６及び出力
軸１７がハウジング１８に回転自在に支持される。モー
タ１５の回転方向は一方向に設定されており、これによ
り配線の簡略化を図ることができる。

【００１８】中間軸１６にボールベアリング１９，１９
及び第１一方向クラッチ２０を介して第１ギヤ２１が支
持されており、この第１ギヤ２１に前記モータ１５の回
転軸１５₁に設けたピニオン２２が噛合する。ハウジン
グ１８にボールベアリング２３、ニードルベアリング３
０及び第２一方向クラッチ２４を介して支持した出力軸
１７に、中間軸１６に設けた第２ギヤ２５に噛合する第
３ギヤ２６と、マニュアルドリブンギヤ２７とが設けら
れる。第３ギヤ２６を１８０°位相の異なる２つの回転
位置に位置決めすべく、ボール及びスプリングよりなる
ディテント機構２８が設けられる。第３ギヤ２６とコン
トロールレバー６とがリンク２９により連結される。

【００１９】リンク２９を用いたことによりモータ１５
とロック手段Ｒとの距離を充分に離すことができるた
め、モータ１５の設置場所の自由度が増加する。従っ
て、モータ１５を路面から離れた高い位置、即ち環境的
に有利な位置に設置することが可能になり、信頼性及び
耐久性の向上を図ることが可能となる。

【００２０】ピニオン２２、第１ギヤ２１、第１一方向
クラッチ２０、中間軸１６、第２ギヤ２５、第３ギヤ２
６、出力軸１７、第２一方向クラッチ２４、リンク２
９、コントロールレバー６、コントロールシャフト７及
びパーキングレバー９は、モータ１５の駆動力をロック
手段Ｒに伝達する駆動力伝達手段Ｄを構成する。

【００２１】次に、マニュアル操作手段Ｍの構造を説明
する。ハウジング１８にニードルベアリング３１を介し
てマニュアルコントロールシャフト３２が回転自在に支
持されており、このマニュアルコントロールシャフト３
２に設けたマニュアルコントロールアーム３３が車室内
に設けたマニュアルレバー３４にボーデンワイヤ３５を
介して接続される。マニュアルコントロールシャフト３
２に固定したカラー３６とハウジング１８との間にリタ
ーンスプリング３７が装着されており、その弾発力でマ
ニュアルコントロールシャフト３２は矢印ｃ方向、即ち
ボーデンワイヤ３５の張力に抗する回転方向に付勢され
る。

【００２２】マニュアルコントロールシャフト３２の外
周に形成した早ネジ３２₁にマニュアルドライブギヤ３
８のボス部３８₁が螺合する。マニュアルドライブギヤ
３８は前記カラー３６との間に縮設したリターンスプリ
ング３９により矢印ｄ方向に付勢されるとともに、ハウ
ジング１８に突設したアンカーピン４０に係止されてボ
ス部３８₁の外周に弾発的に摺接するフリクションスプ
リング４１により、回転規制力が付与される。通常、リ
ターンスプリング３９の弾発力で矢印ｄ方向に付勢され
たマニュアルドライブギヤ３８は、マニュアルドリブン
ギヤ２７との噛合が解除された状態にある。マニュアル
ドライブギヤ３８は、マニュアルドリブンギヤ２７に噛
合したとき、これを１８０°だけ回転せしめるように扇
形に形成される。

【００２３】次に、制御装置Ｃの構成を図１及び図４に
基づいて説明する。

【００２４】１２ボルトのバッテリ５１とモータ１５と
の間に、キルスイッチ５２、ヒューズ５３及びリレー５
４が直列に介装される。リレー５４はリミットスイッチ
１１に接続されて作動する。

【００２５】車室内に設けられたセレクトスイッチ５５
は、「Ｄ」レンジ（ドライブレンジ）、「Ｎ」レンジ
（ニュートラルレンジ）、「Ｒ」レンジ（リバースレン
ジ）及び「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）を選択可能
である。電子制御ユニットＵには前記セレクトスイッチ
５５からのポジション信号に加えて、前記ストロークセ
ンサ１２からの信号、車速センサ５６からの信号及びマ
ニュアルレバー３４に設けたマニュアルレバー操作検出
センサ６０からの信号が入力される。電子制御ユニット
Ｕには、前記リミットスイッチ１１及び前記キルスイッ
チ５２に加えて、セレクトポジションを表示するセレク
トポジションランプ５７及び前記バッテリ５１とは別個
の専用バッテリ５８を有する警報手段５９が接続され
る。

