JP2000023380A - 電力供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電源ケーブルの短絡や、負荷駆動素子自体の故
障による車両火災を防止し、駆動負荷の短絡，断線を検
出すると共に、外部へ状況を知らせ、電装品を使用しな
いときでの電源消費の低減が可能な電力供給制御装置を
提供すること。 【解決手段】バッテリ１からの電源ケーブル３に、電源
を分配するための電源分配器４を設け、この電源分配器
４から各系統の電源ケーブル５，６，７を配線し、さら
に、これらの電源ケーブル５，６，７の先に電源端末
８，１１，１４，１８，２１を設け、そこから各種の電
気負荷装置９，１１，１２，１３，１５，１６，１７，
１９，２０，２２に対して電力が供給されるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗物内の各所に多
くの電装品が配置され、これらの電装品に対する電力の
供給を共通の電源から行うようにした電源装置に係り、
特に、集約配線方式の自動車に好適な電力供給制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車など、各種の乗物には、照
明装置や、各種の電動機器に代表される各種多様な電気
負荷（電装品）の装備が不可欠であり、且つ、それらの
種類や装備数は、増加するばかりであり、この結果、こ
れらに対する接続線路も複雑化の一歩を辿っている。

【０００３】そこで、この接続線路の複雑化に対処する
ため、各電気負荷の制御のためのコントローラを統合
し、通信機能と演算機能を有する数少ないコントローラ
を用いて複数の電気負荷の制御信号を演算し、通信線で
接続された端末装置に制御信号を送信し、端末装置に接
続された複数の電気負荷を制御することにより、接続線
の本数を少なくするようにした、いわゆる集約配線シス
テムが、従来から知られており、その例を、米国特許第
4,771,382号，第5,113,410号，第4,855,896 号，第5,43
8,506 号の各明細書などに見ることができる。

【０００４】また、このようなシステムでは、電源回路
の保安設備も不可欠であるが、従来の乗物では、電源か
らの電力供給経路に溶断ヒューズを設け、電気負荷まで
の電源ケーブルにショート（短絡事故）が発生したとき
は、このヒューズの溶断により、電源から電気負荷を切
り離す方式が、主として採用されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、電気
負荷に対する接続線の本数増加と、溶断ヒューズの存在
についての配慮がされておらず、電源ケーブルによる乗
物内でのスペース占有の点と、短絡事故発生時での保守
の点で問題があった。

【０００６】すなわち、従来技術では、集約配線システ
ムを適用したとしても、電源ケーブルは、相変わらず電
源から各電気負荷或いは電気負荷の駆動回路へ直線配線
されており、従って、電気負荷の数だけ、或いは、それ
以上の本数の電源ケーブルが必要で、このため、乗物の
床や天井、及びボディの内部は電線で満たされてしま
い、スペースが大きく占有されてしまうという問題が生
じてしまうのである。

【０００７】また、従来技術では、短絡発生時には、ヒ
ューズが溶断されてしまうので、一過性の短絡事故発生
に際しても、その都度、ヒューズ交換など保守作業が必
要になって、乗物の運行に好ましくない影響が現われて
しまうのである。

【０００８】本発明の目的は、基本的には、乗物の新し
い電力供給装置の提供にあり、具体的には、乗物の電力
供給に必要な電源ケーブルを減少させることを目的とし
ている。また、本発明の他の目的は、溶断ヒューズの無
い乗物の電力供給装置の提供にあり、更に別の発明で
は、乗物用の新規な電力供給方法の提供を目的としてい
るものである。

【０００９】更にまた別の本発明では、電力供給制御に
供する新しい半導体回路装置の提供を目的としており、
更に別の発明では、電力供給制御システムと統合した新
しい集約配線装置を提供することを目的としており、更
に別の発明では、自動車の特定の電気負荷を対象とした
新規な電力供給装置の提供を目的としており、更にまた
別の発明では、電源ケーブルがショートしたことを検出
する新しい装置を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的は、電装品が集
中する箇所の近傍に、各電装品を集中制御する制御装
置、もしくは集中的に電源供給を行う電源端末を配置
し、電装品制御装置へのワイヤーハーネスを必要最低限
のものに限定できるようにして達成される。

【００１１】また、この制御装置内で、電装品の駆動状
況を把握できるようにした手段と、電源供給回路を切換
える手段と遮断できる手段により、ヒューズの機能を取
り込み、メンテナンスフリー化することにより、現在、
存在しているヒューズを削減できるようにして達成され
る。

【００１２】電源ケーブルが短絡をしたことを検出でき
る検出回路により、振動や挾み込みによる短絡事故を検
出し、異常があった電源ケーブルを切り離し２次災害を
防止することができる。

【００１３】また、駆動素子への電源供給を遮断できる
遮断回路にラッチングリレーを使用する事により、リレ
ーの状態を保持させるための電流をゼロにする事が出
来、電装品を駆動する駆動素子をインテリジェント化
（電装品の短絡，解放を検出し、その状態を知ることが
できるようにすること）することにより、ヒューズが削
減できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明による電力供給制御
装置について、図示の実施形態により詳細に説明する。

【００１５】図１は、本発明を自動車の電源回路に適用
した場合の一実施形態で、この実施形態は、大きく分け
て負荷装置に電源供給を行う電源供給系統と、車両の電
気負荷を作動するためのスイッチ類を取り込む信号系の
２系統で構成されている。

【００１６】バッテリ１の一方の端子（＋端子）は、ヒ
ュージブルリンク２を経由して電源ケーブル３に接続さ
れ、これにより、バッテリ１から電源分配器４とスイッ
チ群入力端末２４に電力が導かれる。

【００１７】ここで、ヒュージブルリンク２は、このシ
ステムが何らかの原因により異常事態に陥った場合の保
護用であり、周知のものである。

【００１８】電源分配器４に導かれた電力は、スター状
（放射状）に配線した３本の電源ケーブル５，６，７に
分配され、更に電源ケーブル５〜７については、ツリー
状に分岐配線され、かくして各電源ケーブル５〜７から
各電源端末８，１１，１４，１８，２１に電力が供給さ
れる。

【００１９】各電源端末８（１１，１４，１８，２１）
には、各種の装置９，１０，１２，１３，１５，１６，
１７，１９，２０，２２が接続されている。そして、こ
れらの装置９他が、モータやランプなどの電気負荷であ
り、或いは車両に配置されている何らかの制御装置であ
ったりする。

【００２０】電源分配器４に接続されているランプ２３
は、異常動作状況を警告する働きをし、このシステムに
異常が発生している場合や、何らかの不具合を生じた場
合に点灯し、運転者などに警告を与えるために設けられ
ている。

【００２１】電源分配器４と、スイッチ群入力端末２４
は、通信線２７により接続されており、これらの間のデ
ータ通信を行っている。

【００２２】図２は、電源ケーブル５，６，７の内部構
成を示す図で、図示のように、これらの電源ケーブル５
〜７は、電源ケーブル２５と通信線２６の２本の電線を
備えており、電源分配器４からの電力を各電源端末に伝
送する役目と、制御用のデータを伝送する役目を果たす
ようになっている。

