FR2888811A1 - Systeme de commande de direction - Google Patents
Systeme de commande de direction Download PDFInfo
- Publication number
- FR2888811A1 FR2888811A1 FR0606482A FR0606482A FR2888811A1 FR 2888811 A1 FR2888811 A1 FR 2888811A1 FR 0606482 A FR0606482 A FR 0606482A FR 0606482 A FR0606482 A FR 0606482A FR 2888811 A1 FR2888811 A1 FR 2888811A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- vehicle
- steering
- torque
- detector
- setting device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 83
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 claims abstract description 62
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 35
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 33
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 30
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 19
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 8
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 4
- 238000000926 separation method Methods 0.000 claims description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 65
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 30
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 15
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 13
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 12
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 8
- 230000008859 change Effects 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 4
- PCHJSUWPFVWCPO-UHFFFAOYSA-N gold Chemical compound [Au] PCHJSUWPFVWCPO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 239000010931 gold Substances 0.000 description 3
- 229910052737 gold Inorganic materials 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 240000007643 Phytolacca americana Species 0.000 description 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 description 1
- 231100001261 hazardous Toxicity 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000009257 reactivity Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0472—Controlling the motor for damping vibrations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
Abstract
Le système de commande de braquage comprend un volant de direction (1) et un arbre de direction (2) avec des parties supérieure et inférieure (2a, 2b) d'arbre. Le couple d'arbre de direction de la partie inférieure (2b) d'arbre correspond au couple transmis à la partie supérieure (2a) d'arbre et le couple d'arbre de direction braque les roues (11a, 11b) du véhicule. Un détecteur (3) de couple de braquage est prévu pour détecter le couple de braquage. Un dispositif générateur de forces d'assistance (4) génère des forces d'assistance d'après un signal de commande pour ainsi générer un couple dans la partie inférieure (2b) d'arbre. Un moyen de commande (10) est prévu pour délivrer le signal de commande d'après le couple de braquage. Un détecteur (7) de vitesse de véhicule détecte la vitesse du véhicule et un détecteur (8) d'informations d'environnement détecte des informations sur l'environnement. Une amplitude d'assistance de base est établie d'après la vitesse du véhicule et le couple de braquage, et une amplitude de correction de couple est déterminée d'après les informations d'environnement. En outre, la force d'assistance est déterminée d'après l'amplitude d'assistance de base et l'amplitude de correction de couple.
Description
SYSTEME DE COMMANDE DE DIRECTION
La présente invention est relative à un système de commande de direction pour déterminer un couple d'un arbre de direction.
Les caractéristiques de mouvements d'un véhicule dépendent du fonctionnement de systèmes du véhicule (par exemple, le système de moteur, le système de direction, le système de suspension, le système de freinage, etc.) ainsi que d'influences extérieures (par exemple, le gradient de la route, etc.). Ordinairement, le conducteur conduit le véhicule d'une manière prévisible reposant sur la reconnaissance ou l'anticipation de ces caractéristiques de mouvements. Ordinairement, le conducteur s'adapte à des changements de caractéristiques du véhicule. Voici une liste détaillée d'exemples: 1) Variations de caractéristiques concernant des systèmes d'un véhicule: En général, un comportement sous- vireur du véhicule peut affecter un véhicule lorsqu'augmente la courbure d'un virage (c'est-à-dire lorsque augmente l'accélération latérale). Le comportement sous-vireur dépend de la distribution du poids du véhicule, de la géométrie de la suspension (c'est-à-dire de la structure géométrique de la suspension), de la cinématique de la suspension (c'est- à-dire d'une variation des caractéristiques à la réception de forces), et des caractéristiques des pneumatiques, par exemple. Il est plus vraisemblable qu'un braquage supplémentaire sera insuffisant lorsque le véhicule négociera une courbe plus marquée, en créant de ce fait une caractéristique de sous-virage.
2) Variation de caractéristique provoquée par des conditions de circulation: Le comportement directionnel change à mesure que change la vitesse d'un véhicule. Par exemple, la Fig. 7 comprend une pluralité de graphiques illustrant un changement de braquage en fonction de la vitesse d'un véhicule lorsque le véhicule circule sur le même trajet courbe à des vitesses différentes. En particulier, la Fig. 7 illustre des variations de l'angle du volant de direction, du taux de lacet et de l'accélération latérale comme changements directionnels en fonction de la vitesse du véhicule.
Comme on le voit d'après la Fig. 7, l'angle du volant de direction, le taux de lacet et l'accélération latérale changent avec la vitesse du véhicule et présentent 2888811 2 davantage de vibrations approximativement à une fréquence naturelle de la masse suspendue à mesure qu'augmente la vitesse du véhicule. Par conséquent, le conducteur manoeuvre le volant de direction et s'adapte à ces changements.
En outre, l'équilibre des charges entre les roues avant et arrière change à mesure que change le gradient de la chaussée. De ce fait, les caractéristiques directionnelles changent. Par exemple, lorsque le véhicule gravit une côte, les charges sur les roues avant diminuent et des caractéristiques de sous-virage sont plus vraisemblables. En revanche, lorsque le véhicule descend une côte, les charges sur les roues avant augmentent et des caractéristiques de survirage sont plus probables.
En outre, le conducteur dirige le véhicule d'après des états de l'environnement du véhicule. Le conducteur choisit une direction de braquage et le conducteur réagit ordinairement à l'environnement du véhicule en corrigeant la direction de braquage d'après le retour de mouvements du véhicule, l'état de la surface de la chaussée et autres.
La publication de résumé de brevet japonais n 06-298 112 est relative à un système à quatre roues directrices (système à quatre RD). La réactivité du comportement du véhicule (par exemple l'amplitude du mouvement de lacet exprimée par le taux lacet) augmente d'après l'angle du volant de direction ou l'angle de braquage d'un pneumatique, calculé d'après l'angle du volant de direction. Ainsi, un angle de braquage du pneumatique avant ou arrière est corrigé afin d'améliorer la stabilité du véhicule, ou un taux de lacet détecté est inclus dans les méthodes de commande de braquage.
D'autres systèmes classiques sont conçus de façon que, lorsqu'un conducteur effectue une manoeuvre de braquage, un moteur de braquage est mis en marche pour ajouter une force d'assistance à la force exercée par le conducteur. Ainsi, la force appliquée par le conducteur et la force d'assistance créent dans l'arbre de direction un couple qui est fourni par la force exercée par le conducteur et par la force d'assistance. Des systèmes de commande de direction ont été conçus pour régler la force d'assistance lorsqu'une rotation d'un véhicule ou une dérive d'un véhicule est détectée pour améliorer la stabilité.
Comme décrit plus haut, un système à quatre roues directrices peut améliorer la stabilité d'un véhicule. Cependant, ces systèmes peuvent avoir un prix prohibitif. Par ailleurs, ces systèmes risquent d'alourdir de façon non souhaitable le véhicule.
2888811 3 En outre, des systèmes de commande de direction à l'aide de moteur de braquage peuvent assurer une plus grande stabilité en réglant les forces d'assistance. Cependant, les forces d'assistance sont ordinairement réglées pendant des circonstances de rotation ou de dérive du véhicule. Ces systèmes sont normalement sans effet sur des circonstances de conduite normale, aussi les utilise-t-on peu pour agir sur des réponses à une réaction de braquage et un comportement d'un véhicule.
Par ailleurs, les conducteurs manoeuvrent souvent leur véhicule en grande partie d'après ce qu'ils voient aux alentours. (On estime que 80% des informations servant à conduire le véhicule sont des informations optiques). De la sorte, les caractéristiques de conduite peuvent dépendre en grande partie de la manière dont l'environnement change visuellement. En outre, lorsque la route en avant du véhicule est une courbe ou une côte, lorsqu'un véhicule est garé en avant ou lorsque la route en avant du véhicule se rétrécit, les accélérations perçues par le conducteur varient selon les circonstances. Les conditions météorologiques et/ou la visibilité peuvent également avoir une incidence sur le comportement de braquage du conducteur. En outre, le comportement de braquage d'un conducteur peut varier selon que la ligne de visée du conducteur se situe globalement près du véhicule ou globalement à distance.
