JP2000021455A - ハイブリッド車両用電池の内部抵抗検出方法 - Google Patents
ハイブリッド車両用電池の内部抵抗検出方法Info
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
- G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
- G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
- G01R31/3644—Constructional arrangements
- G01R31/3648—Constructional arrangements comprising digital calculation means, e.g. for performing an algorithm
-
- G—PHYSICS
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- G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
- G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
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- G01R31/382—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC
- G01R31/3842—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC combining voltage and current measurements
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡便な方法でハイブリッド車両用電池の内部
抵抗を正確に検出する。 【解決手段】 ハイブリッド車両用電池の放電時と充電
時における電池のＳＯＣが略同一であると推定される時
点で電池の電圧Ｖd、Ｖcと電流Ｉd、Ｉcを測定し、それ
らの放電時と充電時の電圧Ｖd、Ｖcと電流Ｉd、Ｉcの測
定値に基づいて内部抵抗を検出する。これにより、正確
な電池のＶ−Ｉ特性を推定でき、それにより正確な電池
の内部抵抗を検出することができる。
抵抗を正確に検出する。 【解決手段】 ハイブリッド車両用電池の放電時と充電
時における電池のＳＯＣが略同一であると推定される時
点で電池の電圧Ｖd、Ｖcと電流Ｉd、Ｉcを測定し、それ
らの放電時と充電時の電圧Ｖd、Ｖcと電流Ｉd、Ｉcの測
定値に基づいて内部抵抗を検出する。これにより、正確
な電池のＶ−Ｉ特性を推定でき、それにより正確な電池
の内部抵抗を検出することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
に搭載される電池の内部抵抗を検出する方法に関する。
に搭載される電池の内部抵抗を検出する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】ハイブリッド車両では、電
池への入出力が頻繁に繰り返されて入出力値が時々刻々
変化するため、入出力値を正確に検出して種々の制御を
行う必要がある。また、電池の劣化状態に応じて入出力
が変化するので、劣化状態を正確に検出する必要があ
る。
池への入出力が頻繁に繰り返されて入出力値が時々刻々
変化するため、入出力値を正確に検出して種々の制御を
行う必要がある。また、電池の劣化状態に応じて入出力
が変化するので、劣化状態を正確に検出する必要があ
る。
【０００３】電池の入出力値や劣化状態を正確に検出す
るためには、正確な電池の内部抵抗値を検出する必要が
あるが、電池の入出力が頻繁に繰り返されて入出力値が
大きく変動するハイブリッド車両では、運行中に正確な
内部抵抗を検出することが困難であった。
るためには、正確な電池の内部抵抗値を検出する必要が
あるが、電池の入出力が頻繁に繰り返されて入出力値が
大きく変動するハイブリッド車両では、運行中に正確な
内部抵抗を検出することが困難であった。
【０００４】本発明の目的は、簡便な方法でハイブリッ
ド車両用電池の内部抵抗を正確に検出することにある。
ド車両用電池の内部抵抗を正確に検出することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（１） 請求項１の発明
は、ハイブリッド車両用電池の放電時と充電時における
電池のＳＯＣが略同一であると推定される時点で電池の
電圧と電流を測定し、それらの放電時と充電時の電圧と
電流の測定値に基づいて内部抵抗を検出する。 （２） 請求項２のハイブリッド車両用電池の内部抵抗
検出方法は、電池の放電時に電圧と電流を測定するとと
もに、その測定時点から充電に切り替わる時点までの放
電電力を積算し、充電に切り替わってからの充電電力積
算値が放電電力積算値と等しくなった時点で充電時の電
圧と電流を測定するようにしたものである。 （３） 請求項３のハイブリッド車両用電池の内部抵抗
検出方法は、電池の充電時に電圧と電流を測定するとと
もに、その測定時点から放電に切り替わる時点までの充