【００２３】ここで、動作の一例について説明すると、
例えばスイッチ群入力端末２４からイグニッション・キ
ースイッチの状態信号を受け取り、それが車両のアクセ
サリに電源を供給する位置（ＡＣＣ位置）にあったとす
ると、電源分配器４から通信線２６を介して各電源端末
にイグニッション・キーがＡＣＣ位置にあることを知ら
せ、知らせを受けた電源端末８，１１，１４，１８，２
１は、該当する負荷装置に対する電力供給回路を接続
し、電力を供給するように動作するのである。

【００２４】図３は、電源分配器４の内部構成図で、バ
ッテリ１から導かれた電力は、電源ケーブル３を介して
電源回路３１と切換回路３３に供給される。

【００２５】ここで、電源回路３１は、電源分配器４の
内部の回路に電源を供給する働きをし、切換回路３３
は、電源ケーブル５，６，７に対する電源ケーブル３か
らの電力供給を遮断する働きをする。本発明では、この
切換回路３３に回路切換えをする時のみ電力を必要とす
るタイプの継電器を使用する事で、継電器の動作時以外
に流れる電流を削減させる事も目的としている。

【００２６】なお、以後、この回路切換えをする時のみ
電力を必要とするタイプの継電器に、ラッチングリレー
を使用する事として、以下説明をおこなう。また、この
継電器は、リレーの構造をとらないものでも良く、他
に、電磁石（ソレノイド）を使用してスイッチを動かし
てもよく、モータを使用してスイッチを動かしてもよ
い。

【００２７】電源回路３１は安定化電源で構成され、こ
こで安定化された電力は、それぞれ電源ケーブル３４，
３５を介してマイコン３０と通信ＩＣ３２に供給され、
これらの動作を可能にする。

【００２８】通信ＩＣ３２はデータバス３６によりマイ
コン３０に接続され、スイッチ群入力端末２４への通信
線２７と各電源端末への通信線２６に乗るデータの受け
渡しを行っている。

【００２９】マイコン３０からの信号線３９は、警報用
のランプ２３（図１）を点灯するのに使用される。

【００３０】切換回路３３は、マイコン３０と信号線３
７を介して接続され、これにより、マイコン３０は、切
換回路３３に内蔵されている遮断用の接点Ａ，Ｂ，Ｃを
制御し、接続と遮断指令を行う。

【００３１】切換回路３３の出力には電流検出器３８が
設けてあり、これにより電源ケーブル５，６，７に流れ
ている電流が検出され、検出された電流値は、マイコン
３０に取り込まれ、電源ケーブル５，６，７に流れる電
流の監視に使用される。

【００３２】図４は、電源端末８，１１，１４，１８，
２１の内部構成図で、ここでは、代表として電源端末８
について説明するが、基本的には何れの電源端末も同じ
内部構成となっている。

【００３３】電源回路４０は、電源端末の内部回路に電
源を供給する安定化電源で、電源ケーブル２５から電力
の供給を受け、電源ケーブル４４を介して通信ＩＣ４３
とマイコン４２に安定化された電力が供給される。

【００３４】また、電源ケーブル２５からの電力は、遮
断用の接点回路４１を介して、後述するＩＰＤ４８，４
９に導かれ、この電源端末８から負荷装置に供給される
電力として使用される。この遮断用の接点回路４１に
も、前記したラッチングリレーを使用している。

【００３５】データバス４５は、電源分配器４との通信
に使用されるデータを通信ＩＣ４３を介して行うための
ものである。

【００３６】マイコン４２から接点回路４１に伸びる信
号線４６は、電源端末８に接続されている負荷装置への
電力供給を制御する信号の伝送用で、これにより電力の
供給を開始するか、停止するかを制御することができ
る。

【００３７】そして、この接点回路４１は、電力が供給
されない状態では、通常、解放（電力供給が停止）され
ており、負荷装置が使用されない場合の暗電流削減や、
後述するＩＰＤでの電気的な故障に際しての安全回路と
して使用される。

【００３８】上記したように、接点回路４１からの電力
線４７は、ＩＰＤ４８，４９に接続されているが、この
ＩＰＤとはインテリジェント・パワー・デバイスの略称
で、負荷駆動素子の一種であり、接続される負荷の短
絡，切断を診断し、情報をマイコン４２に出力すると共
に、自らは破壊されることの無いように、保護回路も備
えている素子で、近年、広く使用されるようになってい
るものである。なお、電力線４７からマイコン４２へ入
力される信号線４７ａは、信号線４６と電力線４７の状
況から接点回路４１の動作状況を確認する為のものであ
る。

【００３９】各ＩＰＤ４８，４９からマイコン４２に出
力されている信号線５１，５３は、ＩＰＤの機能により
各電気負荷が短絡状態にあるが解放（断線）状態にある
かを検出し、その結果を知らせるための診断信号伝送用
で、マイコン４２は、この信号を取り込んでＩＰＤの機
能状態を把握し、異常警告処理を行うようになってい
る。

【００４０】マイコン４２から各ＩＰＤ４８，４９に入
力されている信号５０，５２は、ＩＰＤ駆動用の信号
で、各ＩＰＤ４８，４９の出力からマイコン４２へ入力
されている信号５４，５５は、先ほど述べたＩＰＤ素子
自体の故障を検出するための故障診断信号である。

【００４１】次に、電源端末に接続される負荷が、短絡
した場合、又は解放している場合、或いはＩＰＤ素子が
故障した場合、これらを検出する動作について説明す
る。まず、図５は、図４に示すブロック図の負荷装置９
に電源を供給している部分を抜き取った詳細図である。

【００４２】既に説明したように、ＩＰＤ４８，４９に
は、接続されている電気負荷の状態を判断できる機能が
あり、負荷診断信号５１と、駆動信号５０の関係から、
図６に示すように、「負荷解放」と「負荷短絡」を判断
することができる。

【００４３】一方、ＩＰＤを構成する素子自体が故障し
てしまった場合には、負荷診断信号５１，５３も信用で
きなくなるため、このときは、図５に示すように、ＩＰ
Ｄの出力信号５４，５５をマイコン４２で監視するよう
に構成してある。

【００４４】結局の所、負荷装置９にかかる電圧を監視
し、駆動信号５０，負荷診断信号５１，素子故障診断信
号５４の３種の信号を監視することにより、図６に示
す、全ての状態を把握することができる。なお、この図
６で、「−」（スラント）になっている部分は、
“Ｈ”，“Ｌ”のいずれでも良いことを示している。

【００４５】従って、例えば、駆動信号が“Ｈ”で、診
断信号が“Ｈ”であったとき、この状態で故障診断信号
が“Ｌ”になっていたとすると、この場合は、ＩＰＤの
出力状態は正常であるという判断にも係わらず、出力が
行われていないことを示していることになる。