Plus particulièrement, un conducteur est plus susceptible de détecter une accélération, des ralentissements et un lacet lorsque change la posture du véhicule.
Par exemple, pendant un ralentissement, l'avant du véhicule peut tanguer (piquer) vers l'avant en donnant au conducteur plus de chances de détecter le ralentissement. Pendant une accélération, le véhicule peut tanguer vers l'arrière (se cabrer), ce qui donne plus de chances au conducteur de détecter l'accélération. En outre, un véhicule peut être affecté d'un roulis pendant un virage en amenant le conducteur à avoir plus de chances de détecter le virage.
De plus, les relations entre le comportement réel du véhicule pendant l'accélération, le ralentissement, ou la prise de virage, la posture du véhicule et l'emploi d'organes du véhicules par le conducteur changent du fait de caractéristiques du véhicule ou de l'environnement routier. Par conséquent, un conducteur doit effectuer au bon moment une opération de correction correspondant à la relation modifiée.
En outre, en changeant de voie, un conducteur s'attend à un comportement de déplacement latéral d'un véhicule plutôt qu'à un mouvement de rotation. En effet, le conducteur perçoit ce qui se trouve généralement droit devant le véhicule. Ainsi, le degré d'attente pour la prise de virage est faible. Le système à quatre roues directrices 2888811 4 fait braquer les roues arrière dans la même direction de phase que les roues avant aux vitesses élevées. Cependant, le comportement du véhicule n'est pas optimisé d'après la reconnaissance de l'environnement du véhicule, surtout en avant du véhicule.
Compte tenu de ce qui précède, il existe un besoin d'un système de commande de direction qui remédie aux problèmes de la technique antérieure, évoqués ci-dessus. La présente invention répond à ce besoin existant dans la technique antérieure ainsi qu'à d'autres besoins, qui apparaîtront aux spécialistes de la technique à la lecture de la présente description.
L'invention a pour objet un système de commande de direction pour véhicule comportant plusieurs roues, et qui comprend un volant de direction et un arbre de direction avec une partie supérieure d'arbre et une partie inférieure d'arbre. Du couple est transmis à la partie supérieure d'arbre par un braquage appliqué au volant de direction. Le couple de l'arbre de direction sur la partie inférieure d'arbre correspond au couple transmis à la partie supérieure d'arbre, et le couple de l'arbre de direction braque les roues du véhicule. Le système de commande de direction comprend également un détecteur de couple de braquage qui détecte un couple de braquage et génère un signal de sortie correspondant à un angle de torsion entre la partie supérieure d'arbre et la partie inférieure d'arbre. En outre, le système de commande de direction comprend un dispositif générant une force d'assistance, qui génère une force d'assistance en fonction d'un signal de commande pour ainsi générer un couple dans la partie inférieure d'arbre. Le système de commande de direction comprend aussi un moyen de commande pour appliquer le signal de commande au dispositif générateur de forces d'assistance en fonction du couple de braquage détecté par le détecteur de couple de braquage. Le système de commande de direction comprend en outre un détecteur de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse du véhicule et un détecteur d'informations d'environnement qui détecte des informations sur l'environnement du véhicule. Selon l'invention le moyen de commande comprend un dispositif d'établissement d'une amplitude d'assistance de base, qui établit une amplitude d'assistance de base d'après la vitesse du véhicule détectée par le détecteur de vitesse et d'après le couple de braquage détecté par le détecteur de couple de braquage. Le moyen de commande comprend aussi un dispositif d'établissement d'une amplitude de correction de couple, qui détermine une amplitude de correction de couple d'après les informations d'environnement détectés par le détecteur d'informations d'environnement. De plus, le moyen de commande comprend un dispositif de correction d'assistance qui détermine la force d'assistance 2888811 5 d'après l'amplitude d'assistance de base établie par le dispositif d'établissement d'amplitude de base, et l'amplitude de correction de couple, déterminée par le dispositif d'établissement de l'amplitude de correction de couple.
Avantageusement, le détecteur d'information d'environnement détecte, comme informations d'environnement du véhicule, une courbe sur la route et/ou un gradient de route et/ou une convergence de routes et/ou une séparation de routes et/ou une intersection de routes et/ou une largeur de route et/ou un obstacle sur le trajet du véhicule et/ou une condition météorologique affectant le véhicule et/ou une visibilité depuis le véhicule. Dans ce cas, de préférence, lorsque les informations d'environnement indiquent que le conducteur est plus vraisemblablement amené à voir les abords dans les limites d'une distance prédéterminée par rapport au véhicule, le dispositif d'établissement de l'amplitude de correction de couple de façon que une bande d'une caractéristique de transmission d'un comportement du véhicule par rapport à l'entrée de braquage s'élargisse et/ou un gain approximativement à une fréquence naturelle augmente, en comparaison du moment où le conducteur est moins susceptible de voir les abords dans les limites de la distance prédéterminée par rapport au véhicule. Il est plus avantageux que les informations d'environnement indiquent que le conducteur va plus vraisemblablement voir les abords dans les limites de la distance prédéterminée par rapport au véhicule, une condition d'environnement existant pour une route sur laquelle se déplace le véhicule, la condition d'environnement étant choisie parmi un groupe comprenant: la courbure de la route augmente, la route gravit une côte, le véhicule s'approche d'une intersection sur la route, le véhicule s'approche d'une voie de convergence sur la route, la route se rétrécit, le véhicule s'approche d'un second véhicule, le véhicule s'approche d'un obstacle, les conditions météorologiques sont dangereuses, et la visibilité à partir du véhicule diminue.
En outre, avantageusement, le détecteur d'informations d'environnement comprend un dispositif de navigation servant à stocker des informations de carte routière et délivre au dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple, comme informations d'environnement, des informations en corrélation avec la courbure de la route, et le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comporte 2888811 6 un détecteur de degré de courbe qui détecte un degré de courbe d'après la courbure. En variante, le détecteur d'informations d'environnement détecte des informations d'environnement qui établissent une corrélation avec une distance entre le véhicule et le second véhicule et une vitesse relative entre le véhicule et le second véhicule, et le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comporte un détecteur de degré d'approche qui détecte un degré d'approche du second véhicule d'après les informations d'environnement établissant une corrélation entre la distance et la vitesse relative. Selon une autre variante, le détecteur d'informations d'environnement détecte des informations d'environnement établissant une corrélation avec un gradient sur la route, et le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comporte un détecteur d'amplitude de variation de charge qui détecte une amplitude de variation de charge du véhicule d'après le gradient. Selon encore une autre variante, le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comporte un modèle de véhicule servant à calculer le comportement d'un véhicule pour la force d'assistance, et en ce que le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comporte en outre un dispositif d'établissement de gain de retour d'état pour déterminer un gain de retour d'état, le dispositif d'établissement de gain de retour d'état déterminant le gain de retour d'après les informations d'environnement détectées par le détecteur d'informations d'environnement; et l'amplitude de correction de couple étant déterminée d'après le couple de braquage à l'aide du modèle de véhicule et du gain de retour. Dans ce cas, il est avantageux que le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple détermine une amplitude virtuelle de décalage de charge d'après les informations d'environnement et un paramètre de définition de réponse à partir de l'amplitude virtuelle de décalage de charge; et le gain de retour est déterminé d'après le paramètre de définition de réponse. Selon encore une autre variante, le système comprend en outre un détecteur d'état de véhicule qui détecte un état du véhicule établissant une corrélation avec le comportement du véhicule, caractérisé en ce que: le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple détermine l'amplitude de correction de couple d'après les informations d'environnement et l'état du véhicule.
