JP2009077627A - 高電圧機器用インターロック装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】修理前に安全措置が必要な配線故障であることを、修理作業者に警告可能なインターロック装置を提供する。
【解決手段】インターロック回路224を有する高電圧機器用インターロック装置は、インターロック回路224の作動状態に基づき、高電圧モード／高電圧遮断モードの何れかで作動し得る。 インターロック回路224が高電位短絡、低電位短絡、又は開放時には、診断トラブルコード（ＤＴＣ）が設定されて、警告ランプが点灯される。 高電圧接触器182、184は、高電圧コネクタ193及びインターロック回路224に配線故障が存在しないと想定するときには、高電圧モード／高電圧遮断モードの何れかで作動する場合がある。
【選択図】 図１

Description

本発明は、概して高電圧機器用インターロック装置に関連し、具体的には監視装置を有する高電圧機器用インターロック装置に関連する。
現代の自動車は、多くの場合、高電圧の電気機器を備えている。 高電圧機器を使用することは、一般的な低電圧機器では存在しなかった課題を引き起こし得る。 自動車事故、又は、自動車用部品の故障の場合には、高電圧機器の短絡は、その比較的高い電圧レベルに起因して、大きな被害をもたらす場合がある。 別の問題は、直接的であるか間接的であるかに関わらず、自動車ユーザ或いは他の人によって、高電圧機器における高電圧部位への望ましくない接触がなされることである。
既存の高電圧機器用インターロック装置は、保守作業者のような、高電圧の電気機器に接触しないように注意しているユーザには安全性を提供しているが、ユーザが高電圧の電気機器に不注意で接触した場合における保護は提供し得ない。
既存の高電圧機器用インターロック装置は、その本来の目的には適するものの、その配線故障に対して、高電圧インターロック・ループ（ＨＶＩＬ：High Voltage Interlock Loop、高電圧放電）機能の監視を可能にする装置が必要とされている。 本発明は、高電圧機器を修理する前に更なる安全措置が必要となる配線故障であることを、修理作業者に警告することを可能にする高電圧機器用インターロック装置を提供することを目的とする。
高電圧機器用インターロック装置、及び、高電圧機器用インターロック制御ストラテジー（制御ロジック）が、例えば電気自動車、ハイブリッド電機自動車、又は燃料電池自動車のような代替燃料自動車に設けられる。 概して、高電圧機器用インターロック回路を含む電気回路構成を有する高電圧機器用インターロック装置は、高電圧機器用インターロック装置の動作状態に基づいて、高電圧電源によって駆動される高電圧モード（又はパワー・モード）、或いは、高電圧遮断モード（又は高電圧インターロック・モード）の何れかにて、自動車を作動させるのを可能にするように構成される。
図1は、燃料電池自動車の一例を示し、本発明の実施形態に従う、高電圧機器用インターロック装置及び高電圧機器用インターロック制御ストラテジー（制御ロジック）を含む。 なお、「高電圧機器用インターロック装置」は、「高電圧インターロック・ループ（ＨＶＩＬ：High Voltage Interlock Loop、高電圧放電機能）制御装置」と呼ばれることもある。 本発明は、しかしながら、本発明の狙いから逸脱しない範囲で、内燃機関（エンジン）のみによって駆動される一般的な自動車、シリーズ型ハイブリッド電気自動車（ＳＨＥＶ）、パラレル型ハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）、及び、自動車用バッテリ（低電圧電源）と組み合わせて高電圧電源を使用する電気自動車を含む如何なるハイブリッド電気装置において使用され得る。 図１は、本発明の実施形態の一つに従う、高電圧機器用インターロック装置の電気回路図を示す。
典型的な燃料電池自動車10は、燃料電池154、変速機16、及び自動車用バッテリ220を含む、電気的に作動又は制御される部品を含む。 これら部品は、変速機16における遊星歯車機構（歯車装置）24、（変速機16の出力位置において）デファレンシャル・アクスル38を駆動するＩＰＴ制御器（Integrated powertrain controller：一体型パワートレイン制御器）72内のモータ／ジェネレータ26及びインバータ28、及び、車輪40と共に作動する。