【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図４のフローチャートを参照しながら説明す
る。

【００２７】先ず、ステップＳ１でバッテリ５１の電圧
を検出し、ステップＳ２でバッテリ５１の電圧Ｖ_Bが所
定の基準値Ａ（例えば、０〜３Ｖ）以下であれば、ステ
ップＳ１８で警報手段５９を作動させてドライバーに警
報を発する。ステップＳ２でバッテリ５１の電圧Ｖ_Bが
基準値Ａを越えていれば、ステップＳ３で車速センサ５
６により車速Ｖを検出し、ステップＳ４で車速Ｖが基準
値Ｂ（例えば、４〜５ｋｍ／ｈ）以上であれば、ステッ
プＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。これにより、
車両の走行中におけるロック手段Ｒの作動を防止し、パ
ーキングギヤ１とパーキングポール３とのスリップによ
る異音の発生を未然に回避することができる。

【００２８】ステップＳ４で車速Ｖが基準値Ｂよりも小
さければ、ステップＳ５でセレクトスイッチ５５のポジ
ションを検出する。セレクトスイッチ５５のポジション
信号は、「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｒ」レンジに
対応する信号と、「Ｐ」レンジに対応する信号との二種
類であり、ステップＳ６で今回の信号が前回の信号と同
一であれば、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止
する。

【００２９】ステップＳ６で今回の信号が前回の信号と
異なっていれば、ステップＳ７でセレクトスイッチ５５
のポジション信号数ＳＰＮを検出する。前記ポジション
信号数ＳＰＮは、ＳＰＮ＝０が断線、ＳＰＮ＝１が正
常、ＳＰＮ＝２が中間断線又は噛み込み、ＳＰＮ＝３が
中間止まりにそれぞれ対応しており、ステップＳ８でＳ
ＰＮ＝３（中間止まり）の場合には、ステップＳ２１で
モータ１５の駆動を停止し、ステップＳ９でＳＰＮ＝０
（断線）又はＳＰＮ＝２（中間断線又は噛み込み）の場
合には、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止す
る。

【００３０】そして、ステップＳ９でＳＰＮ＝１（正
常）の場合に、モータ１５を駆動する。即ち、ポジショ
ン信号が「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｒ」レンジか
ら「Ｐ」レンジに変化した場合はロック手段Ｒが作動解
除状態から作動状態に駆動され、逆にポジション信号が
「Ｐ」レンジから「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｒ」
レンジに変化した場合はロック手段Ｒが作動状態から作
動解除状態に駆動される。

【００３１】ステップＳ１１でモータ１５が起動してか
らの時間ｔを計時し、ステップＳ１２で時間ｔが基準値
ｔ₁（例えば、２〜３秒）以上であれば、即ち何らかの
故障によりモータ１５が停止せずに連続運転状態となっ
た場合には、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止
する。

【００３２】ステップＳ１２で時間ｔが基準値ｔ₁より
も小さければ、ステップＳ１３でコントロールシャフト
７に接続されたリミットスイッチ１１の信号を検出し、
ステップＳ１４でリミットスイッチ１１がコントロール
シャフト７の回転端のオートストップ位置を検出してい
なければ、ステップＳ２０でモータ１５の駆動を継続
し、ステップＳ１４でリミットスイッチ１１がコントロ
ールシャフト７の回転端のオートストップ位置を検出し
たときに、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止す
る。

【００３３】そして、ステップＳ１６でパーキングレバ
ー９のアーム９₁に接続されたストロークセンサ１２の
信号を検出し、ステップＳ１７でストロークセンサ１２
の信号から検出したロック手段Ｒの状態とセレクトスイ
ッチ５５のポジション信号とを比較する。そして、パー
キングレバー９の位置がロック手段Ｒが作動状態にある
ことを示しているのに、ポジション信号が「Ｄ」レン
ジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジにある場合、或いは
パーキングレバー６の位置がロック手段Ｒが作動解除状
態にあることを示しているのに、ポジション信号が
「Ｐ」レンジにある場合には、ステップＳ１８で警報手
段５９を作動させる。一方、ロック手段Ｒの状態とポジ
ション信号とが一致していれば、ステップＳ１９でセレ
クトポジションランプ５７の所定のランプを点灯させ
る。

