ITMI20130307A1 - Autobetoniera con dispositivo di sicurezza - Google Patents

Description

"AUTOBETONIERA CON DISPOSITIVO DI SICUREZZA"

CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente trovato si riferisce ad un'autobetoniera provvista di un dispositivo di sicurezza idoneo ad arrestare, quando necessario, la rotazione del tamburo di miscelazione del calcestruzzo.

In particolare, il disppsitivo di sicurezza secondo il trovato à ̈ associato al tamburo rotante quando esso à ̈ del tipo azionato da un dispositivo ausiliario elettrico o elettromeccanico distinto dal motore del veicolo sul quale à ̈ montato il tamburo.

STATO DELLA TECNICA

È noto l'impiego di autobetoniere che, utilizzando un tamburo rotante, trasportano il calcestruzzo da un impianto di produzione al cantiere in cui il calcestruzzo viene utilizzato.

Sia durante la fase di carico nell'impianto di produzione, sia durante la fase di trasporto verso il cantiere, il calcestruzzo deve essere mantenuto malleabile, e quindi il tamburo rotante deve essere mantenuto in costante rotazione per non provocare il suo indurimento. È noto poi che, all'arrivo in cantiere, l'autobetoniera a volte deve attendere il proprio turno per la fase di scarico. Anche in questa fase di attesa il tamburo deve essere mantenuto in costante rotazione.

È pure noto che, prima della fase di scarico, il calcestruzzo subisce una fase di omogeneizzazione, e per ottenere ciò il tamburo dell'autobetoniera viene fatto girare alla massima velocità di rotazione.

È anche noto che, durante la fase di scarico del calcestruzzo, si fa ruotare il tamburo in direzione opposta a quella di miscelazione.

Sono note autobetoniere nelle quali la rotazione del tamburo normalmente à ̈ ottenuta mediante un motore idraulico, il quale à ̈ azionato da un gruppo di pompe portate in rotazione da un motore termico che di solito à ̈ un motore diesel. Il motore termico può anche essere lo stesso che movimenta l'autoveicolo oppure può essere un motore termico ausiliario indipendente.

È anche nota dai documenti JP-A-2 003/226192, JP-A-2003/301802, e dal documento DE-U-202009 001416, una so luzione per cui il tamburo rotante dell'autobetoniera viene azionato mediante l'ausilio di un motore elettrico.

In particolare, il documento JP-A-2003/226192 descrive un'autobetoniera provvista di un tamburo rotante collegato direttamente, tramite organi di riduzione, al motore elettrico. Il motore elettrico viene alimentato, a seconda delle condizioni di funzionamento, o da un generatore di energia elettrica azionato direttamente dal motore termico dell'autobetoniera, o da batterie di accumulo di energia elettrica.

Sono pure note autobetoniere, ad esempio descritte nella domanda di brevetto internazionale depositata dalla Richiedente il 25.01.2013 al numero PCT/IB2013/000091 (PCT'091), nelle quali à ̈ possibile far movimentare il tamburo rotante tramite un dispositivo ausiliario comprendente un motore elettrico collegato al tamburo stesso. In particolare, tale soluzione prevede la rotazione del tamburo con energia accumulata e trasformata in energia elettrica ad alta efficienza, con elevati rendimenti elettrici, e garantisce notevole praticità e flessibilità operative.

Ancora, dalla domanda di brevetto numero MI2013A000298, depositata il 28.02.2013 a nome della stessa Richiedente, sono note autobetoniere nelle quali un dispositivo ausiliario elettromeccanico permette sia la rotazione del tamburo di miscelazione, sia la movimentazione del mezzo, o autoveicolo, su cui esso à ̈ montato.

Le soluzioni ad alimentazione elettrica, in particolare le ultime due sopraccitate, consentono vantaggiosamente, rispetto a quelle ad alimentazione tradizionale, di contenere il rumore dell'autobetoniera e di ridurre sia il consumo di carburante, ad esempio gasolio, sia le emissioni inquinanti, ad esempio anidride carbonica (C02) e particolato, nonché ossidi di azoto e sue miscele (N0X). Ciononostante, i problemi che pongono le soluzioni sopra menzionate, dovuti in particolare all'utilizzo di un mezzo motore elettrico per azionare il tamburo di miscelazione del calcestruzzo, sono molteplici:

- quando il mezzo motore elettrico à ̈ spento, un qualcuno o un qualche cosa può portare in rotazione il tamburo rotante;

- in condizioni di emergenza, il motore elettrico à ̈ disattivato e l'arresto del sistema non avviene in tempi rapidi a causa dell'elevata inerzia del sistema; - in caso di guasto dell'azionamento elettrico del tamburo rotante, o di una sua parte, il motore elettrico à ̈ libero di ruotare unitamente al tamburo rotante per un periodo di tempo, con pericolo di inversione del moto o di innesco di un moto pendolare.

