JPH1137290A - 変速機搭載の駐車位置インターロック装置 - Google Patents
変速機搭載の駐車位置インターロック装置Info
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- JPH1137290A JPH1137290A JP10131550A JP13155098A JPH1137290A JP H1137290 A JPH1137290 A JP H1137290A JP 10131550 A JP10131550 A JP 10131550A JP 13155098 A JP13155098 A JP 13155098A JP H1137290 A JPH1137290 A JP H1137290A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
- F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/005—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles by locking of wheel or transmission rotation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
- F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
- F16H63/3491—Emergency release or engagement of parking locks or brakes
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】変速機に搭載した駐車／ロック機構の品質と機
能性を管理を容易にする。 【解決手段】 本発明の装置は、変速機の動作を制御す
るために変速機上に設けられた駐車／ロック機構、特に
所定の車両条件が満足されるまでは変速機が駐車位置か
らシフトされるのを防ぐ駐車／ロック機構を含む。この
駐車／ロック機構は、駐車／ロック機構に物理的に接続
されシフトレバーに電気的に接続されたアクチュエータ
により遠隔に作動させられる。駐車／ロック機構は、オ
ーバセンタ構成で接続された一対のリンクを有するリン
ク機構を含む。これらのトグルリンクは、駐車／ロック
機構が駐車／ロック位置に移動するにつれ、機械的な利
点をもたらし、オーバセンタ状態に移行する。
能性を管理を容易にする。 【解決手段】 本発明の装置は、変速機の動作を制御す
るために変速機上に設けられた駐車／ロック機構、特に
所定の車両条件が満足されるまでは変速機が駐車位置か
らシフトされるのを防ぐ駐車／ロック機構を含む。この
駐車／ロック機構は、駐車／ロック機構に物理的に接続
されシフトレバーに電気的に接続されたアクチュエータ
により遠隔に作動させられる。駐車／ロック機構は、オ
ーバセンタ構成で接続された一対のリンクを有するリン
ク機構を含む。これらのトグルリンクは、駐車／ロック
機構が駐車／ロック位置に移動するにつれ、機械的な利
点をもたらし、オーバセンタ状態に移行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、変速機が駐車位置
から誤ってシフトされるのを防ぐように構成された遠隔
作動の駐車／ロック機構に関する。
から誤ってシフトされるのを防ぐように構成された遠隔
作動の駐車／ロック機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】最近の電子技術の発達、それに続く電子
技術の車両システムへの組み込みに伴い、従来機械的に
行われていた機能の多くが今や電子装置、あるいは、電
気機械装置に変わろうとしている。このような機能に
は、エンジンおよび変速機制御（より広い意味では「動
力装置管理」と呼ばれている）、アンチロックブレーキ
動作、ステアリング、車内環境制御等がある。本装置に
関し、車両メーカの中には、電子制御装置を用いて変速
機のシフト動作を制御しようと考えているメーカ、ま
た、変速機シフタを車両の変速機から完全に機械的に分
離することを考えているメーカがある。「完全電気化」
シフトシステムの提唱者は、車両シフトパターンのカス
タマイズの可能性も含め、低部品コストおよび低組立コ
スト、シフタから変速機までの部品配置の簡略化、保証
の低減、および車両のシフトパターン及び感触を特定の
顧客の嗜好に合わせてカスタマイズすることを含む顧客
満足度の向上の点から有利であると主張している。しか
し、その一方で、メーカはなおある種の直接的な機械リ
ンクを求めている。その理由は、機械的な結合は不測の
シフト動作を物理的に防止しており、この点を考える
と、機械的にではなく何らか別の方法で変速機に結合さ
れているシフタは、機械的な結合に比べ不利である。更
に、新しいシステムには新しい問題がつきものである。
例えば、「完全電子化」システムは、バッテリー切れ、
車両の低電圧／低電力、電力の完全喪失（駐車中あるい
は運転中）、レッカー移動、その他無数の状況に安全に
対処するよう設計されている必要がある。特に、電気制
御の自動変速機の場合、トルクコンバータに問題が発生
する。その理由は、自動変速機が駆動ギヤ位置（例え
ば、ドライブあるいはリバース位置）にあり、エンジン
が停止しているとき、自動変速機はその特性から回転可
能状態にある。従って、これらの変速機には、車両の電
源が失われた場合でも駐車中の車両が動き出すことのな
いように、変速歯車を固定して回転しないようにする機
械的あるいは電気機械的な駐車／ロック装置を設ける必
要がある。また、シフタを駐車位置から抜くには、所定
の車両条件が満たされなければならないという連邦規則
も考慮する必要がある。多くのメーカは、ブレーキ−点
火装置−変速機−シフト−インターロック（ＢＩＴＳ
Ｉ）装置を用いることによりこの連邦規則を満たしてい
る。この装置は、所定の車両条件が満たされるまで物理
的にシフトレバーを駐車位置に保持するものである。し
かし、ＢＩＴＳＩシステムは、車両の「電源オン」およ
び「電源オフ」という点火条件を含め、また、車両の電
源が喪失した場合でも、その機能を十分に、また、確実
に行うことができなければならない。
技術の車両システムへの組み込みに伴い、従来機械的に
行われていた機能の多くが今や電子装置、あるいは、電
気機械装置に変わろうとしている。このような機能に
は、エンジンおよび変速機制御（より広い意味では「動
力装置管理」と呼ばれている）、アンチロックブレーキ
動作、ステアリング、車内環境制御等がある。本装置に
関し、車両メーカの中には、電子制御装置を用いて変速
機のシフト動作を制御しようと考えているメーカ、ま
た、変速機シフタを車両の変速機から完全に機械的に分
離することを考えているメーカがある。「完全電気化」
シフトシステムの提唱者は、車両シフトパターンのカス
タマイズの可能性も含め、低部品コストおよび低組立コ
スト、シフタから変速機までの部品配置の簡略化、保証
の低減、および車両のシフトパターン及び感触を特定の
