JP2020183768A - 車両用パーキングロック装置の手動解除機構 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用パーキングロック装置を手動で解除する手動解除機構を備えたものにおいて、車両走行中のアウタレバーの揺動を抑制する構造を提供する。【解決手段】アウタレバー８２の回転軌跡の接線方向に向かって力が作用するように、アウタレバー８２と保持部材８０との間にコイルスプリング８４が取り付けられているため、アウタレバー８２をコイルスプリング８４によって保持する保持力が強くなり、車両走行中にアウタレバー８２が揺動することが抑制される。従って、アウタレバー８２の揺動による異音の発生やアウタレバーの耐久性低下が抑制される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用パーキングロック装置を手動で解除する手動解除機構に関する。

車両に備えられている車両用パーキングロック装置を手動で解除する手動解除機構を備えたものが知られている。特許文献１に記載の手動解除機構がそれである。特許文献１には、回動させることでパーキングロック装置をロック状態と非ロック状態とに切り替え可能なレバー部材と、レバー部材に連結されドライバ操作をそのレバー部材に伝達するための操作力伝達部材と、操作力伝達部材を支持する支持部材と、支持部材とレバー部材との間で操作力伝達部材と同軸に配置されて操作力伝達部材の変位方向とは逆方向にレバー部材を付勢する付勢部材と、を備えて構成される手動解除機構が開示されている。

特開２０１７−３２１１９号公報 特許第６３５８１８３号

ところで、特許文献１の手動解除機構において、レバー部材（以下、アウタレバー）を直接手動で解除する方式に変更するため、操作力伝達部材（ケーブル等）を取り外した場合には、車両走行中にアウタレバーが揺動し、アウタレバーの揺動に伴う異音発生や、アウタレバーの繰り返しの揺動による耐久性低下が発生する虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用パーキングロック装置を手動で解除する手動解除機構を備えたものにおいて、車両走行中のアウタレバーの揺動を抑制して、異音の発生やアウタレバーの耐久性低下を抑制できる構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動輪に機械的に連結されたギヤと、そのギヤと噛み合い可能な噛合歯と、を備え、前記噛合歯が前記ギヤと噛み合うパーキングロック状態と、前記噛合歯と前記ギヤとの噛合が解除される非パーキングロック状態とに、アクチュエータを介して切替可能なパーキングロック装置に適用され、運転者の手動操作によって、前記パーキングロック装置の作動状態を切替可能な車両用パーキングロック装置の手動解除機構であって、（ｂ）運転者による手動操作によって回動させられることにより、前記パーキングロック装置の作動状態が切り替えられるアウタレバーと、（ｃ）一端が前記アウタレバーに取り付けられている弾性部材と、（ｄ）前記弾性部材の他端が取り付けられ、前記アウタレバーの回動位置を前記弾性部材を介して保持する保持部材と、を備え、（ｅ）前記弾性部材は、前記アウタレバーが運転者によって手動操作されない状態において、前記アウタレバーの回動軌跡の接線方向に向かって力が作用するように、前記アウタレバーと前記保持部材との間に取り付けられていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用パーキングロック装置の手動解除機構において、（ａ）前記アウタレバーは、長手状に形成されるとともに、そのアウタレバーの長手方向の所定の位置に設けられた回動中心部を中心にして回動可能に構成され、（ｂ）前記アウタレバーは、そのアウタレバーの前記回動中心部を境にして、運転者によって手動操作されるレバー部と、前記弾性部材の一端が取り付けられるフック部と、から構成され、（ｃ）前記アウタレバーは、前記レバー部の長手方向と平行であって、且つ、前記回動中心部の中心を通る直線と、前記フック部の長手方向と平行であって、且つ、前記回動中心部の中心を通る直線と、が交差することで形成される角度が、９０度よりも大きくなるように形成されていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用パーキングロック装置の手動解除機構において、前記フック部は、車両搭載状態において、前記アウタレバーの前記回動中心部よりも鉛直方向で上方に位置するように設けられていることを特徴とする。