In questi casi, la massa di calcestruzzo presente nel tamburo rotante conferisce un effetto inerziale al moto di quest'ultimo.

Nel caso, non raro, di distribuzione disomogenea del calcestruzzo nel tamburo, ciò può comportare problemi anche di fuoriuscita del materiale dal tamburo stesso.

Resta inteso che, comunque, il tamburo rotante che ruota in modo incontrollato ed incontrollabile à ̈ un pericolo per tutto ciò che vi à ̈ intorno, compresi gli operatori, i passanti, o i curiosi.

II presente trovato si pone quindi lo scopo di evitare i pericoli sopra menzionati, che possono anche comportare gravi conseguenze.

Per ovviare agli inconvenienti della tecnica nota e per ottenere questo ed ulteriori scopi e vantaggi, la Richiedente ha studiato, sperimentato e realizzato il presente trovato.

ESPOSIZIONE DEL TROVATO

Il presente trovato à ̈ espresso e caratterizzato nella rivendicazione indipendente. Le rivendicazioni dipendenti espongono altre caratteristiche del presente trovato o varianti dell'idea di soluzione principale.

In accordo con i suddetti scopi, un'autobetoniera secondo il presente trovato, che supera in modo nuovo ed innovativo i summenzionati limiti della tecnica nota, comprende almeno un autoveicolo sul quale à ̈ montata una betoniera provvista di un tamburo di miscelazione per calcestruzzo, e un dispositivo ausiliario elettromeccanico avente almeno un motore elettrico collegato meccanicamente a detto tamburo per portarlo selettivamente in rotazione.

Secondo una forma realizzativa del trovato, l'autobetoniera comprende un dispositivo di sicurezza provvisto di almeno un organo frenante collegato meccanicamente, in modo diretto o indiretto, al suddetto tamburo e configurato per arrestarne la rotazione in caso di assenza di tensione elettrica di alimentazione del motore elettrico o di mancato controllo della rotazione stessa da parte del suddetto dispositivo ausiliario.

In questo modo si ottiene il vantaggio di aumentare la sicurezza operativa dell'autobetoniera, prevenendo l'instaurarsi di condizioni di potenziale pericolo per cose o persone che si trovino nei pressi dell'autobetoniera nell'eventualità in cui venga meno il controllo della rotazione del tamburo.

In forme di realizzazione vantaggiose, il dispositivo di sicurezza à ̈ alimentato ed azionato da un gruppo elettrico di servizio o da un gruppo pneumatico di servizio dell'autobetoniera almeno uno dei quali à ̈ comunemente presente a bordo dell'autoveicolo. Si ottiene quindi il vantaggio di svincolare il funzionamento del dispositivo di sicurezza da quello del suddetto dispositivo ausiliario

Secondo il trovato, viene fornito almeno un organo frenante agente direttamente sul tamburo.

Secondo una variante, viene fornito almeno un organo frenante subito a monte del tamburo, agente direttamente o indirettamente sull'albero rotante che porta in rotazione il tamburo stesso.

In alcune forme di realizzazione, l'organo frenante à ̈ interposto tra il motore elettrico ed il tamburo, oppure tra il motore elettrico ed un riduttore di velocità connesso all'albero rotante.

In altre forme di realizzazione, l'organo frenante à ̈ integrato nel motore e coopera direttamente con la sua parte rotorica.

Secondo un'ulteriore variante, l'inserimento del sistema di frenatura à ̈ azionabile dalla cabina e/o da una o più posizioni previste sul telaio dell'autoveicolo, per mezzo di interruttori d'emergenza.

È nello spirito del trovato prevedere che il dispositivo di sicurezza comprenda anche un gruppo di controllo e comando il quale, in presenza di un guasto o di una rotazione del tamburo non coerente con la fase di ciclo in atto, al superare di una certa soglia, che può essere anche minima in relazione ad un previsto stato di quiete, automaticamente azioni almeno un organo frenante.

