JP3736870B2

JP3736870B2 - 車両用パーキング装置

Info

Publication number: JP3736870B2
Application number: JP03038895A
Authority: JP
Inventors: 清木村; 誠小嶋; 昭治徳島; 信夫武正; 正広今村; 勉鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-02-20
Filing date: 1995-02-20
Publication date: 2006-01-18
Anticipated expiration: 2021-01-18
Also published as: JPH08216845A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車輪の回転をロックするロック手段をモータの駆動力で作動及び作動解除する車両用パーキング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関を駆動源とする車両で自動変速機を装備するものは動力伝達経路にトルクコンバータを備えているため、停車時にエンジンと駆動輪とをスリップなしに連結することができず、そのためにエンジンの内部フリクションで駆動輪の回転をロックすることができない問題がある。またモータを駆動源とする電動車両においても、モータが内燃機関ほどの内部フリクションを持たないために、やはり停車時における駆動輪の回転をロックすることができない問題がある。そこで、かかる車両には、トランスミッションの出力軸に設けたパーキングギヤにパーキングポールを係合させることにより駆動輪の回転をロックするパーキング装置が装着されている。
【０００３】
パーキングギヤの歯溝にパーキングポールの爪を係合させてロック手段を作動させるとき、パーキングギヤの位相によってはパーキングギヤの歯溝にパーキングポールの爪が完全に係合せず、爪が歯溝間の歯山に当接してしまう場合がある。このような場合、パーキングポールをロストモーションスプリングの弾発力でパーキングギヤに向けて付勢しておけば、駆動輪が微動してパーキングギヤが僅かに回転したときに、パーキングギヤの歯溝にパーキングポールの爪を自動的に係合させてロック手段を作動させることができる（例えば、特開平２−２１２２４６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、モータの駆動力でパーキングギヤの歯溝にパーキングポールの爪を係合させるパーキング装置では、パーキングギヤの歯溝にパーキングポールの爪が完全に係合しない状態にあるとき、前記ロストモーションスプリングの弾発力がロック手段の抜け力としてモータに逆伝達されてしまうため、その抜け力でロック手段が作動解除されないようにモータに通電して抜け力に対抗する荷重を発生させる必要がある。しかしながら、上述したようにモータに抜け力に対抗する荷重を発生させると、電気的なエネルギーが無駄になるばかりか、モータの耐久性に悪影響が及ぶ可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、モータでロック手段を作動させるパーキング装置において、ロストモーションスプリングの抜け力がモータに逆伝達される不具合を解消することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、パーキング指令を出力するパーキング指令手段と、パーキング指令手段がパーキング指令を出力したときに、パーキングポールをパーキングギヤに係合させて車輪の回転をロックするロック手段とを備えた車両用パーキング装置において、パーキング指令手段がパーキング指令を出力したときにモータの駆動を開始するモータ駆動制御手段と；モータの駆動力を伝達してロック手段を作動させる駆動力伝達手段と；駆動力伝達手段に介装されてロック手段を作動方向に弾発付勢するロストモーション手段と；モータ及びロストモーション手段間の駆動力伝達手段に介装され、モータの駆動力がロック手段に伝達されるのを許容するとともに、ロストモーション手段の弾発力がモータに逆伝達されるのを規制する一方向クラッチと；ロック手段の作動完了を確認するロック作動完了確認手段と；ロック作動完了確認手段がロック手段の作動完了を確認したときにモータの駆動を停止するモータ停止制御手段と；を備え、前記一方向クラッチはモータの駆動力で回転駆動される出力軸と該出力軸を支持するハウジングとの間に配置されたことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記駆動力伝達手段がモータの駆動力で回転駆動されるコントロールシャフトと、コントロールシャフトに支持されてパーキングポールにカム係合するパーキングレバーとを含み、前記ロック作動完了確認手段がコントロールシャフトの回転角を検出することを特徴とする。