第１発明の車両用パーキングロック装置の手動解除機構によれば、アウタレバーの回転軌跡の接線方向に向かって力が作用するように、アウタレバーと保持部材との間に弾性部材が取り付けられているため、アウタレバーを弾性部材によって保持する保持力が強くなり、車両走行中にアウタレバーが揺動することが抑制される。従って、アウタレバーの揺動による異音の発生やアウタレバーの耐久性低下が抑制される。また、アウタレバーを手動操作する場合には、アウタレバーが回動するにつれて、アウタレバーの回動軌跡の接線と弾性部材の力が発生する方向に平行な直線と、の間に形成される角度が増加するため、アウタレバーを回動させるために必要となる操作力の増加量が低減される。

また、第２発明の車両用パーキングロック装置の手動解除機構によれば、レバー部の長手方向と平行であって、且つ、回動中心部の中心を通る直線と、フック部の長手方向と平行であって、且つ、回動中心部の中心を通る直線と、が交差することで形成される角度が、９０度よりも大きくなるように形成されているため、アウタレバーの重心が、アウタレバーの回動中心部に近くなる。従って、アウタレバーが揺動しにくくなり、アウタレバーの揺動を抑制するために必要な保持力を小さくすることができる。

また、第３発明の車両用パーキングロック装置の手動解除機構によれば、車両搭載状態において、フック部は、車両搭載状態において、アウタレバーの回動中心部よりも鉛直方向で上方に位置するように設けられているため、車両走行中において、弾性部材に水や泥が付着しにくくなる。

本発明が適用されたハイブリッド車両の概略構成を説明する骨子図である。 図１のパーキングロック装置の構造を示す図である。 車両搭載状態において、動力伝達装置を車両の前方側から見た図の一部であって、手動解除機構が設けられている部位を示している。 図３の手動解除機構の手動操作前のアウタレバーに作用する力の関係を示す図である。 図３の手動解除機構の手動操作時におけるアウタレバーに作用する力の関係を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する骨子図である。図１において、車両１０は、走行用の主駆動源としてのエンジン１２と、エンジン１２の動力を駆動輪１６に伝達するための動力伝達装置１４とを、備えている。

動力伝達装置１４は、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１およびカウンタドライブギヤ１８（以下、ドライブギヤ１８）へ分配するための動力分配機構２０と、ドライブギヤ１８およびそのドライブギヤ１８と噛み合うカウンタドリブンギヤ２２（以下、ドリブンギヤ２２という）から構成されるカウンタギヤ対２４と、ドリブンギヤ２２にリダクションギヤ２６を介して動力伝達可能に連結されている第２電動機ＭＧ２と、デフドライブギヤ２８およびデフドリブンギヤ３０から構成されるファイナルギヤ対３２と、デファレンシャル装置３４（差動歯車装置）と、左右一対の車軸３６とを、含んで構成されている。ドリブンギヤ２２とデフドライブギヤ２８とは、一体回転するように構成されている。これら各部材は、何れも動力伝達装置１４のケース４２内に収容されている。動力伝達装置１４は、車両１０において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられる。

動力伝達装置１４にあっては、エンジン１２の動力が、動力分配機構２０およびドライブギヤ１８を介してドリブンギヤ２２に伝達されるとともに、第２電動機ＭＧ２の動力が、リダクションギヤ２６を介してドリブンギヤ２２に伝達され、そのドリブンギヤ２２からファイナルギヤ対３２、デファレンシャル装置３４、左右一対の車軸３６（ドライブシャフト）を順次介して左右一対の駆動輪１６に動力が伝達される。また、エンジン１２と動力分配機構２０との間には、トルク変動を吸収するダンパ装置３８が介挿されている。

動力分配機構２０は、サンギヤＳ、ピニオンギヤＰ、そのピニオンギヤＰを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ、およびピニオンギヤＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを、回転要素として備える公知のシングルピニオンギヤ型の遊星歯車装置から構成されている。サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１に動力伝達可能に連結され、キャリヤＣＡはエンジン１２に動力伝達可能に連結され、リングギヤＲはドライブギヤ１８に動力伝達可能に連結されている。これより、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲは、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の動力が第１電動機ＭＧ１およびドライブギヤ１８に分配される。また、動力分配機構２０は、例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１２の所定回転に拘わらずドライブギヤ１８に連結されたリングギヤＲの回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、動力分配機構２０は、差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、動力分配機構２０の差動状態が制御される電気式差動部（電気式無段変速部）として機能する。