ＩＰＴ制御器72のトルク制御器222は、エンジン14及びモータ／ジェネレータ26の出力トルクを制御すると共に監視している。 燃料電池154、変速機16、及びＶＳＣ（Vehicle system controller：自動車システム制御器）78は、図1に更に詳細に示されて説明されるように、協働して燃料電池自動車10のシステムを形成する。
ＶＳＣ78は、あらゆる側面で自動車の動作を制御する。 ＶＳＣ78は、自動車の動作を監視して、燃料電池自動車10を制御する。 ＶＳＣ78は、その制御に関する信号を生成して、各種自動車用部品に送信する。 その自動車用部品は、ＶＳＣ78によって指示された通りに動作する。 ＶＳＣ78は、自動車の動作を制御すべく、各々の自動車用部品を独立して、或いは、共同して制御し得る。
本発明の実施形態の一つにおいて、燃料電池自動車10は、高電圧機器用インターロック機能を監視して制御するマイクロプロセッサ86を含む。 高電圧機器用インターロック機能を監視して制御するマイクロプロセッサ86は、慣性スイッチ192、複数の高電圧補機のコネクタ193、及び、一つ又は複数の高電圧接触器182及び184に対する高電圧接触器リレー194を用いて、高電圧機器用インターロック制御ロジックを提供する。
図1に示される本発明の実施形態において、高電圧機器用インターロック装置の電力分配ボックス206は、二つの高電圧接触器182及び184を含む。 本発明の他の実施形態において、一つ又は三つ以上の高電圧接触器が含まれる場合がある。
図1に示される本発明の実施形態の一つにおいて、マイクロプロセッサ86、及び、関連する制御ロジックは、ＶＳＣ78内に備えられ得る。
本発明の実施形態の一つにおいて、マイクロプロセッサ86は、ＶＳＣ78と動作可能に連通し得るものの、ＶＳＣ78から離間した場所に備えられる場合がある。
本発明の実施形態において、ＶＳＣ78は、ＶＳＣ78のマイクロプロセッサ86と信号連通する起動スイッチ80を含み、起動スイッチ80は、自動車用バッテリ220による電圧を、ＶＳＣ78の出力端子（すなわち後述するインターロック電源ライン212）から選択的に接続又は遮断するように構成される。高電圧機器用インターロック装置の電気回路構成は、ＶＳＣ78と電気的に連通しており、ＶＳＣ78内のサブ・モジュールとして一体的に形成され得る。
インターロック電源ライン212を流れる信号（自動車用バッテリ220からの電圧の有無）は慣性スイッチ192に入力される。 インターロック電源ライン212を流れる信号は、慣性スイッチ192が閉じているとき、或いは、作動されていないとき（すなわち、図1において慣性スイッチ192の接点が上側に接続しているとき）には、電力分配ボックス206及びそれに関連する部品へと至るインターロック出力ライン214を流れる信号になる。 インターロック出力ライン214を流れる信号は、インターロック電源ライン212及びインターロック感知ライン204の断線を監視するときには、その後高電圧コネクタ193に入力され、インターロック感知ライン204を流れる信号になる。 慣性スイッチ192が閉じていて、かつ、高電圧コネクタ193が（コネクタ外れを起こすことなく）係合されているときには、インターロック電源ライン212を流れる信号、及び、インターロック感知ライン204を流れる信号は、同一電位の（高電位）信号であり、従って、高電圧接触器リレー194が作動する（すなわち、図1において高電圧接触器リレー194の接点が下側に接続する）ことによって、自動車用バッテリー220の電力を高電圧接触器182及び184に供給するインターロック回路224が協働して形成される。 ＶＳＣ78は、インターロック回路224の動作に基づいて、自動車10内にて感知され分配される電力の流れを制御し得る。
図1は、典型的な燃料電池自動車10を示す。 燃料電池自動車10は、内燃機関を有する自動車に対して後述されるものと同様の部品を含む。
図1に示される燃料電池自動車10は、燃料電池154、及び、燃料電池自動車10を牽引可能な牽引モータ／ジェネレータ26を含む。 燃料電池154は、一般的なエンジンに取って代わる場合があるものの、それはＶＳＣ78によって同様に制御される。 インバータ28及び遊星歯車機構24によって駆動される牽引モータ／ジェネレータ26は、ＶＳＣ78によって制御される。 インバータ28及びモータ／ジェネレータ26は、高電圧バス160から供給される電力で作動する。 高電圧バス160は、燃料電池154から電力を受ける。 ＤＣ／ＤＣコンバータ162は、高電圧バス160から入力される電力を受け、電圧変換をした後に、12ボルトの電力を自動車用低電圧電気機器に供給し、12ボルトの自動車用バッテリ220を充電する。 燃料電池154は、空調コンプレッサー68とそれに付随する制御器68、エア・モジュール（air module）66、及び、高電圧ウォータ・ポンプ52を更に含む。