顧客の嗜好に合わせてカスタマイズすることを含む顧客
満足度の向上の点から有利であると主張している。しか
し、その一方で、メーカはなおある種の直接的な機械リ
ンクを求めている。その理由は、機械的な結合は不測の
シフト動作を物理的に防止しており、この点を考える
と、機械的にではなく何らか別の方法で変速機に結合さ
れているシフタは、機械的な結合に比べ不利である。更
に、新しいシステムには新しい問題がつきものである。
例えば、「完全電子化」システムは、バッテリー切れ、
車両の低電圧／低電力、電力の完全喪失（駐車中あるい
は運転中）、レッカー移動、その他無数の状況に安全に
対処するよう設計されている必要がある。特に、電気制
御の自動変速機の場合、トルクコンバータに問題が発生
する。その理由は、自動変速機が駆動ギヤ位置（例え
ば、ドライブあるいはリバース位置）にあり、エンジン
が停止しているとき、自動変速機はその特性から回転可
能状態にある。従って、これらの変速機には、車両の電
源が失われた場合でも駐車中の車両が動き出すことのな
いように、変速歯車を固定して回転しないようにする機
械的あるいは電気機械的な駐車／ロック装置を設ける必
要がある。また、シフタを駐車位置から抜くには、所定
の車両条件が満たされなければならないという連邦規則
も考慮する必要がある。多くのメーカは、ブレーキ−点
火装置−変速機−シフト−インターロック（ＢＩＴＳ
Ｉ）装置を用いることによりこの連邦規則を満たしてい
る。この装置は、所定の車両条件が満たされるまで物理
的にシフトレバーを駐車位置に保持するものである。し
かし、ＢＩＴＳＩシステムは、車両の「電源オン」およ
び「電源オフ」という点火条件を含め、また、車両の電
源が喪失した場合でも、その機能を十分に、また、確実
に行うことができなければならない。
【０００３】「完全電気化」シフトシステムの提唱者が
指摘するこのシステムの利点は、ボーデン変速機シフト
ケーブルあるいは機械的リンク機構の削除である。現在
使用されている乗用車の多くは、回動シフトレバーを車
両の変速機にボーデンケーブル、あるいは、機械的リン
ク機構などにより機械的に接続した変速機シフタを用い
ている。近年、多くの車両メーカは、駐車／ロック機構
を自動変速機用シフタに組み込んで、ある所定の車両条
件が満たされない限りシフトレバーが駐車位置から離脱
しないようにしている従来技術の機構は、切欠き１２の
付いたホイールまたはドラム１１を有する変速機１０
（図６）と、切欠き１２に係合する歯１４の付いた回動
部材１３からなる。切欠き付きホイール１１は変速歯車
装置に物理的に接続されており、変速機が「駐車」位置
になっているとき変速歯車装置が回転するのを防いでい
る。歯１４は、変速機が駐車位置になっているとき特定
の切欠き１２と係合し、車両が動き出さないようにして
いる。駐車／ロック機構／カム１５Ａを有するシフタ１
５は、リンク機構１７に接続されたボーデン伝達ケーブ
ル１６により、回動部材１３に作動的に接続されてい
る。リンク機構１７は、回転軸１９に固定されたクラン
クアーム１８を含む。軸１９は、その一端を変速機ケー
シング１１’に回動可能に作動的に接続され、他端には
異形板２０が取り付けられている。異形板２０は押しピ
ン２１に係合し、ホルダ２２内の回動部材１３を回動さ
せる。異形板２０は、また、変速機のギヤ位置である駐
車Ｐ、リバースＲ、ニュートラルＮ，ドライブＤに対応
する凹部２３を有する面を含む。これらの凹部２３に、
ばねにより付勢されたローラ２４が係合する。側面２
０’は、変速歯車位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄに対応する複数の
弧状の電気接点２０’’を含む。ローラ２４および凹部
２３を設けることにより、異形板２０をＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ
の歯車位置のいずれかに正確に保持でき、検出器が接点
２０’’と係合することにより、車両システムは変速機
を選択されたギヤ位置に保持する。
指摘するこのシステムの利点は、ボーデン変速機シフト
ケーブルあるいは機械的リンク機構の削除である。現在
使用されている乗用車の多くは、回動シフトレバーを車
両の変速機にボーデンケーブル、あるいは、機械的リン
ク機構などにより機械的に接続した変速機シフタを用い
ている。近年、多くの車両メーカは、駐車／ロック機構
を自動変速機用シフタに組み込んで、ある所定の車両条
件が満たされない限りシフトレバーが駐車位置から離脱
しないようにしている従来技術の機構は、切欠き１２の
付いたホイールまたはドラム１１を有する変速機１０
（図６）と、切欠き１２に係合する歯１４の付いた回動
部材１３からなる。切欠き付きホイール１１は変速歯車
装置に物理的に接続されており、変速機が「駐車」位置
になっているとき変速歯車装置が回転するのを防いでい
る。歯１４は、変速機が駐車位置になっているとき特定
の切欠き１２と係合し、車両が動き出さないようにして
いる。駐車／ロック機構／カム１５Ａを有するシフタ１
５は、リンク機構１７に接続されたボーデン伝達ケーブ
ル１６により、回動部材１３に作動的に接続されてい
る。リンク機構１７は、回転軸１９に固定されたクラン
クアーム１８を含む。軸１９は、その一端を変速機ケー
シング１１’に回動可能に作動的に接続され、他端には
異形板２０が取り付けられている。異形板２０は押しピ
ン２１に係合し、ホルダ２２内の回動部材１３を回動さ
せる。異形板２０は、また、変速機のギヤ位置である駐
車Ｐ、リバースＲ、ニュートラルＮ，ドライブＤに対応
する凹部２３を有する面を含む。これらの凹部２３に、
ばねにより付勢されたローラ２４が係合する。側面２
０’は、変速歯車位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄに対応する複数の
弧状の電気接点２０’’を含む。ローラ２４および凹部
２３を設けることにより、異形板２０をＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ
の歯車位置のいずれかに正確に保持でき、検出器が接点
２０’’と係合することにより、車両システムは変速機
を選択されたギヤ位置に保持する。
【０００４】なお、押しピン２１は、棒２５、棒２５に
作動的に取り付けられた摺動体２６、および摺動体２６
を棒２５上の伸張位置に付勢するコイルばね２７からな
る。ばね２７は圧縮可能で、回動部材１３が切欠き１２
とその位置が合っておらず、駐車位置に回動できないよ
うな場合、摺動体２６は棒２５に沿って移動し、ばね２
７を圧縮する。ホルダ２２上の第２ばね２８は、回動部
材１３を通常は離脱方向に付勢しており、押しピン２１
がリンク機構１７の動作により引っ張られたとき回動部
材が離脱するようになっている。
作動的に取り付けられた摺動体２６、および摺動体２６
を棒２５上の伸張位置に付勢するコイルばね２７からな
る。ばね２７は圧縮可能で、回動部材１３が切欠き１２
とその位置が合っておらず、駐車位置に回動できないよ
うな場合、摺動体２６は棒２５に沿って移動し、ばね２