また、ドライブギヤ１８と並んで、車両用パーキングロック装置４０（以下、パーキングロック装置４０）が設けられている。パーキングロック装置４０は、車両１０の駐車レンジであるＰレンジに対応するパーキングロック状態と、非Ｐレンジに対応する非パーキングロック状態とに、後述するアクチュエータ５０を介して切替可能に構成されている。パーキングロック装置４０は、ドライブギヤ１８を機械的に回転停止させることにより、車両１０をパーキングロック状態に切り替える。なお、ドライブギヤ１８は、カウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対３２、デファレンシャル装置３４、および左右の車軸３６を介して駆動輪１６に機械的に連結されていることから、ドライブギヤ１８が回転停止させられると、駆動輪１６が回転停止させられる。

図２は、図１のパーキングロック装置４０の構造を示している。パーキングロック装置４０は、アクチュエータ５０と、アクチュエータ５０の回転位置を検出するロータリエンコーダ５２と、アクチュエータ５０により回転駆動されるシャフト５４と、シャフト５４に設けられ、シャフト５４の回転に伴って回転するディテントプレート５６と、ディテントプレート５６の回転に伴って作動するＬ字形状のロッド５８と、ロッド５８の先端に設けられている円錐状のテーパ部材５９と、ドライブギヤ１８に一体的に形成されることで駆動輪１６に機械的に連結されているパーキングギヤ６０と、パーキングギヤ６０と噛合可能な噛合歯６２ｂが形成されたパーキングロックポール６２と、ディテントプレート５６の回転位置を保持するための保持機構として機能するディテントスプリング６４およびころ６６とを、備えている。なお、パーキングギヤ６０が、本発明のギヤに対応している。

アクチュエータ５０は、スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）により構成され、図示しない電子制御装置からの指令（制御信号）を受けて、パーキングロック装置４０の作動状態を制御する。ロータリエンコーダ５２は、Ａ相、Ｂ相の信号を出力するものであって、アクチュエータ５０と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知してその回転状況を表す信号すなわちアクチュエータ５０の回転量に応じた計数値（エンコーダカウントＣＰ）を取得するためのパルス信号を電子制御装置に出力する。電子制御装置は、ロータリエンコーダ５２から供給される信号を取得してアクチュエータ５０の回転位置を把握し、アクチュエータ５０を駆動するための通電の制御を行う。

ディテントプレート５６は、シャフト５４を介してアクチュエータ５０によって回転させられ、車両１０がパーキングロック状態となるＰレンジに対応する回転位置と、車両１０が非パーキングロック状態となる非Ｐレンジに対応する回転位置と、に回転可能とされている。

ディテントプレート５６には、波状面６８が形成されており、この波状面６８にころ６６がディテントスプリング６４の付勢力によって押し付けられている。波状面６８は、２つの谷７０ａ、７０ｂと、２つの谷７０ａ、７０ｂの間に挟まれた山７２とから成る。ころ６６がディテントプレート５６の谷７０ａに当接するディテントプレート５６の回転位置が、非Ｐレンジに対応する回転位置に対応している。また、ころ６６がディテントプレート５６の谷７０ｂに当接するディテントプレート５６の回転位置が、Ｐレンジに対応する回転位置に対応している。

また、ディテントプレート５６には、ロッド５８の一端が連結されている。また、ロッド５８の他端には、テーパ部材５９が設けられている。ロッド５８のテーパ部材５９が設けられている側が、ディテントプレート５６の回転位置に応じて、長手方向に移動させられる。従って、ディテントプレート５６の回転位置に応じて、テーパ部材５９の位置が変更される。

テーパ部材５９には、パーキングロックポール６２が当接させられている。パーキングロックポール６２は、長手状に形成され、回動中心部６２ａを中心にして、回動可能に構成されている。また、パーキングロックポール６２には、パーキングギヤ６０と噛合可能な噛合歯６２ｂが形成されている。

パーキングロックポール６２の長手方向で回動中心部６２ａと反対側が、テーパ部材５９に当接させられている。テーパ部材５９のパーキングロックポール６２と当接する部位が変更されることで、パーキングロックポール６２が回動中心部６２ａを中心にして回動させられる。