図1は、本発明の実施形態の一つに従う、ＶＳＣ78のマイクロプロセッサ86を有する燃料電池自動車10において使用される、高電圧機器用インターロック装置及び高電圧機器用インターロック制御ストラテジーを示す。
高電圧機器用インターロック装置は、インターロック電源ライン212及びインターロック感知ライン204を含む複数の信号ラインと連通するＶＳＣ78を含む。 ここで、インターロック電源ライン212は、慣性スイッチ192が閉じるとき（すなわち接点が上側に接続するとき）には、ＶＳＣ78からの信号が、インターロック出力ライン214に出力されると共に、慣性スイッチ192が起動されるとき（すなわち接点が下側に接続するとき）には、ＶＳＣ78からの信号が、エネルギー管理モジュール（ＥＭＭ）23と更に連通する慣性感知ライン216に出力される。 また、インターロック感知ライン204は、高電圧接触器リレー194及び電力分配ボックス206に連通し、更に（ＣＡＮネットワーク・プロトコルによる）ＣＡＮ通信線218を介して、ＩＰＴ制御器72のマイクロプロセッサ202、トルク制御器222、及び、他の自動車用システムと更に動作可能に連通する。
ＶＳＣ78は高電圧接触器リレー194を用いてインターロック回路224に電力を供給し、高電圧機器用インターロック装置を制御して、不適合である高電圧機器用インターロック機能の動作状態を監視するように作動する。
本発明の実施形態において、インターロック回路224は、インターロック感知ライン204を介して、高電圧バッテリ（燃料電池154）の電圧読取り値を監視するＥＭＭ23にも動作可能に連通しており、そこにおいて、燃料電池154が、ＰＤＢ206と信号連通するモジュールを駆動するためには、インターロック感知ライン204の入力は高電位である必要があり、慣性感知ライン216は低電位である必要がある。
本発明の別の実施形態において、ＶＳＣ78が自動車用バッテリ220からの電力を使用するならば、ＶＳＣ78は、高電圧バッテリ（燃料電池154）の準備のためにはインターロック回路224を監視する必要はなく、そこにおいて、ＥＭＭ23が慣性感知ライン216の入力を読み取る場合がある。
ＰＤＢ206は、エア・モジュール66、空調コンプレッサー68、及び高電圧ウォータ・ポンプ54を含む複数のモジュールと連通する高電圧バス160を介して、ＩＰＴ制御器72のインバータ28、（ＤＣ／ＤＣコンバータ162を介して）補助的な自動車用バッテリ220、及び燃料電池154との間の連通を制御する。
高電圧機器用インターロック装置の動作は、図1に起動されていないリレーとして示される高電圧接触器リレー194に依存するため、高電圧接触器182及び184は起動されず、或いは、開かれず、それによって、高電圧バス160から所定の自動車用システム又は自動車用部品への電力を遮断する。 高電圧接触器リレー194は、インターロック感知ライン204によって起動され、高電圧接触器182及び184はに通常の自動車動作モードにおいて閉じ、そして、燃料電池（高電圧電源）154は、高電圧接触器182及び184が起動される又は閉じるときに、ここに記述されて図1に示されるように、所定の自動車用部品54、66及び68に電力を供給する。 高電圧接触器182及び184は、図1に示されるように、単極単投スイッチとして作動する常開リレーである。
慣性スイッチ192は、ＶＳＣ78及びＥＭＭ23と連通して設けられる。 慣性スイッチ192は、例えば自動車事故のように所定値以上の加速度／源速度が自動車に加えられるような慣性イベント（inertia event）が起こるときに起動し、それによって、インターロック電源ライン212と慣性感知ライン216との間を連結させる。 慣性スイッチ192が起動するとき（すなわち下側の接点に接触するとき）には、慣性スイッチ192は高電圧接触器リレー194のスイッチング状態とは反対のスイッチング状態にて動作し（例えば、高電圧接触器リレー194は上側の接点に接触され）、慣性感知ライン216はＥＭＭ23における第二デジタル入力164と連通し、そこにおいて、第二デジタル入力164は、ＥＭＭ23に接続される第二プルダウン抵抗176を有し、インターロック回路224の動作モード、すなわち慣性感知ライン216の電位状態に応じて、高電位状態又は低電位／開放状態の間で状態が切り替わる。
図1に示される本発明の実施形態において、ＩＰＴ制御器72は、ＶＳＣ78と信号連通するＩＰＴ制御器72のマイクロプロセッサ202を含む。