電電力を積算し、放電に切り替わってからの放電電力積
算値が充電電力積算値と等しくなった時点で放電時の電
圧と電流を測定するようにしたものである。 （４） 請求項４のハイブリッド車両用電池の内部抵抗
検出方法は、電池の放電と充電の切り替わり時点近傍
の、電池の入出力に変動がないときに放電時と充電時の
電圧と電流を測定するようにしたものである。 （５） 請求項５のハイブリッド車両用電池の内部抵抗
検出方法は、ハイブリッド車両のエンジンおよびすべて
のモーターが停止しているときに、電池と補助電池との
間で充放電を行い、放電時と充電時の電圧と電流を測定
するようにしたものである。 （６） 請求項６のハイブリッド車両用電池の内部抵抗
検出方法は、電池からモーターへ電力を供給してエンジ
ンを始動するときに放電時の電圧と電流を測定し、エン
ジン始動完了後にエンジンによりモーターを駆動して発
電するときに充電時の電圧と電流を測定するようにした
ものである。
は、ハイブリッド車両用電池の放電時と充電時における
電池のＳＯＣが略同一であると推定される時点で電池の
電圧と電流を測定し、それらの放電時と充電時の電圧と
電流の測定値に基づいて内部抵抗を検出する。 （２） 請求項２のハイブリッド車両用電池の内部抵抗
検出方法は、電池の放電時に電圧と電流を測定するとと
もに、その測定時点から充電に切り替わる時点までの放
電電力を積算し、充電に切り替わってからの充電電力積
算値が放電電力積算値と等しくなった時点で充電時の電
圧と電流を測定するようにしたものである。 （３） 請求項３のハイブリッド車両用電池の内部抵抗
検出方法は、電池の充電時に電圧と電流を測定するとと
もに、その測定時点から放電に切り替わる時点までの充
電電力を積算し、放電に切り替わってからの放電電力積
算値が充電電力積算値と等しくなった時点で放電時の電
圧と電流を測定するようにしたものである。 （４） 請求項４のハイブリッド車両用電池の内部抵抗
検出方法は、電池の放電と充電の切り替わり時点近傍
の、電池の入出力に変動がないときに放電時と充電時の
電圧と電流を測定するようにしたものである。 （５） 請求項５のハイブリッド車両用電池の内部抵抗
検出方法は、ハイブリッド車両のエンジンおよびすべて
のモーターが停止しているときに、電池と補助電池との
間で充放電を行い、放電時と充電時の電圧と電流を測定
するようにしたものである。 （６） 請求項６のハイブリッド車両用電池の内部抵抗
検出方法は、電池からモーターへ電力を供給してエンジ
ンを始動するときに放電時の電圧と電流を測定し、エン
ジン始動完了後にエンジンによりモーターを駆動して発
電するときに充電時の電圧と電流を測定するようにした
ものである。
【０００６】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、正確
な電池のＶ−Ｉ特性を推定でき、それにより正確な電池
の内部抵抗を検出することができる。 （２） 請求項２の発明によれば、放電時の電圧、電流
の測定時点と充電時の電圧、電流の測定時点とは、放電
量と同量の充電を行ったのであるから電池のＳＯＣに変
化はなく、したがって、ＳＯＣが同一の充電時と放電時
に電圧と電流を測定できたことになり、それらの測定値
により正確な内部抵抗が得られる。また、この方法によ
ればハイブリッド車両の走行中に内部抵抗を検出するこ
とができる。 （３） 請求項３の発明によれば、充電時の電圧、電流
の測定時点と放電時の電圧、電流の測定時点とは、充電
量と同量の放電を行ったのであるから電池のＳＯＣに変
化はなく、したがって、ＳＯＣが同一の充電時と放電時
に電圧と電流を測定できたことになり、それらの測定値
により正確な内部抵抗が得られる。また、この方法によ
ればハイブリッド車両の走行中に内部抵抗を検出するこ
とができる。 （４） 請求項４の発明によれば、充電と放電の切り替
わり時点近傍の、電池の入出力に変動がない状態におけ
るＳＯＣは略同一であり、ＳＯＣが同一の充電時と放電
時に電圧と電流を測定できたことになり、それらの測定
値により正確な内部抵抗が得られる。また、この方法に
よればハイブリッド車両の走行中に内部抵抗を検出する
ことができる。 （５） 請求項５の発明によれば、この充放電時の電流
は車両の走行中に電池とモーターの間に流れる電流に比
べて小さく、電池のＳＯＣの変化は無視できる程度に小
さいので、電圧と電流はＳＯＣが同一の充電時と放電時
の測定値と見なすことができ、それらの測定値により正
確な内部抵抗が得られる。 （６） 請求項６の発明によれば、エンジン始動前後の
充放電時における電池のＳＯＣの変化は小さく、電圧と
電流はＳＯＣが同一の充電時と放電時の測定値と見なす
ことができるので、それらの測定値により正確な内部抵
抗が得られる。
な電池のＶ−Ｉ特性を推定でき、それにより正確な電池
の内部抵抗を検出することができる。 （２） 請求項２の発明によれば、放電時の電圧、電流
の測定時点と充電時の電圧、電流の測定時点とは、放電
量と同量の充電を行ったのであるから電池のＳＯＣに変
化はなく、したがって、ＳＯＣが同一の充電時と放電時
に電圧と電流を測定できたことになり、それらの測定値
により正確な内部抵抗が得られる。また、この方法によ
ればハイブリッド車両の走行中に内部抵抗を検出するこ
とができる。 （３） 請求項３の発明によれば、充電時の電圧、電流