【０００８】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、車速を検出する車速検出手段と、車速検出手段が所定値以上の車速を検出したときにモータへの電力供給を遮断するパーキング作動禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記駆動力伝達手段は、前記出力軸に設けたギヤの回転をロストモーション手段に伝達するリンクを備えたことを特徴とする。
【００１０】
また請求項５に記載された発明は、請求項４の構成に加えて、ロック手段が作動状態にあるとき、前記ギヤに連結された前記リンクの端部が上死点の僅かに手前位置に停止することを特徴とする。
【００１１】
【作用】
請求項１の構成によれば、パーキング指令手段がパーキング指令を出力するとモータ駆動制御手段がモータの駆動を開始し、モータの駆動力が一方向クラッチを有する駆動力伝達手段を介してロック手段に伝達されて車輪をロックする。ロック作動完了確認手段がロック手段の作動完了を確認すると、モータ停止制御手段がモータの駆動を停止する。ロック手段が完全に作動しないとき、ロストモーション手段の弾発力でロック手段が作動方向に付勢される。駆動力伝達手段に介装した一方向クラッチにより、駆動力伝達手段に介装したロストモーション手段の弾発力がモータに逆伝達されることが防止され、またロック手段が車輪から伝達される荷重で作動解除されることが防止される。
【００１２】
請求項２の構成によれば、モータの駆動力がコントロールシャフト及びパーキングレバーを介してパーキングポールに伝達され、パーキングポールをパーキングギヤに係合させてロック手段を作動させる。ロック手段の作動が完了したことが、コントロールシャフトの回転角を検出するロック作動完了確認手段により確認される。
【００１３】
請求項３の構成によれば、車速が所定値以上であるときにはモータへの電力供給が遮断されてロック手段の作動が禁止される。
【００１４】
請求項４の構成によれば、モータに接続された出力軸に設けたギヤの回転が駆動力伝達手段のリンクを介してロストモーション手段に伝達される。
【００１５】
請求項５の構成によれば、ロック手段が作動状態にあるとき、出力軸に設けたギヤに連結された駆動力伝達手段のリンクの端部が上死点の僅かに手前位置に停止する。
【００１６】
【実施例】
以下、本発明のパーキング装置をバッテリで駆動されるモータにより走行する電動車両に装着した実施例を、添付した図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図１はパーキング装置の全体構成図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は制御系のブロック図、図４は作用を説明するフローチャートである。
【００１８】
図１に示すように、外周に多数の歯溝１₁…を有するパーキングギヤ１が車両のトランスミッションの出力軸２に固定されており、このパーキングギヤ１の歯溝１₁…に係合可能な爪３₁と、後述するローラ８に当接可能なカム面３₂とを有するパーキングポール３がピン４を介して揺動自在に枢支される。パーキングポール３はリターンスプリング５により矢印ａ′方向に、即ち爪３₁がパーキングギヤ１の歯溝１₁…から離脱する方向に付勢される。パーキングギヤ１及びパーキングポール３はロック手段Ｒを構成する。
【００１９】
コントロールレバー６を一体に有するコントロールシャフト７が回転自在に支持されており、コントロールシャフト７上に前記ローラ８を有するパーキングレバー９が相対回転自在に支持される。コントロールシャフト７に巻き付けたロストモーションスプリング１０の両端がコントロールシャフト７及びパーキングレバー９に係止される。ロストモーションスプリング１０の弾発力でコントロールシャフト７に対してパーキングレバー９を矢印ｂ方向に付勢することにより、ローラ８がパーキングポール３のカム面３₂に圧接される。
【００２０】