ILLUSTRAZIONE DEI DISEGNI

Queste ed altre caratteristiche del presente trovato appariranno chiare dalla seguente descrizione di forme esemplificative di realizzazione, con riferimento agli annessi disegni in cui:

- la fig. 1 Ã ̈ una vista laterale e schematica di un'autobetoniera secondo il presente trovato;

- la fig. 2 Ã ̈ una vista ingrandita di un particolare di fig. 1, secondo un'ulteriore forma di realizzazione del trovato;

- le figg. 3, 4 e 5 illustrano forme di realizzazione alternative del presente trovato.

DESCRIZIONE DI FORME DI REALIZZAZIONE

Con riferimento alla fig. 1, un'autobetoniera 10 realizzata secondo il presente trovato comprende un autoveicolo 11, ad esempio un autocarro, di qualunque tipo noto, provvisto di un telaio 12 sul quale à ̈ montato un tamburo 16 rotante di una betoniera 15. Ad esempio, la capacità del tamburo 16 à ̈ compresa fra 4 metri cubi e 12 metri cubi.

L'autoveicolo 11 Ã ̈ provvisto di un gruppo motore 13 principale che comprende un motore termico 20, ad esempio di tipo diesel. Il motore termico 20 Ã ̈ configurato per portare in rotazione in modo noto un gruppo di movimentazione 14, provvisto di ruote motrici 27.

Il motore termico 20, che ad esempio à ̈ in grado di erogare una potenza compresa fra 250 kW e 350 kW, tramite il gruppo di movimentazione 14, consente all'autoveicolo 11 di spostarsi su strada, ad esempio dall'impianto di produzione del calcestruzzo ad un cantiere edile e viceversa.

Sull'autoveicolo 11 à ̈ montato anche un dispositivo ausiliario 29, di tipo elettromeccanico, che permette di mantenere il calcestruzzo in condizioni di lavorabilità e di movimentare nel contempo l'autoveicolo 11 senza la necessità di tenere acceso il motore termico 20.

Il dispositivo ausiliario 29 comprende almeno un'unità di generazione di energia elettrica 30, adatta ad alimentare un motore elettrico 31, ad esempio di tipo trifase, che à ̈ collegato meccanicamente, ad esempio mediante organi di riduzione quali un riduttore di velocità 32, al tamburo 16. A quest'ultimo, il moto à ̈ conferito tramite un albero rotante 33, al quale sono collegati sia il motore elettrico 31 che il riduttore di velocità 32.

Si rimanda alle già citate domande di brevetto PCT'091 e MI'298 per la descrizione dettagliata della composizione e del funzionamento di esempi vantaggiosi di unità di generazione elettrica 30 e di dispositivo ausiliario 29. Sulla base di quanto descritto in tali domande, il tamburo 16, o sia il tamburo 16 che l'autobetoniera 10 nel suo complesso, sono movimentabili anche a motore termico 20 spento, grazie al suddetto motore elettrico 31 e all'energia motrice fornita dal dispositivo ausiliario 29 elettromeccanico .

L'idea di soluzione di cui alla presente domanda può essere applicata anche a qualsiasi altra autobetoniera avente un mezzo motore elettrico adibito alla movimentazione del tamburo 16.

Nella fattispecie, in fig. 1 sono illustrate forme di realizzazione dell'autobetoniera 10 nelle quali essa include anche un dispositivo di sicurezza 50 associato al dispositivo ausiliario 29. Il dispositivo di sicurezza 50 Ã ̈ configurato per operare l'arresto della rotazione del tamburo 16 in situazioni di potenziale pericolo.

Per potenziale pericolo si intende la condizione in cui vengono meno i vincoli alla rotazione del tamburo 16, il quale quindi può ruotare liberamente. Tale condizione può verificarsi nel caso in cui il motore elettrico 31 non à ̈ alimentato, oppure à ̈ guasto, il che, per la natura del motore elettrico 31 stesso, rende il tamburo 16 libero di muoversi senza vincoli.

Possibili cause di interruzione dell'alimentazione elettrica del motore 31 possono avere luogo nel caso di sospensione del suo utilizzo, ad esempio quando il dispositivo ausiliario 29 à ̈ disattivato e non à ̈ richiesta la rotazione del tamburo 16, oppure quando si verifica un guasto od un malfunzionamento al dispositivo ausiliario 29 o ad uno dei suoi componenti connessi con il funzionamento del motore elettrico 31 stesso.

