JPH11115648A - 車両の安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両衝突時、車載電装品への電力供給を確実
に遮断し、かつ、不必要なヒュージブルリンクの溶断に
よる電力供給停止を避ける。 【解決手段】 バッテリー１０とオルタネータ１１との
間にバッテリー用ヒュージブルリンク１５及びオルタネ
ータ用ヒュージブルリンク１６を直列に配し、バッテリ
ー用ヒュージブルリンク１５のヒューズ容量の方を大き
くする。もしくは、バッテリー１０に対してバッテリー
用ヒュージブルリンク１５とオルタネータ用ヒュージブ
ルリンク１６とを並列に接続する。車両衝突時には、リ
レースイッチ３４を閉じることによりバッテリー用ヒュ
ージブルリンク１５をアースに短絡してこれを強制溶断
させ、かつ、オルタネータ１１による電力供給を停止さ
せる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
おいて、その衝突時に車載電装品への電力供給を強制的
に遮断する安全装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両衝突時に車載電装品への電力
供給を強制遮断する装置として、当該衝突時にバッテリ
ー用ヒュージブルリンクを意図的にアースに短絡させ、
これに大電流を流してバッテリー用ヒュージブルリンク
を強制溶断させるものが知られている（特開平８−７２
６３４号公報）。

【０００３】その回路図を図４に示す。同図において、
発電機であるオルタネータ１がオルタネータ用ヒュージ
ブルリンク２を介してジャンクションボックス５に接続
されるとともに、バッテリー３がバッテリー用ヒュージ
ブルリンク４を介して同じジャンクションボックス５に
接続されている。換言すれば、オルタネータ１とバッテ
リー３との間にオルタネータ用ヒュージブルリンク２及
びバッテリー用ヒュージブルリンク４が直列に配され、
両ヒュージブルリンク２，４の間の回路部分がジャンク
ションボックス５に接続されている。ジャンクションボ
ックス５内には、各車載電装品に対応したヒューズ６や
適当なリレースイッチ７が収納され、上記バッテリー３
もしくはオルタネータ１から各電装品に電力が分配され
るように構成されている。

【０００４】さらに、上記ジャンクションボックス５内
には、各ヒューズ６と並列に強制遮断用のリレースイッ
チ８が配設されている。このリレースイッチ８のリレー
接点は、両ヒュージブルリンク２，４とアースとの間に
介在しており、励磁コイル８ａが通電された状態で上記
リレー接点が閉じるようになっている。この励磁コイル
８ａの一端はエアバッグセンサ（車両衝突検知センサ）
に接続され、他端はアースに接続されている。

【０００５】この回路において、オルタネータ１から過
電流が流れた場合にはオルタネータ用ヒュージブルリン
ク２が、バッテリー３から過電流が流れた場合にはバッ
テリー用ヒュージブルリンク４が溶断し、回路を遮断す
るため、過電流が流れ続けることによる電線の異常発
熱、ガス発生が防がれる。また、車両衝突時にはエアバ
ッグセンサから駆動信号が出力され、リレースイッチ８
の励磁コイル８ａが通電されることにより同リレースイ
ッチ８のリレー接点が閉じるため、バッテリー用ヒュー
ジブルリンク４が短絡されてこれに大電流が強制的に流
され、当該ヒュージブルリンク４が溶断される。すなわ
ち、バッテリー３からの電源供給が緊急遮断され、衝突
後の安全性が確保される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記装置には、次のよ
うな解決すべき課題がある。

【０００７】Ａ）車両衝突が発生しても、エンジンが停
止しない限りはオルタネータ１も作動し続ける。従っ
て、バッテリー用ヒュージブルリンク４を強制溶断させ
ても、オルタネータ１が作動している間は、当該オルタ
ネータから各電装品に電力が供給され続けることにな
る。すなわち、上記のようにバッテリー３とオルタネー
タ１とが併設された回路では、バッテリー用ヒュージブ
ルリンク４を溶断してもオルタネータ１から各電装品へ
の電力供給が停止されるとは限らない。よって、このよ
うな車両衝突時により確実な安全動作を行う装置が要望
されている。

【０００８】Ｂ）通常の使用時では、各電装品の消費電
力はオルタネータ１の発電電力でほとんど賄うことがで
き、バッテリー３からの電流は、一時的に消費電力が著
しく上昇してオルタネータ１の発電電力で賄い切れない
場合に補助的に使用され、あるいは、オルタネータ１の
発電が一時的に停止した時に臨時使用される程度であ
る。また、オルタネータ１からバッテリー３に向かって
電流が流れる場合でも、オルタネータ１で発生する電流
の全てがバッテリー３へ流れ込むことはなく、その一部
は各電装品側へ分流するため、バッテリー用ヒュージブ
ルリンク４を流れる電流はオルタネータ用ヒュージブル
リンク２を流れる電流よりも必ず小さくなる。従って、
オルタネータ用ヒュージブルリンク２のヒューズ容量
は、エンジン回転数が最大の時にオルタネータ１から発
生し得る電流最大値と同等もしくはこれを少し上回る程
度の値（例えば１２０Ａ）に設定されるのに対し、バッ
テリー用ヒュージブルリンク４のヒューズ容量は、上記
オルタネータ用ヒュージブルリンク２のヒューズ容量よ
りも小さい値に設定されるのが一般的である。