【００３４】上記作用を更に詳しく説明すると、セレク
トスイッチ５５が「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は
「Ｒ」レンジにあるとき、ロック手段Ｒは作動解除状態
にあり、リターンスプリング５の弾発力で矢印ａ′方向
に付勢されたパーキングポール３の爪３₁はパーキング
ギヤ１の歯溝１₁…から離脱している。このとき、リレ
ー５４は閉成しており、ロック手段Ｒを作動させるべく
セレクトスイッチ５５を「Ｐ」レンジに操作するとモー
タ１５が起動する。モータ１５の回転はピニオン２２、
第１ギヤ２１、第１一方向クラッチ２０及び第２ギヤ２
５を介して第３ギヤ２６に伝達される。このとき、第１
一方向クラッチ２０はロックして第１ギヤ２１の回転を
第２ギヤ２５に伝達し、また第２一方向クラッチ２４は
スリップして第３ギヤ２６の回転を許容する。

【００３５】第３ギヤ２６が矢印ｅ方向に回転すること
によりリンク２９が矢印ｆ方向に移動し、コントロール
レバー６をコントロールシャフト７と共に矢印ｂ方向に
回転させる。コントロールシャフト７が回転するとロス
トモーションスプリング１０を介してパーキングレバー
９が矢印ｂ方向に回転し、パーキングレバー９のローラ
８にカム面３₂を押圧されたパーキングポール３が矢印
ａ方向に回転して爪３ ₁が歯溝１₁…に係合することに
より、図１に示す如くパーキングギヤ１の回転が規制さ
れてロック手段Ｒが作動状態になる。

【００３６】パーキングギヤ１の位相によりパーキング
ポール３の爪３₁が歯溝１₁…に係合しない場合は、パ
ーキングレバー９の回転が途中で停止し、ロストモーシ
ョンスプリング１０が弾性変形することによりコントロ
ールシャフト７のみが回転する。そして車両が僅かに移
動してパーキングギヤ１が回転すると、ロストモーショ
ンスプリング１０の弾発力で付勢されたパーキングレバ
ー９に押圧されたパーキングポール３の爪３₁がパーキ
ングギヤ１の歯溝１₁…に係合し、ロック手段Ｒが作動
状態になる。

【００３７】一方、セレクトスイッチ５５が「Ｐ」レン
ジにあるとき、ロック手段Ｒは図１に示した作動状態に
あり、ロストモーションスプリング１０の弾発力で矢印
ａ方向に付勢されたパーキングポール３の爪３₁はパー
キングギヤ１の歯溝１₁…に係合している。この状態か
らロック手段Ｒを作動解除すべくセレクトスイッチ５５
を「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジに操作
するとモータ１５が起動し、第３ギヤ２６が矢印ｅ方向
に回転することによりリンク２９が矢印ｆ′方向に移動
する。その結果、コントロールシャフト７及びパーキン
グレバー９が矢印ｂ′方向に回転し、パーキングポール
３がリターンスプリング５の弾発力で矢印ａ′方向に回
転して爪３₁が歯溝１₁…から離脱することにより、ロ
ック手段Ｒが作動解除される。

【００３８】ロック手段Ｒが作動状態にあるとき、特に
パーキングポール３の爪３₁がパーキングギヤ１の歯溝
１₁…に完全に係合しておらず、ロストモーションスプ
リング１０が弾発力を発生しているとき、そのロストモ
ーションスプリング１０の弾発力が抜け力となってリン
ク２９を矢印ｆ′方向に押圧し、このリンク２９が接続
された第３ギヤ２６を矢印ｅ′方向に回転させようとす
る。しかしながら、第３ギヤ２６と一体の出力軸１７及
びハウジング１８間に介装された第２一方向クラッチ２
４がロックすることにより、前記抜け力がハウジング１
８に伝達されて受止される。これにより、ロストモーシ
ョンスプリング１０の弾発力（即ち、前記抜け力）がモ
ータ１５に逆伝達されることが防止され、モータ１５に
抜け力に対抗するトルクを発揮させる必要がなくなって
エネルギーの節減及びモータ１５の耐久性向上が可能と
なる。

【００３９】第２一方向クラッチ２４は次のような機能
も備えている。即ち、ロック手段Ｒを作動状態にして坂
道等でパーキングするような場合、重力で車両が移動し
ようとする力でロック手段Ｒが外れてしまうのを防止す
るために、従来はセレクトレバーにディテント機構を設
けることにより、ロック手段Ｒの操作系のフリクション
を増大させて前記ロック手段Ｒの外れを防止していた。
しかしながら、モータ１５でロック手段Ｒを作動及び作
動解除するものでは、前記フリクションによりモータ１
５の負荷が増加してしまう問題がある。そこで、本実施
例の如く第２一方向クラッチ２４により前記ロック手段
Ｒの外れを防止すれば、モータ１５の負荷を増加させる
ことなくロック手段Ｒを確実に作動位置に保持し、信頼
性の向上を図ることができる。