La mancata alimentazione elettrica del motore 31 può avvenire anche in caso di incidente stradale dell'autobetoniera 10, oppure in caso di suo ribaltamento. In tale eventualità, così come ad esempio in caso di sbandata o perdita di aderenza dell'autoveicolo 11, à ̈ necessarlo, per limitare i danni e la fuoriuscita di calcestruzzo, arrestare la rotazione del tamburo 16.

In una delle situazioni sopra citate, il pericolo può derivare dal fatto che qualcuno o qualcosa può ruotare il tamburo 16, ponendo a rischio sé stesso e l'area limitrofa a causa delle parti in movimento non controllato, che possono anche pesare centinaia di chilogrammi.

Ulteriore pericolo può risiedere nel fatto che il moto del tamburo 16, se questo à ̈ rotante nel momento dell'interruzione dei vincoli alla sua rotazione, può diventare imprevedibile ed incontrollabile, manifestandosi ad esempio inversioni del moto o pendolamenti del tamburo 16 stesso. Tali inversioni del moto e pendolamenti possono causare la fuoriuscita del calcestruzzo contenuto nel tamburo 16.

II dispositivo di sicurezza 50, quindi, à ̈ configurato per intervenire in tali situazioni, come verrà specificato nel seguito della descrizione.

Nell'autoveicolo 11 dell'autobetoniera 10 riportata nelle figure allegate à ̈ integrato, come normalmente avviene negli automezzi da trasporto, un gruppo elettrico di servizio 51, autonomo ed indipendente dal circuito del dispositivo ausiliario 29 e dedicato all'alimentazione delle utenze di servizio dell'autoveicolo 11 stesso.

Nelle figure à ̈ riportato schematicamente anche un gruppo pneumatico di servizio 52, dedicato all'alimentazione pneumatica di alcuni componenti dell'autoveicolo 11, quali ad esempio i freni.

Alcune forme di realizzazione del trovato (figg. 1 e 4) prevedono che il dispositivo di sicurezza 50 sia ad azionamento elettrico e comandato dal gruppo elettrico di servizio 51.

Forme di realizzazione alternative (fig. 3) prevedono che il dispositivo di sicurezza 50 sia ad azionamento pneumatico e comandato dal gruppo pneumatico di servizio 52

Secondo il trovato, il dispositivo di sicurezza 50 include almeno un organo frenante che nelle figure allegate, a seconda del suo posizionamento nell'autobetoniera 10, Ã ̈ stato indicato con i riferimenti numerici 50a (figg. 1 e 5), 50b (figg. 2 e 5), 50c (figg. 3 e 5), 50d (figg. 4 e 5).

In forme di realizzazione preferenziali, l'organo frenante 50a, 50b, 50c, 50d à ̈ configurato per essere normalmente in condizione attivata, ossia d'arresto del tamburo 16. La disattivazione dell'organo frenante 50a, 50b, 50c, 50d, per liberare la rotazione del tamburo 16, può avvenire solamente in seguito ad un comando di disattivazione .

Tale comando può essere impartito da un dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva 47 collegato all'organo frenante 50a, 50b, 50c, 50d e al dispositivo ausiliario 29 tramite un circuito di attivazione/disattivazione 48.

In forme di realizzazione, il dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva 47 Ã ̈ collegato solamente al motore elettrico 31, per controllarne il funzionamento. Tale dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva 47 include mezzi di controllo 49 del dispositivo ausiliario 29, i quali possono comprendere, ad esempio, un rilevatore di condizione di acceso/spento del dispositivo ausiliario 29 o del motore elettrico 31, oppure anche un misuratore di tensione o di corrente associato al motore elettrico 31 stesso.

Nel caso in cui i mezzi di controllo 49 rilevino la condizione di acceso del dispositivo ausiliario 29, o del motore elettrico 31, inviano un segnale coerente con tale condizione al dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva 47, il quale impartisce il comando di disattivazione all'organo frenante 50a, 50b, 50c, 50d. Tale disattivazione permette al motore 31 di porre in rotazione il tamburo 16.