【０００９】しかし、このようなヒューズ容量をもつオ
ルタネータ用ヒュージブルリンク２及びバッテリー用ヒ
ュージブルリンク４が図示のようにオルタネータ１とバ
ッテリー３との間で直列に配されている場合、例えばオ
ルタネータ１とオルタネータ用ヒュージブルリンク２と
を結ぶ電線が損傷してその途中のＡ点で回路がアースに
短絡し、バッテリー３からオルタネータ１に向かって大
電流が流れると、本来はオルタネータ１側の回路のみを
遮断すればよいにもかかわらず、オルタネータ用ヒュー
ジブルリンク２が溶断する前にこれよりも容量の小さい
バッテリー用ヒュージブルリンク４が先に溶断してしま
い、オルタネータ１とバッテリー３の双方からの電力供
給が一度に遮断されてしまう（すなわち電力供給が完全
に停止してしまう）不都合がある。また、オルタネータ
用ヒュージブルリンク２の下流側電線のＢ点やＣ点が短
絡した場合にも、上記と同様にバッテリー用ヒュージブ
ルリンク４に大電流が流れて当該ヒュージブルリンク４
が溶断してしまい、電力供給が完全停止してしまうこと
になる。

【００１０】本発明は、このような事情に鑑み、バッテ
リーとオルタネータ等の発電機とが併設された車両にお
いて、その衝突事故発生時に高い安全性を確保でき、し
かも、回路短絡に伴ってバッテリーから車載電装品への
電力供給が不必要に急停止されてしまうことのない車両
の安全装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本願請求項１にかかる発明は、バッテリ
ーと発電機との間にバッテリー用ヒュージブルリンクと
発電機用ヒュージブルリンクとを直列に配し、両ヒュー
ジブルリンク間の回路部分から車載電装品へ電力を供給
する電力供給経路を備えた車両において、上記バッテリ
ー用ヒュージブルリンクのヒューズ容量を上記発電機用
ヒュージブルリンクのヒューズ容量よりも大きく設定
し、かつ、両ヒュージブルリンクを共通のジャンクショ
ンボックス内に収納するとともに、車両衝突時に発電機
から車載電装品への電力供給を停止させる供給停止手段
と、上記ジャンクションボックス内に収納され、上記バ
ッテリー用ヒュージブルリンクと車載電装品との間の回
路部分をアースに接続するアース接続状態とアースから
遮断するアース遮断状態とに切換えられる接続切換手段
と、この接続切換手段を車両衝突時にアース接続状態に
切換えて上記バッテリー用ヒュージブルリンクを強制的
に溶断させるバッテリー接続制御手段とを備えたもので
ある。

【００１２】この構成によれば、車両衝突時、バッテリ
ー用ヒュージブルリンクがアースに短絡されて強制溶断
され、バッテリーから車載電装品への電力供給が停止さ
れるのに加え、発電機から車載電装品への電力供給も停
止されることにより、高い安全性が確保される。しか
も、バッテリー用ヒュージブルリンクのヒューズ容量が
発電機用ヒュージブルリンクのヒューズ容量よりも大き
く設定されているため、仮に発電機と発電機用ヒュージ
ブルリンクとの間の電線部分がアースに短絡されても、
バッテリー用ヒュージブルリンクが溶断する前に発電機
用ヒュージブルリンクが溶断することにより、上記バッ
テリー用ヒュージブルリンクの溶断が避けられ、このバ
ッテリー用ヒュージブルリンクを通じてのバッテリーか
ら各電装品への電力供給は続行される。

【００１３】また本願請求項２にかかる発明は、バッテ
リーと発電機との間に発電機用ヒュージブルリンクを配
し、この発電機用ヒュージブルリンクとバッテリーとの
間の回路部分をバッテリー用ヒュージブルリンクを介し
て車載電装品に接続し、両ヒュージブルリンクを共通の
ジャンクションボックス内に収納するとともに、車両衝
突時に発電機から車載電装品への電力供給を停止させる
供給停止手段と、上記バッテリー用ヒュージブルリンク
と車載電装品との間の回路部分をアースに接続するアー
ス接続状態とアースから遮断するアース遮断状態とに切
換えられる接続切換手段と、この接続切換手段を車両衝
突時にアース接続状態に切換えて上記バッテリー用ヒュ
ージブルリンクを強制的に溶断させるバッテリー接続制
御手段とを備えたものである。