【００４６】また、例えば、駆動信号が“Ｌ”で、この
ときの故障診断信号が“Ｈ”であったとすると、この場
合は、ＩＰＤを駆動していないにも関わらず、ＩＰＤか
らの出力が行われていることを示していることになる。

【００４７】この場合、両者とも異常状態であるため、
ＩＰＤが故障していると判断して差し支えない。そし
て、この様な事態となった場合、運転者等に異常発生し
ている旨を知らせ、図４の遮断回路４１を開放すること
により、２次災害を未然に防止することができる。

【００４８】図７は、本実施例で使用しているラッチン
グリレーの構造図である。

【００４９】ラッチングリレーとは、通常、永久磁石と
リレー接点を閉じる為の作動コイル（Ｓ）と、リレー接
点を開放するコイル（Ｒ）の２つのコイルを持つもの
と、永久磁石と１つのコイルを使用して、流す電流の向
きによりリレー接点を開閉するタイプがあるが、これら
は周知のものである。

【００５０】本実施例では、前者の２つのコイルを使用
するものを使用しており、コイル（Ｓ）側に電流を流す
とリレー接点が閉じ、その後、コイル電流を停止して
も、永久磁石の働きで、その状態を保持する。同様に、
リレー接点を開放したければ、コイル（Ｒ）に電流を流
せばよく、当然、その後コイル電流を停止しても、その
状態は保持される。以下、仕組みを説明する。

【００５１】ベース６０は、以後説明する構造部品を固
定する土台であり、ボビン６１は、中に鉄心６２を包み
込んで、電線を巻き、コイル７３と７４を形成する為の
もので、電磁石を構成する部品である。鉄心６２は、電
磁石により発生する磁束を効率よく伝えるためのガイド
であり、端子７１，７２は、前記したコイル７３，７４
に電流を流し、電磁石にするためのもので、コイル７３
が、リレー接点を閉じる為の作動コイル（Ｓ）で、コイ
ル７４が、リレー接点を開放するコイル(Ｒ)である。

【００５２】鉄板６３と、その支点６５は、永久磁石６
４の上に、ちょうど、シーソーの様に乗っており、鉄心
６２と相まって、永久磁石６４の磁気回路を構成する構
造になっている。図で、矢印で示された経路は、永久磁
石６４から発せられる磁束の流れを示してあり、通常、
この磁気回路の構成により、シーソーバランスが保持さ
れている。

【００５３】鉄板６３は、端子７０からの電流を導く導
体６６が絶縁されて貼り付けてあり、接点６７，６８を
介して端子６９に接続する経路をなしている。

【００５４】今、図７の接続時の図に注目してみる。こ
の図は、作動コイル（Ｓ）であるコイル７３に電流を流
している状態を示しており、この電流により電磁石が形
成され、永久磁石６４で発生する磁束に、電磁石による
磁束が加算され、鉄心６２と鉄板６３の間に強い磁気吸
引力が発生し、シーソーの右側（接点６７，６８がある
方）の鉄板６３と鉄心６２が接触し、結果接点６７と６
８が閉じ、端子７０と６９が電気的に接続された状態に
なっている。

【００５５】一度この状態になった後で、コイル７３へ
流していた電流を遮断しても、永久磁石６４の働きで、
磁気回路の形成が保たれるため、接点６７と６８が離れ
る事が無い。また、逆に、この状態から、接点６７，６
８を開放したければ、今度はコイル７４に電流を流し、
永久磁石６４が発する磁束よりも、強力な磁束を発生さ
せ、永久磁石６４が作った磁気吸引力よりも強い磁気吸
引力が反対側の同一部分に発生することにより、シーソ
ーの左側の鉄板６３と鉄心６２が接触するので、結果、
接点６７と６８が開放される（図７の解放時の図）。な
お、この後、コイル７４に流している電流を遮断して
も、その状態が保持されるのは、前記したものと同一の
理由によるものである。

【００５６】ここで、切換回路３３と接点回路４１にラ
ッチングリレーを使用する理由について説明する。ラッ
チングリレーは、その状態を変更する時にしか電流を消
費しない。したがって、リレー接点を閉じておきたい場
合、一度閉じる指令（コイル（Ｓ）に電流を流す）を与
えれば、以後その状態を保持するので、通常のリレーの
様に常時電流を流す必要が無い。これは、本発明の様
に、常時バッテリに接続されているシステムにとって都
合の良いデバイスであるからである。常時バッテリに接
続されているという事は、車両を使用しない時でも電流
消費をする経路があるという事で、この電流が大きいと
バッテリ上がりを引き起こす原因になる。この、車両
（装置）を使用しない時に流れる電流を暗電流と呼ぶ
が、ラッチングリレーの場合、リレー接点がどの状態に
あっても、この電流が無いので、都合が良い訳である。

【００５７】しかしながら、ラッチングリレーはその構
造上、衝撃に弱く、強い衝撃を与えるとリレー接点の状
態が変化してしまう事がある。本発明では、この問題を
回避する方法も一つの目的としており、その手段に関し
ては、後述する。

【００５８】図８は、図３の切換回路３３の内部構成を
示したもので、ここでは、３本の電源ケーブル５，６，
７に電力を供給するために、それぞれラッチングリレー
８０，８１，８２を使用している。これらは、それぞれ
スイッチング素子８３，８６，８７により駆動され、電
力供給の断続を行うようになっている。

【００５９】スイッチング素子８３，８６，８７の内部
は、スイッチング素子８３の内部回路に示す様に、ラッ
チングリレー８０の閉コイル（Ｓ）には、トランジスタ
８４が接続され、開コイル（Ｒ）には、トランジスタ８
５が接続されており、前記トランジスタがオンする事に
より、コイル電流が流れ、リレーが動作する。

【００６０】なお、スイッチング素子８３，８６，８７
は、マイコン３０から供給される信号群３７によりオン
・オフ制御され、各接点Ａ，Ｂ，Ｃを駆動する。

【００６１】図９は、各電源端子８，１１，１４，１
８，２１に内蔵されている接点回路の内部構成図で、こ
の図９では、図４に示す電源端末８を代表して、その接
点回路４１だけを抽出して示してある。この接点回路４
１にも、前記したラッチングリレー９０を使用してお
り、トランジスタ９１，９２を含め、基本的な動作は、
同一なので、説明を割愛する。

【００６２】上記したように、この接点回路４１は、Ｉ
ＰＤ４８，４９に対する電源を遮断する働きをするもの
で、遮断条件は、前記した通りである。

【００６３】次に、この実施形態によるシステムが、そ
れにバッテリ１が接続され、機能が立ち上がるまでの一
連の動作について、図１０の起動処理フロー１００を用
いて説明する。