In caso di guasto o di spegnimento del dispositivo ausiliario 29, o solamente del motore elettrico 31, i mezzi di controllo 49 inviano un segnale relativo a tale anomalia al dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva 47, il quale automaticamente rimuove il comando di disattivazione dell'organo frenante 50a, 50b, 50c, 50d. La rimozione del comando provoca l'attivazione automatica dell'organo frenante 50a, 50b, 50c, 50d, il quale arresta la rotazione del tamburo 16.

In questo modo, nelle sopra menzionate situazioni di potenziale pericolo la rotazione del tamburo 16 Ã ̈ sempre impedita in regime di sicurezza.

In forme di realizzazione, non mostrate nei disegni allegati, ma combinabili con quelle sopra descritte, il comando di disattivazione dell'organo frenante 50a, 50b, 50c, 50d può essere impartito manualmente da un operatore che intervenga meccanicamente sull'organo frenante 50a, 50b, 50c, 50d stesso.

II collegamento ai summenzionati due gruppi di servizio 51 e 52, autonomi e separati rispetto al dispositivo ausiliario 19, conferisce affidabilità al dispositivo di sicurezza 50, in quanto permette sia al dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva 47 che all'organo frenante 50a, 50b, 50c, 50d di intervenire indipendentemente dallo stato di funzionamento del dispositivo ausiliario 19 e della relativa unità di generazione di energia elettrica 30.

In alcune forme di realizzazione, l'alimentazione del dispositivo di sicurezza 50 può essere affidata compietamente ai suddetti gruppi di servizio 51, 52, che intervengono rispettivamente con impulsi elettrici o pneumatici quando viene a mancare l'alimentazione elettrica del motore 31.

Con riferimento specifico alla fig. 1, l'organo frenante 50a à ̈ collegato all'albero rotante 33, e posto in posizione intermedia tra il motore elettrico 31 ed il riduttore di velocità 32. In questo modo, l'organo frenante 50a può intervenire nei casi sopraccitati di guasto o malfunzionamento del dispositivo ausiliario 29 o del motore elettrico 31 ed interrompere direttamente la rotazione dell'albero rotante 33 e quindi del tamburo 16.

Può essere previsto, infatti, che l'organo frenante 50a sia un elettro-freno attuabile tramite un elettromagnete con molla di richiamo.

Forme di realizzazione alternative prevedono che l'organo frenante 50a sia, ad esempio, un freno ad azionamento pneumatico comandato dal gruppo pneumatico di servizio 52, ad esempio tramite un attuatore pneumatico con molla di richiamo.

In ulteriori forme di realizzazione, combinabili con forme di realizzazione qui descritte, il dispositivo di sicurezza 50 include anche uno o più interruttori d'emergenza 53 sui quali può agire, in caso d'emergenza, un operatore. Nel caso esemplificativo di fig. 1, tali interruttori d'emergenza 53 sono posizionati in corrispondenza della cabina dell'autoveicolo 11, oppure possono essere associati al telaio 12 dell'autoveicolo 11 in prossimità della zona di ubicazione del motore elettrico 31 o in prossimità della zona operativa posteriore della betoniera 15.

Gli interruttori di emergenza 53 possono essere vantaggiosamente ad azionamento elettrico o pneumatico ed essere collegati rispettivamente al gruppo elettrico di servizio 51 o al gruppo pneumatico di servizio 52 dell'autoveicolo 11.

L'intervento dell'operatore su un interruttore d'emergenza 53 annulla il comando di disattivazione dell'organo frenante 50a, provocandone l'attivazione automatica per interrompere la rotazione del tamburo 16. Il suddetto intervento sull'interruttore d'emergenza 53 può anche determinare lo spegnimento del motore elettrico 31. In fig. 2 à ̈ riportata una soluzione di variante del presente trovato, in cui il dispositivo di sicurezza 50 comprende un organo frenante 50b integrato nel motore elettrico 31 e cooperante con la parte rotorica di quest'ultimo. Nel caso specifico, l'organo frenante 50b à ̈ posizionato, ad esempio, nella parte posteriore di quest'ultimo. Il funzionamento del dispositivo di sicurezza 50, in questo caso, à ̈ analogo a quello descritto in precedenza .

In entrambi i casi sopraccitati, il dispositivo di sicurezza 50 può utilizzare una qualunque tecnologia frenante nota per arrestare la rotazione del tamburo 16, e l'organo frenante 50a, o 50b, può essere ad esempio del tipo a disco, o a tamburo, oppure elettromagnetico, oppure ancora del tipo combinato freno-frizione.