【００１４】この構成においても、車両衝突時、バッテ
リー用ヒュージブルリンクがアースに短絡されて強制溶
断され、バッテリーから車載電装品への電力供給が停止
されるのに加え、発電機から車載電装品への電力供給も
停止されることにより、高い安全性が確保される。しか
も、バッテリーに対して両ヒュージブルリンクが並列に
接続された状態にあるため、仮に発電機と発電機用ヒュ
ージブルリンクとの間の電線部分がアースに短絡されて
も、発電機用ヒュージブルリンクが溶断するのみで、バ
ッテリー用ヒュージブルリンクは溶断しない。よって、
上記バッテリー用ヒュージブルリンクを通じてのバッテ
リーから各電装品への電力供給は続行される。

【００１５】また、上記両発明において、オルタネータ
用ヒュージブルリンク及びバッテリー用ヒュージブルリ
ンクは共通のジャンクションボックス内に収納されてお
り、オルタネータ用ヒュージブルリンクの両端近傍個所
（例えば前記図４に示したＢ点やＣ点）での短絡のおそ
れはほとんどない。従って、この短絡に起因してバッテ
リー遮断用ヒュージブルリンクが溶断することも回避さ
れる。

【００１６】上記供給停止手段として、車両衝突時に発
電機の電圧供給端子への電圧供給を強制的に停止させる
発電機停止手段を備えれば、電圧供給端子を有効利用し
て発電機の作動を強制停止させることができ、特別な経
路遮断手段を設けることなく発電機からの電力供給を阻
止することができる。

【００１７】そして、上記発電機停止手段及びバッテリ
ー接続制御手段を単一の制御ユニットで構成することに
より、回路の小型化及び配線の簡略化が図れる。この場
合、「単一の制御ユニット」としては、単一の制御基板
に発電機停止手段の構成回路素子及びバッテリー接続制
御手段の構成回路素子を併せて実装したものが好ましい
が、両手段の構成素子をそれぞれ別の基板等に実装して
これらを共通のボックス（例えばジャンクションボック
ス）に収納したものであってもよい。

【００１８】ただし、この場合には、上記制御ユニット
が、接続切換手段の切換制御動作と、発電機の強制停止
動作という２つの独立した制御動作を行わなければなら
ないのに対し、前記請求項２記載の発明においては、上
記バッテリー用ヒュージブルリンクとアースとの間にリ
レー接点が介在し、このリレー接点が励磁コイルの通電
状態に応じて開閉するバッテリー制御用リレースイッチ
と、上記オルタネータと発電機用ヒュージブルリンクと
の間の回路部分とアースとの間にリレー接点が介在し、
このリレー接点が励磁コイルの通電状態に応じて開閉す
るバッテリー制御用リレースイッチを備えるとともに、
両リレースイッチの励磁コイル同士を接続し、かつ、こ
れら励磁コイルに、車両衝突時に両リレースイッチを同
時に閉じさせるように両励磁コイルの通電状態を同時切
換する単一の制御ユニットを接続することにより、この
制御ユニットは両励磁コイルを通電させるだけの単一の
制御動作で発電機及びバッテリーの双方からの電力供給
を同時遮断することが可能となり、制御内容を簡略化で
きる利点が得られる。

【００１９】上記各装置において、回路を構成する各電
線の径は、その電線を流れる電流値に応じて適宜設定す
ればよく、具体的には、当該電流値でガスが発生するま
で過熱されない程度の径をもつ電線を用いることが必要
である。しかし、上記接続切換手段とアースとをつなぐ
アース接続用電線については、アース接続状態で大電流
が流れるといえども、当該大電流の発生直後にバッテリ
ー用ヒュージブルリンクが溶断して電流がすぐに遮断さ
れるものであり、しかも、通常状態では電流が流れない
ものであるので、高い耐久性が要求されず、上記バッテ
リーに接続される電線よりも小径の電線で構成すること
が可能である。具体的には、その許容電流値がバッテリ
ー用ヒュージブルリンクのヒューズ容量より小さくて
も、バッテリー用ヒュージブルリンクのヒューズ容量を
超える電流が流れるときの当該バッテリー用ヒュージブ
ルリンクの溶断時間よりも異常発熱によりガス（水蒸気
等）が発生するまでの時間が長い電線であれば、上記ア
ース接続用電線として使用することができる。これによ
り、アース接続用電線からのガス発生を避けながらも、
その細径化によって装置を軽量化及び低廉化することが
できる。

【００２０】また、上記バッテリー接続制御手段を上記
バッテリー用ヒュージブルリンクを介さずにバッテリー
に接続するとともに、車両衝突時に車載電装品のうちの
特定の電装品にのみ電力を供給して安全動作を行わせる
ように当該バッテリー接続制御手段を構成すれば、一部
の電装品を活用して車両衝突後により高い安全性を確保
することができる。しかも、このような安全動作を実行
するのに要する電流は僅かであり、この程度の電流を流
しても配線が異常発熱するおそれはほとんどない。

【００２１】

【発明の実施の形態】本発明の第１の実施の形態を図１
に基づいて説明する。

【００２２】図示の回路は、車両に搭載された電源供給
回路であり、バッテリー１０及びオルタネータ（発電
機）１１を備えている。バッテリー１０の一方の端子は
アースに接続され、他方の端子は、スタータモータ１２
に接続されるとともに、バッテリー電線１３を介してエ
ンジンルーム内ジャンクションボックス１４に接続され
ている。