７を圧縮する。ホルダ２２上の第２ばね２８は、回動部
材１３を通常は離脱方向に付勢しており、押しピン２１
がリンク機構１７の動作により引っ張られたとき回動部
材が離脱するようになっている。
【０００５】図７（ａ）〜（ｆ）は、公知の変速機に用
いられている従来技術の各種構成部品を示す。公知の変
速機は、切欠き１２を有するフライホイールあるいは切
欠き付きホイールまたはドラム６０（図６）からなる回
転防止装置を含む。ドラム６０は回転可能で、車両の運
転中変速歯車装置と共に回転する。ドラム６０は変速歯
車装置に接続されており、ドラム６０が回動部材１３と
連動して係合すると車両を駐車位置にロックして保持す
るようになっているので、シフトレバーが駐車位置のと
き車両が不意に動き出すことはない。ホルダ２２はＵ字
形（図６参照）をしており、変速機筐体の位置６２に固
定されている。
いられている従来技術の各種構成部品を示す。公知の変
速機は、切欠き１２を有するフライホイールあるいは切
欠き付きホイールまたはドラム６０（図６）からなる回
転防止装置を含む。ドラム６０は回転可能で、車両の運
転中変速歯車装置と共に回転する。ドラム６０は変速歯
車装置に接続されており、ドラム６０が回動部材１３と
連動して係合すると車両を駐車位置にロックして保持す
るようになっているので、シフトレバーが駐車位置のと
き車両が不意に動き出すことはない。ホルダ２２はＵ字
形（図６参照）をしており、変速機筐体の位置６２に固
定されている。
【０００６】回動部材１３は、一端に旋回軸６５を有す
るＴ字形の本体６４（図７（ｂ）と図７（ｃ））からな
る。歯１４は反対側の端部に位置する。歯１４は、特定
の切欠き１２（図６）とかみ合い係合するようにし少し
角度を持たせた当接縁６６を有する。このように少し角
度を持たせることにより、離脱、再係合が容易となる
が、偶発的な離脱を防ぐため、この角度はほぼ直角であ
る。歯１４を有する端部は、また、ホルダ２２（図７
（ｂ））の内部に当接する停止爪６７（図７（ｃ））を
有する。回動部材１３は、離脱位置（図７（ｂ））と係
合位置（図６）間を経路６８（図７（ｂ））に沿って移
動可能である。離脱位置では、停止爪６７がＵ字形ホル
ダ２２と係合、あるいは、ホルダ２２の底に達する。曲
げられた線ばね２８は、回動部材１３を通常は離脱方向
あるいは解放方向に付勢する。台座面６７’と、Ｕ字形
ホルダ２２の対応する台座面６９’間の空間は、以下に
説明する押しピン２１の頭部７１用の空間を形成する。
頭部７１は、面６７’、６９’と係合する一対のローラ
７４、７５を含む。頭部７１は、更に、回動部材１３の
対向する側面に沿って摺動し、また、ホルダ２２のＵ字
形の溝の内部に沿って摺動する対向する爪７６を含む。
従って、爪７６は案内部材として機能する。頭部７１
が、回動部材１３とホルダ２２間を台座面６７’、６
９’上に摺動していくと、頭部７１は回動部材１３を係
合位置（つまり、図３に示す駐車位置）に付勢するの
で、歯１４がそのとき歯１４と位置が合う切欠き１２と
係合する。
るＴ字形の本体６４（図７（ｂ）と図７（ｃ））からな
る。歯１４は反対側の端部に位置する。歯１４は、特定
の切欠き１２（図６）とかみ合い係合するようにし少し
角度を持たせた当接縁６６を有する。このように少し角
度を持たせることにより、離脱、再係合が容易となる
が、偶発的な離脱を防ぐため、この角度はほぼ直角であ
る。歯１４を有する端部は、また、ホルダ２２（図７
（ｂ））の内部に当接する停止爪６７（図７（ｃ））を
有する。回動部材１３は、離脱位置（図７（ｂ））と係
合位置（図６）間を経路６８（図７（ｂ））に沿って移
動可能である。離脱位置では、停止爪６７がＵ字形ホル
ダ２２と係合、あるいは、ホルダ２２の底に達する。曲
げられた線ばね２８は、回動部材１３を通常は離脱方向
あるいは解放方向に付勢する。台座面６７’と、Ｕ字形
ホルダ２２の対応する台座面６９’間の空間は、以下に
説明する押しピン２１の頭部７１用の空間を形成する。
頭部７１は、面６７’、６９’と係合する一対のローラ
７４、７５を含む。頭部７１は、更に、回動部材１３の
対向する側面に沿って摺動し、また、ホルダ２２のＵ字
形の溝の内部に沿って摺動する対向する爪７６を含む。
従って、爪７６は案内部材として機能する。頭部７１
が、回動部材１３とホルダ２２間を台座面６７’、６
９’上に摺動していくと、頭部７１は回動部材１３を係
合位置（つまり、図３に示す駐車位置）に付勢するの
で、歯１４がそのとき歯１４と位置が合う切欠き１２と
係合する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来の装置の場合、シ
フタメーカ、ボーデンケーブルメーカ、変速機メーカ、
および車両組立業者が一般的には全て異なる会社なの
で、組み立てを完了した車両において、シフタに搭載し
た駐車／ロック機構の品質と機能性を管理するのは困難
である。従って、前記問題を解決する装置の出現が望ま
れている。
フタメーカ、ボーデンケーブルメーカ、変速機メーカ、
および車両組立業者が一般的には全て異なる会社なの
で、組み立てを完了した車両において、シフタに搭載し
た駐車／ロック機構の品質と機能性を管理するのは困難
である。従って、前記問題を解決する装置の出現が望ま
れている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の装置は、歯車装
置と歯車装置が回転するのを防ぐために係合可能な回転
防止装置を有する変速機と、回転防止装置に係合するた
めに変速機内に設けられたインターロック部材からなる
ことを特徴とする。インターロック部材は、歯車装置を
回転させないように保持するために回転防止装置に係合
する駐車位置と、歯車装置を回転可能にする解放位置と
の間で移動可能である。アクチュエータは、変速機内あ
るいは変速機上に一体化され、リンク機構を介してイン
ターロック部材に接続されている。電気装置がアクチュ
エータに作動的に接続されており、所定の車両動作条件
が満たされた場合にのみアクチュエータを起動させてイ
ンターロック部材を解放位置に移動させるようにしてい
る。好ましい態様では、リンク機構が、駐車位置に入っ
たり駐車位置から出るといった機械的利点を提供し、ま
た同時に動かなくなる状態（binding）を防ぐ手段を含
む。なお、アクチュエータは、電気作動、油圧作動、空
気作動、あるいは機械作動、あるいはそれらを組み合わ
せた作動形態とすることができる。
置と歯車装置が回転するのを防ぐために係合可能な回転
防止装置を有する変速機と、回転防止装置に係合するた
めに変速機内に設けられたインターロック部材からなる
ことを特徴とする。インターロック部材は、歯車装置を
回転させないように保持するために回転防止装置に係合
する駐車位置と、歯車装置を回転可能にする解放位置と
の間で移動可能である。アクチュエータは、変速機内あ
るいは変速機上に一体化され、リンク機構を介してイン
ターロック部材に接続されている。電気装置がアクチュ
エータに作動的に接続されており、所定の車両動作条件
が満たされた場合にのみアクチュエータを起動させてイ