Nelle figg. 3 e 4 sono riportate schematicamente forme di realizzazione dell'autobetoniera 10 nelle quali sono mostrati un telaio di supporto 54 ed una coppia di rulli di supporto 55, configurati per sostenere il tamburo 16 e rotanti attorno ad un perno di rotazione 58.

Il telaio di supporto 54 à ̈, nella fattispecie, fissato al telaio 12 dell'autoveicolo 11 ed i rulli di supporto 55 sono posizionati, sulla sommità di tale telaio di supporto 54, a contatto con il tamburo 16.

In corrispondenza della fascia di contatto sulla quale agiscono i rulli di supporto 55, il tamburo 16 à ̈ provvisto di una pista di rotolamento 56, che, costituendo la parte di tamburo 16 a contatto con i rulli di supporto 55, à ̈ vantaggiosamente più resistente all'attrito per rotolamento ed ai carichi meccanici rispetto al resto del tamburo 16.

Nelle forme di realizzazione descritte con riferimento alla fig. 3, il dispositivo di sicurezza 50 comprende un organo frenante 50c collegato meccanicamente ai rulli di supporto 55. L'organo frenante 50c può essere del tipo a tamburo, ed avere ganasce 57 agenti sull'esterno dei rulli di supporto 55 stessi. Forme di realizzazione analoghe, non mostrate nei disegni, prevedono che il dispositivo di sicurezza 50 sia del tipo a tamburo con ganasce 57 agenti all'interno dei rulli di supporto 55, oppure che sia del tipo a disco, oppure elettromagnetico, oppure ancora del tipo combinato freno-frizione e agire sul perno di rotazione 58 del corrispondente rullo di supporto 55

L'attivazione dell'organo frenante 50c, in assenza di alimentazione del motore elettrico 31, da parte del dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva 47, porta le ganasce 57 a contatto con una superficie, interna o esterna, di ciascun rullo di supporto 55, o con il corrispondente perno di rotazione 58, provocando per attrito l'arresto del tamburo 16.

Anche in queste forme di realizzazione, l'azionamento dell'organo frenante 50c può essere di tipo elettrico, se il dispositivo di sicurezza 50 à ̈ collegato al gruppo elettrico di servizio 51, oppure di tipo pneumatico, se il dispositivo di sicurezza 50 à ̈ collegato al gruppo pneumatico di servizio 52.

In ulteriori forme di realizzazione, riportate schematicamente in fig. 4 il dispositivo di sicurezza 50 include un organo frenante 50d configurato per intervenire direttamente sulla pista di rotolamento 56. Nel caso d'esempio, l'organo frenante 50d à ̈ del tipo a ceppi 59, configurati per entrare in contatto con la pista di rotolamento 56 nelle già citate situazioni di potenziale pericolo ed interrompere, per attrito, la rotazione del tamburo 16 rotante.

Rientrano nell'ambito del trovato anche dispositivi di sicurezza 50 agenti sulla pista di rotolamento tramite organi frenanti 50d di una delle tipologie frenanti summenzionate, alternativa rispetto a quella a ceppi 59 riportata esemplificativamente in fig. 4.

Sia in fig. 3 che in fig. 4 il dispositivo di sicurezza 50 include interruttori di emergenza 53, che possono essere azionati da un operatore in caso di emergenza per attivare i corrispondenti organi frenanti 50c o 50d e arrestare il tamburo 16.

In fig. 5 à ̈ illustrata, in pianta, una forma di realizzazione nella quale la betoniera 10 include un dispositivo di sicurezza comprendente una pluralità di organi frenanti, nella fattispecie uno (50a) interposto tra il motore elettrico 31 ed il riduttore di velocità 32, uno (50b) integrato nel retro del motore elettrico 31, uno (50c) associato ai rulli di supporto 55 e uno (50d) associato alla pista di rotolamento 56.

Tale soluzione à ̈ riportata a mero titolo esemplificativo e vuole essere indicativa del fatto che le forme di realizzazione di cui sopra sono combinabili tra loro, a seconda delle esigenze.

In aggiunta rispetto a quanto sopra descritto, il dispositivo di sicurezza 50 per la betoniera 10 illustrata in fig. 5 include anche un gruppo di controllo e comando 60, collegato elettronicamente al dispositivo ausiliario 29, al dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva 47 e al tamburo 16.