コントロールレバー６と一体のコントロールシャフト７の回転位置が、リミットスイッチ１１により検出される。またパーキングレバー９の回転位置が、それと一体のアーム９₁に接続されたポテンショメータよりなるストロークセンサ１２により検出される。このように、リミットスイッチ１１及びストロークセンサ１２をロック手段Ｒに近い位置に配置することにより、各部のガタに影響されずにロック手段Ｒの作動状態を確実に検出することができ、これにより後述するモータ１５の駆動及び停止を正確なタイミングで制御し、また故障を確実に検出することが可能となる。
【００２１】
図２を併せて参照すると明らかなように、モータ１５の回転軸１５₁と平行な中間軸１６及び出力軸１７がハウジング１８に回転自在に支持される。モータ１５の回転方向は一方向に設定されており、これにより配線の簡略化を図ることができる。
【００２２】
中間軸１６にボールベアリング１９，１９及び第１一方向クラッチ２０を介して第１ギヤ２１が支持されており、この第１ギヤ２１に前記モータ１５の回転軸１５₁に設けたピニオン２２が噛合する。ハウジング１８にボールベアリング２３、ニードルベアリング３０及び第２一方向クラッチ２４を介して支持した出力軸１７に、中間軸１６に設けた第２ギヤ２５に噛合する第３ギヤ２６と、マニュアルドリブンギヤ２７とが設けられる。第３ギヤ２６を１８０°位相の異なる２つの回転位置に位置決めすべく、ボール及びスプリングよりなるディテント機構２８が設けられる。第３ギヤ２６とコントロールレバー６とがリンク２９により連結される。
【００２３】
リンク２９を用いたことによりモータ１５とロック手段Ｒとの距離を充分に離すことができるため、モータ１５の設置場所の自由度が増加する。従って、モータ１５を路面から離れた高い位置、即ち環境的に有利な位置に設置することが可能になり、信頼性及び耐久性の向上を図ることが可能となる。
【００２４】
ピニオン２２、第１ギヤ２１、第１一方向クラッチ２０、中間軸１６、第２ギヤ２５、第３ギヤ２６、出力軸１７、第２一方向クラッチ２４、リンク２９、コントロールレバー６、コントロールシャフト７及びパーキングレバー９は、モータ１５の駆動力をロック手段Ｒに伝達する駆動力伝達手段Ｄを構成する。
【００２５】
次に、マニュアル操作手段Ｍの構造を説明する。ハウジング１８にニードルベアリング３１を介してマニュアルコントロールシャフト３２が回転自在に支持されており、このマニュアルコントロールシャフト３２に設けたマニュアルコントロールアーム３３が車室内に設けたマニュアルレバー３４にボーデンワイヤ３５を介して接続される。マニュアルコントロールシャフト３２に固定したカラー３６とハウジング１８との間にリターンスプリング３７が装着されており、その弾発力でマニュアルコントロールシャフト３２は矢印ｃ方向、即ちボーデンワイヤ３５の張力に抗する回転方向に付勢される。
【００２６】
マニュアルコントロールシャフト３２の外周に形成した早ネジ３２₁にマニュアルドライブギヤ３８のボス部３８₁が螺合する。マニュアルドライブギヤ３８は前記カラー３６との間に縮設したリターンスプリング３９により矢印ｄ方向に付勢されるとともに、ハウジング１８に突設したアンカーピン４０に係止されてボス部３８₁の外周に弾発的に摺接するフリクションスプリング４１により、回転規制力が付与される。通常、リターンスプリング３９の弾発力で矢印ｄ方向に付勢されたマニュアルドライブギヤ３８は、マニュアルドリブンギヤ２７との噛合が解除された状態にある。マニュアルドライブギヤ３８は、マニュアルドリブンギヤ２７に噛合したとき、これを１８０°だけ回転せしめるように扇形に形成される。
【００２７】
次に、制御装置Ｃの構成を図１及び図３に基づいて説明する。
【００２８】
１２ボルトのバッテリ５１とモータ１５との間に、キルスイッチ５２及びリレー５４が直列に介装される。リレー５４はリミットスイッチ１１に接続されて作動する。
【００２９】
車室内に設けられたセレクトスイッチ５５は、「Ｄ」レンジ（ドライブレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラルレンジ）、「Ｒ」レンジ（リバースレンジ）及び「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）を選択可能である。電子制御ユニットＵには前記セレクトスイッチ５５からのポジション信号に加えて、前記ストロークセンサ１２からの信号、車速センサ５６からの信号及びマニュアルレバー３４に設けたマニュアルレバー操作検出センサ６０からの信号が入力される。電子制御ユニットＵには、前記リミットスイッチ１１及び前記キルスイッチ５２に加えて、セレクトポジションを表示するセレクトポジションランプ５７及び前記バッテリ５１とは別個の専用バッテリ５８を有する警報手段５９が接続される。次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を、図４のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３０】