ンターロック部材を解放位置に移動させるようにしてい
る。好ましい態様では、リンク機構が、駐車位置に入っ
たり駐車位置から出るといった機械的利点を提供し、ま
た同時に動かなくなる状態（binding）を防ぐ手段を含
む。なお、アクチュエータは、電気作動、油圧作動、空
気作動、あるいは機械作動、あるいはそれらを組み合わ
せた作動形態とすることができる。
【０００９】本発明の装置は、また、駐車位置を含む各
ギヤ位置間を移動可能なシフトレバーを有するシフタ
と、シフトレバーを駐車位置に保持する爪と、運転者が
駐車位置からシフトさせる準備ができたときに爪及び／
又はシフトレバーの動作を検出する検出器からなること
を特徴とする。本装置は、更に、シフトレバーの駐車位
置に対応する回転不可であり動作不可の位置に変速機を
保持する駐車／ロック機構を含む変速機からなることを
特徴とする。アクチュエータは、駐車／ロック機構を動
作させるために、検出器に電気的に接続され、また駐車
／ロック機構に物理的に接続されており、所定の車両条
件が満たされたときにのみ駐車／ロック機構を作動させ
る。
ギヤ位置間を移動可能なシフトレバーを有するシフタ
と、シフトレバーを駐車位置に保持する爪と、運転者が
駐車位置からシフトさせる準備ができたときに爪及び／
又はシフトレバーの動作を検出する検出器からなること
を特徴とする。本装置は、更に、シフトレバーの駐車位
置に対応する回転不可であり動作不可の位置に変速機を
保持する駐車／ロック機構を含む変速機からなることを
特徴とする。アクチュエータは、駐車／ロック機構を動
作させるために、検出器に電気的に接続され、また駐車
／ロック機構に物理的に接続されており、所定の車両条
件が満たされたときにのみ駐車／ロック機構を作動させ
る。
【００１０】所定の車両条件が満たされたときにのみ、
シフトレバーに電気的に接続されたアクチュエータによ
り駐車／ロック機構が作動させられ、変速機の歯車機構
が回転可能になる。
シフトレバーに電気的に接続されたアクチュエータによ
り駐車／ロック機構が作動させられ、変速機の歯車機構
が回転可能になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下の説明において、「上」、
「下」、「右」、「左」、「後」、「前」、「垂直」、
「水平」という各用語およびこれらの派生語は、図３に
示す本発明における位置関係を一般に示すものとする。
しかし、本発明は、特にことわらない限り、各種の方位
および工程順序を取りうることは理解できるであろう。
また、添付の図面に示している、また、以下の明細書に
記載されている具体的な装置および方法は、特許請求の
範囲に記載した本発明の着想の具体的な実施例にすぎな
いことも理解できるであろう。従って、本明細書に開示
された実施例に関する具体的な寸法やその他の物理的特
性は、特許請求の範囲に別段の記載がない限り、本発明
を限定するものではない。
「下」、「右」、「左」、「後」、「前」、「垂直」、
「水平」という各用語およびこれらの派生語は、図３に
示す本発明における位置関係を一般に示すものとする。
しかし、本発明は、特にことわらない限り、各種の方位
および工程順序を取りうることは理解できるであろう。
また、添付の図面に示している、また、以下の明細書に
記載されている具体的な装置および方法は、特許請求の
範囲に記載した本発明の着想の具体的な実施例にすぎな
いことも理解できるであろう。従って、本明細書に開示
された実施例に関する具体的な寸法やその他の物理的特
性は、特許請求の範囲に別段の記載がない限り、本発明
を限定するものではない。
【００１２】本発明を実施する駐車／ロック機構（図
１）を提供する装置５０は、既存の回動部材１３のよう
な回動部材に、リンク機構５２により接続されたアクチ
ュエータ５１を有する。アクチュエータ５１（図３）
は、油圧により動作し、変速機５３内の流体圧力を取り
出して動作するようにしている。流体圧の印加は、シフ
タ１２０に電気的に接続されている中間にある電磁弁５
４により制御されている。回動部材１３がその係合駐車
位置に近づくにつれ、リンク機構５２の機械的利点が増
大する。特に、以下に説明するように、リンク機構５２
は、切欠き付きドラム１１の切欠き１２に係合した保持
位置に回動部材１３を押しつけるＴ字形に構成したトグ
ルリンクからなる。この構成により、変速機５３内の流
体圧力が異常にあるいは突然に低下した場合でも、円滑
で確実な動作が可能となっている。更に、車両が坂道に
駐車しているような場合、駐車位置から離脱するための
追加的な引き抜き力を加えることが可能になっている。
更に、エンジン／変速機制御装置５６（車載コンピュー
タ等）、ブレーキレバー５７’に作動的に係合し、ブレ
ーキ作動スイッチ５７、および点火スイッチ５８’に取
り付けられた点火「キーオン」スイッチ５８を含む車両
の電気系統５５に電磁弁５４が作動的に接続されている
ので、この構成は駐車インターロック機能をも提供する
こととなる。
１）を提供する装置５０は、既存の回動部材１３のよう
な回動部材に、リンク機構５２により接続されたアクチ
ュエータ５１を有する。アクチュエータ５１（図３）
は、油圧により動作し、変速機５３内の流体圧力を取り
出して動作するようにしている。流体圧の印加は、シフ
タ１２０に電気的に接続されている中間にある電磁弁５
４により制御されている。回動部材１３がその係合駐車
位置に近づくにつれ、リンク機構５２の機械的利点が増
大する。特に、以下に説明するように、リンク機構５２
は、切欠き付きドラム１１の切欠き１２に係合した保持
位置に回動部材１３を押しつけるＴ字形に構成したトグ
ルリンクからなる。この構成により、変速機５３内の流
体圧力が異常にあるいは突然に低下した場合でも、円滑
で確実な動作が可能となっている。更に、車両が坂道に
駐車しているような場合、駐車位置から離脱するための
追加的な引き抜き力を加えることが可能になっている。
更に、エンジン／変速機制御装置５６（車載コンピュー
タ等）、ブレーキレバー５７’に作動的に係合し、ブレ
ーキ作動スイッチ５７、および点火スイッチ５８’に取
り付けられた点火「キーオン」スイッチ５８を含む車両
の電気系統５５に電磁弁５４が作動的に接続されている
ので、この構成は駐車インターロック機能をも提供する
こととなる。
【００１３】本駐車／ロック機構５０において、変形さ
れた摺動体７８が摺動可能に棒２５に取り付けられてい
る（図３）。摺動体７８は、棒２５の端部を摺動可能に
受け入れる孔７９を有し、更に、棒２５の端部に螺着さ
れ棒２５を摺動体７８に保持するためのナット８１を収
容するための開口８０を有する。ばね８２が棒２５に取
り付けられ、棒２５側の突起と摺動体７８の端部間で圧
縮されている。この構成により、リンク機構は、回動部
材１３を損傷することなく摺動体７８をホルダ２８の方
に摺動させることができる。特に、回動部材１３の歯１
４が、切欠き付きドラム１１の切欠き１２と位置が合っ
ていない場合、回動部材１３は動くことができず、従っ
て棒２５も動くことができない。このため、摺動体７８
は棒２５上を摺動してばね８２を圧縮する。歯１４が切