の測定時点と放電時の電圧、電流の測定時点とは、充電
量と同量の放電を行ったのであるから電池のＳＯＣに変
化はなく、したがって、ＳＯＣが同一の充電時と放電時
に電圧と電流を測定できたことになり、それらの測定値
により正確な内部抵抗が得られる。また、この方法によ
ればハイブリッド車両の走行中に内部抵抗を検出するこ
とができる。 （４） 請求項４の発明によれば、充電と放電の切り替
わり時点近傍の、電池の入出力に変動がない状態におけ
るＳＯＣは略同一であり、ＳＯＣが同一の充電時と放電
時に電圧と電流を測定できたことになり、それらの測定
値により正確な内部抵抗が得られる。また、この方法に
よればハイブリッド車両の走行中に内部抵抗を検出する
ことができる。 （５） 請求項５の発明によれば、この充放電時の電流
は車両の走行中に電池とモーターの間に流れる電流に比
べて小さく、電池のＳＯＣの変化は無視できる程度に小
さいので、電圧と電流はＳＯＣが同一の充電時と放電時
の測定値と見なすことができ、それらの測定値により正
確な内部抵抗が得られる。 （６） 請求項６の発明によれば、エンジン始動前後の
充放電時における電池のＳＯＣの変化は小さく、電圧と
電流はＳＯＣが同一の充電時と放電時の測定値と見なす
ことができるので、それらの測定値により正確な内部抵
抗が得られる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。
【０００８】クラッチ３締結時はエンジン２とモーター
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。
【０００９】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００１０】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクがほぼ励磁電流に比例するので伝達トルクを調
節することができる。無段変速機５はベルト式やトロイ
ダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節
することができる。
達トルクがほぼ励磁電流に比例するので伝達トルクを調
節することができる。無段変速機５はベルト式やトロイ
ダル式などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節
することができる。
【００１１】モーター１，４，１０はそれぞれ、インバ
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。
【００１２】メインバッテリー１５はリチウムイオン電
池である。なお、メインバッテリー１５には、ニッケル
水素電池や鉛電池などの他の種類の電池を用いることが
できる。
池である。なお、メインバッテリー１５には、ニッケル
水素電池や鉛電池などの他の種類の電池を用いることが
できる。
【００１３】コントローラー１６は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比、メインバッテリー１５の
ＳＯＣなどを制御する。
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比、メインバッテリー１５の
ＳＯＣなどを制御する。
【００１４】コントローラー１６には、図２に示すよう
に、補助バッテリー１７、ＤＣ／ＤＣコンバーター１
８、電流センサー１９、車両のキースイッチ２１、温度
センサー２２、電圧センサー２３、電流センサー２４な
どが接続される。補助バッテリー１７は、コントローラ
ー１６などの制御機器や補機へ１２Ｖ電源を供給するバ
ッテリーであり、通常、メインバッテリー１５からＤＣ
−ＤＣコンバーター１８を介して充電される。
に、補助バッテリー１７、ＤＣ／ＤＣコンバーター１
８、電流センサー１９、車両のキースイッチ２１、温度
センサー２２、電圧センサー２３、電流センサー２４な
どが接続される。補助バッテリー１７は、コントローラ
ー１６などの制御機器や補機へ１２Ｖ電源を供給するバ
ッテリーであり、通常、メインバッテリー１５からＤＣ
−ＤＣコンバーター１８を介して充電される。
【００１５】電流センサー１９は、メインバッテリー１
５と補助バッテリー１７との間に流れる小さな充放電電
流を検出するためのセンサーである。後述する電流セン
サー２４は、メインバッテリー１５とモーター１，４，
１０との間に流れる大電流を測定するためのセンサーで
あって、定格電流が大きく、この電流センサー２４で小
電流を測定すると測定誤差が大きくなる。そこで、メイ
ンバッテリー１５と補助バッテリー１７との間に流れる
小電流を測定するための専用の電流センサー１９を用い
ることによって、充放電電流を正確に測定することがで
きる。
５と補助バッテリー１７との間に流れる小さな充放電電
流を検出するためのセンサーである。後述する電流セン
サー２４は、メインバッテリー１５とモーター１，４，
１０との間に流れる大電流を測定するためのセンサーで
あって、定格電流が大きく、この電流センサー２４で小
電流を測定すると測定誤差が大きくなる。そこで、メイ
ンバッテリー１５と補助バッテリー１７との間に流れる
小電流を測定するための専用の電流センサー１９を用い
ることによって、充放電電流を正確に測定することがで