先ず、ステップＳ１でバッテリ５１の電圧を検出し、ステップＳ２でバッテリ５１の電圧Ｖ_Bが所定の基準値Ａ（例えば、０〜３Ｖ）以下であれば、ステップＳ１８で警報手段５９を作動させてドライバーに警報を発する。ステップＳ２でバッテリ５１の電圧Ｖ_Bが基準値Ａを越えていれば、ステップＳ３で車速センサ５６により車速Ｖを検出し、ステップＳ４で車速Ｖが基準値Ｂ（例えば、４〜５ｋｍ／ｈ）以上であれば、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。これにより、車両の走行中におけるロック手段Ｒの作動を防止し、パーキングギヤ１とパーキングポール３とのスリップによる異音の発生を未然に回避することができる。
【００３１】
ステップＳ４で車速Ｖが基準値Ｂよりも小さければ、ステップＳ５でセレクトスイッチ５５のポジションを検出する。セレクトスイッチ５５のポジション信号は、「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｒ」レンジに対応する信号と、「Ｐ」レンジに対応する信号との二種類であり、ステップＳ６で今回の信号が前回の信号と同一であれば、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。
【００３２】
ステップＳ６で今回の信号が前回の信号と異なっていれば、ステップＳ７でセレクトスイッチ５５のポジション信号数ＳＰＮを検出する。前記ポジション信号数ＳＰＮは、ＳＰＮ＝０が断線、ＳＰＮ＝１が正常、ＳＰＮ＝２が中間断線又は噛み込み、ＳＰＮ＝３が中間止まりにそれぞれ対応しており、ステップＳ８でＳＰＮ＝３（中間止まり）の場合には、ステップＳ２１でモータ１５の駆動を停止し、ステップＳ９でＳＰＮ＝０（断線）又はＳＰＮ＝２（中間断線又は噛み込み）の場合には、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。
【００３３】
そして、ステップＳ９でＳＰＮ＝１（正常）の場合に、モータ１５を駆動する。即ち、ポジション信号が「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｒ」レンジから「Ｐ」レンジに変化した場合はロック手段Ｒが作動解除状態から作動状態に駆動され、逆にポジション信号が「Ｐ」レンジから「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｒ」レンジに変化した場合はロック手段Ｒが作動状態から作動解除状態に駆動される。
【００３４】
ステップＳ１１でモータ１５が起動してからの時間ｔを計時し、ステップＳ１２で時間ｔが基準値ｔ₁（例えば、２〜３秒）以上であれば、即ち何らかの故障によりモータ１５が停止せずに連続運転状態となった場合には、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。
【００３５】
ステップＳ１２で時間ｔが基準値ｔ₁よりも小さければ、ステップＳ１３でコントロールシャフト７に接続されたリミットスイッチ１１の信号を検出し、ステップＳ１４でリミットスイッチ１１がコントロールシャフト７の回転端のオートストップ位置を検出していなければ、ステップＳ２０でモータ１５の駆動を継続し、ステップＳ１４でリミットスイッチ１１がコントロールシャフト７の回転端のオートストップ位置を検出したときに、ステップＳ１５でモータ１５の駆動を停止する。
【００３６】
そして、ステップＳ１６でパーキングレバー９のアーム９₁に接続されたストロークセンサ１２の信号を検出し、ステップＳ１７でストロークセンサ１２の信号から検出したロック手段Ｒの状態とセレクトスイッチ５５のポジション信号とを比較する。そして、パーキングレバー９の位置がロック手段Ｒが作動状態にあることを示しているのに、ポジション信号が「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジにある場合、或いはパーキングレバー６の位置がロック手段Ｒが作動解除状態にあることを示しているのに、ポジション信号が「Ｐ」レンジにある場合には、ステップＳ１８で警報手段５９を作動させる。一方、ロック手段Ｒの状態とポジション信号とが一致していれば、ステップＳ１９でセレクトポジションランプ５７の所定のランプを点灯させる。