欠き１２と位置が合っている場合、ばね８２が棒２５を
伸張位置に付勢し、頭部７１が切欠き付きドラム１１と
の係合駐車位置に回動部材１３を回動させる。
れた摺動体７８が摺動可能に棒２５に取り付けられてい
る（図３）。摺動体７８は、棒２５の端部を摺動可能に
受け入れる孔７９を有し、更に、棒２５の端部に螺着さ
れ棒２５を摺動体７８に保持するためのナット８１を収
容するための開口８０を有する。ばね８２が棒２５に取
り付けられ、棒２５側の突起と摺動体７８の端部間で圧
縮されている。この構成により、リンク機構は、回動部
材１３を損傷することなく摺動体７８をホルダ２８の方
に摺動させることができる。特に、回動部材１３の歯１
４が、切欠き付きドラム１１の切欠き１２と位置が合っ
ていない場合、回動部材１３は動くことができず、従っ
て棒２５も動くことができない。このため、摺動体７８
は棒２５上を摺動してばね８２を圧縮する。歯１４が切
欠き１２と位置が合っている場合、ばね８２が棒２５を
伸張位置に付勢し、頭部７１が切欠き付きドラム１１と
の係合駐車位置に回動部材１３を回動させる。
【００１４】リンク機構５２は、更に、以下に説明する
ように回動自在に相互連結されたトグルリンク８４〜８
７（図３）の配列を有する。トグルリンク８４は、摺動
部材７８に回動自在に接続された第１端部８８と、主継
手９０に回動自在に接続された第２端部８９を有する。
端部８８は、端部８８において安定した回動を生成する
ために、摺動部材７８のフランジ９２を受け入れる一対
の対向するフランジを有する。リンク８５は第１端部９
３において、変速機筐体上の静止枢軸９４に回動可能に
取り付けられている。リンク８５は、更に、主継手９０
において回動する第２端部９６を有する。リンク８６
は、主継手９０において回動する第１端部９７と、第１
端部９７から延在する第２端部９８を有する。駆動リン
ク８７は、引きリンク８６の端部９８に回動可能に取り
付けられた枢軸９９を有する。駆動リンク８７は、更
に、回転軸１０１に固定された第２端部１００を有す
る。回転軸１０１は軸１９（図６参照）でもよいし、別
の回転軸でもよい。軸１０１（図３）は、変速機筐体上
に回転可能に支持されている。ピニオン歯車１０３は回
転軸１０１に固定され、歯１０４を有する。アクチュエ
ータ５１は、油圧シリンダ１０６、シリンダ１０６内に
動作可能に取り付けられたピストン１０６、およびピス
トンに接続された伸張可能な棒１０８からなる。油圧シ
リンダ１０６は変速機筐体に固定されるか、あるいは、
変速機筐体と一体に形成することもできる。伸張可能な
棒１０８は、その自由端に取り付けられ、直線運動でき
るように変速機筐体に摺動可能に支持されたラック１０
９を有する。ラック１０９は、ピニオン歯車１０３の歯
１０４に作動的に係合する歯１１０を有する。
ように回動自在に相互連結されたトグルリンク８４〜８
７（図３）の配列を有する。トグルリンク８４は、摺動
部材７８に回動自在に接続された第１端部８８と、主継
手９０に回動自在に接続された第２端部８９を有する。
端部８８は、端部８８において安定した回動を生成する
ために、摺動部材７８のフランジ９２を受け入れる一対
の対向するフランジを有する。リンク８５は第１端部９
３において、変速機筐体上の静止枢軸９４に回動可能に
取り付けられている。リンク８５は、更に、主継手９０
において回動する第２端部９６を有する。リンク８６
は、主継手９０において回動する第１端部９７と、第１
端部９７から延在する第２端部９８を有する。駆動リン
ク８７は、引きリンク８６の端部９８に回動可能に取り
付けられた枢軸９９を有する。駆動リンク８７は、更
に、回転軸１０１に固定された第２端部１００を有す
る。回転軸１０１は軸１９（図６参照）でもよいし、別
の回転軸でもよい。軸１０１（図３）は、変速機筐体上
に回転可能に支持されている。ピニオン歯車１０３は回
転軸１０１に固定され、歯１０４を有する。アクチュエ
ータ５１は、油圧シリンダ１０６、シリンダ１０６内に
動作可能に取り付けられたピストン１０６、およびピス
トンに接続された伸張可能な棒１０８からなる。油圧シ
リンダ１０６は変速機筐体に固定されるか、あるいは、
変速機筐体と一体に形成することもできる。伸張可能な
棒１０８は、その自由端に取り付けられ、直線運動でき
るように変速機筐体に摺動可能に支持されたラック１０
９を有する。ラック１０９は、ピニオン歯車１０３の歯
１０４に作動的に係合する歯１１０を有する。
【００１５】アクチュエータ５１の伸張可能な棒１０８
が伸張するにつれ、この棒は、ピニオン歯車１０３に作
動的に係合しているラック１０９を移動させ、軸１０１
を回転させる。これによりリンク８７がリンク８６を引
っ張る。一方、リンク８４と８５は、回動部材１３が切
欠きドラム１１（図２，図３）と係合している一直線に
並んだ位置（若干オーバセンタ）から、回動部材１３が
切欠きドラム１１から離脱して変速機が動作可能となる
後退位置に移動する（図５）。
が伸張するにつれ、この棒は、ピニオン歯車１０３に作
動的に係合しているラック１０９を移動させ、軸１０１
を回転させる。これによりリンク８７がリンク８６を引
っ張る。一方、リンク８４と８５は、回動部材１３が切
欠きドラム１１（図２，図３）と係合している一直線に
並んだ位置（若干オーバセンタ）から、回動部材１３が
切欠きドラム１１から離脱して変速機が動作可能となる
後退位置に移動する（図５）。
【００１６】シリンダ１０６内の作動空間は、油圧配管
１１２（図３）により変速機５３の作動流体圧に接続さ
れている。なお、シリンダ１０６は、変速機筐体の一部
として筐体内に一体に形成してもよく、また、油圧配管
１１２も筐体内に一体に形成してもよい。電気的に作動
するソレノイド５４を含む電磁弁は、油圧配管１１２に
作動的に接続されている。この弁のソレノイド５４は、
車両の電気系統５５に接続されている。車両の電気系統
は、コントローラ５６，ブレーキ作動スイッチ５７，お
よび点火キーオンスイッチ５８を含む。コントローラ５
６を有する車両電気系統５５は、ブレーキスイッチ５７
と点火キーオンスイッチ５８が所定の車両動作条件にな
ったときにのみ、また、シフタが駐車位置から離脱した
ときにのみソレノイドを作動させて弁を開くようにして
いる。アクチュエータ５１あるいは弁５４が、電気作動
式、油圧作動式、空気作動式、機械作動式、あるいはそ
れらの組み合わせである場合等、その他の構成も本発明
の範囲に入るものである。
１１２（図３）により変速機５３の作動流体圧に接続さ
れている。なお、シリンダ１０６は、変速機筐体の一部
として筐体内に一体に形成してもよく、また、油圧配管
１１２も筐体内に一体に形成してもよい。電気的に作動
するソレノイド５４を含む電磁弁は、油圧配管１１２に
作動的に接続されている。この弁のソレノイド５４は、
車両の電気系統５５に接続されている。車両の電気系統
は、コントローラ５６，ブレーキ作動スイッチ５７，お
よび点火キーオンスイッチ５８を含む。コントローラ５
６を有する車両電気系統５５は、ブレーキスイッチ５７
と点火キーオンスイッチ５８が所定の車両動作条件にな
ったときにのみ、また、シフタが駐車位置から離脱した