きる。
【００１６】温度センサー２２はメインバッテリー１５
の温度を検出する。また、電圧センサー２３はメインバ
ッテリー１５の端子電圧を検出し、電流センサー２４は
メインバッテリー１５とモーター１，４，１０との間の
充放電電流を検出する。
の温度を検出する。また、電圧センサー２３はメインバ
ッテリー１５の端子電圧を検出し、電流センサー２４は
メインバッテリー１５とモーター１，４，１０との間の
充放電電流を検出する。
【００１７】図３は電池の電流Ｉに対する電圧Ｖの関係
を示す。電池は、放電電流Ｉd（＞０）が流れると、内
部抵抗Ｒにより端子電圧ＶがＶdまで低下する。また、
充電電流Ｉc（＜０）が流れると、内部抵抗Ｒにより端
子電圧ＶがＶcまで上昇する。放電時の電圧Ｖdと電流Ｉ
dおよび充電時の電圧Ｖcと電流Ｉcにより決まる電池の
Ｖ−Ｉ直線の傾きは、電池の内部抵抗Ｒを表す。すなわ
ち、
を示す。電池は、放電電流Ｉd（＞０）が流れると、内
部抵抗Ｒにより端子電圧ＶがＶdまで低下する。また、
充電電流Ｉc（＜０）が流れると、内部抵抗Ｒにより端
子電圧ＶがＶcまで上昇する。放電時の電圧Ｖdと電流Ｉ
dおよび充電時の電圧Ｖcと電流Ｉcにより決まる電池の
Ｖ−Ｉ直線の傾きは、電池の内部抵抗Ｒを表す。すなわ
ち、
【数１】Ｒ＝（Ｖc−Ｖd）／（Ｉd−Ｉc） つまり、放電時の電圧Ｖdと電流Ｉdおよび充電時の電圧
Ｖcと電流Ｉcを測定することによって、電池の内部抵抗
Ｒを演算することができる。
Ｖcと電流Ｉcを測定することによって、電池の内部抵抗
Ｒを演算することができる。
【００１８】放電時と充電時の電圧と電流から電池のＶ
−Ｉ特性を推定する方法は、放電時または充電時のみの
電圧と電流からＶ−Ｉ特性を推定する方法に比べて、電
圧と電流の変化量が大きく、正確なＶ−Ｉ特性を推定で
き、それによって正確な内部抵抗Ｒを検出することがで
きる。
−Ｉ特性を推定する方法は、放電時または充電時のみの
電圧と電流からＶ−Ｉ特性を推定する方法に比べて、電
圧と電流の変化量が大きく、正確なＶ−Ｉ特性を推定で
き、それによって正確な内部抵抗Ｒを検出することがで
きる。
【００１９】ところで、図４に示すように電池の内部抵
抗ＲがＳＯＣに応じて変化するため、図３に示すように
ＳＯＣが大きくなるとＶ−Ｉ直線自体が上がってくる。
したがって、正確な電池のＶ−Ｉ特性を推定するために
は、ＳＯＣが同一の放電時と充電時において電圧と電流
を測定しなければならない。
抗ＲがＳＯＣに応じて変化するため、図３に示すように
ＳＯＣが大きくなるとＶ−Ｉ直線自体が上がってくる。
したがって、正確な電池のＶ−Ｉ特性を推定するために
は、ＳＯＣが同一の放電時と充電時において電圧と電流
を測定しなければならない。
【００２０】以下、放電時と充電時のＳＯＣが略同一で
あると推定される時点において、電圧と電流を測定して
数式１により内部抵抗Ｒを検出する方法を説明する。
あると推定される時点において、電圧と電流を測定して
数式１により内部抵抗Ｒを検出する方法を説明する。
【００２１】《第１の内部抵抗検出方法》図５は、第１
の内部抵抗検出方法を示すフローチャートである。ステ
ップ１において、放電中か否かを確認し、放電中であれ
ばステップ２へ進み、放電時の電圧Ｖdと電流Ｉdを測定
する。ステップ３で、その測定時点から放電電力Ｐd
［Ｗ］の積算を開始する。なお、放電電力Ｐdは放電電
圧と放電電流の積により求める。ステップ４で、放電か
ら充電に切り替わったか否かを判定し、切り替わったら
ステップ５へ進み、切り替わっていなければステップ３
へ戻って放電電力Ｐdの積算を続ける。
の内部抵抗検出方法を示すフローチャートである。ステ
ップ１において、放電中か否かを確認し、放電中であれ
ばステップ２へ進み、放電時の電圧Ｖdと電流Ｉdを測定
する。ステップ３で、その測定時点から放電電力Ｐd
［Ｗ］の積算を開始する。なお、放電電力Ｐdは放電電
圧と放電電流の積により求める。ステップ４で、放電か
ら充電に切り替わったか否かを判定し、切り替わったら
ステップ５へ進み、切り替わっていなければステップ３
へ戻って放電電力Ｐdの積算を続ける。
【００２２】放電から充電へ切り替わったら、ステップ
５で直ちに充電電力Ｐc［Ｗ］の積算を開始する。続く
ステップ６で、放電電力積算値ΣＰd［Ｗｈ］から充電
電力積算値ΣＰc［Ｗｈ］を減算し、減算結果が０にな
ったらステップ７へ進み、そうでなければステップ５へ
戻って充電電力Ｐcの積算と、放電電力積算値ΣＰdから
充電電力積算値ΣＰrの減算を続ける。ステップ７で
は、減算結果が０になった時点の充電時の電圧Ｖcと電
流Ｉcを測定する。そして、ステップ８で、充電時と放
電時の電圧Ｖd、Ｖc、電流Ｉd、Ｉcの測定結果に基づい
て、数式１により内部抵抗Ｒを算出する。
５で直ちに充電電力Ｐc［Ｗ］の積算を開始する。続く
ステップ６で、放電電力積算値ΣＰd［Ｗｈ］から充電
電力積算値ΣＰc［Ｗｈ］を減算し、減算結果が０にな
ったらステップ７へ進み、そうでなければステップ５へ
戻って充電電力Ｐcの積算と、放電電力積算値ΣＰdから
充電電力積算値ΣＰrの減算を続ける。ステップ７で
は、減算結果が０になった時点の充電時の電圧Ｖcと電
流Ｉcを測定する。そして、ステップ８で、充電時と放
電時の電圧Ｖd、Ｖc、電流Ｉd、Ｉcの測定結果に基づい
て、数式１により内部抵抗Ｒを算出する。