【００３７】
上記作用を更に詳しく説明すると、セレクトスイッチ５５が「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジにあるとき、ロック手段Ｒは作動解除状態にあり、リターンスプリング５の弾発力で矢印ａ′方向に付勢されたパーキングポール３の爪３₁はパーキングギヤ１の歯溝１₁…から離脱している。このとき、リレー５４は開成しており、ロック手段Ｒを作動させるべくセレクトスイッチ５５を「Ｐ」レンジに操作するとモータ１５が起動する。モータ１５の回転はピニオン２２、第１ギヤ２１、第１一方向クラッチ２０及び第２ギヤ２５を介して第３ギヤ２６に伝達される。このとき、第１一方向クラッチ２０はロックして第１ギヤ２１の回転を第２ギヤ２５に伝達し、また第２一方向クラッチ２４はスリップして第３ギヤ２６の回転を許容する。
【００３８】
第３ギヤ２６が矢印ｅ方向に回転することによりリンク２９が矢印ｆ方向に移動し、コントロールレバー６をコントロールシャフト７と共に矢印ｂ方向に回転させる。コントロールシャフト７が回転するとロストモーションスプリング１０を介してパーキングレバー９が矢印ｂ方向に回転し、パーキングレバー９のローラ８にカム面３₂を押圧されたパーキングポール３が矢印ａ方向に回転して爪３₁が歯溝１₁…に係合することにより、図１に示す如くパーキングギヤ１の回転が規制されてロック手段Ｒが作動状態になる。
【００３９】
パーキングギヤ１の位相によりパーキングポール３の爪３₁が歯溝１₁…に係合しない場合は、パーキングレバー９の回転が途中で停止し、ロストモーションスプリング１０が弾性変形することによりコントロールシャフト７のみが回転する。そして車両が僅かに移動してパーキングギヤ１が回転すると、ロストモーションスプリング１０の弾発力で付勢されたパーキングレバー９に押圧されたパーキングポール３の爪３₁がパーキングギヤ１の歯溝１₁…に係合し、ロック手段Ｒが作動状態になる。
【００４０】
一方、セレクトスイッチ５５が「Ｐ」レンジにあるとき、ロック手段Ｒは図１に示した作動状態にあり、ロストモーションスプリング１０の弾発力で矢印ａ方向に付勢されたパーキングポール３の爪３₁はパーキングギヤ１の歯溝１₁…に係合している。この状態からロック手段Ｒを作動解除すべくセレクトスイッチ５５を「Ｄ」レンジ、「Ｎ」レンジ又は「Ｒ」レンジに操作するとモータ１５が起動し、第３ギヤ２６が矢印ｅ方向に回転することによりリンク２９が矢印ｆ′方向に移動する。その結果、コントロールシャフト７及びパーキングレバー９が矢印ｂ′方向に回転し、パーキングポール３がリターンスプリング５の弾発力で矢印ａ′方向に回転して爪３₁が歯溝１₁…から離脱することにより、ロック手段Ｒが作動解除される。
【００４１】
ロック手段Ｒが作動状態にあるとき、特にパーキングポール３の爪３₁がパーキングギヤ１の歯溝１₁…に完全に係合しておらず、ロストモーションスプリング１０が弾発力を発生しているとき、そのロストモーションスプリング１０の弾発力が抜け力となってリンク２９を矢印ｆ′方向に押圧し、このリンク２９が接続された第３ギヤ２６を矢印ｅ′方向に回転させようとする。しかしながら、第３ギヤ２６と一体の出力軸１７及びハウジング１８間に介装された第２一方向クラッチ２４がロックすることにより、前記抜け力がハウジング１８に伝達されて受止される。これにより、ロストモーションスプリング１０の弾発力（即ち、前記抜け力）がモータ１５に逆伝達されることが防止され、モータ１５に抜け力に対抗するトルクを発揮させる必要がなくなってエネルギーの節減及びモータ１５の耐久性向上が可能となる。
【００４２】
第２一方向クラッチ２４は次のような機能も備えている。即ち、ロック手段Ｒを作動状態にして坂道等でパーキングするような場合、重力で車両が移動しようとする力でロック手段Ｒが外れてしまうのを防止するために、従来はセレクトレバーにディテント機構を設けることにより、ロック手段Ｒの操作系のフリクションを増大させて前記ロック手段Ｒの外れを防止していた。しかしながら、モータ１５でロック手段Ｒを作動及び作動解除するものでは、前記フリクションによりモータ１５の負荷が増加してしまう問題がある。そこで、本実施例の如く第２一方向クラッチ２４により前記ロック手段Ｒの外れを防止すれば、モータ１５の負荷を増加させることなくロック手段Ｒを確実に作動位置に保持し、信頼性の向上を図ることができる。
【００４３】