【００６４】ステップ１０１でシステムに電源が投入さ
れると、スイッチ群入力端末２４や電源分配器４に電力
が供給され、作動準備が行われる。最初に取り込んだス
イッチの入力状態を初期値として認識したり、電源分配
器４の切換回路３３のラッチングリレー８０〜８２の接
点を閉じて、各電源端末に電力を供給するのが、これに
あたる（ステップ１０２）。

【００６５】この後、スイッチ群入力端末２４に接続さ
れている何れかのスイッチに変化が生じたとすると、ス
イッチ群入力端末２４は、電源分配器４に対して変化の
あったスイッチの情報を送信する（ステップ１０３）。

【００６６】ステップ１０４では、この受け取ったスイ
ッチ情報を基に、対象となる電源端末のどの電気負荷装
置に対して電源を供給するかを判断し、その結果を、デ
ータ通信により、対応する電源端末に送信する。

【００６７】この後、各電源端末では、自らが電源供給
を制御している電気負荷装置と、電源供給素子（ＩＰ
Ｄ）の状態に常にマイコンにより監視し、図６の表に基
づいて、それらに異常が発生していないか否かをチェッ
クする（ステップ１０５）。

【００６８】そして、異常が発生したと判断された場合
には、ステップ１０６で、異常が発生した旨をデータ通
信により電源分配器４に送信する。

【００６９】そこで、電源分配器４は、このデータを受
信して必要に応じて警告ランプ２３を点灯し、運転者に
異常が報知されるようにする。

【００７０】しかして、異常が検出されないときには、
ステップ１０７で警告ランプを消灯させ、以後、これら
の処理を、ステップ１０３から繰り返えすのである。

【００７１】ところで、電源端末が電力を供給する電気
負荷としては、何れの制御ユニットでも、何れのモータ
やランプであっても差し支えない。

【００７２】例えば、スイッチ群入力端末２４から運転
席パワーウィンドウの開放スイッチのＯＮを受信して、
運転席ドアに内蔵した電源端末から、パワーウィンドウ
を開放するようにモータを作動しても良い訳であるし、
スイッチ群入力端末２４からイグニッション・キーのア
クセサリ電源供給位置（ＡＣＣの位置）信号を取り込
み、アクセサリ電源で動作する装置（ラジオなど）の電
源を供給すべく電源端末から電力供給を行っても良い。

【００７３】そこで、以後、このイグニッション・キー
の入力に限定して、この本発明の動作をフローチャート
を用いて説明する。

【００７４】まず、イグニッション・キースイッチの信
号を、スイッチ群入力端末２４を取り込む部分の動作に
ついて、図１１により説明する。

【００７５】スイッチ群入力端末２４は、その内部電源
を生成する電源回路９３と、通信ＩＣ９４、それにマイ
コン９５で構成されており、このマイコン９５が入力信
号すべての取り込みを行うのであるが、ここでは、特
に、イグニッション・キースイッチ（イグニッション・
キーシリンダスイッチ）のアクセサリスイッチ９６とイ
グニッションＯＮスイッチ９７を代表して示してある。

【００７６】図１２は、図１１のマイコン９５が行って
いるスイッチ信号取り込み処理200のフローチャート
で、この処理は、一定時間毎に定期的に繰り返し実行さ
れる定時間割り込み処理の中で行われている。

【００７７】なお、定時間で処理を行うのは、これによ
れば、スイッチのチャタリングを取り除くフィルタ処理
がやり易いからである。

【００７８】まず、ステップ２０１でアクセサリスイッ
チがＯＮになっているか否かが判断される。そして、結
果がＹＥＳ（肯定）であれば、ステップ２０３で、アク
セサリスイッチがＯＮである旨を表わす「ＩＧＮ（ＡＣ
Ｃ）」フラグを“１”にセットする処理を行い、ＮＯ
(否定)であればステップ２０３で、このフラグを“０”
にクリアする処理を行う。

【００７９】続いて、ステップ２０４では、イグニッシ
ョンＯＮスイッチがＯＮになっているか否かが判断され
る。

【００８０】そして、このときも、同様にスイッチがＯ
Ｎであればフラグ「ＩＧＮ(ＯＮ)」が“１”にセットさ
れ、否であれば“０”にクリアされて処理を終了するの
である。

【００８１】図１３は、図１１のマイコン９５が行って
いるデータ送信処理３００のフローチャートである。

【００８２】ステップ３０１で、まず前回送信したデー
タと、前記した定時間割り込み処理で取り込んだデータ
の比較が行われる。

【００８３】そして、結果をステップ３０２で判定し、
まず、データが一致していた（スイッチの入力に変化が
無い）ときは、そのまま処理を終了し、データ送信は行
わない。

【００８４】しかして、スイッチの入力に変化があった
場合には、ステップ３０３に進み、ここで、今回取り込
んだデータを送信データとして通信ＩＣ９４にセット
し、次のステップ３０４で、通信ＩＣに対し送信指令を
行う。

【００８５】続いて、ステップ３０５で取り込んだデー
タ（送信したデータ）を前回送信したデータとして格納
し、処理を終了するのである。

【００８６】次に、スイッチ群入力端末２４が送信した
データを、電源分配器４、又は電源端末８，１１，１
４，１８，２１が受信する処理について説明する。

【００８７】この実施形態で用いている通信ＩＣには、
基本的機能として、データを受信すると、データを受信
した旨を知らせる機能がある。

【００８８】そこで、この実施形態では、このデータ受
信を知らせる信号を利用し、これにより割り込み処理を
実行し、通信ＩＣが受信したデータを吸い上げる処理を
実行するようにしてあり、この処理が図１４に示す、デ
ータ受信処理４００である。まず、ステップ４０１で
は、受信したデータから、そのデータが何処から送信さ
れたデータであるかを判断すべく、送信局のアドレスを
入手する。

【００８９】続いて、ステップ４０２では受信したデー
タを入手し、ステップ４０３では、ステップ４０１で入
手したアドレスに基づいて、受信したデータを格納すべ
きＲＡＭのアドレスをデコードし、ステップ４０４でＲ
ＡＭにデータを格納して処理を終了するのである。

【００９０】このように、送信局毎に、専用に、データ
を格納するエリアをＲＡＭに確保しておくことにより、
他の処理においても、ＲＡＭを参照することにより、必
要なデータが直ぐに入手できるようになる。

【００９１】次に、図１４は、各電源端末が、スイッチ
ング素子であるＩＰＤを操作する処理を纏めて記載した
フローチャートで、例えば、電源端末８の処理は、ステ
ップ５０１，５２０，５３０に記載され、電源端末１１
の処理は、ステップ５０２，５０３，５０４に記載され
ているといった具合であり、以下、それぞれ各電源端末
の処理がステップ５０５からステップ５１３まで続いて
いる。

【００９２】まず、ステップ５０１では、電源端末８に
異常が見受けられるか否かがチェックされ、異常がなけ
ればステップ５２０で電源供給処理が行われるが、異常
があるならば、ステップ５３０で電源遮断処理が行われ
る。