【００２３】このように、放電時に電圧Ｖdと電流Ｉdを
測定し、その測定時点から充電に切り替わるまでの放電
電力Ｐdを積算する。さらに、充電に切り替わってから
充電電力Ｐcを積算し、放電電力積算値ΣＰdから充電電
力積算値ΣＰcを減算した結果が０になった時点の充電
時の電圧Ｖcと電流Ｉcを測定し、それらの測定値Ｖd、
Ｉd、Ｖc、Ｉcに基づいて数式１により内部抵抗Ｒを演
算するようにした。放電時の電圧、電流の測定時点と充
電時の電圧、電流の測定時点とは、放電量と同量の充電
を行ったのであるからメインバッテリー１５のＳＯＣに
変化はなく、したがって、ＳＯＣが同一の充電時と放電
時に電圧と電流を測定できたことになり、それらの測定
値により正確な内部抵抗Ｒが得られる。また、この方法
によればハイブリッド車両の走行中に内部抵抗を検出す
ることができる。
測定し、その測定時点から充電に切り替わるまでの放電
電力Ｐdを積算する。さらに、充電に切り替わってから
充電電力Ｐcを積算し、放電電力積算値ΣＰdから充電電
力積算値ΣＰcを減算した結果が０になった時点の充電
時の電圧Ｖcと電流Ｉcを測定し、それらの測定値Ｖd、
Ｉd、Ｖc、Ｉcに基づいて数式１により内部抵抗Ｒを演
算するようにした。放電時の電圧、電流の測定時点と充
電時の電圧、電流の測定時点とは、放電量と同量の充電
を行ったのであるからメインバッテリー１５のＳＯＣに
変化はなく、したがって、ＳＯＣが同一の充電時と放電
時に電圧と電流を測定できたことになり、それらの測定
値により正確な内部抵抗Ｒが得られる。また、この方法
によればハイブリッド車両の走行中に内部抵抗を検出す
ることができる。
【００２４】なお、上述した第１の内部抵抗検出方法で
は、放電電力積算値ΣＰdから充電電力積算値ΣＰcを減
算した結果が０になった時点で、充電時の電圧と電流を
測定する例を示したが、減算結果が電池の充放電効率を
考慮した所定の負値になった時点で充電時の電圧と電流
を測定することによって、充電時の測定時点と放電時の
測定時点のＳＯＣがさらに正確に一致し、それらの時点
の電圧と電流の測定値によりさらに正確な内部抵抗Ｒを
求めることができる。
は、放電電力積算値ΣＰdから充電電力積算値ΣＰcを減
算した結果が０になった時点で、充電時の電圧と電流を
測定する例を示したが、減算結果が電池の充放電効率を
考慮した所定の負値になった時点で充電時の電圧と電流
を測定することによって、充電時の測定時点と放電時の
測定時点のＳＯＣがさらに正確に一致し、それらの時点
の電圧と電流の測定値によりさらに正確な内部抵抗Ｒを
求めることができる。
【００２５】《第２の内部抵抗検出方法》図６は、第２
の内部抵抗検出方法を示すフローチャートである。ステ
ップ１１において、放電中か否かを確認し、放電中であ
ればステップ２へ進み、所定時間間隔で放電時の電圧Ｖ
dn（ｎ＝１，２，・・）と電流Ｉdn（ｎ＝１，２，・
・）のサンプリングを開始する。ステップ１３で、放電
から充電に切り替わったか否かを判定し、切り替わった
らステップ１４へ進み、切り替わっていなければステッ
プ１２へ戻って電圧Ｖdnと電流Ｉdnのサンプリングを続
ける。
の内部抵抗検出方法を示すフローチャートである。ステ
ップ１１において、放電中か否かを確認し、放電中であ
ればステップ２へ進み、所定時間間隔で放電時の電圧Ｖ
dn（ｎ＝１，２，・・）と電流Ｉdn（ｎ＝１，２，・
・）のサンプリングを開始する。ステップ１３で、放電
から充電に切り替わったか否かを判定し、切り替わった
らステップ１４へ進み、切り替わっていなければステッ
プ１２へ戻って電圧Ｖdnと電流Ｉdnのサンプリングを続
ける。
【００２６】放電から充電に切り替わったら、ステップ
１４で、メインバッテリー１５の入出力が安定していた
（入出力の変動がなかった）、モード切り替わり時点か
ら所定時間Ｔd前の放電時の電圧Ｖdと電流Ｉdを選択す
る。続くステップ１５で、メインバッテリー１５の入出
力が安定している（入出力の変動がない）、モード切り
替わり時点から所定時間Ｔc後に、充電時の電圧Ｖcと電
流Ｉcを測定する。そして、ステップ１６で、充電時と
放電時の電圧Ｖd、Ｖc、電流Ｉd、Ｉcの測定結果に基づ
いて、数式１により内部抵抗Ｒを算出する。
１４で、メインバッテリー１５の入出力が安定していた
（入出力の変動がなかった）、モード切り替わり時点か
ら所定時間Ｔd前の放電時の電圧Ｖdと電流Ｉdを選択す
る。続くステップ１５で、メインバッテリー１５の入出
力が安定している（入出力の変動がない）、モード切り
替わり時点から所定時間Ｔc後に、充電時の電圧Ｖcと電
流Ｉcを測定する。そして、ステップ１６で、充電時と
放電時の電圧Ｖd、Ｖc、電流Ｉd、Ｉcの測定結果に基づ
いて、数式１により内部抵抗Ｒを算出する。
【００２７】なお、充放電時の電圧と電流の測定タイミ
ングを決定する所定時間ＴdとＴcは、それぞれメインバ
ッテリー１５の入出力が安定する最小の時間とすること
が望ましい。
ングを決定する所定時間ＴdとＴcは、それぞれメインバ
ッテリー１５の入出力が安定する最小の時間とすること
が望ましい。
【００２８】このように、充放電モードの切り替わり時
点近傍の、メインバッテリー１５の入出力が安定なとき
（入出力の変動がないとき）の電圧と電流を測定し、そ
れらの測定値に基づいて数式１により内部抵抗Ｒを演算