例えば、パーキングロックポール６２が、テーパ部材５９の小径部（先端部）と当接した状態では、パーキングロックポール６２が回動中心部６２ａを中心にして時計回りに回動させられた状態となる。このとき、図２に示すように、パーキングギヤ６０と噛合歯６２ｂとの噛合が解除される非パーキングロック状態となる。また、パーキングギヤ６０と噛合歯６２ｂとの噛合が解除された状態において、ディテントプレート５６において、ころ６６と谷７０ａとが当接させられるように設定されている。

一方、パーキングロックポール６２が、テーパ部材５９の大径部と当接すると、パーキングロックポール６２が回動中心部６２ａを中心にして反時計回りに回動させられた状態となる。このとき、パーキングロックポール６２と噛合歯６２ｂとが噛み合わされ、パーキングギヤ６０が回転停止させられるパーキングロック状態となる。また、パーキングギヤ６０と噛合歯６２ｂとが噛み合わされた状態において、ディテントプレート５６において、ころ６６と谷７０ｂとが当接させられるように設定されている。

図２は、ディテントプレート６５が、車両１０が非パーキング状態となる非Ｐレンジに対応する回転位置に回転させられた状態を示している。このとき、シャフト５４が、図２に示す矢印Ｃとは反対側に回転させられ、テーパ部材５９が設けられている側のロッド５８の先端が、図２の矢印Ａと反対側に移動させられる。これより、パーキングロックポール６２が、テーパ部材５９の小径部と当接するため、パーキングロックポール６２が時計回りに回転させられ、パーキングギヤ６０と噛合歯６２ｂとの噛合が解除される。

図２に示す状態から、アクチュエータ５０によってシャフト５４が図２に示す矢印Ｃ方向に回転させられると、ディテントプレート５６を介してロッド５８が矢印Ａの方向に移動させられ、ロッド５８の先端に設けられたテーパ部材５９によって、パーキングロックポール６２が、回動中心部６２ａを中心にして矢印Ｂの方向に回動させられる。従って、パーキングギヤ６０が噛合歯６２ｂと噛み合うこととなり、パーキングギヤが回転停止させられ、車両１０がパーキング状態となるＰレンジに切り替えられる。この走行レンジが非ＰレンジからＰレンジに切り替えられる過渡期において、ディテントプレート５６が回転させられ、ディテントプレート５６の波状面６８に押し付けられているころ６６が、非Ｐレンジに対応する谷７０ａに当接する状態から山７２を乗り越え、Ｐレンジに対応する谷７０ｂ側に移動する。これより、ころ６６がＰレンジに対応する谷７０ｂに押し付けられるため、ディテントプレート５６がＰレンジに対応する回転位置で保持されることとなる。

ところで、例えば、走行レンジがＰレンジに切り替えられた状態で、アクチュエータ５０が故障したり、アクチュエータ５０を制御する電子制御装置が故障したりすると、走行レンジを非Ｐレンジに切り替えることが困難となり、車両１０の移動が困難となる。これに対して、アクチュエータ５０や電子制御装置が故障した場合であっても、運転者による手動操作によって、パーキングロック装置４０の作動状態を外部から切替可能な手動解除機構７４が設けられている。

図３は、車両搭載状態において、動力伝達装置１４を車両１０の前方側から見た図の一部であって、手動解除機構７４が設けられている部位を示している。図３において、紙面上下方向が鉛直方向に対応し、紙面左右方向が、車両１０の車幅の方向に対応している。なお、図３は、車両１０が平坦な路面にある状態を示している。

図３において、太い実線で囲まれた部位が、パーキングロック装置４０のアクチュエータ５０に対応している。図３に示すように、アクチュエータ５０は、車両搭載状態において車両１０の前方に位置する、動力伝達装置１４のケース４２に、複数本のボルト７６によって取り付けられている。なお、図３にあっては、アクチュエータ５０のケース部材５０ａが示されているが、このケース部材５０ａの内部に、アクチュエータ５０のモータ等が収容されている。また、アクチュエータ５０は、ケース４２の内部に収容されているシャフト５４に機械的に接続されている。

手動解除機構７４は、アクチュエータ５０のケース部材５０ａ上に設けられている。手動解除機構７４は、ケース部材５０ａに一対のボルト７８ａ、７８ｂによって固定されている保持部材８０と、運転者の手動操作によって回動させられるアウタレバー８２と、保持部材８０とアウタレバー８２との間に設けられているコイルスプリング８４とを、備えている。コイルスプリング８４は、一端がアウタレバー８２に取り付けられるとともに、他端が保持部材８０に取り付けられている。なお、コイルスプリング８４が、本発明の弾性部材に対応している。