[l est également proposé par l'invention un système de commande de direction pour véhicule qui comprend un volant de direction et un arbre de direction avec une partie supérieure d'arbre et une partie inférieure d'arbre. Un couple est transmis à la partie supérieure d'arbre par un braquage appliqué au volant de 2888811 7 direction, le couple de l'arbre de direction sur la partie inférieure d'arbre correspond au couple transmis à la partie supérieure d'arbre et le couple de l'arbre de direction braque les roues du véhicule. Le système de commande de braquage comprend également un détecteur de couple de direction, qui génère un signal de sortie correspondant à un angle de torsion entre la partie supérieure d'arbre et la partie inférieure d'arbre afin de détecter un couple de braquage. Par ailleurs, le système de commande de direction comprend un moteur fonctionnant d'après un signal de commande pour générer une force d'assistance en générant de ce fait un couple dans la partie inférieure d'arbre. Le système de commande de direction comprend en outre un moyen de commande pour délivrer le signal de commande au moteur d'après le couple de braquage détecté par le détecteur de couple de braquage. Le système de commande de direction comprend aussi un détecteur de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse du véhicule. Par ailleurs, le système de commande de direction comprend un détecteur d'état du véhicule, qui détecte un état du véhicule en corrélation avec un comportement du véhicule selon l'invention. Le moyen de commande comprend un dispositif d'établissement d'une amplitude d'assistance de base, qui établit une amplitude d'assistance de base en fonction de la vitesse du véhicule et du couple de braquage. Le moyen de commande comprend aussi un dispositif d'établissement d'une amplitude de correction de couple, qui détermine une amplitude de correction de couple d'après l'état du véhicule détecté par le détecteur d'état de véhicule. Le moyen de commande comprend en outre un dispositif de correction d'assistance qui détermine la force d'assistance d'après l'amplitude d'assistance de base et l'amplitude de correction de couple.
Avantageusement dans ce cas, le détecteur d'état de véhicule comporte un détecteur de degré de prise de virage qui détecte un degré de prise de virage par le véhicule; et le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple détermine l'amplitude de correction de couple d'après le degré de prise de virage. De plus, le détecteur de degré de mise en virage estime le degré de prise de virage du véhicule à partir d'un angle du volant de direction et/ou une amplitude de mouvement de lacet et/ou une accélération latérale et/ou une différence de vitesse entre les diverses roues et/ou une force de braquage. Avantageusement de plus, lorsqu'un degré de prise de virage réel du véhicule est plus grand que le degré de prise de virage estimé par le détecteur de degré de prise de virage, le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple: élargit une bande d'une 2888811 8 caractéristique de transmission d'un comportement du véhicule à l'action de braquage, et/ou accroît un gain approximativement à une fréquence naturelle.
En variante, le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comprend un modèle de véhicule servant à calculer un comportement du véhicule pour la force d'assistance, le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comportant en outre un dispositif d'établissement de gain de retour d'état afin de déterminer un gain de retour, le dispositif d'établissement de gain de retour d'état déterminant le gain de retour d'après les informations d'environnement détectées par le détecteur d'informations d'environnement; et l'amplitude de correction de couple étant déterminée d'après le couple de braquage à l'aide du modèle de véhicule et de gain de retour. Dans ce cas, il est en outre avantageux que le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple détermine une amplitude virtuelle de décalage de charge d'après les informations d'environnement et un paramètre de définition de réponse d'après l'amplitude virtuelle de décalage de charge; et le gain de retour est déterminé d'après le paramètre de définition de réponse.
L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels les éléments identiques sont désignés par les mêmes repères, et sur lesquels: la Fig. 1 est une illustration schématique d'une forme de réalisation d'un système de commande de direction; la Fig. 2 est une illustration schématique du système de commande de direction de la Fig. l; la Fig. 3 est une illustration schématique du système de commande de direction de la Fig. 1; les figures 4A, 4B et 4C sont des schémas représentant respectivement un véhicule en train de tourner, un véhicule soumis à un roulis et le fonctionnement du système de direction; la Fig. 5A est un graphique illustrant des caractéristiques de réponse de couple d'arbre de direction, d'amplitude de mouvement de lacet, (exprimé en taux de lacet) et de roulis, qui sont illustrées en établissant un lien entre la caractéristique de gain et la fréquence; la Fig. 5B est un graphique illustrant des caractéristiques de réponse de 35 couple d'arbre de direction, d'amplitude de mouvement de lacet (taux de lacet), et de 2888811 9 roulis, qui sont illustrées en établissant un lien entre la caractéristique de phase et la fréquence; la Fig. 6A est un graphique illustrant des caractéristiques de réponse de couple d'arbre de direction, d'amplitude de mouvement de lacet (taux de lacet), et de roulis, qui sont illustrées en établissant un lien entre la caractéristique de gain et la fréquence; la Fig. 6B est un graphique illustrant des caractéristiques de réponse de couple d'arbre de direction, d'amplitude de mouvement de lacet (taux de lacet), et de roulis, qui sont illustrées en établissant un lien entre la caractéristique de phase et la fréquence; et la Fig. 7 est une série de graphiques illustrant des variations de braquage en fonction de la vitesse du véhicule lorsqu'un véhicule roule à des vitesses différentes sur le même rayon de prise de virage.
(Première forme de réalisation) Considérant pour commencer les figures 1 et 2, il y est illustré un système de commande de direction selon la présente invention. Le système de commande de direction représenté dans la première forme de réalisation est appelé servodirection électronique (SDE). Le système de commande de direction comprend un volant de direction 1, un arbre de direction 2, un détecteur 3 de couple de braquage, un moteur 4, un mécanisme de boîtier de direction 5, une timonerie de direction 6, un détecteur 7 de vitesse de véhicule, un moyen de détection 8 d'informations d'environnement, un moyen de détection 9 d'état de véhicule, un moyen de commande 10 et autres pour procéder à un réglage d'un angle par rapport à un axe central des deux roues avant 1 l a, 11 b.
Un conducteur manoeuvre le volant de direction 1 manuellement en tournant le volant 1. Cela fait tourner l'arbre de direction 2 par l'intermédiaire d'une colonne de direction (non représentée).
L'arbre de direction 2 transmet la manoeuvre de braquage effectuée par le conducteur sous la forme d'une force de braquage. L'arbre de direction 2 est divisé en plusieurs parties. Dans la forme de réalisation représentée, l'arbre de direction 2 comprend une partie supérieure 2a d'arbre adjacente au volant de direction 1. L'arbre de direction 2 comprend également une partie inférieure 2b d'arbre adjacente au mécanisme de boîtier de direction 5. Le couple produit par le conducteur est directement transmis à la partie supérieure 2a d'arbre. Un couple est également 2888811 10 produit dans la partie inférieure 2b d'arbre. Le couple de la partie inférieure 2b d'arbre est appelé "couple d'arbre de direction". Le couple dans la partie supérieure 2a d'arbre peut se transmettre à la partie inférieure 2b d'arbre et, en outre, le moteur, par exemple, électrique 4 peut fournir une force d'assistance. Autrement dit, la force d'assistance fournie par le moteur 4 est transmise à la partie inférieure 2b d'arbre en plus du couple transmis depuis la partie supérieure 2a d'arbre.
Dans une forme de réalisation, le système de commande de direction a un mode dans lequel le couple d'arbre de direction est le couple dans la partie supérieure 2a d'arbre plus la force d'assistance fournie par le moteur électrique 4. Le système de commande de direction comporte un autre mode dans lequel le couple d'arbre de direction est uniquement constitué par la force d'assistance fournie par le moteur 4. La présente invention convient aussi bien pour un mode que pour l'autre.
Le détecteur 3 de couple de braquage génère un signal de sortie en fonction d'un angle de torsion au niveau d'une partie de raccordement de l'arbre de direction 2 (c'est-à-dire entre la partie supérieure 2a d'arbre et la partie inférieure 2b d'arbre) pour détecter le couple de braquage Ts.
Le moteur 4 (c'est-à-dire le dispositif produisant une force d'assistance) est entraîné conformément à un signal de commande de moteur émis par le moyen de commande 10 pour ainsi ajouter une force d'assistance à la partie inférieure 2b d'arbre. Plus particulièrement, le signal de commande de moteur est en corrélation avec un couple de moteur, et le moteur 4 est entraîné pour ajouter à la partie inférieure 2b d'arbre une force d'assistance correspondant au couple du moteur. De la sorte, le moteur 4 produit au moins une partie du couple d'arbre de direction dans la partie inférieure 2b d'arbre.