第一デジタル入力161は、ＶＳＣ78及びＥＭＭ23に接続される第一プルダウン抵抗170及び174を有し、インターロック感知ライン204に連結され、インターロック回路224の動作モード、すなわちインターロック感知ライン204の電位状態に応じて、高電位又は低電位／開放状態の間で状態が切り替わる。
インターロック回路224は、ＶＳＣ78から受ける指令に従って、高電圧接触器182及び184を駆動する。
インターロック回路224は、ＶＳＣ78によって電位が変更されるインターロック電源ライン212、慣性スイッチ192が起動されていない又は閉じていて、かつ、インターロック感知ライン204が故障していないならば、インターロック電源ライン212と同一電位にあるインターロック感知ライン204、及び、慣性スイッチ192が起動されている又は開いているならばＶＳＣ78に接続されたインターロック電源ライン212と同一電位にある慣性感知ライン216を含み、高電圧接触器182及び184の開放イベントが起こるまで高電圧接触器182及び184を閉じるように駆動する。 ＶＳＣ78は、自動車内での通信のためにＣＡＮ通信線218と信号連通し、高電圧機器用インターロック装置のためにプロトコル・チェックを提供する。 インターロック回路224は、ＶＳＣ78から、エア・モジュール66、空調コンプレッサー68、それに付随する空調コンプレッサー制御器70、及び高電圧ウォータ・ポンプ52を含む複数の高電圧インターロック機能に関連するモジュールへの出力信号が流れるインターロック電源ライン212、及び、複数の高電圧インターロック機能に関連するモジュールからＶＳＣ78及び高電圧接触器リレー194の両方への出力信号が流れるインターロック感知ライン204を含む。
インターロック出力ライン214は、慣性スイッチ192が起動されていないならば、インターロック電源ライン212と同一電位にあるが、インターロック出力ライン214は高電圧機器用インターロック装置によって監視されない。
図3は、特定の自動車動作モードに基づいて複数のオプションを実行すべく、高電圧機器用インターロック装置を使用する、高電圧機器用インターロック機能の制御ストラテジー230のフローチャートを示す。
初めに、ステップ231において、起動スイッチ80を接続する前に、インターロック電源ライン212の電位がＶＳＣ78のマイクロプロセッサ86によって監視され、ステップ232において、12ボルトの電位に短絡しているかどうかを判定する。 233に示されるようにインターロック電源ライン212が低電位であるならば、ステップ234において、インターロック電源ラインは高電位に短絡していないと想定され、起動可能状態となる。 235に示されるようにインターロック電源ライン212が高電位であるならば、インターロック電源ライン212は高電位に短絡していると想定され、ここにおいてＤＴＣ（Diagnostic trouble code：診断トラブルコード）が設定される。 なお、このようなＤＴＣが設定されることによって、修理作業者が高電圧機器用インターロック装置の保守又は修理を行なおうとするときに、例えばインストルメントパネルに警告ランプを点灯させることで、更なる注意が必要な状況であるか否かを修理作業者に確認させることができる。 その後、ステップ236において、起動スイッチ80が接続され、自動車が作動され得る。
本発明の実施形態において、その後、ステップ237において、インターロック感知ライン204の電位が監視される。 239に示されるようにインターロック感知ライン204が低電位であるならば、ステップ240において、インターロック電源ライン212及び／又はインターロック感知ライン204は開放又は低電位に短絡していると想定され、ここにおいてＤＴＣが設定される。 238に示されるようにインターロック感知ライン204が高電位であるならば、ステップ241において、高電圧機器用インターロック装置には故障が生じていないと想定され、対策は何ら必要とされない。
本発明の実施形態において、上述のステップ239のように、ＶＳＣ78がインターロック感知ライン204の低電位を感知するときには、インターロック機能の断線、それ以外の局所的断線、慣性スイッチの起動、又は、アースへの短絡という四つのイベントの何れか一つが起きており、上述の制御ストラテジーはそれらのうちで何れが起こっているのかを判定して、その判定されたイベントをＤＴＣに設定して、最終的には修理作業者が判別可能に表示及び／又は報知する。
インターロック機能の断線が検出されるならば、高電圧接触器182及び184は開かれて、それ故、高電圧バス160は燃料電池154から遮断される。 ＶＳＣ78は、インターロック感知ライン204及び慣性感知ライン216を含むがこれらに限定されないラインの電位読取り値、更には、必要に応じてＣＡＮ通信線218を介して、ＥＭＭ23、ＰＤＢ206、及びＩＰＴ制御器72等からの信号を用いて、各ラインの電位を確認し、それに基づいてインターロック機能の断線が検出され得る。