するようにした。充放電モードの切り替わり時点近傍
の、メインバッテリー１５の入出力が安定な状態におけ
るＳＯＣは略同一であり、ＳＯＣが同一の充電時と放電
時に電圧と電流を測定できたことになり、それらの測定
値により正確な内部抵抗Ｒが得られる。また、この方法
によればハイブリッド車両の走行中に内部抵抗を検出す
ることができる。
点近傍の、メインバッテリー１５の入出力が安定なとき
（入出力の変動がないとき）の電圧と電流を測定し、そ
れらの測定値に基づいて数式１により内部抵抗Ｒを演算
するようにした。充放電モードの切り替わり時点近傍
の、メインバッテリー１５の入出力が安定な状態におけ
るＳＯＣは略同一であり、ＳＯＣが同一の充電時と放電
時に電圧と電流を測定できたことになり、それらの測定
値により正確な内部抵抗Ｒが得られる。また、この方法
によればハイブリッド車両の走行中に内部抵抗を検出す
ることができる。
【００２９】上述した第１および第２の内部抵抗検出方
法では、放電モードから電圧、電流の測定を開始した
が、充電モードから電圧、電流の測定を開始するように
しても、同様な結果が得られる。
法では、放電モードから電圧、電流の測定を開始した
が、充電モードから電圧、電流の測定を開始するように
しても、同様な結果が得られる。
【００３０】《第３の内部抵抗検出方法》図７は第３の
内部抵抗検出方法を示すフローチャートである。ステッ
プ２１において、エンジン２とモーター１，４，１０が
停止しているかどうかを確認する。エンジン２およびモ
ーター１，４，１０の停止中には、メインバッテリー１
５とモーター１，４，１０との間に電流が流れないの
で、メインバッテリー１５と補助バッテリー１７との間
に電流を強制的に流して、充放電時の電圧と電流を測定
することができる。全モーターが停止中のときはステッ
プ２２へ進み、メインバッテリー１５からＤＣ−ＤＣコ
ンバーター１８を介して補助バッテリー１７へ放電を行
い、電圧センサー２３と電流センサー１９によって放電
時の電圧Ｖdと電流Ｉdを測定する。次に、ステップ２３
で、補助バッテリー１７からＤＣ−ＤＣコンバーター１
８を介してメインバッテリー１５の充電を行い、充電時
の電圧Ｖcと電流Ｉcを測定する。そして、ステップ２４
で、充電時と放電時の電圧、電流の測定結果に基づい
て、数式１により内部抵抗Ｒを算出する。
内部抵抗検出方法を示すフローチャートである。ステッ
プ２１において、エンジン２とモーター１，４，１０が
停止しているかどうかを確認する。エンジン２およびモ
ーター１，４，１０の停止中には、メインバッテリー１
５とモーター１，４，１０との間に電流が流れないの
で、メインバッテリー１５と補助バッテリー１７との間
に電流を強制的に流して、充放電時の電圧と電流を測定
することができる。全モーターが停止中のときはステッ
プ２２へ進み、メインバッテリー１５からＤＣ−ＤＣコ
ンバーター１８を介して補助バッテリー１７へ放電を行
い、電圧センサー２３と電流センサー１９によって放電
時の電圧Ｖdと電流Ｉdを測定する。次に、ステップ２３
で、補助バッテリー１７からＤＣ−ＤＣコンバーター１
８を介してメインバッテリー１５の充電を行い、充電時
の電圧Ｖcと電流Ｉcを測定する。そして、ステップ２４
で、充電時と放電時の電圧、電流の測定結果に基づい
て、数式１により内部抵抗Ｒを算出する。
【００３１】このように、エンジンおよび全モーターの
停止中にメインバッテリー１５と補助バッテリー１７と
の間でＤＣ−ＤＣコンバーター１８を介して充放電を行
い、放電時の電圧Ｖdと電流Ｉdおよび充電時の電圧Ｖc
と電流Ｉｃを測定し、それらの測定値に基づいて数式１
により内部抵抗Ｒを演算するようにした。この充放電時
の電流Ｉd、Ｉcは車両の走行中にメインバッテリー１５
とモーター１，４，１０の間に流れる電流に比べて小さ
く、メインバッテリー１５のＳＯＣの変化は無視できる
程度に小さいので、電圧Ｖd、Ｖcと電流Ｉd、ＩcはＳＯ
Ｃが同一の充電時と放電時の測定値と見なすことがで
き、それらの測定値により正確な内部抵抗Ｒが得られ
る。
停止中にメインバッテリー１５と補助バッテリー１７と
の間でＤＣ−ＤＣコンバーター１８を介して充放電を行
い、放電時の電圧Ｖdと電流Ｉdおよび充電時の電圧Ｖc
と電流Ｉｃを測定し、それらの測定値に基づいて数式１
により内部抵抗Ｒを演算するようにした。この充放電時
の電流Ｉd、Ｉcは車両の走行中にメインバッテリー１５
とモーター１，４，１０の間に流れる電流に比べて小さ
く、メインバッテリー１５のＳＯＣの変化は無視できる
程度に小さいので、電圧Ｖd、Ｖcと電流Ｉd、ＩcはＳＯ
Ｃが同一の充電時と放電時の測定値と見なすことがで
き、それらの測定値により正確な内部抵抗Ｒが得られ
る。
【００３２】《第４の内部抵抗検出方法》ハイブリッド
車両では、運行開始時点で乗員がキースイッチ２１をオ
ンすると、エンジン２が冷状態にある場合はモーター１
によりエンジン２を始動して暖機運転を行う。その機会
を利用してメインバッテリー１５の内部抵抗Ｒの検出を
行う方法を説明する。
車両では、運行開始時点で乗員がキースイッチ２１をオ
ンすると、エンジン２が冷状態にある場合はモーター１
によりエンジン２を始動して暖機運転を行う。その機会
を利用してメインバッテリー１５の内部抵抗Ｒの検出を
行う方法を説明する。
【００３３】図８は第４の内部抵抗検出方法を示すフロ