Le mécanisme de boîtier de direction 5 est constitué par une combinaison de pignons. Dans une forme de réalisation, le mécanisme de boîtier de direction 5 est un mécanisme de boîtier de direction à crémaillère et pignon, qui convertit le couple d'arbre de direction de la partie inférieure 2b d'arbre en une force dirigée perpendiculairement à la partie inférieure 2b d'arbre.
La timonerie de direction 6 transmet la force issue du mécanisme de boîtier de direction 5, par l'intermédiaire d'une bielle pendante et d'une biellette de direction, à un porte-fusée de direction pour faire tourner les roues droite et gauche l la et 11 b.
Le détecteur 7 de vitesse de véhicule délivre un signal de détection en fonction d'une vitesse du véhicule. Le signal de détection fourni par le détecteur 7 de vitesse de véhicule est transmis au moyen de commande 10. Dans une forme de 2888811 11 réalisation, le détecteur 7 de vitesse de véhicule sert à transmettre au moyen de commande 10 des données correspondant à la vitesse du véhicule. Dans une autre forme de réalisation, un détecteur (non représenté) de vitesse de roues de véhicule sert à détecter la vitesse du véhicule. Dans encore une autre forme de réalisation, des vitesses du véhicule sont calculées d'après des données obtenues par le détecteur 7 de vitesse de véhicule ou par le détecteur de vitesse de roues de véhicule, et le résultat du calcul est lui-même transmis au moyen de commande 10.
Le moyen de détection 8 d'informations d'environnement (c'est-à-dire le détecteur d'informations d'environnement) détecte l'environnement du véhicule dans lequel il est monté (c'est-à-dire le "véhicule de référence"). Par exemple, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement peut détecter l'environnement routier en avant du véhicule de référence. Dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement peut détecter une courbe et/ou une inclinaison (c'est-à-dire une pente et/ou un dévers) sur la route en avant. Par ailleurs, dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement peut détecter l'état de véhicules proches (par exemple le nombre de véhicules proches, les distances par rapport aux véhicules proches, les vitesses relatives et/ou la position relative de véhicules proches). De plus, dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement peut détecter une séparation d'avec et/ou une jonction avec une autre route sur la route en avant. Parailleurs, dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement peut détecter si une intersection et/ou un passage à niveau existent en avant du véhicule de référence. Par ailleurs encore, dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement est apte à détecter une largeur de la route sur laquelle roule le véhicule de référence et/ou si, oui ou non, des obstacles sont présents en avant du véhicule de référence. De plus, dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement peut détecter les conditions météorologiques régnant là où le véhicule de référence est en train de rouler. En outre, dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement est apte à détecter la visibilité depuis le véhicule de référence (c'est-à-dire la zone de distance entourant le véhicule de référence à l'intérieur de laquelle le conducteur peut voir). De plus, dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement peut détecter si, oui ou non, le véhicule de référence est en train de rouler dans un environnement dangereux.
2888811 12 Dans une forme de réalisation, les informations d'environnement détectées par le moyen de détection 8 d'informations d'environnement indiquent où le conducteur est le plus susceptible de regarder. Autrement dit, les informations d'environnement indiquent si, oui ou non, le conducteur a le plus de chances de voir les environs immédiats du véhicules (c'est-à-dire à une distance prédéterminée du véhicule) ou si le conducteur est plus susceptible de voir des objets situés à distance du véhicule (c'est-à-dire hors de la distance prédéterminée par rapport au véhicule). Par exemple, dans une forme de réalisation, les informations d'environnement indiquent que le conducteur est plus susceptible de voir les environs immédiats d'un véhicule (c'est- à-dire les environs à l'intérieur d'une distance prédéterminée du véhicule) lorsque la vitesse du véhicule est basse, au moment où le véhicule s'approche d'un virage à rayon de courbure relativement faible (c'est-à-dire que la courbe est grande), lorsque le véhicule gravit une côte, lorsque le véhicule rejoint une file, lorsque la route est relativement étroite, lorsqu'un autre véhicule s'approche, lorsque le véhicule de référence s'approche d'un obstacle, lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises et/ou lorsque la visibilité est relativement faible.
Le résultat de la détection faite par le moyen de détection 8 d'informations d'environnement est conçu pour être transmis au moyen de commande 10 afin de déterminer l'amplitude de la force d'assistance à générer par le moteur électrique 4.
Autrement dit, les forces d'assistance sont fournies avec une amplitude correspondant à l'environnement particulier détecté par le moyen de détection 8 d'informations d'environnement, par exemple, lorsque le moyen de détection 8 d'informations d'environnement détermine que le conducteur est susceptible de voir les abords immédiats du véhicule, ou lorsque le moyen de détection 8 d'informations d'environnement détecte un environnement dangereux.
Dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement comprend une caméra à bord du véhicule. Dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement comprend également un détecteur d'obstacle tel qu'un détecteur à laser, afin de détecter un obstacle en avant du véhicule. De la sorte, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement obtient des données sous forme d'images de l'environnement du véhicule (par exemple en face du véhicule). Le moyen de détection 8 d'informations d'environnement analyse les données sous forme d'images pour obtenir des informations sur l'environnement immédiat du véhicule. Par ailleurs, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement analyse les données sous forme d'images 2888811 13 obtenues par la caméra à bord du véhicule afin de déterminer l'environnement immédiat du véhicule. Par exemple, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement détecte si un autre véhicule est en avant du véhicule de référence. Si un autre véhicule est en avant du véhicule de référence, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement détecte la distance jusqu'à l'autre véhicule. Dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement détecte le nombre de véhicules entourant le véhicule de référence, une vitesse relative de chaque véhicule aux abords et/ou la position relative de chaque véhicule aux abords.
Dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement comprend également un dispositif de navigation pour obtenir une ou plusieurs cartes routières électroniques. Par exemple, le dispositif de navigation comprend des données de cartes routières. De la sorte, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement transmet les données de cartes routières elles-mêmes au moyen de commande 10 comme informations d'environnement. Par ailleurs, dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement traite les données de cartes routières pour obtenir les informations d'environnement, qui sont ensuite transmises au moyen de commande 10.
Dans une forme de réalisation, le dispositif de navigation comprend des noeuds et des segments correspondant à des routes qui sont enregistrées comme informations de cartes routières. Par ailleurs, des informations de gradient de route et de dévers de route, qui correspondent aux noeuds et segments, y sont stockées. En outre, des informations concernant les séparations/convergences de routes, les intersections, les passages à niveau, les largeurs de routes et autres sont stockées comme informations de cartes routières dans le dispositif de navigation. D'après les données de cartes routières, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement identifie la position immédiate du véhicule de référence pour détecter la route sur laquelle roule le véhicule de référence. Plus particulièrement, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement utilise une fonction de détection de position généralement prévue dans le dispositif de navigation pour détecter divers aspects de la route, tels que l'approche d'un virage, le gradient de la route et/ou le dévers de la route. Ensuite, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement transmet au moyen de commande 10 les informations sur la route. Par ailleurs, dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement fournit des informations concernant la facilité de prise de virage par le véhicule de référence par rapport aux aspects (à savoir la courbure, le dévers, etc.) de la route proche.
2888811 14 En outre, dans une forme de réalisation, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement comprend un détecteur d'accélération. De la sorte, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement détermine un gradient de la route sur laquelle roule le véhicule de référence (c'est-à-dire le gradient de la route) à l'aide d'un procédé connu reposant sur l'accélération immédiate et l'accélération antérieure détectées par le détecteur d'accélération ou analogue.