【００９３】以下、ステップ５２０の電源供給処理の詳
細については、図１６で、ステップ５３０の電源遮断処
理の詳細については、図１７を使用して、夫々説明す
る。

【００９４】図１６の図４に示す電源端末８の電源供給
処理では、まずステップ５２１で、イグニッション・キ
ースイッチのアクセサリ電源スイッチがＯＮになってい
るか否かが、フラグ「ＩＧＮ（ＡＣＣ）」によりチェッ
クされる。なお、このフラグは、前記したスイッチ群入
力端末２４がセットしたデータをデータ通信により入手
したデータである。

【００９５】そして、フラグ「ＩＧＮ（ＡＣＣ）」が
“１”であれば、ステップ５２２で、ＩＰＤ４８をＯＮ
すべく駆動信号５０を「ハイ」にする。

【００９６】しかして、フラグ「ＩＧＮ（ＡＣＣ）」が
“０”のときは、ステップ５２３で駆動信号５０を「ロ
ー」にする。

【００９７】従って、ＩＰＤ４８は、イグニッション・
キースイッチがアクセサリ位置にあるとき、電源が供給
されるべき電気負荷装置９に電源供給を行うスイッチン
グ素子であることが判る。

【００９８】次に、ステップ５２４では、イグニッショ
ン・キースイッチがＯＮになっているか否かが、フラグ
「ＩＧＮ（ＯＮ）」により判断される。なお、このフラ
グも、前記した「ＩＧＮ（ＡＣＣ）」と同様、スイッチ
群入力端末２４がセットしたデータを、データ通信によ
り取り込んだものである。

【００９９】フラグ「ＩＧＮ（ＯＮ）」が“１”である
ならば、ステップ５２５でIPD49 をＯＮするべく駆動信
号５２を「ハイ」にする。

【０１００】他方、フラグ「ＩＧＮ（ＯＮ）」が“０”
のときは、ステップ５２６で駆動信号５２を「ロー」に
して処理を終了する。

【０１０１】このことから、ＩＰＤ４９は、イグニッシ
ョン・キースイッチがＯＮ位置にあるとき電源が供給さ
れる電気負荷装置９に電源供給を行うスイッチング素子
であることが判る。

【０１０２】図１７は、電源端末８の電源遮断処理５３
０のフローチャートである。

【０１０３】まず、ステップ５３１では、図６に基づい
てＩＰＤ４８の異常を調べ、異常があれば、ステップ５
３２で、ＩＰＤ４８の駆動信号５０をキャンセルする。

【０１０４】続いてステップ５３３でＩＰＤ４９の異常
を検出し、異常があれば、ステップ５３４で、ＩＰＤ４
９の駆動信号５２をキャンセルするのである。

【０１０５】次に、この実施形態で、電源分配器４によ
り実行されている電源ケーブル５，６，７の電流監視処
理について説明する。

【０１０６】ここで、まず、車両が一般市場に出される
場合、その車両が消費する電流容量は、車両の設計段階
で既知となっている。

【０１０７】一方、車両に搭載されている電気負荷の何
れが作動中であるかは、スイッチ群入力端末２４や、各
電源端末からの動作状況が把握できれば、認知可能であ
る。この実施形態では、前記したように、各端末間で、
データ通信によるデータの授受が行われているため、電
気負荷の動作状況の把握が容易にできるようになってお
り、従って、電源分配器４に内蔵されている電源検出器
３８からのデータと、現在作動中の電気負荷の容量を比
較することにより、電源ケーブルを含めた電源供給ライ
ンの異常を検出することができる。

【０１０８】そこで、この異常の検出方法と、運転者へ
の警告方法について、電源ケーブル５の場合を例にし
て、図１８に示す電流検出警告処理６００のフローチャ
ートにより説明する。

【０１０９】まず、ステップ６０１では、現在作動中の
電気負荷がどれくらいあって、どれくらいの電流（電
力）が消費されているかが調査，推測される。例えば、
電気負荷がパワーウィンドウモータであれば、電流は１
０Ａ程度といった具合である。次に、ステップ６０２で
は、電流検出器３８からのデータに基づいて、電源ケー
ブル５にどれくらいの電流が流れているか計算され、ス
テップ６０３では、調査，推測した電流値と、電流検出
器３８で検出した電流値の比較が行われ、電流検出器で
のデータが、推測値の５０％増し以内（１.５ 倍以内）
であれば、ステップ６０４で、警告ランプ２３を消灯す
る処理が実行され、ステップ８００で、切換回路３３の
スイッチＡの接続が行われる。

【０１１０】しかして、５０％以上であれば、ステップ
６０５で、警告ランプ２３の点灯処理が実施され、続く
ステップ６０６で、今度は、検出された電流が推測値の
100％増し以上（２倍以上）であるかチェックされる。

【０１１１】そして、１００％増し以上であれば、ステ
ップ７００で、切換回路３３の接点Ａが開放（遮断）さ
れ、電源ケーブル５への電力供給が停止されるのであ
る。

【０１１２】この結果、電源ケーブルが車両のボディア
ースに短絡したり、電源端末が何らかの原因により短絡
して、電源ケーブルに大電流が流れたときでも、車両火
災に至る虞れが未然に防止でき、安全を確保に保つこと
ができる。

【０１１３】従って、以上の実施形態の構成を纏める
と、以下の通りとなる。

【０１１４】まず、バッテリ１からの電源ケーブル３
に、電源を分配するための電源分配器４を設け、この電
源分配器４から各系統の電源ケーブル５，６，７を配線
し、さらに、これらの電源ケーブル５，６，７の先に電
源端末８，１１，１４，１８，２１を設け、そこから各
種の電気負荷装置９，１０，１２，１３，１５，１６，
１７，１９，２０，２２に対して電力が供給されるよう
にしてある。

【０１１５】この結果、電源の分配と電気負荷に対する
電源供給の制御を多重通信によって行うことにより、制
御信号用の電線だけでなく、電源供給用の電源も減少さ
せ得ることができる。

【０１１６】さらに、作動させている電気負荷に流れる
であろう電流の大きさと、実際に流れている電流値を比
較して、電源ハーネスの短絡による大電流を検出できる
ようにしているので、電源ケーブルが車両のボディアー
スに短絡した場合や、電源端末が何らかの原因により故
障したときでも、車両火災に至る虞れのないシステムが
構築でき、充分に安全を確保することができる。

【０１１７】次に、ラッチングリレーの弱点である振動
に弱いという現象を克服する手段について説明する。ラ
ッチングリレーは、その状態の保持を永久磁石を使用し
て行っている事は前記した通りであるが、強い衝撃を受
けると保持状態が反転する場合がある。これは、主にリ
レー接点がシーソー構造をとっており、倒れた状態を永
久磁石で固定する構造によるものである。