ーチャートである。ステップ３１において、キースイッ
チ２１がオンされるとステップ３２へ進み、温度センサ
ー（不図示）により検出したエンジン冷却水温度が所定
値Ｔoより低いか否かを確認する。エンジン冷却水温度
が所定値Ｔoよりも低く、エンジン２が冷えているとき
はステップ３３へ進み、エンジン２の暖機を行うために
モーター１によりエンジン２を始動する。このとき、メ
インバッテリー１５からインバーター１１を介してモー
ター１への放電が行われるので、ステップ３４で、放電
時の電圧Ｖdと電流Ｉdを測定する。
ーチャートである。ステップ３１において、キースイッ
チ２１がオンされるとステップ３２へ進み、温度センサ
ー（不図示）により検出したエンジン冷却水温度が所定
値Ｔoより低いか否かを確認する。エンジン冷却水温度
が所定値Ｔoよりも低く、エンジン２が冷えているとき
はステップ３３へ進み、エンジン２の暖機を行うために
モーター１によりエンジン２を始動する。このとき、メ
インバッテリー１５からインバーター１１を介してモー
ター１への放電が行われるので、ステップ３４で、放電
時の電圧Ｖdと電流Ｉdを測定する。
【００３４】ステップ３５において、エンジン２が完爆
して始動が完了したかどうかを確認し、始動が完了した
らステップ３６へ進む。エンジン始動完了後のステップ
３６で、直ちにモーター１により発電を行い、インバー
ター１１を介してメインバッテリー１５を充電する。続
くステップ３７で、充電時の電圧Ｖcと電流Ｉcを測定す
る。そして、ステップ３８で、充電時と放電時の電圧、
電流の測定結果に基づいて、数式１により内部抵抗Ｒを
算出する。
して始動が完了したかどうかを確認し、始動が完了した
らステップ３６へ進む。エンジン始動完了後のステップ
３６で、直ちにモーター１により発電を行い、インバー
ター１１を介してメインバッテリー１５を充電する。続
くステップ３７で、充電時の電圧Ｖcと電流Ｉcを測定す
る。そして、ステップ３８で、充電時と放電時の電圧、
電流の測定結果に基づいて、数式１により内部抵抗Ｒを
算出する。
【００３５】このように、エンジン暖機のための始動時
に、始動前後のメインバッテリー１５の充放電時におけ
る電圧と電流を測定し、それらの測定値に基づいて数式
１により内部抵抗Ｒを演算するようにした。エンジン始
動前後の充放電時におけるメインバッテリー１５のＳＯ
Ｃの変化は小さく、電圧Ｖd、Ｖcと電流Ｉd、ＩcはＳＯ
Ｃが同一の充電時と放電時の測定値と見なすことができ
るので、それらの測定値により正確な内部抵抗Ｒが得ら
れる。
に、始動前後のメインバッテリー１５の充放電時におけ
る電圧と電流を測定し、それらの測定値に基づいて数式
１により内部抵抗Ｒを演算するようにした。エンジン始
動前後の充放電時におけるメインバッテリー１５のＳＯ
Ｃの変化は小さく、電圧Ｖd、Ｖcと電流Ｉd、ＩcはＳＯ
Ｃが同一の充電時と放電時の測定値と見なすことができ
るので、それらの測定値により正確な内部抵抗Ｒが得ら
れる。
【００３６】《第５の内部抵抗検出方法》ハイブリッド
車両ではまた、充電要求があるとエンジン２によりモー
ター１を駆動して発電し、メインバッテリー１５の充電
を行う。この機会を利用してメインバッテリー１５の内
部抵抗Ｒを検出することもできる。この場合には、コン
トローラー１６がメインバッテリー１５の充電要求に応
えて発電を決定した後、図８に示すステップ３３〜３８
と同様な処理を行う。なお、発電を決定した時点ですで
にエンジン２が発火運転中の場合には、バッテリー１５
からモーター１への放電が行われないので放電時の電圧
と電流を測定できず、内部抵抗の検出を行わない。
車両ではまた、充電要求があるとエンジン２によりモー
ター１を駆動して発電し、メインバッテリー１５の充電
を行う。この機会を利用してメインバッテリー１５の内
部抵抗Ｒを検出することもできる。この場合には、コン
トローラー１６がメインバッテリー１５の充電要求に応
えて発電を決定した後、図８に示すステップ３３〜３８
と同様な処理を行う。なお、発電を決定した時点ですで
にエンジン２が発火運転中の場合には、バッテリー１５
からモーター１への放電が行われないので放電時の電圧
と電流を測定できず、内部抵抗の検出を行わない。
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 図１に続く、一実施の形態の構成を示す図で
ある。
ある。
【図３】 電池の電圧−電流特性を示す図である。
【図４】 電池のＳＯＣに対する内部抵抗の関係を示す
図である。
図である。
【図５】 第１の内部抵抗検出方法を示すフローチャー
トである。
トである。
【図６】 第２の内部抵抗検出方法を示すフローチャー
トである。
トである。
【図７】 第３の内部抵抗検出方法を示すフローチャー
トである。
トである。
【図８】 第４の内部抵抗検出方法を示すフローチャー
トである。
トである。