【００４０】また、ロック手段Ｒが作動状態にあると
き、リンク２９の左端を上死点の僅か手前位置に停止さ
せることにより、前記抜け力により第３ギヤ２６に作用
する回転モーメントを小さくすることができる。これに
より、第２一方向クラッチ２４に作用する負荷を軽減
し、該第２一方向クラッチ２４に小型のものを使用する
ことができる。

【００４１】例えば、モータ１５が故障してロック手段
Ｒが作動位置に固定されてしまった場合、マニュアルレ
バー３４を矢印ｇ方向に引くことによりロック手段Ｒを
作動解除することができる。

【００４２】即ち、マニュアルレバー３４を矢印ｇ方向
に引くことにより、ボーデンワイヤ３５及びマニュアル
コントロールアーム３３を介してマニュアルコントロー
ルシャフト３２を矢印ｃ′方向に回転させると、フリク
ションスプリング４１により摩擦力を与えられたマニュ
アルドライブギヤ３８はハウジング１８に対して回転し
難い状態にあるため、マニュアルコントロールシャフト
３２の回転によりマニュアルドライブギヤ３８との間に
相対回転が発生し、その結果マニュアルコントロールシ
ャフト３２の早ネジ３２₁によりマニュアルドライブギ
ヤ３８はリターンスプリング３９を圧縮しながら、図２
の矢印ｄ′方向に移動してマニュアルドリブンギヤ２７
に噛合する。

【００４３】マニュアルドライブギヤ３８が矢印ｄ′方
向に移動してカラー３６の端面に当接すると、マニュア
ルドライブギヤ３８はマニュアルコントロールシャフト
３２と一体化されて図１の矢印ｃ′方向に回転し、その
結果マニュアルドリブンギヤ２７と一体の第３ギヤ２６
が１８０°回転し、ロック手段Ｒが作動解除される。こ
のとき、第２一方向クラッチ２４はスリップして第３ギ
ヤ２６の回転を許容するとともに、第１一方向クラッチ
２０はスリップして第３ギヤ２６の回転がモータ１５に
逆伝達されることを防止する。

【００４４】ロック手段Ｒが作動解除された後にマニュ
アルレバー３４を放すと、リターンスプリング３７の弾
発力でマニュアルコントロールシャフト３２が矢印ｃ方
向に回転し、フリクションスプリング４１により摩擦力
を与えられたマニュアルドライブギヤ３８はリターンス
プリング３９及び早ネジ３２₂の作用で矢印ｄ方向に移
動し、マニュアルドリブンギヤ２７との噛合が解除され
る。

【００４５】通常の状態ではマニュアルドライブギヤ３
８とマニュアルドリブンギヤ２７とは噛合していないた
め、モータ１５を駆動してロック手段Ｒを作動又は作動
解除する際に、そのモータ１５の駆動力がマニュアルレ
バー３４に伝達されることはない。またマニュアルレバ
ー３４を操作すると、マニュアルレバー操作検出センサ
６０の出力に基づいてキルスイッチ５２が開成し、これ
によりモータ１５の駆動が禁止されて手動操作とモータ
１５による操作との干渉が防止される。

【００４６】尚、マニュアルレバー３４によりロック手
段Ｒを作動解除状態から作動状態に操作することも可能
である。

【００４７】上述したように、電気的なパーキング指令
を出力するだけでパーキング装置のロック手段Ｒを作動
及び作動解除することができるので、従来のセレクトレ
バーでロック手段Ｒを作動及び作動解除するものに比べ
てドライバーの操作力を軽減することができる。しかも
パーキング指令を出力する手段をセレクトスイッチ５５
で構成することができるので、従来のセレクトレバーに
比べてデザインやレイアウトの自由度を大幅に向上させ
ることができる。

【００４８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４９】例えば、本発明のパーキング装置は電動車
両用に限定されず、内燃機関を駆動源とする車両に対し
ても適用することができる。