また、ロック手段Ｒが作動状態にあるとき、リンク２９の左端を上死点の僅か手前位置に停止させることにより、前記抜け力により第３ギヤ２６に作用する回転モーメントを小さくすることができる。これにより、第２一方向クラッチ２４に作用する負荷を軽減し、該第２一方向クラッチ２４に小型のものを使用することができる。
【００４４】
例えば、モータ１５が故障してロック手段Ｒが作動位置に固定されてしまった場合、マニュアルレバー３４を矢印ｇ方向に引くことによりロック手段Ｒを作動解除することができる。
【００４５】
即ち、マニュアルレバー３４を矢印ｇ方向に引くことにより、ボーデンワイヤ３５及びマニュアルコントロールアーム３３を介してマニュアルコントロールシャフト３２を矢印ｃ′方向に回転させると、フリクションスプリング４１により摩擦力を与えられたマニュアルドライブギヤ３８はハウジング１８に対して回転し難い状態にあるため、マニュアルコントロールシャフト３２の回転によりマニュアルドライブギヤ３８との間に相対回転が発生し、その結果マニュアルコントロールシャフト３２の早ネジ３２₁によりマニュアルドライブギヤ３８はリターンスプリング３９を圧縮しながら、図２の矢印ｄ′方向に移動してマニュアルドリブンギヤ２７に噛合する。
【００４６】
マニュアルドライブギヤ３８が矢印ｄ′方向に移動してカラー３６の端面に当接すると、マニュアルドライブギヤ３８はマニュアルコントロールシャフト３２と一体化されて図１の矢印ｃ′方向に回転し、その結果マニュアルドリブンギヤ２７と一体の第３ギヤ２６が１８０°回転し、ロック手段Ｒが作動解除される。このとき、第２一方向クラッチ２４はスリップして第３ギヤ２６の回転を許容するとともに、第１一方向クラッチ２０はスリップして第３ギヤ２６の回転がモータ１５に逆伝達されることを防止する。
【００４７】
ロック手段Ｒが作動解除された後にマニュアルレバー３４を放すと、リターンスプリング３７の弾発力でマニュアルコントロールシャフト３２が矢印ｃ方向に回転し、フリクションスプリング４１により摩擦力を与えられたマニュアルドライブギヤ３８はリターンスプリング３９及び早ネジ３２₂の作用で矢印ｄ方向に移動し、マニュアルドリブンギヤ２７との噛合が解除される。
【００４８】
通常の状態ではマニュアルドライブギヤ３８とマニュアルドリブンギヤ２７とは噛合していないため、モータ１５を駆動してロック手段Ｒを作動又は作動解除する際に、そのモータ１５の駆動力がマニュアルレバー３４に伝達されることはない。またマニュアルレバー３４を操作すると、マニュアルレバー操作検出センサ６０の出力に基づいてキルスイッチ５２が開成し、これによりモータ１５の駆動が禁止されて手動操作とモータ１５による操作との干渉が防止される。
【００４９】
尚、マニュアルレバー３４によりロック手段Ｒを作動解除状態から作動状態に操作することも可能である。
【００５０】
上述したように、電気的なパーキング指令を出力するだけでパーキング装置のロック手段Ｒを作動及び作動解除することができるので、従来のセレクトレバーでロック手段Ｒを作動及び作動解除するものに比べてドライバーの操作力を軽減することができる。しかもパーキング指令を出力する手段をセレクトスイッチ５５で構成することができるので、従来のセレクトレバーに比べてデザインやレイアウトの自由度を大幅に向上させることができる。
【００５１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５２】
例えば、本発明のパーキング装置は電動車両用に限定されず、内燃機関を駆動源とする車両に対しても適用することができる。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように、請求項１記載された発明によれば、パーキング指令手段によりパーキング指令を出力するだけで、モータの駆動力でロック手段を作動させることができるので、ドライバーの操作荷重が軽減されるだけでなく、パーキング指令手段として従来のセレクトレバーよりもデザイン及びレイアウトの自由度が高いセレクトスイッチを採用することができる。また一方向クラッチによりロストモーション手段の抜け力が回転軸を介してハウジングに支持されることで該抜け力がモータに逆伝達されることが防止されるので、モータに前記抜け力に対抗する荷重を発生させる必要がなくなり、エネルギーの節減とモータの耐久性向上を図ることができる。しかも、ロック手段が車輪から伝達される荷重で作動解除されることが前記一方向クラッチにより防止されるので、信頼性の大幅な向上を図ることができる。
【００５４】