保持部材８０は、アウタレバー８２の回動位置をコイルスプリング８４を介して保持するための部材である。保持部材８０は、長手状に形成された金属製の部材であり、長手方向の両端が、ボルト７８ａ、７８ｂによってアクチュエータ５０のケース部材５０ａにそれぞれ固定されている。保持部材８０の長手方向において中間付近には、コイルスプリング８４の他端が取り付けられている。

保持部材８０は、図３に示すように、アクチュエータ５０を覆うように配置されることで、車両１０が衝突した場合には、アクチュエータ５０を保護する保護部材として機能する。また、保持部材８０の両端がアクチュエータ５０のケース部材５０ａに固定されることで、保持部材８０がアクチュエータ５０のケース部材５０ａの一部となり、アクチュエータ５０の剛性が高められる。従って、アクチュエータ５０の共振によるノイズを低減する機能も有する。また、保持部材８０は、アクチュエータ５０のケース部材５０ａに固定されることから、アクチュエータ５０の組付の際に、保持部材８０を組み付けることができる。

アウタレバー８２は、長手状に形成された金属製の部材であり、長手方向の所定の部位で屈曲されている。また、アウタレバー８２の屈曲された部位に回動中心部８６が設けられており、アウタレバー８２は、回動中心部８６を中心にして回動可能に構成されている。回動中心部８６は、パーキングロック装置４０のシャフト５４に機械的に連結されており、回動中心部８６が回動させられることでシャフト５４が回転させられ、パーキングロック装置４０の作動状態が切り替えられるようになっている。従って、アウタレバー８２が、運転者の手動操作によって回動させられることにより、パーキングロック装置４０の作動状態が切り替えられる。

また、アウタレバー８２は、アウタレバー８２の回動中心部８６を境にして、運転者によって手動操作されるレバー部８２ａと、コイルスプリング８４の一端が取り付けられるフック部８２ｂと、から構成されている。レバー部８２ａとフック部８２ｂとは、一体成形されることで互いに連動する。また、レバー部８２ａの長手方向の長さは、フック部８２ｂの長手方向の長さよりも長くされている。

図３に示すように、アウタレバー８２のレバー部８２ａは、車両搭載状態において、アウタレバー８２の回動中心部８６よりも鉛直方向で下方に位置するように設けられている。従って、車両１０の下方側からレバー部８２ａを手動操作で回動させることが容易となる。また、アウタレバー８２のフック部８２ｂは、車両搭載状態において、回動中心部８６よりも鉛直方向で上方に位置するように設けられている。従って、車両走行中において、コイルスプリング８４に付着する水や泥が低減される。

また、アウタレバー８２は、レバー部８２ａの長手方向と平行であって、且つ、回動中心部８６の中心Ｏを通る直線Ｌ１と、フック部８２ｂの長手方向と平行であって、且つ、回動中心部８６の中心Ｏを通る直線Ｌ２と、が交差することで形成される角度αが、９０度よりも大きくなるように形成されている。好適には、アウタレバー８２は、角度αが１３５度よりも大きくなるように形成されている。このように、レバー部８２ａとフック部８２ｂとの間の角度αが９０度よりも大きくなることで、アウタレバー８２の重心の位置が、アウタレバー８２の回動中心である回動中心部８６に近くなる。従って、アウタレバー８２が揺動しにくくなり、アウタレバー８２の姿勢を保持するために必要な保持力も小さくなる。よって、コイルスプリング８４によって発生させる保持力を小さくすることができる。

アウタレバー８２のフック部８２ｂには、コイルスプリング８４の一端が接続されている。コイルスプリング８４は、運転者によって手動操作されない状態において、保持部材８０とアウタレバー８２との間で、車両走行中におけるアウタレバー８２の揺動を抑制するための保持力が発生するように設定されている。