【００５０】

【発明の効果】以上のように、請求項１記載された発明
によれば、パーキング指令手段によりパーキング指令を
出力するだけで、モータの駆動力でロック手段を作動さ
せることができるので、ドライバーの操作荷重が軽減さ
れるだけでなく、パーキング指令手段として従来のセレ
クトレバーよりもデザイン及びレイアウトの自由度が高
いセレクトスイッチを採用することができる。またワン
ウェイ手段によりロストモーション手段の抜け力がモー
タに逆伝達されることが防止されるので、モータに前記
抜け力に対抗する荷重を発生させる必要がなくなり、エ
ネルギーの節減とモータの耐久性向上を図ることができ
る。しかも、ロック手段が車輪から伝達される荷重で作
動解除されることが前記ワンウェイ手段により防止され
るので、信頼性の大幅な向上を図ることができる。

【００５１】また請求項２に記載された発明によれば、
モータの駆動力をパーキングレバーを介してパーキング
ポールに伝達するコントロールシャフトにロック作動完
了確認手段を設けたので、ロック作動完了確認手段がパ
ーキングポールに極めて近い位置に配置されることにな
り、駆動力伝達手段の各部のガタの影響を受けずにロッ
ク手段の作動完了を確実に検出し、モータの駆動及び停
止を正確に制御することができる。

【００５２】また請求項３に記載された発明によれば、
車速が所定値以上であるときにパーキング指令を出力し
てもモータへの電力供給が遮断されるため、車両の走行
中にロック手段が作動して異音を発することが防止され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】パーキング装置の全体構成図

【図２】図１の２−２線拡大断面図

【図３】制御系のブロック図

【図４】作用を説明するフローチャート

【符号の説明】

１パーキングギヤ３パーキングポール７コントロールシャフト９パーキングレバー１０ロストモーションスプリング（ロストモー
ション手段）１１リミットスイッチ（ロック作動完了確認手
段）１５モータ２４第２一方向クラッチ（ワンウェイ手段）５２キルスイッチ（パーキング作動禁止手段）５５セレクトスイッチ（パーキング指令手段）５６車速センサ（車速検出手段）Ｄ駆動力伝達手段Ｒロック手段Ｕ電子制御ユニット（モータ駆動制御手段、
モータ停止制御手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者武正信夫埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者今村正広埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者鈴木勉埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】パーキング指令を出力するパーキング指
令手段（５５）と、パーキング指令手段（５５）がパー
キング指令を出力したときに、パーキングポール（３）
をパーキングギヤ（１）に係合させて車輪の回転をロッ
クするロック手段（Ｒ）とを備えた車両用パーキング装
置において、パーキング指令手段（５５）がパーキング指令を出力し
たときにモータ（１５）の駆動を開始するモータ駆動制
御手段（Ｕ）と；モータ（１５）の駆動力を伝達してロ
ック手段（Ｒ）を作動させる駆動力伝達手段（Ｄ）と；
駆動力伝達手段（Ｄ）に介装されてロック手段（Ｒ）を
作動方向に弾発付勢するロストモーション手段（１０）
と；モータ（１５）及びロストモーション手段（１０）
間の駆動力伝達手段（Ｄ）に介装され、モータ（１５）
の駆動力がロック手段（Ｒ）に伝達されるのを許容する
とともに、ロストモーション手段（１０）の弾発力がモ
ータ（１５）に逆伝達されるのを規制するワンウェイ手
段（２４）と；ロック手段（Ｒ）の作動完了を確認する
ロック作動完了確認手段（１１）と；ロック作動完了確
認手段（１１）がロック手段（Ｒ）の作動完了を確認し
たときにモータ（１５）の駆動を停止するモータ停止制
御手段（Ｕ）と；を備えたことを特徴とする車両用パー
キング装置。
【請求項２】前記駆動力伝達手段（Ｄ）がモータ（１
５）の駆動力で回転駆動されるコントロールシャフト
（７）と、コントロールシャフト（７）に支持されてパ
ーキングポール（３）にカム係合するパーキングレバー
（９）とを含み、前記ロック作動完了確認手段（１１）
がコントロールシャフト（７）の回転角を検出すること
を特徴とする、請求項１記載の車両用パーキング装置。
【請求項３】車速を検出する車速検出手段（５６）
と、車速検出手段（５６）が所定値以上の車速を検出し
ており且つパーキング指令手段（５５）がパーキング指
令を出力したときに、モータ（１５）への電力供給を遮
断するパーキング作動禁止手段（５２）とを備えたこと
をを特徴とする、請求項１記載の車両用パーキング装
置。