Il faut souligner que ces informations peuvent être obtenues par divers capteurs de n'importe quel type approprié. Par ailleurs, dans une forme de réalisation, les informations peuvent être obtenues en communiquant avec une source située à l'extérieur du véhicule de référence. Par exemple, les informations peuvent être obtenues par communication entre une route et le véhicule de référence, communication entre le véhicule de référence et un autre véhicule, etc. En outre, le moyen de détection 9 d'état de véhicule (c'est-à-dire le détecteur d'informations sur le véhicule) détecte un comportement du véhicule (par exemple un état de prise de virage par le véhicule de référence). Par exemple, le moyen de détection 9 d'état de véhicule comprend un détecteur d'angle de volant de direction, un détecteur d'amplitude de mouvement de lacet ou de taux de lacet, un détecteur d'accélération latérale et autres. Le moyen de détection 9 d'état de véhicule est apte à détecter un état de prise de virage par un véhicule en estimant un degré de prise de virage d'après ces signaux de détection. Dans une autre forme de réalisation, le moyen de détection 9 d'état de véhicule détecte un état de prise de virage par un véhicule d'après une différence de vitesse entre les roues droite et gauche l la, 1 lb. La différence de vitesse entre les roues droite et gauche peut être déterminée d'après une composante différentielle entre chaque roue de véhicule lla, 1 lb déterminée d'après un signal de détection du détecteur de vitesse de roues. Dans encore une autre forme de réalisation, le moyen de détection 9 d'état de véhicule détecte l'état de prise de virage par le véhicule d'après la force de braquage. La force de braquage peut être déterminée par un détecteur qui détecte une réaction à une manoeuvre du volant de direction, en contrôlant des angles de rotation de l'arbre de volant de direction et d'un arbre porteur d'un pignon pour détecter une différence entre eux, ou en contrôlant la pression hydraulique dans un système hydraulique de direction.
Le moyen de commande 10 produit un signal de commande de moteur pour entraîner le moteur électrique 4 d'après des signaux de détection issus du détecteur 3 de couple de braquage, du détecteur 7 de vitesse de véhicule, du moyen de détection 8 d'informations d'environnement et du moyen de détection 9 d'état de véhicule.
2888811 15 Comme représenté sur la Fig. 2, le moyen de commande 10 est conçu de telle façon qu'il comporte un moyen de compensation de phase 10a, un moyen d'établissement 10b d'une amplitude d'assistance de base, un moyen d'établissement 10c d'une amplitude de correction de couple utilisant un modèle de véhicule, un moyen de correction d'assistance 10d, un moyen de commande 10e de couple moteur et un circuit d'entraînement 10f de moteur.
Le moyen de compensation de phase 10a est conçu pour faire avancer une phase d'un couple de braquage Ts représenté par un signal de détection émis par le détecteur 3 de couple de braquage afin d'effectuer une compensation de phase pour ainsi améliorer la stabilité du système de direction.
Le moyen d'établissement 10b d'amplitude d'assistance de base établit une amplitude d'assistance de base, Ta, d'après le couple de braquage, Ts, après la réalisation de la compensation de phase par le moyen de compensation de phase 10a, et d'après la vitesse du véhicule. Par exemple, comme plusieurs courbes caractéristiques (relation de corrélation entre le couple de braquage Ts et l'amplitude d'assistance de base Ta) correspondant aux vitesses du véhicule sont établies, une courbe caractéristique correspondant à une vitesse du véhicule est choisie d'après la vitesse immédiate du véhicule, et l'amplitude d'assistance de base est établie d'après la courbe caractéristique choisie. Dans une forme de réalisation, l'amplitude d'assistance de base, Ta, augmente à un rythme relativement élevé (quelque soit la vitesse du véhicule) tant que le couple de braquage, Ts, augmente dans une certaine mesure, puis l'amplitude d'assistance de base, Ta, n'augmente plus. En outre, l'amplitude Ta d'assistance de base est établie pour diminuer lorsque augmente la vitesse du véhicule, et l'amplitude Ta d'assistance de base est établie pour augmenter à mesure que diminue la vitesse du véhicule.
Le moyen d'établissement 10c d'amplitude de correction de couple utilise un modèle de véhicule et une réaction du véhicule pour déterminer une amplitude OT de correction de couple en fonction d'un état du véhicule ou d'un environnement immédiat. Ainsi, l'amplitude de correction est déterminée pour réduire le braquage de réglage (c'est-à-dire une charge de manoeuvre avec la correction de couple) qu'effectue un conducteur en réponse à l'état du véhicule ou à l'environnement immédiat.
La Fig. 3 est un schéma de principe illustrant un cas dans lequel le moyen d'établissement 10c d'amplitude de correction de couple est conçu sous la forme d'un 35 système servant à effectuer le retour d'état.
2888811 16 Le moyen d'établissement 10c d'amplitude de correction de couple détermine une amplitude AT de correction de couple à l'aide, par exemple, d'une attribution de pôle connue comme étant l'une des commandes de retour d'état. Par exemple, dans une forme de réalisation, un pôle du modèle de véhicule comporte la caractéristique de vibrations telle que le roulis de la carrosserie du véhicule. L'attention est portée sur le pôle contribuant à ces vibrations et il est déterminé un gain de retour ou de rétroaction ou de réaction pour disposer le pôle à un endroit où une réponse stable requise est obtenue. De la sorte, le moyen d'établissement 10c d'amplitude de correction de couple détermine l'amplitude AT de correction de couple d'après le gain de retour.
Par exemple, comme représenté sur la Fig. 3, le moyen d'établissement 10c d'amplitude de correction de couple est conçu pour comprendre le modèle 20 de véhicule, un moyen de calcul 21 de charge et un moyen d'établissement 22 de gain de retour.
Le modèle 20 de véhicule se réfère à une équation d'état de véhicule concernant le mouvement de prise de virage par le véhicule, le mouvement de roulis du véhicule et le mouvement du système de direction. Les figures 4A, 4B et 4C illustrent chacune un état de chaque composante du véhicule respectivement pendant chaque mouvement. On va maintenant expliquer une équation d'état de véhicule pour chaque mouvement.
[Mouvement de prise de virage par le véhicule] Comme représenté sur la Fig.4 A, un moment d'inertie en lacet est désigné par Iz, une distance du centre de gravité aux roues avant est désignée par Lf et une distance du centre de gravité aux roues arrière est désignée par Lr. Une force latérale de la roue avant est désignée par Fyf et une force latérale de la roue arrière est désignée par Fyr. Une amplitude de mouvement de lacet exprimée en taux de lacet est désignée par y, et le mouvement autour de l'axe de lacet de la carrosserie du véhicule est représenté par l'équation suivante: (Equation 1) IZy' = LfFyf LrFyr En outre, la masse du véhicule est désignée par M et une accélération latérale est désignée par Ay. Ainsi, une équation de mouvement pour la direction latérale de la carrosserie du véhicule est représentée par l'équation suivante: 2888811 17 (Equation 2) MAy = Fyf + Fyr De plus, un angle de glissement de la carrosserie du véhicule est désigné par (3, et une vitesse du véhicule est désignée par V. Ainsi, une dérivée d'un angle de 5 glissement de la carrosserie du véhicule est représentée par l'équation ci-dessous: (Equation 3) [3'=Ay/V-y Par ailleurs, le coefficient de frottement de la surface de la chaussée est désigné par et la puissance de dérive des roues avant et arrière est désignée respectivement par Cpf et Cpr. Les angles de glissement des roues avant et arrière sont désignés respectivement par af et ar. Ainsi, les forces latérales dans les roues avant et arrière sont respectivement représentées par les équations suivantes: (Equation 4) Fyf = laCpfafFzf = Kfaf (Equation 5) Fyr = tCprarFzr = Krar Les angles de braquage des roues avant et arrière sont respectivement désignés par 8f et 8r. Ainsi, les angles de glissement, af et ar, des roues avant et arrière sont respectivement représentés par les équations ci-dessous: (Equation 6) af = 8f Lf y / V - (3 (Equation 7) ar= 6r+Lry/V-R On notera que le modèle de véhicule ci-dessus est simplifié. Plus particulièrement, le modèle ci-dessus est un modèle à deux roues (c'est-à-dire que les roues droite et gauche sont réunies). Par ailleurs, on ne tient pas compte des caractéristiques de saturation de forces latérales dans les roues avant et arrière, d'une modification de force latérale par déplacement de charge, de la fixation de la surface de la chaussée, d'un changement de mouvement par des forces après et avant 2888811 18 un pneumatique, de l'approximation de la fonction trigonométrique et des effets du système de suspension (par exemple, de la souplesse de la direction et autres).