ここで、コイルスプリング８４は、運転者によって手動操作されない状態において、アウタレバー８２のフック部８２ｂの回動軌跡の接線方向に向かって力（保持力）が作用するように、アウタレバー８２と保持部材８０との間に取り付けられている。アウタレバー８２のフック部８２ｂの回動軌跡は、回動中心部８６を中心とする円となることから、アウタレバー８２のフック部８２ｂの回動軌跡の接線Ｔは、フック部８２ｂの長手方向と平行であって、且つ、回動中心部８６の中心Ｏを通る直線Ｌ２に対して垂直な直線となる。従って、コイルスプリング８４は、手動操作されない状態において、作用する力の方向が、直線Ｌ２に対して垂直、すなわち接線Ｔと平行となるように取り付けられている。言い換えれば、コイルスプリング８４は、手動操作されない状態において、その長手方向が、接線Ｔと平行となるように取り付けられている。

このように、コイルスプリング８４が、アウタレバー８２のフック部８２ｂの回動軌跡の接線方向に向かって力が作用するように取り付けられることで、アウタレバー８２の揺動を抑制するために作用する保持力を高くできるため、手動解除機構７４の信頼性も高くなる。

次に、運転者の手動操作によって、手動解除機構７４を操作してパーキングロック装置４０の作動状態を切り替えるときの作動について説明する。図４は、手動解除機構７４の手動操作前のアウタレバー８２に作用する力の関係を示し、図５は、手動解除機構７４の手動操作時におけるアウタレバー８２に作用する力の関係を示している。図４および図５において、黒塗りの矢印が、コイルスプリング８４によって発生する保持力Ｆ１を示し、白塗りの矢印が、アウタレバー８２を回動させるときに必要な操作力Ｆ２を示している。

図４に示すように、アウタレバー８２の手動操作前は、コイルスプリング８４の保持力Ｆ１と操作力Ｆ２とが、同じ方向に作用するとともに、力の大きさも同じとなる。これは、コイルスプリング８４が、アウタレバー８２のフック部８２ｂの回動軌跡の接線方向に向かって力が作用するように取り付けられることで、保持力Ｆ１が操作力Ｆ２として作用するためである。従って、アウタレバー８２が手動操作されない状態では、高い保持力Ｆ１が得られる。

また、手動解除機構７４を手動操作する場合には、アウタレバー８２のレバー部８２ａが、図５の矢印で示すように時計回りに回動させられる。このとき、アウタレバー８２が時計回りに回動させられるにつれて、保持力Ｆ１と操作力Ｆ２との間に形成される角度θが増加する。なお、角度θは、言い換えれば、コイルスプリング８４の長手方向（保持力Ｆ１の方向に相当）の中心線と、アウタレバー８２のフック部８２ｂの回動軌跡の接線Ｔ（操作力Ｆ２の方向に相当）と、が交差することで形成される角度に対応する。

アウタレバー８２が回動させられると、コイルスプリング８４が引っ張られるため、保持力Ｆ１が増加する。一方、操作力Ｆ２は、Ｆ１×cosθで算出されることから、アウタレバー８２の回動に伴って保持力Ｆ１が増加するものの、cosθは、角度θが増加するにつれて減少するため、操作力Ｆ２の増加量が低減されることとなる。従って、アウタレバー８２を回動させる過渡期には、操作力Ｆ２の増加量が低減されるため、アウタレバー８２を回動させる過渡期において運転者にかかる負荷が低減される。

上述のように、本実施例によれば、アウタレバー８２の回転軌跡の接線方向に向かって力が作用するように、アウタレバー８２と保持部材８０との間にコイルスプリング８４が取り付けられているため、アウタレバー８２をコイルスプリング８４によって保持する保持力が強くなり、車両走行中にアウタレバー８２が揺動することが抑制される。従って、アウタレバー８２の揺動による異音の発生やアウタレバーの耐久性低下が抑制される。また、アウタレバー８２を手動操作する場合には、アウタレバー８２が回動するにつれて、アウタレバー８２の回動軌跡の接線Ｔと、コイルスプリング８４の力が発生する方向に平行な直線と、の間に形成される角度θが増加するため、アウタレバー８２を回動させるために必要となる操作力Ｆ２の増加量が低減される。