ときにのみソレノイドを作動させて弁を開くようにして
いる。アクチュエータ５１あるいは弁５４が、電気作動
式、油圧作動式、空気作動式、機械作動式、あるいはそ
れらの組み合わせである場合等、その他の構成も本発明
の範囲に入るものである。
【００１７】本装置５０は電子部品を有するシフタ１２
０と協動するようになっている。特に、シフタ１２０
は、シフトレバー１２４を駐車位置から抜くために運転
者がサムボタン１２３を押したときの爪１２２の位置を
検出するための検出スイッチ１２１を有する。爪を有す
るシフタはこの分野ではよく知られており、本発明を理
解する上においては、シフタの説明を本明細書で行うこ
とは当業者には不要であろう。シフタ１２０は、また、
シフトレバー１２４の回動位置を検出するためのポテン
ショメータ１２５も有する。爪１２２とシフトレバー１
２４いずれか一つあるいは両方の位置は、検出器１２１
とポテンショメータ１２５により検出でき、それに基づ
きエンジン／変速機制御装置５６が変速機１０を制御す
る。
０と協動するようになっている。特に、シフタ１２０
は、シフトレバー１２４を駐車位置から抜くために運転
者がサムボタン１２３を押したときの爪１２２の位置を
検出するための検出スイッチ１２１を有する。爪を有す
るシフタはこの分野ではよく知られており、本発明を理
解する上においては、シフタの説明を本明細書で行うこ
とは当業者には不要であろう。シフタ１２０は、また、
シフトレバー１２４の回動位置を検出するためのポテン
ショメータ１２５も有する。爪１２２とシフトレバー１
２４いずれか一つあるいは両方の位置は、検出器１２１
とポテンショメータ１２５により検出でき、それに基づ
きエンジン／変速機制御装置５６が変速機１０を制御す
る。
【００１８】アクチュエータ５１の伸張可能な棒１０８
（図３）は、通常は縮退方向にばね１２６により付勢さ
れている。従って、電力あるいは電圧が喪失した場合、
棒１０８は縮退し、リンク機構５２により回動部材１３
を切欠き付きドラム１１に向けて駐車／ロック位置に移
動させ、ロックする。手動オーバライド１２９は、ケー
ブル１３０と取っ手１３１とからなり、取っ手１３１を
引くことにより、クランクレバー１３１’を偏らせて駐
車／ロック機構５０を解放させることができる。詳しく
は、クランクレバー１３１’が回転してリンク機構５２
を開き、回動部材１３を切欠き付きドラム１１から離脱
させる。この取っ手１３１は、車両のボンネット内部な
どの安全な領域に位置し、緊急時に整備士あるいは車両
の所有者／運転者によってのみしか使用できないように
することが考えられる。また、この機械的オーバライド
には鍵をかけるか、あるいは、何か別の方法で取り扱い
を制限し、車両所有者のみしか使用できないようにする
ことも考えられる。
（図３）は、通常は縮退方向にばね１２６により付勢さ
れている。従って、電力あるいは電圧が喪失した場合、
棒１０８は縮退し、リンク機構５２により回動部材１３
を切欠き付きドラム１１に向けて駐車／ロック位置に移
動させ、ロックする。手動オーバライド１２９は、ケー
ブル１３０と取っ手１３１とからなり、取っ手１３１を
引くことにより、クランクレバー１３１’を偏らせて駐
車／ロック機構５０を解放させることができる。詳しく
は、クランクレバー１３１’が回転してリンク機構５２
を開き、回動部材１３を切欠き付きドラム１１から離脱
させる。この取っ手１３１は、車両のボンネット内部な
どの安全な領域に位置し、緊急時に整備士あるいは車両
の所有者／運転者によってのみしか使用できないように
することが考えられる。また、この機械的オーバライド
には鍵をかけるか、あるいは、何か別の方法で取り扱い
を制限し、車両所有者のみしか使用できないようにする
ことも考えられる。
【００１９】電気的オーバライド１３２（図４（ａ））
は、制御弁５４に電気的に接続されており、車両のバッ
テリ１３８、補助バッテリ１３６、および制御装置５６
内部の論理スイッチ１３７と共に回路を形成する導線１
３３を含む。スイッチ１３７は、所定の車両条件が満た
されると、制御装置内部のＰＲＯＭ、チップ、あるいは
その他の論理回路により作動される。所定の車両条件に
関する情報は、入力配線１３９を介して制御装置５６に
入力される。例えば、配線１３９’は、ブレーキペダル
が踏まれた、点火装置が作動された等を検出する各種ス
イッチに接続されている。スイッチ１３７が閉じると、
電磁弁５４はカーバッテリ１３８からの電力で、あるい
は、カーバッテリ１３８が使用不能な場合は補助バッテ
リ１３６からの電力で付勢されて開き、流体を配管１１
２を介して排出する。これにより作動油がシリンダ５１
内に閉じこめられるのを防ぐ。作動油が閉じこめられた
ままだと、ばね１２６が伸張可能な棒１０８を通常のロ
ック駐車位置に縮退させるのを阻止してしまう。なお、
バッテリ１３６は、車両バッテリ１３８のケース内に一
体に設けてもよいし、車両バッテリ１３８とは別の２次
バッテリとしてもよい。ダイオード１３９あるいは他の
回路手段を用いて、バッテリ１３６からの電流を制御し
たり、電気的オーバライド１３２の動作を制御できる。
具体的には、ダイオード１３９を用いて、車両の電気系
統（車両のバッテリ１３８を含む）が使用不能となった
場合、バッテリ１３６も使用不能になるのを防止するよ
うにしている。リンク機構５２の位置、回動部材１３の
位置、アクチュエータ５１の位置、あるいはバッテリ１
３６の充電量を表示あるいは検出するための検出器を必
要に応じて追加することが考えられる。
は、制御弁５４に電気的に接続されており、車両のバッ
テリ１３８、補助バッテリ１３６、および制御装置５６
内部の論理スイッチ１３７と共に回路を形成する導線１
３３を含む。スイッチ１３７は、所定の車両条件が満た
されると、制御装置内部のＰＲＯＭ、チップ、あるいは
その他の論理回路により作動される。所定の車両条件に
関する情報は、入力配線１３９を介して制御装置５６に
入力される。例えば、配線１３９’は、ブレーキペダル
が踏まれた、点火装置が作動された等を検出する各種ス
イッチに接続されている。スイッチ１３７が閉じると、
電磁弁５４はカーバッテリ１３８からの電力で、あるい
は、カーバッテリ１３８が使用不能な場合は補助バッテ
リ１３６からの電力で付勢されて開き、流体を配管１１
２を介して排出する。これにより作動油がシリンダ５１
内に閉じこめられるのを防ぐ。作動油が閉じこめられた
ままだと、ばね１２６が伸張可能な棒１０８を通常のロ
ック駐車位置に縮退させるのを阻止してしまう。なお、
バッテリ１３６は、車両バッテリ１３８のケース内に一
体に設けてもよいし、車両バッテリ１３８とは別の２次
バッテリとしてもよい。ダイオード１３９あるいは他の
回路手段を用いて、バッテリ１３６からの電流を制御し
たり、電気的オーバライド１３２の動作を制御できる。
具体的には、ダイオード１３９を用いて、車両の電気系
統（車両のバッテリ１３８を含む）が使用不能となった
場合、バッテリ１３６も使用不能になるのを防止するよ
うにしている。リンク機構５２の位置、回動部材１３の
位置、アクチュエータ５１の位置、あるいはバッテリ１