[Mouvement de roulis du véhicule] En référence à la Fig. 4B, l'équation ci-après est établie d'après un moment, Ix, d'inertie en roulis, la masse M du véhicule, la hauteur du centre de gravité, h, la hauteur du centre de roulis, hr, les constantes élastiques de suspension des roues avant et arrière, kf et kr, les constantes d'amortisseurs des roues avant et arrière, cf et cr, l'accélération due à la pesanteur, g, les bandes de roulement des roues avant et arrière, bf et br, et un angle de roulis, Or.
[Equation 8] IxOr" = {Mg(h-hr)-kfbP/4-krbr2/4}Or-(cfbf2/4+crbr2/40)r'+(hhr)(Fyf+Fyr) On notera que le modèle de véhicule ci-dessus est simplifié car il s'agit d'un modèle à deux roues (c'est-à-dire que les roues avant et arrière sont réunies, le concept d'arbre de roulis étant ignoré) et qu'une approximation linéaire d'une caractéristique de suspension et une approximation d'une fonction trigonométrique sont effectuées.
[Mouvement du système de direction] En référence à la Fig. 4C, l'équation ci-dessous est établie d'après le couple Tm du moteur, le couple de torsion Ts, le rapport de démultiplication Np des pignons, le rapport de démultiplication Ng du moteur, la masse équivalente Mr de la crémaillère, un moment d'inertie Jm du moteur, et une charge kFyf de crémaillère, qui est proportionnellement très proche de la force latérale de la roue avant, et un angle Op de pignon.
(Equation 9) (Np2Mr+Ng2Jm)Op" = -(Np2Cr+Cp)Op'-NpkFyf+Ts+NgTm.
On notera que le modèle de véhicule ci-dessus est simplifié. Plus particulièrement, le modèle est simplifié en raison de l'unification de l'inertie dans un arbre, un pignon à vis sans fin et autres. (C'est-àdire qu'une inertie équivalente est éventuellement réduite par un effort appliqué par le conducteur à l'aide d'un volant de direction). Le modèle est également simplifié par suite d'une unification de l'inertie depuis la crémaillère jusqu'au braquage d'un pneumatique, la réalisation d'une 2888811 19 approximation linéaire de force latérale de couple d'autoalignement et de la non-prise en compte des caractéristiques élastiques des pneumatiques, et autres.
D'après le modèle de véhicule ci-dessus, une équation de la série 6x6 présentée ci-dessous est obtenue en établissant, comme grandeurs d'état, Op, Op', y, (3, Or et Or', et en établissant, comme entrée de ce modèle, le couple obtenu par combinaison du couple de braquage, Ts, et du couple, Ng*Tm (couple du moteur multiplié par un rapport de démultiplication Ng) nécessaire pour réaliser la force d'assistance dans le moteur 4, et en désignant par Tc le couple de l'arbre de direction.
(Equation 10) d - Op Op' y dt f3 Or Or' 0 1 0 0 0 0 kNPKf N2C +C kNPKfLf kNPKf P r p AIN, A, A1V 0 0 op' Kf Lf -KfLfz KrLrz A, R3 O 0 0
- IZNs
IZV Iz Y +
Kf 0 R3 -Kf Kr 0 0 or MVNs MV 2
MV
0 0 0 0 0 1 9r' Kf(h -- hr) I N R3(h hr) (h-hr)( Kf Kr) IXV Ix R, R2 1 A, [T, + NT] Dans l'équation 10, Al, R1, R2 et R3 sont définis de la manière suivante: (Equation 11) A, = NpzMr + Ng Jn, kfbf2 krbr2 R, I Mg(hh) 4 4
X 1 2 2
R2 _ _ 4I (cf bf +crbr)
X
R3 = K fL f + KrLr Ainsi, il est possible de déterminer une amplitude, AT, de correction de couple en multipliant un gain prédéterminé F (F 1 à Fn) de retour d'état sur chaque valeur d'état x (Op, Op', y,(3, Or et Or') de l'équation de la série 6x6.
Le gain de retour F est établi d'après des informations d'environnement obtenues à l'aide du moyen de détection 8 d'informations d'environnement et/ou d'un état de véhicule obtenu à l'aide du moyen de détection 9 d'état de véhicule. On va maintenant expliquer un procédé pour déterminer le gain F de retour d'état à l'aide des informations d'environnement et de l'état de véhicule. Il faut souligner que soit les informations d'environnement, soit l'état du véhicule, ou encore les deux, pourraient servir pour déterminer le gain F de retour d'état.
Par exemple, lorsqu'un gain de retour F est déterminé à l'aide du degré de prise de virage du véhicule, un détecteur de vitesse de roue du véhicule peut être utilisé, par exemple, comme moyen de détection 9 d'état de véhicule, comme illustré sur la Fig. 3.
2888811 21 Comme moyen de détection 21a de degré de prise de virage, le degré de prise de virage est estimé en déterminant une différence de vitesse entre les roues droite et gauche du véhicule d'après un signal de détection fourni par le détecteur de vitesse de roue de véhicule. Plus particulièrement, une grandeur physique dans laquelle une dimension d'accélération latérale est estimée d'après la vitesse des roues du véhicule est déterminée par l'équation ci-dessous: (Equation 12) Gyestl = (Vwr + Vwl) (Vwr-Vwl) / bf Vwr et Vwl désignent respectivement les vitesses des roues droite et gauche du véhicule et bf désigne une bande de roulement de roue avant.
De plus, une amplitude virtuelle, AWt, de transfert de charge, conformément au degré de prise de virage est déterminée en fonction d'une valeur absolue de Gyestl (c'est-à-dire, IGyest11) dans un premier moyen de détection 21b de déplacement virtuel de charge. Par exemple, puisqu'un gain d'un comportement de braquage d'un véhicule est réduit au moment d'un grand degré de prise de virage, l'amplitude AWt du déplacement virtuel de charge se décale vers la roue avant, pour compenser la réduction de gain.
De plus, lorsqu'un gain F de retour d'état est déterminé à l'aide d'un degré de courbe correspondant aux informations d'environnement, par exemple, comme représenté sur la Fig. 3, une courbure est déterminée par le moyen de détection 21c de degré de courbe dans le moyen de détection 8 d'informations d'environnement, ce qui permet donc d'estimer le degré de courbe. Par exemple, si on désigne par ptl, pt2, ptn une courbure pour chaque seconde parmi quelques secondes en avant du véhicule de référence, une courbure moyenne pondérée autour d'une durée de deux secondes est représentée par l'équation suivante: (Equation 13) pw = E wi.pti Une grandeur physique dans laquelle la dimension d'accélération latérale est estimée d'après cette courbure est déterminée par l'équation suivante: (Equation 14) Gyest2 = pwV2 2888811 22 En outre, une amplitude, AWr de décalage virtuel de charge, d'après le degré de courbe, est déterminée en fonction d'une valeur absolue de Gyest2 (c'est-à-dire, IGyest2l) dans un second moyen de détection 21d d'amplitude de décalage virtuel de charge. Par exemple, pour une augmentation de gain d'un comportement de braquage d'un véhicule pendant la négociation d'une courbe plus fermée, l'amplitude, AWr, du décalage virtuel de charge se décale vers la roue avant.
De plus, lorsqu'un gain F de retour d'état est déterminé à l'aide d'un degré d'approche correspondant aux informations d'environnement, par exemple comme représenté sur la Fig. 3, une distance d'un véhicule à un autre et une vitesse relative entre véhicules sont déterminées par le moyen de détection 21e de degré d'approche du moyen de détection 8 d'information d'environnement. De la sorte, le degré d'approche peut être estimé. Par exemple, un instant de contact i peut être déterminé d'après une distance D d'un véhicule à un autre et d'après une vitesse relative Vr, à l'aide de l'équation suivante: (Equation 15) i= -D/Vr Un degré d'approche peut être converti en information (laquelle est une valeur positive au moment d'une approche et est une valeur négative au moment d'un éloignement) en définissant le degré d'approche sous la forme (c'està-dire la valeur inverse de celle de l'équation 15 ci-dessus). Une amplitude AWv de décalage virtuel de charge d'après le degré d'approche, 1/T, est déterminée en fonction de 1/i dans un troisième moyen de détection 21f d'amplitude de décalage virtuel de charge. Par exemple, plus 1/i augmente comme valeur positive, plus l'amplitude AWv du décalage virtuel de charge se décale vers la roue avant.