【０１１８】本発明では、この弱点を電流消費を大きく
することなく達成する手段により、たとえ衝撃により、
保持状態が反転しても消費電流を大きくする事無く回復
する事が可能となっている。基本的に、本実施例でラッ
チングリレーを使用している箇所すべてに適用可能であ
り、切換回路３３のスイッチＡであるラッチングリレー
６０に関して図１８で説明した、ステップ７００とステ
ップ８００に関し、図１９，図２０を用いて説明する。

【０１１９】図１９は、ラッチングリレー８０を遮断す
る処理の詳細フローチャートである。図１８の説明で触
れなかったが、図１８の処理は、例えば１０ms毎に起動
される定時間割り込み処理で実行される処理とすると、
ステップ７００も８００も１０msを基準時間として実行
される事になる。

【０１２０】まず、ステップ７０１で、遮断処理が初
回、つまりラッチングリレー８０が通電状態から遮断状
態になるのか否かが判断される。遮断初回であれば、ス
テップ７０２で、現在電源供給中もしくは、供給中に関
係なく電流消費の大きい負荷の中で、車両の運行に影響
の無い負荷への電源供給を遮断する処理が実行され、終
了する。この処理は、電流が大きく流れている状態で、
リレー接点を開放すると、接点間でアーク放電が発生し
て、希に接点の溶着が発生してしまう事があるのを防止
する目的で実施している。

【０１２１】ステップ７０２の処理が完了し、電流消費
の大きい負荷への電源供給が遮断されると、ステップ７
０３で、１ｓｔカウンタがインクリメントされる。１ｓ
ｔカウンタは、図１９の遮断処理用に使用されるカウン
タで、前記した通り、このカウンタは、１０ms毎にイン
クリメントされる事になる。ステップ７０４で、１ｓｔ
カウンタが５未満である場合、ステップ７０５を実施
し、５以上であれば、ステップ７０６を実施する。

【０１２２】ステップ７０５は、ラッチングリレー８０
の接点開放用の開コイル（Ｒ）に電流を流すべく、トラ
ンジスタ８５をオンする処理である。これにより、ラッ
チングリレー８０のリレー接点が開放される。ステップ
７０６は、ステップ７０５の反対の処理で、ラッチング
リレー８０の接点開放用の開コイル（Ｒ）の電流を遮断
すべく、トランジスタ８５をオフする処理である。ステ
ップ７０７は、カウンタ１が２０を超えているかどうか
判断する処理で、２１以上であれば、ステップ７０７
で、１ｓｔカウンタがクリアされる。

【０１２３】したがって、これまでの処理が実行される
と、４０msの間トランジスタ８５をオンし、以後、２１
０msまでトランジスタ８５をオフするという処理を繰り
返す事になり、結局の所、周期２１０ms、デューティ２
０％程度のパルス波形を出力する処理となる。

【０１２４】この様に、定期的にラッチングリレーをパ
ルス駆動することにより、万一、衝撃により、リレー接
点の状態が変わっても、正しい状態に戻す事が可能であ
るため、電源供給が遮断されたままになったり、遮断し
たつもりでも、いつのまにか通電状態になってしまう事
なくラッチングリレーを制御する事が可能となる。

【０１２５】なお、この駆動周期や、デューティは、使
用するラッチングリレーの機械的特性や電気的特性、お
よび電源供給を行う負荷側の特性により、最適な定数を
選定しなければならないのは言うまでもない。

【０１２６】図２０は、図１９の処理とは逆の、ラッチ
ングリレーをオンさせる処理である。通電開始の場合、
今まで、その下流にある負荷への電源供給は当然実施さ
れていない訳であるので、図１９のステップ７０２に見
られるようなリレー接点を保護する処理を省略する事が
可能であるので、採用していない。その他は、図１９の
処理に対し、トランジスタがラッチングリレーの閉コイ
ル（Ｓ）を制御するトランジスタ８４に変わっているだ
けであるので、説明を割愛する。

【０１２７】以上の様に、ラッチングリレーの駆動方法
を、パルス駆動する事により、衝撃に対してもリカバリ
ができ、リレー接点を遮断する時に、遮断する負荷側の
電流を制限してアーク放電の発生を抑制してやれば、高
性能なラッチングリレーを使用することなく目的を達成
できるシステムを構築する事が可能となる。

【０１２８】続いて、電源ケーブルと電源端末をループ
状に配線したシステムの場合について説明する。

【０１２９】図２１は、図１の形態をループ状に配線し
た場合のシステムブロック図である。図１のシステムに
対し変更されている個所は、電源分配器１０００，電源
端末１１００〜１３００、そして電源ケーブル１０１３
であり、電源ケーブル1013は、図２に示すものと同一の
ものを使用しており、配線方法のみ相違する。したがっ
て、車両の運転に関して何も変わるところは無いので、
同一の機能をする部分については、説明を割愛する。な
お、ループ状にする最大のメリットは、ツリー状，スタ
ー状のシステムにおいて電源ケーブルが短絡事故を起こ
した場合、事故を起こした系統の機能が使用不能になる
が、ループ状の場合、電源ケーブルの短絡箇所を開放す
る事により、見かけ上、短絡事故を回避する事が出来る
ので、システムの機能が使用不能になる事がない。

【０１３０】よって、以後、電源ケーブルの短絡箇所を
開放する為の手段と方法について説明する。なお、前記
した通り、他の部分については、スター状，ツリー状の
ものと、なんら変わりないので、割愛する。

【０１３１】図２２は、電源分配器１０００の内部構成
を示すブロック図である。バッテリ１からの電力は電源
ケーブル３を介して切換回路１００４とダイオード１０
１２に導かれる。ダイオード１０１２は、電源回路１０
０２に内蔵されるコンデンサに蓄えられた電力が、電源
遮断時や電源ケーブル１０１３の電源ケーブル２５が車
両のボディ等に短絡した時に、電源ケーブル３や切換回
路１００４を通してアース（車両ボディ）へ流れ出すの
を防止する目的で挿入してある。なお、コンデンサは、
この様な状況に陥っても切換回路１００４等を操作でき
る電力を確保する目的で使用している。

【０１３２】電源回路１００２は、電圧安定化回路であ
り、ここで作成された電圧は、電源ケーブル１００５，
１００６を介し、それぞれマイコン１００１，通信IC10
03そして、図では記載されていないが、切換回路１００
４に配電される。

【０１３３】切換回路１００４の出力は、二股に分岐さ
れ電源ケーブル２５を介して電源ケーブル１０１３に接
続される。また、分岐された電源ケーブル２５の電位
は、信号線１００９と１０１０により、マイコン１００
１に入力され、電力の供給状態をモニタするのに使用さ
れる。

【０１３４】前記した様に、この切換回路１００４にも
ラッチングリレーが使用されており、その動作方法等に
関しては同様であるが、図８のラッチングリレー８０〜
８２にみられる様に閉コイル（Ｓ）と開コイル（Ｒ）の
上流部は、電源ケーブル３へは接続されておらず、電源
回路１００２へ接続されている。この理由は、前記した
通り、電源ケーブル１０３の電源ケーブル２５が短絡し
た場合でも、切換回路１００４を作動させる事が可能で
ある為である。