３６の充電量を表示あるいは検出するための検出器を必
要に応じて追加することが考えられる。
【００２０】電磁弁５４の動作を図４（ｂ）〜（ｄ）に
示す。電磁弁５４は図４（ｂ）〜（ｄ）に示すような３
位置弁である。弁５４（図４（ｂ））を含め車両の電気
系統に電力が供給されていない場合、油圧入力ポート１
４０は閉、油圧出力ポート１４１（アクチュエータ５１
に接続）は閉、作動油排出ポート１４２（油だめ１４３
に接続）は閉となっている。車両電力がオン（図４
（ｃ））で、しかし、シフタがまだ駐車位置の場合、入
力ポート１４０は閉じたままであるが、出力ポート１４
１は排出ポート１４２に接続されるので、作動油がアク
チュエータ５１から変速機５３内の油だめ１４３に排出
される。従って、駐車／ロック機構は歯１４を切欠き１
２に係合させ、車両を停止させたままの駐車位置に保持
する。駐車位置から離脱させる条件が満たされ、制御装
置５６が電力を電磁弁５４に印加すると（図４
（ｄ））、入力ポート１４０は出力ポート１４１に接続
され、排出ポート１４２は閉じ、作動油が変速機５３か
らアクチュエータ５１に流れ、棒１０８を伸張する。な
お、この構成により、車両電力が全て喪失した場合、作
動油はアクチュエータ５１内に短時間閉じこめられる。
しかし、修理のため必要であれば、バッテリ１３６及び
／又は手動オーバライド１２９により装置を動作させる
ことができる。
示す。電磁弁５４は図４（ｂ）〜（ｄ）に示すような３
位置弁である。弁５４（図４（ｂ））を含め車両の電気
系統に電力が供給されていない場合、油圧入力ポート１
４０は閉、油圧出力ポート１４１（アクチュエータ５１
に接続）は閉、作動油排出ポート１４２（油だめ１４３
に接続）は閉となっている。車両電力がオン（図４
（ｃ））で、しかし、シフタがまだ駐車位置の場合、入
力ポート１４０は閉じたままであるが、出力ポート１４
１は排出ポート１４２に接続されるので、作動油がアク
チュエータ５１から変速機５３内の油だめ１４３に排出
される。従って、駐車／ロック機構は歯１４を切欠き１
２に係合させ、車両を停止させたままの駐車位置に保持
する。駐車位置から離脱させる条件が満たされ、制御装
置５６が電力を電磁弁５４に印加すると（図４
（ｄ））、入力ポート１４０は出力ポート１４１に接続
され、排出ポート１４２は閉じ、作動油が変速機５３か
らアクチュエータ５１に流れ、棒１０８を伸張する。な
お、この構成により、車両電力が全て喪失した場合、作
動油はアクチュエータ５１内に短時間閉じこめられる。
しかし、修理のため必要であれば、バッテリ１３６及び
／又は手動オーバライド１２９により装置を動作させる
ことができる。
【００２１】以上の説明は好ましい実施例のみについて
のものである。当業者および本発明を実施あるいは使用
する者であれば、本発明の変形を想起するであろう。従
って、図面や上記の説明で示す実施例は、単に例示のた
めのものであり、本発明の範囲を限定するものではな
い。発明の範囲は特許請求の範囲に規定され、均等論を
含む特許法の原則に従って解釈される範囲とする。
のものである。当業者および本発明を実施あるいは使用
する者であれば、本発明の変形を想起するであろう。従
って、図面や上記の説明で示す実施例は、単に例示のた
めのものであり、本発明の範囲を限定するものではな
い。発明の範囲は特許請求の範囲に規定され、均等論を
含む特許法の原則に従って解釈される範囲とする。
【００２２】
【発明の効果】本発明によれば、遠隔作動アクチュエー
タを有する駐車／ロック機構を車両の変速機内に直接一
体化されている。これにより、既存の機械的あるいは電
気機械的駐車／ロックシステムの利点の多くを提供し、
それでいてボーデンケーブルに関連する問題が発生する
ことがなくなる。また、変速機メーカは、機能性および
品質の点においてシステム全体をほぼ管理することがで
きる。更に、本発明によれば、駐車／ロック機構を車両
の変速機内に一体化させ、変速歯車装置の偶発的な回転
を防ぐ変速機構成品に直接リンクさせているので、いく
つかの部品を削除できる。また、ボーデンケーブル、あ
るいは、他の機械的に作動される変速機のリンク機構の
取り付けや接続といった組立工程を削除することなどに
より、全体の組立作業が向上する。また、本発明の駐車
／ロック機構は油圧作動及び／又は電気制御されてい
る。この駐車／ロック機構においては、シフタとその変
速機間が電気的に接続されており、これにより、シフタ
と変速機間の機械的接続の必要性が全くなくなる。
タを有する駐車／ロック機構を車両の変速機内に直接一
体化されている。これにより、既存の機械的あるいは電
気機械的駐車／ロックシステムの利点の多くを提供し、
それでいてボーデンケーブルに関連する問題が発生する
ことがなくなる。また、変速機メーカは、機能性および
品質の点においてシステム全体をほぼ管理することがで
きる。更に、本発明によれば、駐車／ロック機構を車両
の変速機内に一体化させ、変速歯車装置の偶発的な回転
を防ぐ変速機構成品に直接リンクさせているので、いく
つかの部品を削除できる。また、ボーデンケーブル、あ
るいは、他の機械的に作動される変速機のリンク機構の
取り付けや接続といった組立工程を削除することなどに
より、全体の組立作業が向上する。また、本発明の駐車
／ロック機構は油圧作動及び／又は電気制御されてい
る。この駐車／ロック機構においては、シフタとその変
速機間が電気的に接続されており、これにより、シフタ
と変速機間の機械的接続の必要性が全くなくなる。
【図１】変速機筐体、内部構成部品、および本発明の駐
車／ロック機構を含む変速機内部の平面図。
車／ロック機構を含む変速機内部の平面図。
【図２】図１の丸で囲んだ領域の部分拡大図。
【図３】図２に示す駐車／ロック機構の拡大斜視図であ
り、概略的に示した関連構成部品を含み、駐車位置にあ
る状態を示す。
り、概略的に示した関連構成部品を含み、駐車位置にあ
る状態を示す。
【図４】（ａ）駐車／ロック機構のアクチュエータを制
御するための電磁弁に接続された電気回路を示す略図。 （ｂ）〜（ｄ）図３と図４（ａ）に示す電磁弁の油圧回
路を示す略図。
御するための電磁弁に接続された電気回路を示す略図。 （ｂ）〜（ｄ）図３と図４（ａ）に示す電磁弁の油圧回
路を示す略図。
【図５】解放位置（つまり、駐車位置ではない）にある
駐車／ロック機構を示す図３と同様の図。
駐車／ロック機構を示す図３と同様の図。
【図６】従来の変速機搭載の機構を示す斜視図。
【図７】（ａ）〜（ｆ）図６に示されている特定の構成
部品と組立品を示す図。
部品と組立品を示す図。
１１ 切欠き付キホイール １３ 回動部材 ５１ アクチュエータ ５２ リンク機構 ５３ 変速機 ５４ 電磁弁 ５６ エンジン／変速機制御装置
Claims (22)
- 【請求項１】 歯車装置と該歯車装置が動くのを防ぐた
めに係合可能な回転防止装置を有する車両変速機と、 該回転防止装置と係合するために該車両変速機内に組み
込まれ、該回転防止装置と係合して該歯車装置を回転さ
せないように保持する駐車位置と、該歯車装置を回転可
能にする解放位置との間を移動可能なインターロック部
材と、 該変速機内あるいは該変速機上に取り付けられたアクチ