De plus, comme représenté sur la Fig. 3, l'amplitude de variation de charge est déterminée d'après un gradient de route dans un moyen de détection 21g d'amplitude de variation de charge. Ensuite, un quatrième moyen de détection 21h d'amplitude de décalage virtuel de charge détermine une amplitude AWn de décalage virtuel de charge d'après le gradient de route. On notera que l'amplitude du décalage virtuel de charge peut être déterminée d'après divers autres états du véhicules ou diverses autres informations d'environnement sans sortir du cadre de la présente description.
2888811 23 Ensuite, une amplitude AW de décalage virtuel de charge (c'està-dire une somme des amplitudes AWt, AWr, AWv de décalage virtuel de charge) est déterminée à l'aide de l'équation suivante: (Equation 16) AW = AWt + AWr + AWv Un paramètre de définition de réponse est déterminé, d'après cette amplitude totale AW de décalage virtuel de charge, par un moyen de détection 21i d'indicateur d'établissement. Par exemple, une constante d'amortissement Ç (c'est-à-dire un indicateur conceptuel) est déterminée de la sorte par le moyen de détection 21i d'indicateur d'établissement. Avec la constante d'amortissement, Ç, une caractéristique visée après le retour d'état élargit une bande ou accroît ou réduit un niveau d'amortissement. Par exemple, le mouvement du véhicule peut être tel que le véhicule est plus facile à faire tourner lorsque la constante d'amortissement, Ç, est basse, et que le véhicule est plus difficile à faire tourner lorsque la constante d'amortissement, Ç, est haute. Par conséquent, une mappe caractéristique est établie dans le moyen de détection 21i d'indicateur d'établissement pour accroître ou réduire la constante d'amortissement Ç en fonction d'un état du véhicule ou d'informations d'environnement. Le paramètre de définition de réponse peut être en outre exprimé par une constante de temps i, une fréquence naturelle con, un instant d'établissement T, ou autre.
Ensuite, chaque élément F 1 à Fn du gain F de retour d'état est déterminé en fonction de la constante d'amortissement déterminée, Ç, dans un moyen d'établissement 22 de gain de retour. En outre, le gain F de retour d'état est conçu pour inclure le nombre d'éléments égal à un produit du nombre de valeurs d'état et du nombre de variables d'entrée du modèle de véhicule.
Le gain de retour est établi en fonction des facteurs suivants: Pour commencer, dans un environnement de circulation d'un véhicule dans lequel le conducteur est plus susceptible de voir les abords immédiats d'un véhicule, une bande d'une caractéristique d'émission est plus large, ou un gain au voisinage de la fréquence naturelle est accru, en comparaison d'un environnement de circulation d'un véhicule dans lequel le conducteur est moins susceptible de voir les abords immédiats du véhicule.
2888811 24 Par exemple, dans une forme de réalisation, l'environnement de circulation du véhicule est un environnement dans lequel le conducteur est plus susceptible de voir les abords immédiats d'un véhicule lorsque la vitesse du véhicule est basse, lorsque le véhicule s'approche d'une courbe à rayon de courbure relativement petit (c'est-à-dire que la courbe est grande), lorsque le véhicule gravit une côte, lorsque le véhicule s'insèredans une file, lorsque la route est relativement étroite, lorsqu'un autre véhicule s'approche, lorsque le véhicule de référence s'approche d'un obstacle, lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises et/ou lorsque la visibilité est relativement faible. Dans ces conditions, une bande d'une caractéristique d'émission ou un gain est accru au voisinage de la fréquence naturelle.
Plus particulièrement, lorsque la vitesse du véhicule est relativement basse, un conducteur est susceptible de voir à proximité du véhicule, et la ligne de vision du conducteur est susceptible d'être plus proche du véhicule. Lorsque le véhicule s'approche d'une courbe à rayon de courbure relativement petit, une distance proche d'une tangente interne de la courbe est raccourcie. Pendant la montée d'une côte, une ligne entre le véhicule de référence et un point en avant du véhicule de référence projeté sur le plan horizontal devient plus courte. Lorsque le véhicule de référence s'approche d'une intersection ou d'une voie convergente, la ligne de vision du conducteur est plus proche du véhicule en raison de la possibilité d'approche d'un objet. En cas de conduite par mauvaises conditions météorologiques ou mauvaise visibilité (par exemple, dans des conditions de faible luminosité ou de brouillard), le champ visuel est plus étroit. Par conséquent, dans ces environnements, la bande d'une caractéristique d'émission est plus large ou le gain au voisinage de la fréquence naturelle est accru, de la même manière que la caractéristique évoquée plus haut.
Une amplitude de maîtrise de fonctionnement est déterminée, comme comportement du véhicule, principalement d'après des caractéristiques au voisinage d'une ou de plusieurs fréquences naturelles avec et sans suspension. Par exemple, le comportement d'un véhicule à suspension est illustré par un mouvement de lacet, un mouvement de roulis ou un mouvement de redressement/abaissement de carrosserie du véhicule. Par conséquent, l'amplitude de la maîtrise du fonctionnement est déterminée principalement d'après la caractéristique au voisinage d'au moins une des fréquences naturelles précitées. D'autre part, le comportement d'un véhicule sans suspension est illustré sous la forme d'une force latérale agissant sur les pneumatiques, d'un comportement de braquage de pneumatiques, d'un déplacement de crémaillère ou d'un comportement de rotation de pignon. Par conséquent, une 2888811 25 amplitude de maîtrise du fonctionnement est déterminée principalement d'après la caractéristique au voisinage d'au moins une des fréquences naturelles parmi ceux-ci.
Ainsi, le gain F de retour d'état est établi. Comme décrit plus haut, l'amplitude du décalage de charge est déterminée d'après des informations d'environnement afin de déterminer une constante d'amortissement et ainsi de déterminer le gain F de retour d'état. Ce procédé de détermination repose sur le concept ci-après.
Pour déterminer des caractéristiques de mouvements du véhicule en réponse à des informations d'environnement, le véhicule est dirigé dans une direction spécifique de prise de virage, et un écart par rapport à l'instant/au degré de prise de virage voulu par l'utilisateur se produit plus facilement. Par conséquent, le décalage de charge sert à fournir une caractéristique de facilité de prise de virage ou de difficulté de prise de virage comme caractéristique temporaire du véhicule.
A mesure que la charge au sol se déplace vers la roue avant, une force latérale dans la roue avant (due au braquage) augmente pour ainsi accroître une force de prise de virage. En revanche, à mesure que la charge au sol se rapproche de la roue arrière, une force latérale dans la roue arrière augmente pour ainsi améliorer la stabilité du véhicule. Ainsi, une caractéristique voulue de prise de virage par le véhicule est définie par rapport à une courbure de route ou un degré d'approche d'un autre véhicule compte tenu de cette amplitude de décalage de charge, et différentes informations peuvent être évaluées avec la même dimension (c'est-à-dire la même grandeur physique). En outre, une caractéristique transitoire de réponse à une manoeuvre de conduite de la part du conducteur est plus facile à obtenir.
Pour déterminer des caractéristiques de mouvement d'un véhicule par rapport au résultat intégré, les caractéristiques de mouvement du véhicule sont mises en corrélation avec la constante d'amortissement pour exprimer de façon approximative un système de second ordre des caractéristiques d'entrée/sortie. La constante d'amortissement est définie dans l'intervalle 0 < . A mesure que la constante d'amortissement se rapproche de zéro, le temps de montée diminue et au contraire le mouvement est vibratoire. En revanche, à mesure que la caractéristique de vibrations augmente, l'amortissement augmente pour donner un mouvement plus stabilisé. Le gain de retour F est prédéterminé avec un positionement polaire tel que le modèle de véhicule comprend la constante d'amortissement et un des pôle du système du second ordre produits par combinaison de fréquences naturelles établies (par exemple, 1-3 Hz), qui se présentent sous la forme d'un tableau de et F. 2888811 26 De la sorte, une logique est constituée à partir de diverses informations d'environnement concernant le gain de retour afin de réaliser une caractéristique voulue de mouvement du véhicule. Le système de commande répond à la manoeuvre de conduite effectuée par le conducteur. Autrement dit, la logique de commande n'a aucun instant spécifique de correction et, au contraire, se met en marche avec la manoeuvre de conduite effectuée par le conducteur. De la sorte, le système de commande ne risque pas de commander le véhicule à l'encontre de l'intention du conducteur et les commandes ne risquent pas d'interrompre la conduite normale du véhicule.