それ以外の局所的な断線が検出されるならば、高電圧接触器182及び184は開かれる場合があり、或いは、高電圧バス160が高電位に維持されるように閉じられる場合もある。
ＶＳＣ78は、ＣＡＮ通信線218からインターロック回路224の作動状態をチェックして、局所的な断線を検出する場合がある。 加えて、自動車における他のモジュールの状態を、インターロック感知ライン204及び慣性感知ライン216を含むがこれらに限定されないライン、更には、ＣＡＮ通信線218を介して、ＥＭＭ23、ＰＤＢ206、及びＩＰＴ制御器72等からチェックして、局所的な断線を検出する場合もある。
本発明の別の実施形態において、ＥＭＭ23は、慣性感知ライン216の電位を読み取り、慣性スイッチ192が起動されている或いは閉じているかを判定する。
本発明の別の実施形態において、ＶＳＣ78は、自動車が作動されているときに、インターロック回路224のインターロック電源ライン212においてアースへの短絡か発生しているかどうかを判定する。 アースへの短絡が発生しているならば、高電圧接触器リレー194に付随するヒューズ48が切れる場合があり、それによって12ボルト電圧の自動車用バッテリ220がインターロック回路224から遮断され、それ故、高電圧接触器182及び184は開かれることになる。
ＶＳＣ78に入力される信号は、インターロック感知ライン204から、或いは、間接的にインターロック回路224から、高電位又は低電位のいずれかを入力する論理信号であり、そこにおいて、インターロック感知ライン204を流れる信号は、高電圧接触器182及び184に電力を供給する高電圧接触器リレー194を制御する。 高電圧接触器182及び184は、インターロック回路224が故障（断線等）しているときには、補助的な自動車用バッテリ220によって駆動されることはないであろう。
図2は、燃料電池自動車10、すなわち高電圧機器用インターロック装置の動作状態を示す論理テーブル300を表す。
図2に示される論理テーブルは、起動スイッチ80が接続される前後における、インターロック電源ライン212の監視状態を示す。 これは、インターロック電源ライン212が12ボルトの電位に短絡されたかどうかを示している。 起動スイッチ80の接続時に、インターロック感知ライン204の電位は、ＶＳＣ78に入力されるインターロック感知ライン204に対応する第一デジタル入力161を使用することで監視される。 インターロック電源ライン212に対するインターロック感知ライン204の電位差は、インターロック回路224に対する故障（断線）状態の可能性を示す。
本発明のこれら及び他の目的、特徴、及び利点は、後述する詳細な説明、及び、添付図面によって明らかになるであろう。
本発明の実施形態に従う、高電圧機器用インターロック装置である。 本発明の実施形態に従う、高電圧機器用インターロック装置の動作状態を示す論理テーブルである。 本発明の実施形態に従う、高電圧機器用インターロック機能の制御ストラテジーを示すフローチャートである。
符号の説明
10、燃料電池自動車
14、エンジン
16、変速機
23、ＥＭＭ（エネルギー管理モジュール）
24、歯車装置
26、モータ／ジェネレータ
28、インバータ
38、アクスル
40、車輪
52、高電圧ウォータ・ポンプ
66、エア・モジュール
68、空調コンプレッサー
72、ＩＰＴ制御器（一体型パワートレイン制御器）
78、ＶＳＣ（自動車システム制御器）
80、起動スイッチ
154、燃料電池（高電圧電源）
182、184、高電圧接触器
192、慣性スイッチ
194、高電圧接触器リレー
204、インターロック感知ライン
206、ＰＤＢ（電力分配ボックス）
212、インターロック電源ライン
214、インターロック出力ライン
216、慣性感知ライン
218、ＣＡＮ通信線
220、自動車用バッテリ（低電圧電源）
224、インターロック回路

Claims (11)

  1. 代替燃料自動車用の高電圧機器用インターロック装置であって、
    インターロック電源ライン212、
    慣性感知ライン216、
    インターロック感知ライン204、
    低電圧電源220と上記インターロック電源ライン212とを接続可能な起動スイッチ80を有する自動車システム制御器78、
    上記インターロック電源ライン212、上記慣性感知ライン216、及び、上記インターロック感知ライン204と連通し得る慣性スイッチ192、及び、