【０１３５】もし仮に電源ケーブル２５の一方（スイッ
チ「Ｄ」側とする）が短絡した場合、短絡した側の電源
ケーブルの電位が低下するが、前記したダイオード１０
１２と電源回路１００２のコンデンサの働きにより、数
十ms間のあいだでも電源分配器１０００を生かすことが
出来れば、スイッチ「Ｄ」を遮断する事により、短絡を
回避することが可能となる。電源ケーブルの短絡の検出
は、切換回路１００４の作動状況と、電位を検出する信
号線１００９，１０１０の入力状況により容易に判断で
きる。たとえば、スイッチ「Ｄ」をオンしている時に、
信号線１００９の入力レベルが規定値よりも低ければ短
絡していると判断できるからである。

【０１３６】図２３は、電源端末１１００〜１３００の
内部構成を示すブロック図である。基本的に同一の内容
であるので、特に、電源端末１１００に注目して説明す
る。ループ状に配線された電源ケーブル１０１３は、そ
れぞれ２つの入力端に接続され、通信線２６は、それぞ
れ通信ＩＣ１１０４に接続され、電源ケーブル２５は、
ダイオード１１０１と１１０２、切換回路１１０６に接
続される。ここでも、図２２と同様に、電源ケーブルの
電位を監視するべく信号線１１１１と１１１２によりマ
イコン１１１０に接続され電源ケーブルの短絡事故の有
無が判断されている。ダイオード１１０１，１１０２に
ついても図２２で説明した目的と同一の目的である。

【０１３７】切換回路１１０６にもラッチングリレーが
使用されており、図に記載が無いがラッチングリレーの
コイルの駆動電源は、電源回路１１０５が供給してい
る。以下、電力線１１１３から１１２３までの各素子，
信号線は、図４の電力線４７から５７に対応するものな
ので、説明を割愛する。

【０１３８】図２４は、図２１に示す図で、電源端末１
１００と１２００の間において電源ケーブル１０１３が
車体アースに短絡した場合の状況を示してある。前記し
た手法により電源ケーブルの短絡を検知し、電源端末１
１００の切換回路１１０６のスイッチ「Ｅ」と、電源端
末１２００の切換回路１１０６のスイッチ「Ｄ」を開放
する事により、電源ケーブル１０１３の短絡箇所をシス
テムから開放する事が可能となる。なお、図２３にある
表は、各電源端末と電源分配器の間で、電源ケーブルが
短絡した場合の切換回路の作動状況を示すものである。

【０１３９】図２５は、前記した切換回路の動作を制御
するマイコンが実施している処理を示すフローチャート
である。

【０１４０】まず、ステップ１４０１で低消費電力モー
ドかどうか判断され、低消費電力モードである場合、ス
テップ１４０２で、切換回路のスイッチ「Ｄ」，「Ｅ」
両方がオフされ、負荷への電源供給が一括遮断される。
この処理は、暗電流を削減する目的で実施しているが、
図４〜図６のところで説明したように、ＩＰＤが故障し
た時の２次災害を未然に防止する為に使用してもよい。
なお、低消費電力モードとは、車両を使っていない状態
に、バッテリ上がりを防止する目的で、システムの消費
する電流が最小にするモードであり、バッテリに直接接
続されているシステムには必須のものである。

【０１４１】ステップ１４０３は、後述するステップ１
４１１と１４１５でセットされた異常発生フラグをクリ
アする処理であり、異常が発生した後、修理後で正常な
状態に戻った場合の復帰処理として機能する。なお、異
常状態が継続していれば、後述する処理を再度実行し、
異常発生フラグが再セットされる。

【０１４２】低消費電力モードでなければ、ステップ１
４０４で、スイッチ(ＳＷ)「Ｄ」の異常発生フラグがチ
ェックされ、正常であればステップ１４０５で、ＳＷ
「Ｄ」がオンされる。異常であれば何もされないので、
前回のスイッチの状態が保持される。同様に、ステップ
１４０６〜１４０７まで、スイッチ「Ｅ」に対して同一
の処理が実施されるが、これは割愛する。

【０１４３】続いて、ステップ１４０８で、スイッチ
「Ｄ」がオンされているかどうか判断され、オンされて
いれば、ステップ１４０９で、スイッチ「Ｄ」に接続さ
れる電源ケーブル２５の電位が確認される。これは、図
２２の信号線１００９や図２３の信号線１１１１による
電位の確認であり、スイッチがオンであれば電源が供給
されている訳であるから、通常、その電位は必ず「Ｈ
ｉ」である。ここで、電位が「Hi」でなければ、電源ケー
ブル２５が短絡されている事になるので、ステップ１４
１０で、スイッチ「Ｄ」がオフされ、ステップ１４１１
で、スイッチ「Ｄ」異常発生フラグがセットされる。

【０１４４】以後、スイッチ「Ｅ」に対して同様の処理
が、ステップ１４１２〜１４１５まで実施され、各電源
ケーブルの異常箇所がシステムから分離される。

【０１４５】この様に、ループ状に配線された場合、ツ
リー状やスター状とは違い、１カ所の電源ケーブルの短
絡事故が発生しても、他の部分に影響を与える事無く、
短絡箇所をシステムから分離できるので、より、信頼性
の高いシステムを構築する事が可能である。

【０１４６】なお、以上の実施形態では、本発明を自動
車の電源供給装置に適用した場合について説明したが、
本発明は、自動車の電源供給装置に限らず、電源から共
通に電力の供給を受け、異なった場所に設置された多数
の電気負荷装置を有するシステムなら、鉄道車両や航空
機，船舶など、各種乗物を問わず、適用可能なことは言
うまでもない。

【０１４７】

【発明の効果】本発明によれば、電源ケーブルの短絡
や、電装品や負荷駆動素子の故障による車両火災の防止
と、車両未使用時での消費電流の削減、しいては、車両
のヒューズやワイヤーハーネスの削減といった効果を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による電力供給制御装置を自動車に適用
した場合の一実施形態例を示すシステム構成図である。

【図２】本発明の一実施形態例で使用されている電源ケ
ーブルの一例を示す構成図である。

【図３】本発明の一実施形態例における電源分配器の詳
細を示すブロック図である。

【図４】本発明の一実施形態例における電源端末の詳細
を示すブロック図である。

【図５】本発明の一実施形態例におけるＩＤＰの詳細を
示すブロック図である。

【図６】本発明の一実施形態例の動作条件を示した説明
図である。

【図７】本発明の一実施形態例における継電器の詳細を
示すブロック図である。

【図８】本発明の一実施形態例における切換回路の詳細
を示すブロック図である。

【図９】本発明の一実施形態例における接点回路の詳細
を示すブロック図である。

【図１０】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図１１】本発明の一実施形態例におけるスイッチ群入
力端末の機能を示すブロック図である。