また、本実施例によれば、レバー部８２ａの長手方向と平行であって、且つ、回動中心部８６の中心Ｏを通る直線Ｌ１と、フック部８２ｂの長手方向と平行であって、且つ、回動中心部８６の中心Ｏを通る直線Ｌ２と、が交差することで形成される角度θが、９０度よりも大きくなるように形成されているため、アウタレバー８２の重心が、アウタレバー８２の回動中心部８６に近くなる。従って、アウタレバー８２が揺動しにくくなり、アウタレバー８２の揺動を抑制するために必要な保持力Ｆ１を小さくすることができる。また、車両搭載状態において、フック部８２ｂは、車両搭載状態において、アウタレバー８２の回動中心部８よりも鉛直方向で上方に位置するように設けられているため、車両走行中において、コイルスプリング８４に水や泥が付着しにくくなる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、手動解除機構７４が、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２を駆動力源とするハイブリッド車両に適用されていたが、本発明は、必ずしもこれに限定されない。本発明は、車両の走行レンジをＰレンジおよび非Ｐレンジの間で切替可能なパーキングロック装置を備えた車両であれば、適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、アウタレバー８２は、回動中心部８６において屈曲されるように形成されていたが、アウタレバー８２は、必ずしも屈曲される必要はなく、直線状に形成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、アウタレバー８２と保持部材８０とがコイルスプリング８４を介して接続されていたが、本発明は、必ずしもコイルスプリング８４に限定されるものではなく、弾性力を発生させることができる部材であれば適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、コイルスプリング８４は、手動操作されない状態において、その長手方向が、フック部８２ｂの回動軌跡の接線Ｔと平行となるように配置されていたが、コイルスプリング８４において、アウタレバー８２のフック部８２ｂの回動軌跡の接線方向に向かって力が作用する範囲において、コイルスプリング８４の長手方向が、接線Ｔに対してずれた状態で配置されるものであっても構わない。

また、前述の実施例のパーキングロック装置４０は一態様であって、アクチュエータを介してパーキング状態と非パーキングロック状態とに切替可能な構成であれば、適宜適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：駆動輪
４０：車両用パーキングロック装置
５０：アクチュエータ
６０：パーキングギヤ（ギヤ）
６２ｂ：噛合歯
７４：手動解除機構
８０：保持部材
８２：アウタレバー
８２ａ：レバー部
８２ｂ：フック部
８４：コイルスプリング（弾性部材）
８６：回動中心部
Ｌ１：直線（レバー部の長手方向と平行であって、且つ、回動中心部の中心を通る直線）
Ｌ２：直線（フック部の長手方向と平行であって、且つ、回動中心部の中心を通る直線）
α：角度

Claims (3)

1. 駆動輪に機械的に連結されたギヤと、該ギヤと噛み合い可能な噛合歯と、を備え、前記噛合歯が前記ギヤと噛み合うパーキングロック状態と、前記噛合歯と前記ギヤとの噛合が解除される非パーキングロック状態とに、アクチュエータを介して切替可能なパーキングロック装置に適用され、運転者の手動操作によって、前記パーキングロック装置の作動状態を切替可能な車両用パーキングロック装置の手動解除機構であって、
   運転者による手動操作によって回動させられることにより、前記パーキングロック装置の作動状態が切り替えられるアウタレバーと、
   一端が前記アウタレバーに取り付けられている弾性部材と、
   前記弾性部材の他端が取り付けられ、前記アウタレバーの回動位置を前記弾性部材を介して保持する保持部材と、を備え、
   前記弾性部材は、前記アウタレバーが運転者によって手動操作されない状態において、前記アウタレバーの回動軌跡の接線方向に向かって力が作用するように、前記アウタレバーと前記保持部材との間に取り付けられている
   ことを特徴とする車両用パーキングロック装置の手動解除機構。
2. 前記アウタレバーは、長手状に形成されるとともに、該アウタレバーの長手方向の所定の位置に設けられた回動中心部を中心にして回動可能に構成され、
   前記アウタレバーは、該アウタレバーの前記回動中心部を境にして、運転者によって手動操作されるレバー部と、前記弾性部材の一端が取り付けられるフック部と、から構成され、
   前記アウタレバーは、前記レバー部の長手方向と平行であって、且つ、前記回動中心部の中心を通る直線と、前記フック部の長手方向と平行であって、且つ、前記回動中心部の中心を通る直線と、が交差することで形成される角度が、９０度よりも大きくなるように形成されている
   ことを特徴とする請求項１の車両用パーキングロック装置の手動解除機構。
3. 前記フック部は、車両搭載状態において、前記アウタレバーの前記回動中心部よりも鉛直方向で上方に位置するように設けられている
   ことを特徴とする請求項２の車両用パーキングロック装置の手動解除機構。

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