【００２３】このジャンクションボックス１４内には、
バッテリー用ヒュージブルリンク１５、オルタネータ用
ヒュージブルリンク（発電機用ヒュージブルリンク）１
６、各電装品用ヒューズ１８、メインヒューズ２０、及
びスタータリレー２２が収納されている。そして、バッ
テリー用ヒュージブルリンク１５の一端が上記バッテリ
ー電線１３を介してバッテリー１０に接続され、このバ
ッテリー用ヒュージブルリンク１５の他端に上記オルタ
ネータ用ヒュージブルリンク１６、各電装品用ヒューズ
１８、及びメインヒューズ２０が並列に接続されてお
り、メインヒューズ２０の下流側に、スタータリレー２
２のリレー接点と、前記スタータモータ１２に内蔵され
た大容量リレーの励磁コイルとが直列に接続されてい
る。

【００２４】オルタネータ１１は、Ｂ（バッテリー）端
子、Ｓ（センシング）端子、及びＩＧ（電圧供給）端子
を有し、従来から知られているオルタネータ（例えば特
開平５−３４４７９７号公報に示されるオルタネータ）
と同様、ＩＧ端子に所定以上の電圧が供給された場合に
のみ、作動するようになっている。このオルタネータ１
１のＢ端子は電線２４を介して上記オルタネータ用ヒュ
ージブルリンク１６に接続され、Ｓ端子は電線２６を介
してオルタネータ用ヒュージブルリンク１６に接続され
ている。すなわち、この回路では、バッテリー１０とオ
ルタネータ１１のＢ端子との間にバッテリー用ヒュージ
ブルリンク１５及びオルタネータ用ヒュージブルリンク
１６が直列に配され、両ヒュージブルリンク１５，１６
間の回路部分から各電装品用ヒューズ１８やメインヒュ
ーズ２０を通じて各車載電装品に電力を供給する経路が
構成されている。

【００２５】この回路は、互いに連動する２組のスイッ
チが複合されたイグニッションスイッチ３０を備えてい
る。このイグニッションスイッチ３０は、電力供給上流
側に２つの端子ＡＭ１，ＡＭ２を有し、下流側に端子Ａ
ＣＣ，ＩＧ１，ＳＴ１，ＩＧ２，ＳＴ２を有しており、
端子ＡＭ１が室内ジャンクションボックス３１内のヒュ
ーズ及び電線２８を介してオルタネータ１１のＩＧ端子
に接続されるとともに、端子ＡＭ２が電線２９及びエン
ジンルーム内ジャンクション２２内のヒューズを介して
前記バッテリー１０に接続されている。端子ＡＣＣ，Ｉ
Ｇ１，ＩＧ２は、室内ジャンクションボックス３１内の
ヒューズを介して各車載電装品に接続されている。端子
ＳＴ２は、室内ジャンクションボックス３１内のヒュー
ズを介して前記エンジンルーム内ジャンクションボック
ス１４におけるスタータリレー２２の励磁コイルに接続
されている。

【００２６】さらに、室内ジャンクションボックス３１
内には、各種ヒューズ、リレー類に加え、ＥＣＵ（制御
ユニット）４０が組み込まれている。このＥＣＵ４０
は、単一の制御基板に必要な制御回路素子が実装された
ものであり、室内ジャンクションボックス３１内のヒュ
ーズを介してイグニッションスイッチ３０の端子ＩＧ１
に接続されている。また、このＥＣＵ４０には、図略の
衝突検知手段から出力されるエアバッグ作動指令信号が
入力されるとともに、ハザードスイッチ、ドアロックス
イッチ、及びルームランプスイッチが接続されている。

【００２７】なお、本発明では、上記エアバッグ作動指
令信号ではなく、衝突検知信号を直接ＥＣＵ４０に入力
するようにしてもよい。また、ＥＣＵ４０に加速度セン
サを接続し、その検出値が一定以上の時に衝突発生と判
断するようにＥＣＵ４０を構成してもよい。

【００２８】この回路の第１の特徴として、ジャンクシ
ョンボックス１４内にはバッテリー遮断用リレースイッ
チ３４が収納されている。このバッテリー遮断用リレー
スイッチ３４のリレー接点の片側は両ヒュージブルリン
ク１５，１６間の回路部分に接続され、もう片側はアー
ス接続用電線３５を介してアースに接続されている。こ
の遮断用リレースイッチ３４の励磁コイル３４ａは、そ
の一端がアースに接続され、他端が電線４２を介して前
記ＥＣＵ４０に接続されている。

【００２９】また、ＥＣＵ４０は、上記バッテリー用ヒ
ュージブルリンク１５を介することなく、ジャンクショ
ンボックス１４内のヒューズ１７をもつ３つの経路を通
じてバッテリー１０の端子に直接接続されている。これ
らの経路は、それぞれ、ハザードランプ、ドアロック装
置、ルームランプへの電力供給を確保するためのもので
ある。