    上記インターロック感知ライン204と連通する高電圧接触器リレー194、
    を含むインターロック回路224を備え、
    上記インターロック回路224は、上記起動スイッチ80が接続されたときに、上記低電圧電源220の電力を、上記インターロック電源ライン212、上記慣性スイッチ192、及びインターロック感知ライン204を介して、高電圧接触器リレー194に連通させると共に、
    上記インターロック回路224は、上記起動スイッチ80が接続されたときにおける上記インターロック回路224の作動状態に基づいて、所定の自動車用部品52、66、68が、高電圧電源154に接続される高電圧モード、又は、上記高電圧電源154から遮断される高電圧遮断モードの何れかにて作動する、高電圧機器用インターロック装置。
  2. 上記自動車システム制御器78は、上記インターロック回路224の作動状態に基づいて、上記自動車内で感知されて分配される電力を制御する、請求項1に記載の高電圧機器用インターロック装置。
  3. 上記インターロック回路224は、燃料電池自動車10に設けられる、請求項1又は2に記載の高電圧機器用インターロック装置。
  4. 一対の高電圧接触器182、184を備え、
    上記高電圧電源154は、上記両方の高電圧接触器が閉じたときに、上記自動車用部品52、66、68に連通される高電圧バス160に高圧電力を供給し、
    上記高電圧接触器リレー194が高電圧遮断モードにて作動されたときに、上記高電圧接触器182、184を制御することによって、高電圧電源154と上記高電圧バス160との間の連通を遮断させる高電圧遮断ライン、を更に備える請求項1乃至3の何れか一つに記載の高電圧機器用インターロック装置。
  5. 上記高電圧接触器182、184は、単極単投スイッチとして作動する常開リレーを備える、請求項4に記載の高電圧機器用インターロック装置。
  6. 上記高電圧接触器182、184が開いたときに、上記高電圧電源154から上記自動車用部品52、66、68への電力が遮断され、
    上記高電圧接触器182、184が閉じたときに、上記高電圧モードにて上記自動車を作動する、請求項5に記載の高電圧機器用インターロック装置。
  7. 上記一対の高電圧接触器182、184は、上記高電圧モードにて作動するときに閉じ、上記高電圧遮断モードにて作動するときに開く常開リレーである、請求項4乃至6の何れか一つに記載の高電圧機器用インターロック装置。
  8. 上記慣性スイッチ192は所定の加速度を検出したときに、上記インターロック電源ライン212と上記慣性感知ライン216を連通すると共に、
    上記慣性感知ライン216と連通するエネルギー管理モジュール23、及び、
    上記高電圧電源154、パワートレイン制御器72、及び、複数の上記自動車用部品52、66、68と連通する電力分配ボックス206を備え、
    上記低電圧電源220は、上記高電圧接触器リレー194が上記高電圧遮断モードにて作動されたときに、上記両方の高電圧接触器182、184を駆動する、請求項1乃至7の何れか一つに記載の高電圧機器用インターロック装置。
  9. 上記電力分配ボックス206は、エア・モジュール66、空調コンプレッサー68、及び高電圧ウォータ・ポンプ52を含む複数のモジュールと連通する上記高電圧バス160を介して、上記パワートレイン制御器72、上記低電圧電源220、及び上記高電圧電源154との間の連通を制御する、請求項8に記載の高電圧機器用インターロック装置。
  10. 上記自動車システム制御器78に連通する上記インターロック感知ライン204に連結され、低電位又は高電位の間で状態が切り替わる第一デジタル入力161、及び、
    上記慣性感知ライン216に連結され、上記慣性スイッチ192の動作状態に対応して低電位又は高電位の間で状態が切り替わる第二デジタル入力164、を更に備え、
    上記第二デジタル入力164は、上記エネルギー管理モジュール23と連通する、請求項8又は9に記載の高電圧機器用インターロック装置。
  11. 上記自動車用部品は、上記インターロック回路224が上記高電圧モードにて作動しているときに、上記高電圧電源154と連通されて電力が供給され、
    上記自動車用部品は、エア・モジュール66、空調コンプレッサー68、空調コンプレッサー制御器70、及び高電圧ウォータ・ポンプ52を含む、請求項1乃至10の何れか一つに記載の高電圧機器用インターロック装置。
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