【符号の説明】 １，４，１０ モーター ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ６ 減速装置 ７ 差動装置 １１〜１３ インバーター １４ ＤＣリンク １５ メインバッテリー １６ コントローラー １７ 補助バッテリー １８ ＤＣ／ＤＣコンバーター １９ 電流センサー ２０ キースイッチ ２１ ＳＯＣ検出装置 ２２ 温度センサー ２３ 電圧センサー ２４ 電流センサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 堀江 英明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 岩井 健 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 安部 孝昭 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 川合 幹夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 2G016 CA00 CA03 CB04 CB06 CB13 CB21 CB22 CB31 CB32 CC01 CC02 CC04 CC10 CC23 CC24 CC27 CC28 CD02 CD03 5G003 AA07 BA01 CA01 CA11 CB01 CC02 DA07 DA11 GB06 GC05 5H030 AA01 AS08 BB01 BB21 FF42 FF43 FF44 5H111 BB06 CC01 CC15 CC16 DD02 DD04 DD05 DD08 DD12 FF02 FF05 HA01 HA05 HA06 HB09 5H115 PG04 PI15 PI16 PI29 PU02 PU09 PU10 PU19 PU22 PU27 PV02 PV10 TI01 TI05 TI06 TO05
Claims (6)
- 【請求項１】ハイブリッド車両用電池の放電時と充電時
における前記電池のＳＯＣが略同一であると推定される
時点で前記電池の電圧と電流を測定し、それらの放電時
と充電時の電圧と電流の測定値に基づいて内部抵抗を検
出することを特徴とするハイブリッド車両用電池の内部
抵抗検出方法。 - 【請求項２】請求項１に記載のハイブリッド車両用電池
の内部抵抗検出方法において、 前記電池の放電時に電圧と電流を測定するとともに、そ
の測定時点から充電に切り替わる時点までの放電電力を
積算し、充電に切り替わってからの充電電力積算値が前
記放電電力積算値と等しくなった時点で充電時の電圧と
電流を測定することを特徴とするハイブリッド車両用電
池の内部抵抗検出方法。 - 【請求項３】請求項１に記載のハイブリッド車両用電池
の内部抵抗検出方法において、 前記電池の充電時に電圧と電流を測定するとともに、そ
の測定時点から放電に切り替わる時点までの充電電力を
積算し、放電に切り替わってからの放電電力積算値が前
記充電電力積算値と等しくなった時点で放電時の電圧と
電流を測定することを特徴とするハイブリッド車両用電
池の内部抵抗検出方法。 - 【請求項４】請求項１に記載のハイブリッド車両用電池
の内部抵抗検出方法において、 前記電池の放電と充電の切り替わり時点近傍の、前記電
池の入出力に変動がないときに放電時と充電時の電圧と
電流を測定することを特徴とするハイブリッド車両用電
池の内部抵抗検出方法。 - 【請求項５】請求項１に記載のハイブリッド車両用電池
の内部抵抗検出方法において、 ハイブリッド車両のエンジンおよびすべてのモーターが
停止しているときに、前記電池と補助電池との間で充放
電を行い、放電時と充電時の電圧と電流を測定すること
を特徴とするハイブリッド車両用電池の内部抵抗検出方
法。 - 【請求項６】請求項１に記載のハイブリッド車両用電池
の内部抵抗検出方法において、 前記電池からモーターへ電力を供給してエンジンを始動
するときに放電時の電圧と電流を測定し、エンジン始動
完了後にエンジンによりモーターを駆動して発電すると
きに充電時の電圧と電流を測定することを特徴とするハ
イブリッド車両用電池の内部抵抗検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10189396A JP2000021455A (ja) | 1998-07-03 | 1998-07-03 | ハイブリッド車両用電池の内部抵抗検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10189396A JP2000021455A (ja) | 1998-07-03 | 1998-07-03 | ハイブリッド車両用電池の内部抵抗検出方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000021455A true JP2000021455A (ja) | 2000-01-21 |
Family
ID=16240605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10189396A Pending JP2000021455A (ja) | 1998-07-03 | 1998-07-03 | ハイブリッド車両用電池の内部抵抗検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000021455A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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