また請求項２に記載された発明によれば、モータの駆動力をパーキングレバーを介してパーキングポールに伝達するコントロールシャフトにロック作動完了確認手段を設けたので、ロック作動完了確認手段がパーキングポールに極めて近い位置に配置されることになり、駆動力伝達手段の各部のガタの影響を受けずにロック手段の作動完了を確実に検出し、モータの駆動及び停止を正確に制御することができる。
【００５５】
また請求項３に記載された発明によれば、車速が所定値以上であるときにはモータへの電力供給が遮断されるため、車両の走行中にロック手段が作動して異音を発することが防止される。
【００５６】
また請求項４に記載された発明によれば、駆動力伝達手段が出力軸に設けたギヤの回転をロストモーション手段に伝達するリンクを備えているので、リンクによりモータとロック手段との距離を充分に離すことができ、モータの設置場所の自由度を高めることができる。
【００５７】
また請求項５に記載された発明によれば、ロック手段が作動状態にあるとき、出力軸に設けたギヤに連結された駆動力伝達手段のリンクの端部が上死点の僅かに手前位置に停止するので、ロストモーション手段の抜け力によりギヤに作用する回転モーメントを小さくし、一方向クラッチに作用する負荷を軽減して該一方向クラッチを小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】パーキング装置の全体構成図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】制御系のブロック図
【図４】作用を説明するフローチャート
【符号の説明】
１パーキングギヤ
３パーキングポール
７コントロールシャフト
９パーキングレバー
１０ロストモーションスプリング（ロストモーション手段）
１１リミットスイッチ（ロック作動完了確認手段）
１５モータ
１７出力軸
１８ハウジング
２４第２一方向クラッチ（一方向クラッチ）
２６第３ギヤ（ギヤ）
２９リンク
５２キルスイッチ（パーキング作動禁止手段）
５５セレクトスイッチ（パーキング指令手段）
５６車速センサ（車速検出手段）
Ｄ駆動力伝達手段
Ｒロック手段
Ｕ電子制御ユニット（モータ駆動制御手段、モータ停止制御手段）

Claims

パーキング指令を出力するパーキング指令手段（５５）と、パーキング指令手段（５５）がパーキング指令を出力したときに、パーキングポール（３）をパーキングギヤ（１）に係合させて車輪の回転をロックするロック手段（Ｒ）とを備えた車両用パーキング装置において、
パーキング指令手段（５５）がパーキング指令を出力したときにモータ（１５）の駆動を開始するモータ駆動制御手段（Ｕ）と；
モータ（１５）の駆動力を伝達してロック手段（Ｒ）を作動させる駆動力伝達手段（Ｄ）と；
駆動力伝達手段（Ｄ）に介装されてロック手段（Ｒ）を作動方向に弾発付勢するロストモーション手段（１０）と；
モータ（１５）及びロストモーション手段（１０）間の駆動力伝達手段（Ｄ）に介装され、モータ（１５）の駆動力がロック手段（Ｒ）に伝達されるのを許容するとともに、ロストモーション手段（１０）の弾発力がモータ（１５）に逆伝達されるのを規制する一方向クラッチ（２４）と；
ロック手段（Ｒ）の作動完了を確認するロック作動完了確認手段（１１）と；
ロック作動完了確認手段（１１）がロック手段（Ｒ）の作動完了を確認したときにモータ（１５）の駆動を停止するモータ停止制御手段（Ｕ）と；
を備え、前記一方向クラッチ（２４）はモータ（１５）の駆動力で回転駆動される出力軸（１７）と該出力軸（１７）を支持するハウジング（１８）との間に配置されたことを特徴とする車両用パーキング装置。
前記駆動力伝達手段（Ｄ）がモータ（１５）の駆動力で回転駆動されるコントロールシャフト（７）と、コントロールシャフト（７）に支持されてパーキングポール（３）にカム係合するパーキングレバー（９）とを含み、前記ロック作動完了確認手段（１１）がコントロールシャフト（７）の回転角を検出することを特徴とする、請求項１記載の車両用パーキング装置。
車速を検出する車速検出手段（５６）と、車速検出手段（５６）が所定値以上の車速を検出したときにモータ（１５）への電力供給を遮断するパーキング作動禁止手段（５２）とを備えたことを特徴とする、請求項１記載の車両用パーキング装置。
前記駆動力伝達手段（Ｄ）は、前記出力軸（１７）に設けたギヤ（２６）の回転をロストモーション手段（１０）に伝達するリンク（２９）を備えたことを特徴とする、請求項１記載の車両用パーキング装置。
ロック手段（Ｒ）が作動状態にあるとき、前記ギヤ（２６）に連結された前記リンク（２９）の端部が上死点の僅かに手前位置に停止することを特徴とする、請求項４記載の車両用パーキング装置。