Tale gruppo di controllo e comando 60 può essere alimentato elettricamente dal gruppo elettrico di servizio 51, in modo da non risentire di eventuali guasti del dispositivo ausiliario 29 e della sua unità di generazione di energia elettrica 30.

Il gruppo di controllo e comando 60 à ̈ configurato per controllare uno o più dei seguenti componenti dell'autobetoniera 10:

- il tamburo 16, controllandone ad esempio il regime di giri ed il senso di rotazione effettivi, possibilmente tramite un sensore di rotazione 61, ad esempio magnetico, fissato al tamburo 16 stesso;

- il motore elettrico 31, controllandone ad esempio la velocità tramite un encoder 62, oppure la potenza elettrica o la coppia motrice;

- l'autoveicolo 11, monitorando ad esempio la sua tenuta di strada e l'inclinazione laterale tramite un sensore di sbandata 63 collegato al gruppo di movimentazione 14 e/o al telaio 12.

Inoltre, il gruppo di controllo e comando 60 à ̈ in grado di identificare, sulla base di tale controllo, il sopraggiungere di condizioni di potenziale pericolo e di inviare un segnale al dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva 47 per togliere il comando di disattivazione ad uno o più dei suddetti organi frenanti 50a-50d, allo scopo di bloccare la rotazione del tamburo 16.

Per ciascuno dei sopraccitati componenti della betoniera 10, il gruppo di controllo e comando 60 à ̈ in grado di rilevare, per ogni fase operativa della betoniera 10, eventuali difformità rispetto al normale funzionamento del singolo componente nella specifica fase operativa.

In forme di realizzazione, il gruppo di controllo e comando 60 prevede di comandare l'azionamento di uno o più dei summenzionati organi frenanti 50a-50d solo al superamento di una soglia predeterminata di deviazione dal normale funzionamento.

Il gruppo di controllo e comando 60 può, ad esempio, intervenire in attivazione degli organi frenanti 50a-50d in caso di rotazione troppo veloce o troppo lenta del tamburo 16, o di inversione del senso di rotazione quando non richiesto, o di pendolamento.

Può altresì intervenire in caso di guasto del dispositivo ausiliario 29 o del motore elettrico 31, allorché tale guasto, ad esempio determinando eccesso di potenza o coppia assorbite, possa costituire rischio per la resistenza meccanica del motore elettrico stesso 31 o possa compromettere il controllo della rotazione del tamburo 16

Inoltre, Ã ̈ possibile che il gruppo di controllo e comando 60 invii al dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva 47 un segnale per 1'attivazione di uno o tutti gli organi frenanti 50a-50d nel caso rilevi una sbandata dell'autoveicolo 11 durante la marcia su strada, oppure nel caso in cui ne rilevi un'inclinazione laterale eccessiva, ad esempio nella condizione di imminente ribaltamento.

È chiaro che all'autobetoniera 10 fin qui descritta possono essere apportate modifiche e/o aggiunte di parti, senza per questo uscire dall'ambito del presente trovato. È anche chiaro che, sebbene il presente trovato sia stato descritto con riferimento ad un esempio specifico, una persona esperta del ramo potrà senz'altro realizzare molte altre forme equivalenti di autobetoniere aventi le caratteristiche espresse nelle rivendicazioni allegate e tutte rientranti nell'ambito di protezione da esse definito .