ュエータと、 該アクチュエータを該インターロック部材に作動的に接
続するリンク機構と、 所定の車両動作条件が満たされた場合のみに該インター
ロック部材を解放位置に移動するために、該アクチュエ
ータに作動的に接続された電気装置とから成る装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の装置であって、該アク
チュエータは油圧により動作することを特徴とする装
置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の装置であって、該アク
チュエータは、該車両変速機内の流体および該車両変速
機内で生成された流体圧力で該アクチュエータを作動さ
せるために流体配管により該車両変速機に作動的に接続
されていることを特徴とする装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載の装置であって、該リン
ク機構は、該インターロック部材が駐車位置にあるとき
オーバセンタ状態で相互に接続している少なくとも２つ
のリンクを有するトグル型リンクを含むことを特徴とす
る装置。 - 【請求項５】 請求項４に記載の装置であって、シフト
レバーと爪を有し、また該シフトレバーと該爪のいずれ
か一つの動きを検出し、該電気装置に作動的に接続され
ている検出器を有するシフタを含むことを特徴とする装
置。 - 【請求項６】 請求項３に記載の装置であって、該流体
配管内の流体の流れを制御するための該流体配管に設け
られた電気的に作動する弁を含み、また該アクチュエー
タに閉じこめられている流体を解放して該車両変速機に
戻すために該電気的に作動する弁を作動させるためのオ
ーバライド装置を含むことを特徴とする装置。 - 【請求項７】 請求項１に記載の装置であって、該イン
ターロック部材、該アクチュエータ、および該リンク機
構のいずれか一つに接続され、手動で該インターロック
部材を解放位置に移動させるために手動で該アクチュエ
ータをオーバライドするためのオーバライド装置を含む
ことを特徴とする装置。 - 【請求項８】 請求項７に記載の装置であって、該オー
バライド装置は該アクチュエータに接続されたケーブル
を含むことを特徴とする装置。 - 【請求項９】 請求項１に記載の装置であって、該アク
チュエータは、手動で該インターロック部材を駐車位置
の方向に移動させるために、ばねにより付勢されている
ことを特徴とする装置。 - 【請求項１０】 請求項１に記載の装置であって、該リ
ンク機構は、該インターロック部材が駐車位置にあると
きオーバセンタ状態で相互に接続している少なくとも２
つのリンクを有するトグル型リンクを含むことを特徴と
する装置。 - 【請求項１１】 請求項１に記載の装置であって、シフ
トレバーと爪を有し、また該シフトレバーと該爪のいず
れか一つの動きを検出し、該電気装置に作動的に接続さ
れている検出器を有するシフタを含むことを特徴とする
装置。 - 【請求項１２】 駐車位置を含むギヤ位置の間を移動可
能なシフトレバー、該シフトレバーを駐車位置に保持す
るための爪、および運転者が駐車位置から離脱する準備
ができたときに該シフトレバーと該爪のいずれか一つの
動きを検出するための検出器を有する車両シフタと、 変速機であって、該シフトレバーが駐車位置にあると
き、該変速機を回転不可で動作不可状態に保持するため
の駐車／ロック機構を内部に含む変速機と、 所定の車両条件が満足されたときにのみ該駐車／ロック
機構を移動させるために該駐車／ロック機構を作動す
る、該検出器に電気的に接続され、該駐車／ロック機構
に物理的に接続されたアクチュエータとから成る装置。 - 【請求項１３】 請求項１２に記載の装置であって、該
アクチュエータは油圧により動作することを特徴とする
装置。 - 【請求項１４】 請求項１３に記載の装置であって、該
アクチュエータは、該車両変速機内の流体および該車両
変速機内で生成された流体圧力で該アクチュエータを作
動させるための流体配管により該車両変速機に作動的に
接続されていることを特徴とする装置。 - 【請求項１５】 請求項１２に記載の装置であって、該
駐車／ロック機構は、該シフトレバーが駐車位置にある
ときオーバセンタ状態で相互に接続している少なくとも
２つのリンクを有するトグル型リンクを含むことを特徴
とする装置。 - 【請求項１６】 請求項１４に記載の装置であって、該
流体配管内の流体の流れを制御するための該流体配管に
設けられた電気的に作動する弁を含み、また該アクチュ
エータに閉じこめられている流体を解放して該車両変速
機に戻すために該電気的に作動する弁を作動させるため
のオーバライド装置を含むことを特徴とする装置。 - 【請求項１７】 請求項１２に記載の装置であって、該
インターロック部材、該アクチュエータ、および該リン
ク機構のいずれか一つに接続され、手動で該インターロ
ック部材を解放位置に移動させるために手動で該アクチ
ュエータをオーバライドするためのオーバライド装置を
含むことを特徴とする装置。 - 【請求項１８】 請求項１７に記載の装置であって、該
オーバライド装置は該アクチュエータに接続されたケー
ブルを含むことを特徴とする装置。 - 【請求項１９】 請求項１２に記載の装置であって、該
アクチュエータは、該インターロック部材を駐車位置の
方向に移動させるために、ばねにより付勢されているこ
とを特徴とする装置。 - 【請求項２０】 歯車装置と該歯車装置が動くのを防ぐ
ために係合可能な回転防止装置を有する車両変速機と、
該回転防止装置と係合するように構成され、該回転防止
装置と係合して該歯車装置を回転させないように保持す
る駐車位置と、該歯車装置を回転可能にする解放位置と
の間を移動可能な車両変速機内のインターロック部材
と、該変速機上のアクチュエータと、該アクチュエータ
を該インターロック部材に作動的に接続するリンク機構
とを設ける工程と、 所定の車両動作条件が満たされた場合のみに該インター
ロック部材を解放位置に移動するために、該アクチュエ
ータに作動的に接続された遠隔制御装置を設ける工程
と、 該歯車装置が回転しないように該インターロック部材が
駐車位置にあるオーバセンタのロック位置と、該インタ
ーロック部材が解放位置に移動させられて該歯車装置が
回転可能となるロック解除位置との間で該リンク機構を
移動させるために該遠隔制御装置を用いて該アクチュエ
ータを遠隔作動させる工程とから成る方法。 - 【請求項２１】 請求項２０に記載の方法であって、該
アクチュエータを作動させる工程は、該車両変速機から
の油圧により該アクチュエータに動力を加える工程を含
むことを特徴とする方法。 - 【請求項２２】 請求項２０に記載の方法であって、該
アクチュエータを遠隔作動させる工程は、該アクチュエ
ータの動作を電気的に制御する工程を含むことを特徴と
する方法。
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20071221 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080401 |