【００３０】この回路の第２の特徴として、オルタネー
タ１１のＩＧ端子は電線３２を介して前記ＥＣＵ４０に
接続されており、このＥＣＵ４０から直接ＩＧ端子に電
圧供給が可能な状態とされている。

【００３１】次に、このＥＣＵ４０の行う制御動作も含
めた回路全体の作用を説明する。

【００３２】まず、エンジン停止状態から車室内のイグ
ニッションキーがフルに回転操作されると、イグニッシ
ョンスイッチ３０内の端子ＡＭ１，ＡＭ２がそれぞれ端
子ＳＴ１，ＳＴ２に接続され、バッテリー１０から上記
端子ＡＭ２，ＳＴ２及び室内ジャンクションボックス３
１を経由してスタータリレー２２の励磁コイルに電流が
流され、これによりスタータリレー２２が閉じてスター
タモータ１２内の大容量リレーの励磁コイルに電流が流
され、その結果スタータモータ１２が作動してエンジン
が始動する。

【００３３】その後、イグニッションキーが解放されて
端子ＡＭ１，ＡＭ２がそれぞれ端子ＩＧ１，ＩＧ２に接
続されると、バッテリー１０から端子ＡＭ２，ＩＧ２及
び室内ジャンクションボックス３１を経由して各電装品
に電力が供給されるとともに、バッテリー１０から電線
２８、端子ＡＭ１，ＩＧ１、及び室内ジャンクションボ
ックス３１を経由して各電装品及びＥＣＵ４０に電力が
供給される。ＥＣＵ４０は、電線３２を通じてオルタネ
ータ１１のＩＧ端子に電圧を供給し、オルタネータ１１
を作動させる。オルタネータ１１は、Ｓ端子に入力され
る検知電圧（バッテリー電圧）に基づくバッテリー充電
動作と、電線２８及び端子ＡＭ１，ＩＧ１を通じての各
電装品への電力供給とを行う。

【００３４】その後、この車両に衝突事故が発生し、こ
れを衝突検知センサが検知して図略の制御装置に検知信
号を入力すると、この制御装置はエアバッグ装置に対し
てエアバッグ作動指令信号を出力し、かつ、この信号は
ＥＣＵ４０にも入力される。この信号を受けたＥＣＵ４
０は、電線４２を通じて所定電圧の制御信号を出力し、
バッテリー遮断用リレースイッチ３４の励磁コイル３４
ａを通電して当該スイッチ３４のリレー接点を閉じると
同時に、それまで電線３２を通じて行っていたオルタネ
ータＩＧ端子に対しての電圧供給を止める。これによ
り、バッテリー用ヒュージブルリンク１５がアースに短
絡されて強制的に溶断され、ヒューズ１８，２０への電
力供給経路を遮断させるのと同時に、オルタネータ１１
が強制停止される。これにより、ＥＣＵ４０を除く各電
装品への電力供給が遮断され、高い安全性が確保され
る。

【００３５】さらに、ＥＣＵ４０は、例外的に、ハザー
ドスイッチ、ドアロックスイッチ、ルームランプスイッ
チに制御信号を出力し、ハザードランプの点滅及びルー
ムランプの点灯により車両外部への非常表示を行うとと
もに、ドアロックを強制解除するといった安全動作を行
わせる。この安全動作を行うために必要な電流は僅かで
あり、安全性の低下を伴うことはない（なお、このよう
な車両衝突後に一部の電装品に安全動作を行わせる場
合、その電装品は、上述のハザードランプ、ドアロック
装置、ルームランプに限られるものではなく、車両の構
造に応じて適宜選択すればよい。）。

【００３６】また、上記のような車両衝突時ではなく、
オルタネータ１１のＢ端子に接続されている電線２４の
所定個所（例えば図１のＡ点）のシースが損傷し、外部
の導体と接触してアースに短絡されるといった非常時で
は、バッテリー１０から上記Ａ点に向かって大電流が流
れることになるが、この装置ではバッテリー用ヒュージ
ブルリンク１５のヒューズ容量がオルタネータ用ヒュー
ジブルリンク１６のヒューズ容量よりも大きく設定され
ているので、バッテリー用ヒュージブルリンク１５が溶
断する前にオルタネータ用ヒュージブルリンク１６が溶
断することにより、バッテリー用ヒュージブルリンク１
５の溶断が避けられる。従って、オルタネータ１１から
の電力供給経路が遮断されるのみで、バッテリー１０か
ら各電装品への電力供給は続けられることとなり、電装
品への電力供給が不必要に急停止されることが防がれ
る。

【００３７】また、前記図４に示す従来回路と異なり、
両ヒュージブルリンク１５，１６はともにジャンクショ
ンボックス１４内に収納されており、オルタネータ用ヒ
ュージブルリンク１６の両端近傍個所（例えばＢ点やＣ
点）での短絡のおそれはほとんどない。従って、この短
絡に起因してバッテリー遮断用ヒュージブルリンク１５
が溶断することも回避される。