【図１２】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図１３】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図１４】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図１５】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図１６】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図１７】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図１８】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図１９】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図２０】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【図２１】本発明による電力供給制御装置を自動車に適
用した場合の一実施形態例を示すシステム構成図であ
る。

【図２２】本発明の一実施形態例における電源分配器の
詳細を示すブロック図である。

【図２３】本発明の一実施形態例における電源端末の詳
細を示すブロック図である。

【図２４】本発明の一実施形態例の動作を説明するブロ
ック図と表である。

【図２５】本発明の一実施形態例の動作を説明するため
のフローチャートである。

【符号の説明】

１…バッテリ、２…ヒュージブルリンク、３，５，６，
９…電源ケーブル、４…電源分配器、８，１１，１４，
１８，２１…電源端末、９，１０，１２，１３，１５，
１６，１７，１９，２０，２２…負荷装置、２４…スイ
ッチ群入力端末、２７…通信線。

フロントページの続き (72)発明者 ▲吉▼田 龍也 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 斎藤 博之 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 坂本 伸一 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 倉持 祐一 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 Ｆターム(参考） 5G003 DA02 DA17 EA08 GC05

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】バッテリ、バッテリに接続された複数の電
   源中継回路、この電源中継回路の少なくとも一つは、制
   御回路とリレーを有し、別の電源中継回路に設けられた
   スイッチ入力回路に入力されたスイッチ信号に基づい
   て、前記制御回路が前記リレーを操作するよう構成され
   ている電力供給制御装置。
2. 【請求項２】乗物内に配置されている電装品を群別し、
   各群毎に制御装置を配置して各電装品を集中制御する方
   式の電気負荷駆動装置において、前記各電装品に対する
   電源からの電力供給が、回路切換えをする時のみ電力を
   必要とするタイプの継電器を介して行われるように構成
   したことを特徴とする乗物用の電力供給制御装置。
3. 【請求項３】乗物内に配置されている電装品を群別し、
   各群毎に制御装置を配置して各電装品を集中制御する方
   式の電気負荷駆動装置において、電源から伸びる電源ケ
   ーブルに接続された電源分配手段と、該電源分配手段か
   ら前記各群毎の制御装置に対してツリー状もしくはスタ
   ー状に配線された複数本の電源ケーブルとを設け、前記
   複数の制御装置に対する前記電源からの電力供給が、前
   記電源分配手段を介して行われ、前記各電装品に対する
   前記電源からの電力供給が、前記複数の制御装置を介し
   て行われるように構成し、前記複数の制御装置の電力供
   給口から、回路切換えをする時のみ電力を必要とするタ
   イプの継電器を介して電力供給が行われる様に構成した
   ことを特徴とする乗物用の電力供給制御装置。
4. 【請求項４】請求項３において、前記電源分配手段に
   は、前記ツリー状もしくはスター状に配線された複数本
   の電源ケーブルの夫々に対する電源供給を、各電源ケー
   ブル毎に独立して遮断するスイッチ手段が設けられてお
   り、前記遮断スイッチに回路切換えをする時のみ電力を
   必要とするタイプの継電器を介していることを特徴とす
   る電力供給制御装置。
5. 【請求項５】車体の各所に設けられている各負荷に電力
   を供給して、各負荷を駆動する車両用負荷駆動装置であ
   って、複数の前記負荷に供給される電力を発する電源
   と、複数の前記負荷のうち、予め定められた１以上の負
   荷の負荷群として扱い、各負荷群ごとに設けられ、該負
   荷群を構成する各負荷ごとに、前記電源からの電力を供
   給して該負荷を駆動させる駆動回路と、前記電源と複数
   の前記駆動回路との間を電気的に接続する電源ケーブル
   と、を備え、複数の前記駆動回路は、それぞれ、２つの
   電力入力端を有し、前記電源ケーブルは、前記電源に接
   続されている主電源ケーブルと、該主電源ケーブルから
   二股に分かれて、複数の前記駆動回路のうちの２つの駆
   動回路の電力入力端に接続されている分岐電源ケーブル
   と、前記駆動回路の電力入力端と該駆動回路と異なる駆
   動回路の電力入力端とを相互接続する相互接続電源ケー
   ブルとを有し、前記分岐電源ケーブルと、複数の前記駆
   動回路と、前記相互接続電源ケーブルとは、電気的にル
   ープ状に接続されている車両用負荷駆動装置において、
   前記負荷群へ電力供給を行う駆動回路に回路切換えをす
   る時のみ電力を必要とするタイプの継電器を介している
   ことを特徴とする電力供給制御装置。
6. 【請求項６】請求項５の記載の電力供給制御装置におい
   て、前記駆動回路は、２つの前記電力入力端のうち、一
   方の電力入力端のみと該駆動回路に接続されている前記
   負荷群とが電気的に切り離されている状態と、他方の電
   力入力端のみと該駆動回路に電気的に接続されている該
   負荷群とが電気的に切り離されている状態と、両方の電
   力入力端と該駆動回路に電気的に接続されている該負荷
   群とが接続されている状態とに、切換えることができる
   切換手段を有し、前記分岐電源ケーブルと前記相互接続
   電源ケーブルの短絡を少なくとも検知する検知手段と、
   前記検知手段により、前記分岐電源ケーブルと前記相互
   接続電源ケーブルとのいずれかの部分の短絡が検知され
   ると、前記駆動回路の２つの前記電力入力端子のうち、
   短絡した電源ケーブルに接続されている電力入力端子と
   前記駆動回路に接続されている前記負荷群とを電気的に
   切り離すよう、前記切換手段に指示し、該検知手段によ
   り、短絡が検知されなければ、２つの該電力入力端と該
   駆動回路に接続されている該負荷群とを接続しておくよ
   う、前記切換手段に指示する切換指示手段と、を備え、
   前記切換手段に回路切換えをする時のみ電力を必要とす
   るタイプの継電器を使用していることを特徴とする電力
   供給制御装置。
7. 【請求項７】請求項１〜６の何れかにおいて、前記回路
   切換えをする時のみ電力を必要とするタイプの継電器に
   ラッチングリレーを使用している事を特徴とする電力供
   給制御装置。
8. 【請求項８】請求項７において、前記ラッチングリレー
   の駆動に、パルス信号を使用している事を特徴とする電
   力供給制御装置。
9. 【請求項９】請求項７において、ラッチングリレーの接
   点を開放する場合、ラッチングリレーの接点間に流れる
   電流を低減してから、接点を開放する手段を有する事を
   特徴とする電力供給制御装置。
10. 【請求項１０】請求項２〜６の何れかにおいて、前記継
    電器の接点を開放する場合、前記継電器の接点間に流れ
    る電流を低減してから、接点を開放する手段を有する事
    を特徴とする電力供給制御装置。