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Autobetoniera comprendente almeno un autoveicolo (11) sul quale à ̈ montata una betoniera (15) provvista di un tamburo (16) di miscelazione per calcestruzzo, e un dispositivo ausiliario (29) elettromeccanico avente almeno un motore elettrico (31) collegato meccanicamente a detto tamburo (16) per portarlo selettivamente in rotazione, caratterizzata dal fatto che comprende un dispositivo di sicurezza (50) provvisto di almeno un organo frenante (50a, 50b, 50c, 50d) collegato a detto tamburo (16) e configurato per arrestarne la rotazione, e di un dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva (47) di detto organo frenante (50a, 50b, 50c, 50d) collegato a detto dispositivo ausiliario (29) e a detto organo frenante (50a, 50b, 50c, 50d) tramite un circuito di attivazione/disattivazione (48).
2. 2. Autobetoniera come nella rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detto dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva (47) à ̈ asservito a mezzi di controllo (49) del funzionamento di detto dispositivo ausiliario (29) e di detto motore elettrico (31), ed à ̈ operativamente coordinato almeno ad una condizione di disattivazione o guasto di detto motore elettrico (31).
3. 3. Autobetoniera come nella rivendicazione 1 o 2, comprendente un gruppo elettrico di servizio (51) e/o un gruppo pneumatico di servizio (52), indipendenti ed autonomi rispetto a detto dispositivo ausiliario (29), caratterizzata dal fatto che detto dispositivo di sicurezza (50) Ã ̈ alimentato ed azionato da detto gruppo elettrico di servizio (51) o da detto gruppo pneumatico di servizio (52)
4. 4. Autobetoniera come in una o l'altra delle rivendicazioni da 1 a 3, in cui detto motore elettrico (31) Ã ̈ collegato a detto tamburo (16) mediante un albero rotante (33), caratterizzata dal fatto che detto almeno un organo frenante (50a) Ã ̈ collegato direttamente a detto albero rotante (33), in posizione intermedia tra detto motore elettrico (31) e detto tamburo (16).
5. 5. Autobetoniera come nella rivendicazione 4, in cui un riduttore di velocità (32) à ̈ interposto tra detto motore elettrico (31) e detto tamburo (16), caratterizzata dal fatto che detto almeno un organo frenante (50a) à ̈ collegato a detto albero rotante (33), in posizione intermedia tra detto motore elettrico (31) e detto riduttore di velocità (32 ).
6. 6. Autobetoniera come in una o l'altra delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzata dal fatto che detto almeno un organo frenante (50b) Ã ̈ integrato all'interno di detto motore elettrico (31) e coopera con la parte rotorica di quest'ultimo.
7. 7. Autobetoniera come in una o l'altra delle rivendicazioni da 1 a 6, in cui detto tamburo (16) Ã ̈ sorretto da rulli di supporto (55), rotanti attorno ad un perno di rotazione (58), caratterizzata dal fatto che detto almeno un organo frenante (50c) Ã ̈ associato ad almeno uno di detti rulli di supporto (55) e coopera con una parte esterna, una parte interna o con detto perno di rotazione (58) di almeno uno di detti rulli di supporto (55).
8. 8. Autobetoniera come nella rivendicazione 7, in cui detti rulli di supporto (55) insistono su una striscia, o pista di rotolamento (56) di detto tamburo (16), caratterizzata dal fatto che detto almeno un organo frenante (50d) Ã ̈ associato a detta pista di rotolamento (56) per arrestare per attrito la rotazione di detto tamburo (16).
9. 9. Autobetoniera come in una o l'altra delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzata dal fatto che detto almeno un organo frenante (50a-50d) Ã ̈ di una tipologia scelta in un gruppo comprendente il tipo a tamburo, a disco, elettromagnetico, combinato freno-frizione, e che detto organo frenante (50a-50d) Ã ̈ configurato meccanicamente per essere normalmente attivato, e per passare in una condizione di disattivazione, per liberare la rotazione del tamburo (16), in seguito ad un comando elettrico o pneumatico ricevuto da detto dispositivo di attivazione/disattivazione selettiva (47).
10. 10. Autobetoniera come nelle rivendicazioni 3 e 9, caratterizzata dal fatto che detto dispositivo di sicurezza (50) comprende almeno un interruttore d'emergenza (53) associato al telaio (12) dell'autoveicolo (11) e collegato a detto gruppo elettrico di servizio (51) o a detto gruppo pneumatico di servizio (52) e all'almeno un organo frenante (50a-50d) per trasmettere un segnale di attivazione di detto almeno un organo frenante (50a-50d) in caso d'emergenza.
11. 11. Autobetoniera come in una o l'altra delle rivendicazioni da 1 a 10, caratterizzata dal fatto che detto dispositivo di sicurezza (50) comprende un gruppo di controllo e comando (60), collegato almeno al tamburo (16), per controllarne almeno il senso di rotazione ed il regime di giri, e a detto almeno un organo frenante (50a-50d), per comandarne l'attivazione e arrestare la rotazione di detto tamburo (16) al sopraggiungere di anomalie di funzionamento, detto gruppo di controllo e comando (60) essendo anche collegato ad almeno uno tra il dispositivo ausiliario (29), per controllarne almeno lo stato di funzionamento, il motore elettrico (31), per controllarne almeno la presenza di tensione elettrica, l'autoveicolo (11), per monitorarne almeno la tenuta di strada e l'inclinazione laterale.