【００３８】第２の実施の形態を図２に示す。前記第１
の実施の形態では、両ヒュージブルリンク１５，１６が
直列に配され、その間の回路部分が各電装品に接続され
ているが、この第２の実施の形態では、バッテリー１０
とオルタネータ１１との間にオルタネータ用ヒュージブ
ルリンク１６のみが介在し、このオルタネータ用ヒュー
ジブルリンク１６とバッテリー１０との間の回路部分に
バッテリー用ヒュージブルリンク１５のバッテリー側端
子が接続されている。すなわち、バッテリー１０に対し
て両ヒュージブルリンク１５，１６が並列に接続された
状態となっている。

【００３９】ジャンクションボックス１４内には、前記
バッテリー遮断用リレースイッチ３４とは別に、オルタ
ネータ遮断用リレースイッチ（発電機遮断用リレースイ
ッチ）３６が収納され、そのリレー接点の片側がオルタ
ネータ用ヒュージブルリンク１６とオルタネータＢ端子
との間の回路部分に、もう片側が前記バッテリー遮断用
リレースイッチ３４とともに電線３５を介してアースに
接続されている。また、オルタネータ遮断用リレースイ
ッチ３６の励磁コイル３６ａの一端はアースに接続さ
れ、他端はジャンクションボックス１４内でバッテリー
遮断用リレースイッチ３４の励磁コイル３４ａと短絡さ
れており、これらの励磁コイル３４ａ，３６ａが共通の
電線４２を介してＥＣＵ４０に接続されている。

【００４０】この装置によれば、車両衝突時、ＥＣＵ４
０から単一の電線４２を通じて制御信号を出力するだけ
で、両励磁コイル３４ａ，３６ａを同時に通電させて両
リレースイッチ３４，３６のリレー接点を同時に閉じる
ことができ、その結果、両ヒュージブルリンク１５，１
６を溶断してバッテリー１０、オルタネータ１１の双方
からの電力供給を遮断することができる。従って、バッ
テリー１０からの電力供給、オルタネータ１１からの電
力供給を別々の制御で強制停止させる場合に比べ、ＥＣ
Ｕ４０に必要とされる制御動作が簡略化される。

【００４１】しかも、両ヒュージブルリンク１５，１６
がバッテリー１０に対して並列に接続されているため、
それぞれのヒューズ容量にかかわらず、電線２４がアー
スに短絡されてもヒューズ用ヒュージブルリンク１５は
溶断することがなく、オルタネータ用ヒュージブルリン
ク１６が溶断するのみである。従って、バッテリー用ヒ
ュージブルリンク１５のヒューズ容量を小さく抑えて、
このヒュージブルリンク１５及びその下流側の電線の小
型化、低廉化を図りながら、不必要にバッテリー用ヒュ
ージブルリンク１５が溶断されてしまうのを防ぐことが
できる。この効果については、前記オルタネータ遮断用
リレースイッチ３６を省略し、前記第１の実施の形態と
同様に車両衝突時にＥＣＵ４０からＩＧ端子への電圧供
給を停止させる装置でも同様に得られるものである。

【００４２】このようにＩＧ端子への入力信号を利用し
てオルタネータ１１の緊急停止を行う場合において、バ
ッテリー遮断用リレースイッチ３４を制御する制御手段
（バッテリー接続制御手段）と、オルタネータ１１のＩ
Ｇ端子への電圧供給を制御する制御手段（供給停止手
段）とは、前記のように単一の制御基板に回路素子が組
み込まれたＥＣＵ４０として構成するのがより好ましい
が、両制御手段をそれぞれ別個の回路基板やフレキシブ
ル基板等に実装しても良い。この場合も、各基板等を同
一のボックス（例えば室内ジャンクションボックス３
１）内に収納することにより、回路全体の小型化及び配
線の簡略化を図ることが可能である。

【００４３】本発明において、各電線のサイズは基本的
に当該電線を流れる電流の大きさに応じて設定すればよ
いが、前記バッテリー遮断用リレースイッチ３４やオル
タネータ遮断用リレースイッチ３６のリレー接点をアー
スに接続するためのアース接続用電線３５については、
同じ大きさの電流が流れるバッテリー電線１３よりも小
径の電線を使用することが可能である。その理由を以下
に説明する。

【００４４】図３に示す実線５１は、前記バッテリー用
ヒュージブルリンク１５を流れる電流値と、その電流が
流れ始めてからバッテリー用ヒュージブルリンク１５が
溶断するまでに要する時間との関係を示したものであ
る。この図に示されるように、大電流が流れるとバッテ
リー用ヒュージブルリンク１５は遅くとも数秒以内には
溶断し、この溶断後は電流が流れなくなる。しかも、こ
のバッテリー用ヒュージブルリンク１５を溶断させる電
流よりも低い電流がアース接続用電線３５に流れること
はなく、このような低電流における電線の特性を考慮す
る必要はない。また、アース接続用電線３５に電流が流
れるのは車両衝突時のみであって稀であり、通常状態で
も電流が流れるバッテリー電線１３と比べ、アース接続
用電線３５に高い耐久性は要求されない。

【００４５】従って、このアース接続用電線３５として
は、その許容電流値（電線から水蒸気等のガスが発生し
得る最小限の電流値）が実際にアース接続用電線３５を
流れる電流の値より低いものであっても、アース短絡に
よる大電流発生時におけるガス発生までの時間（例えば
電流が流れ始めてから電線温度が８０℃に達するまでの
時間）がヒュージブルリンク溶断時間よりも長いという
特性（例えば図３に実線５２で示される特性）をもつ電
線であれば使用が可能なのであり、この条件を満たす範
囲でアース接続用電線３５に小径のものを安全に使用す
ることができる。そして、この小径電線の使用により、
装置の軽量化、低廉化を果たすことができる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように本発明は、車両衝突時にバ
ッテリー用ヒュージブルリンクと車載電装品との間の回
路部分をアースに接続する接続切換手段及びバッテリー
接続制御手段を備えるのに加え、発電機から車載電装品
への電力供給を停止させる供給停止手段を備えたもので
あるので、従来に比べ、各電装品への電力供給をより確
実に停止させることができ、車両衝突時の安全性を高め
ることができる。しかも、バッテリー用ヒュージブルリ
ンクのヒューズ容量を発電機用ヒュージブルリンクのヒ
ューズ容量よりも大きく設定したり、バッテリーに対し
て両ヒュージブルリンクを並列に接続したりするととも
に、両ヒュージブルリンクを共通のジャンクションボッ
クス内に収納するようにしているので、オルタネータ側
回路の短絡に起因してバッテリー用ヒュージブルリンク
が不必要に溶断され、バッテリーから車載電装品への電
力供給が遮断されるのを防止できる効果がある。特に、
バッテリーに対して両ヒュージブルリンクを並列に接続
するものでは、バッテリー用ヒュージブルリンクのヒュ
ーズ容量にかかわらず、上記短絡に伴う溶断を回避する
ことが可能であるため、当該ヒューズ容量を小さく抑え
て回路全体の軽量化、低廉化を図ることができる。

【００４７】上記供給停止手段として、車両衝突時に上
記電圧供給端子への電圧供給を強制的に停止させる発電
機停止手段を備えたものによれば、既存の電圧供給端子
を利用した簡素な構成で発電機からの電力供給を阻止で
きる効果が得られる。そして、この発電機停止手段と前
記バッテリー接続制御手段とを単一の制御ユニットとし
て構成すれば、回路の小型化及び配線の簡略化をさらに
進めることができる効果が得られる。

【００４８】一方、上記のように両ヒュージブルリンク
をバッテリーに対して並列に接続する場合においては、
上記バッテリー用ヒュージブルリンクとアースとの間に
リレー接点が介在し、このリレー接点が励磁コイルの通
電状態に応じて開閉するバッテリー制御用リレースイッ
チと、上記オルタネータと発電機用ヒュージブルリンク
との間の回路部分とアースとの間にリレー接点が介在
し、このリレー接点が励磁コイルの通電状態に応じて開
閉するバッテリー制御用リレースイッチを備えるととも
に、両リレースイッチの励磁コイル同士を接続し、か
つ、これら励磁コイルに、車両衝突時に両リレースイッ
チを同時に閉じさせるように両励磁コイルの通電状態を
同時切換する単一の制御ユニットを接続することによ
り、この制御ユニットに要求される制御動作を簡略化で
きる効果が得られる。

【００４９】また、上記各装置では、上記接続切換手段
とアースとをつなぐアース接続用電線として、上記バッ
テリーに接続される電線よりも小径のもの、具体的に
は、その許容電流値がバッテリー用ヒュージブルリンク
のヒューズ容量よりも小さく、かつ、バッテリー用ヒュ
ージブルリンクのヒューズ容量を超える電流が流れる場
合において当該バッテリー用ヒュージブルリンクの溶断
時間よりも異常発熱によりガスが発生するまでの時間が
長いものを使用することにより、当該アース接続用電線
の異常発熱によるガス発生を避けながらも、その径を小
さくして装置を軽量化及び低廉化できる効果が得られ
る。

【００５０】また、上記バッテリー接続制御手段を上記
バッテリー用ヒュージブルリンクを介さずにバッテリー
に接続するとともに、車両衝突時に車載電装品のうちの
特定の電装品にのみ電力を供給して安全動作を行わせる
ように当該バッテリー接続制御手段を構成したもので
は、車両衝突後の安全性をさらに高めることができる効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態を示す回路図であ
る。

【図２】本発明の第２の実施の形態を示す回路図であ
る。

【図３】電流値とバッテリー用ヒュージブルリンクの溶
断時間及び電線からガスが発生するまでの時間との関係
を示すグラフである。

【図４】従来の車両用電源回路の一例を示す回路図であ
る。

【符号の説明】

１０ バッテリー １１ オルタネータ（発電機） １３ バッテリー電線 １４ ジャンクションボックス １５ バッテリー用ヒュージブルリンク １６ オルタネータ用ヒュージブルリンク ３４ バッテリー遮断用リレースイッチ ３５ アース接続用電線 ３６ オルタネータ遮断用リレースイッチ ４０ ＥＣＵ（制御ユニット）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 城戸 元則 愛知県名古屋市南区菊住１丁目７番10号 株式会社ハーネス総合技術研究所内 (72)発明者 松丸 彰男 愛知県名古屋市南区菊住１丁目７番10号 株式会社ハーネス総合技術研究所内 (72)発明者 平山 優 愛知県名古屋市南区菊住１丁目７番10号 株式会社ハーネス総合技術研究所内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バッテリーと発電機との間にバッテリー
   用ヒュージブルリンクと発電機用ヒュージブルリンクと
   を直列に配し、両ヒュージブルリンク間の回路部分から
   車載電装品へ電力を供給する電力供給経路を備えた車両
   において、上記バッテリー用ヒュージブルリンクのヒュ
   ーズ容量を上記発電機用ヒュージブルリンクのヒューズ
   容量よりも大きく設定し、かつ、両ヒュージブルリンク
   を共通のジャンクションボックス内に収納するととも
   に、車両衝突時に発電機から車載電装品への電力供給を
   停止させる供給停止手段と、上記ジャンクションボック
   ス内に収納され、上記バッテリー用ヒュージブルリンク
   と車載電装品との間の回路部分をアースに接続するアー
   ス接続状態とアースから遮断するアース遮断状態とに切
   換えられる接続切換手段と、この接続切換手段を車両衝
   突時にアース接続状態に切換えて上記バッテリー用ヒュ
   ージブルリンクを強制的に溶断させるバッテリー接続制
   御手段とを備えたことを特徴とする車両の安全装置。
2. 【請求項２】 バッテリーと発電機との間に発電機用ヒ
   ュージブルリンクを配し、この発電機用ヒュージブルリ
   ンクとバッテリーとの間の回路部分をバッテリー用ヒュ
   ージブルリンクを介して車載電装品に接続し、両ヒュー
   ジブルリンクを共通のジャンクションボックス内に収納
   するとともに、車両衝突時に発電機から車載電装品への
   電力供給を停止させる供給停止手段と、上記バッテリー
   用ヒュージブルリンクと車載電装品との間の回路部分を
   アースに接続するアース接続状態とアースから遮断する
   アース遮断状態とに切換えられる接続切換手段と、この
   接続切換手段を車両衝突時にアース接続状態に切換えて
   上記バッテリー用ヒュージブルリンクを強制的に溶断さ
   せるバッテリー接続制御手段とを備えたことを特徴とす
   る車両の安全装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の車両の安全装置
   において、電圧供給端子に電圧が供給された場合にのみ
   作動する発電機を備えるとともに、上記供給停止手段と
   して、車両衝突時に上記電圧供給端子への電圧供給を強
   制的に停止させる発電機停止手段を備えたことを特徴と
   する車両の安全装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の車両の安全装置におい
   て、上記バッテリー接続制御手段及び発電機停止手段が
   単一の制御ユニットからなることを特徴とする請求項２
   記載の車両の安全装置。
5. 【請求項５】 請求項２記載の車両の安全装置におい
   て、上記バッテリー用ヒュージブルリンクとアースとの
   間にリレー接点が介在し、このリレー接点が励磁コイル
   の通電状態に応じて開閉するバッテリー遮断用リレース
   イッチと、上記オルタネータと発電機用ヒュージブルリ
   ンクとの間の回路部分とアースとの間にリレー接点が介
   在し、このリレー接点が励磁コイルの通電状態に応じて
   開閉する発電機遮断用リレースイッチを備えるととも
   に、両リレースイッチの励磁コイル同士を接続し、か
   つ、これら励磁コイルに、車両衝突時に両リレースイッ
   チを同時に閉じさせるように両励磁コイルの通電状態を
   同時切換する単一の制御ユニットを接続したことを特徴
   とする車両の安全装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の車両の
   安全装置において、上記接続切換手段とアースとをつな
   ぐアース接続用電線を、上記バッテリーに接続される電
   線よりも小径の電線で構成したことを特徴とする車両の
   安全装置。
7. 【請求項７】 請求項６記載の車両の安全装置におい
   て、上記アース接続用電線を、その許容電流値がバッテ
   リー用ヒュージブルリンクのヒューズ容量よりも小さ
   く、かつ、バッテリー用ヒュージブルリンクのヒューズ
   容量を超える電流が流れるときの当該バッテリー用ヒュ
   ージブルリンクの溶断時間よりも異常発熱によりガスが
   発生するまでの時間が長い電線で構成したことを特徴と
   する車両の安全装置。
8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載の車両の
   安全装置において、上記バッテリー接続制御手段を上記
   バッテリー用ヒュージブルリンクを介さずにバッテリー
   に接続するとともに、車両衝突時に車載電装品のうちの
   特定の電装品にのみ電力を供給して安全動作を行わせる
   ように当該バッテリー接続制御手段を構成したことを特
   徴とする請求項３または４記載の車両の安全装置。