Lorsque le gain F de retour d'état est ainsi établi, l'amplitude AT de correction de couple est déterminée d'après le retour d'état ci-dessus à l'aide du gain F de retour d'état.
Le moyen de correction d'assistance 10d détermine une force d'assistance à générer réellement en soustrayant l'amplitude de correction AT, déterminée par le moyen d'établissement 10c d'amplitude de correction de couple, de l'amplitude d'assistance de base, Ta, déterminée par le moyen d'établissement 10b d'amplitude d'assistance de base. Autrement dit, la force d'assistance réellement générée est égale à "Ta - AT".
Le moyen de commande 10e de couple de moteur détermine un couple Tm de moteur à générer par le moteur 4. L'amplitude Tm du couple de moteur correspond à la force d'assistance déterminée par le moyen de correction d'assistance 10d. Par ailleurs, le moyen de commande 10e de couple de moteur détermine une valeur d'instruction, Im*, d'un courant électrique à fournir au moteur 4 pour générer le couple de moteur, Tm. Le moyen de commande 10e de couple de moteur reçoit en outre une intensité de courant électrique fourni au moteur 4 pour faire fonctionner le circuit d'entraînement 10f du moteur. Dans une forme de réalisation, ce processus s'effectue à l'aide d'une régulation par action PI de façon que l'intensité réelle Im corresponde à l'intensité demandée Im*.
Le circuit d'entraînement 10f de moteur est commandé par le moyen de commande 10e de couple de moteur. Dans une forme de réalisation, le circuit d'entraînement 10f de moteur comprend un transistor pour régler le courant électrique fourni au moteur 4. La commutation du transistor amène le courant électrique à l'intensité demandée Im* à être fourni au moteur 4. De plus, le circuit 10f d'entraînement de moteur détecte l'intensité réelle Im du courant électrique fourni au moteur 4 et renvoie l'intensité réelle Im au moyen de commande 10e de couple de 2888811 27 moteur. De la sorte, le moyen de commande 10e de couple de moteur est conçu pour effectuer la régulation par action PI évoquée plus haut, ou une régulation analogue.
On a décrit la structure de la première forme de réalisation du système de commande de direction. On va maintenant expliquer le fonctionnement du système de commande de direction.
Lorsque le conducteur tourne le volant de direction 1, l'arbre de direction 2 est amené à tourner. Plus particulièrement, lorsque la partie supérieure 2a d'arbre tourne, une force d'assistance correspondant à la rotation est déterminée d'après un signal de détection fourni par le détecteur 3 de couple de braquage par l'intermédiaire du moyen de compensation de phase l0a et du moyen d'établissement l0b d'amplitude d'assistance de base. De plus, une amplitude de correction de couple, AT, est déterminée dans le moyen d'établissement 10c d'amplitude de correction de couple d'après les résultats de détection fournis par le détecteur 3 de couple de braquage, le détecteur 7 de vitesse du véhicule, le moyen de détection 8 d'informations d'environnement et le moyen de détection 9 d'état du véhicule.
La force d'assistance (Ta - AT) est déterminée d'après l'amplitude d'assistance de base, Ta, et l'amplitude de correction de couple, AT, dans le moyen de correction d'assistance 10d. Le moyen de commande 10e de couple de moteur détermine et délivre l'intensité demandée Im* du courant électrique à fournir au moteur 4 pour obtenir la force d'assistance. De plus, le moyen de commande 10e de couple de moteur commande le circuit d'entraînement 10f de moteur pour ainsi fournir au moteur 4 le courant électrique avec l'intensité demandée, Im*. De la sorte, le couple transmis depuis la partie supérieure 2a de l'arbre s'ajoute au couple fourni par le moteur 4 pour produire le couple d'arbre de direction dans la partie inférieure 2b de l'arbre.
Lorsque le couple d'arbre de direction est ainsi fourni à la partie inférieure 2b de l'arbre, il est transmis aux roues droite et gauche 11 a, 11 b par l'intermédiaire du mécanisme de boîtier de direction 5 et du mécanisme de timonerie de direction 6. De la sorte, les roues I 1 a, 11 b sont braquées dans la même direction et en fonction du couple de l'arbre de direction pour avoir l'angle de braquage voulu.
On va maintenant expliquer les effets obtenus à l'aide du système de commande de direction.
Avec le système de commande de direction selon la première forme de réalisation, le mouvement d'un véhicule est estimé d'après l'état du système de 35 commande de direction. Autrement dit, le signal fourni par le détecteur 3 de couple 2888811 28 de braquage corrige le couple à produire dans la partie inférieure 2b d'arbre de manière à obtenir une caractéristique voulue. En outre, les résultats de la détection faite par le moyen de détection 8 d'informations d'environnement et le moyen de détection 9 d'état de véhicule servent à régler le couple de l'arbre de direction.
Plus précisément, une bande de la caractéristique d'émission jusqu'à ce que le couple d'arbre de direction soit transmis en tant que comportements d'un véhicule tels que l'amplitude du mouvement de lacet et le roulis se rétrécit ou s'élargit. Par ailleurs, un gain approximativement à la fréquence naturelle (la fréquence à laquelle culmine la caractéristique d'émission) de la caractéristique d'émission est réglé. Par exemple, le gain approximativement à la fréquence naturelle augmente.
Les figures 5A, 5B, 6A et 6B illustrent des exemples dans lesquels une bande de la caractéristique d'émission est modifiée (c'est-à-dire rétrécie ou élargie). Chaque figure illustre des caractéristiques de réponse de couple d'arbre de direction, d'amplitude de mouvement de lacet et de roulis. Les figures 5A et 6A illustrent une caractéristique de gain par rapport à une fréquence et les figures 5B et 6B illustrent une caractéristique de phase par rapport à une fréquence.
Sur les figures, le trait discontinu représente un état dans lequel le couple d'arbre de direction n'est pas corrigé (c'est-à-dire une caractéristique de base). De plus, le trait mixte représente un état dans lequel une bande de la caractéristique d'émission par le positionnement polaire est élargie (par exemple, un intervalle allant d'un état normal à une fréquence réduite de 3dB). Un trait continu représente un état dans lequel une bande est rétrécie par le positionnement polaire (ou une caractéristique visant la stabilisation par un amortissement accru approximativement à la fréquence naturelle).
De la sorte, l'état de mouvement du véhicule est estimé d'après le signal de détection fourni par le détecteur 3 de couple de braquage afin de corriger le couple d'arbre de direction généré dans la partie inférieure 2b de l'arbre, et la caractéristique voulue peut être assurée. En outre, les résultats de détections faites par le moyen de détection 8 d'informations d'environnement et le moyen de détection 9 d'état de véhicule se traduisent par une correction du couple de l'arbre de braquage et de la bande de la caractéristique d'émission jusqu'à ce que le couple d'arbre de braquage soit transmis comme comportement du véhicule. Par exemple, l'amplitude du mouvement de lacet ou le roulis du véhicule est rétréci(e) ou élargi(e), ou le gain au voisinage de la fréquence naturelle est réglé pour obtenir les effets ci-après.
2888811 29 (1) En ce qui concerne une caractéristique de réponse d'un véhicule à une entrée de braquage (c'est-à-dire une force de braquage) : Lorsqu'une certaine entrée de couple est appliquée au volent de direction 1, le fait de réduire la force d'assistance au voisinage d'une ou de plusieurs fréquences naturelles d'un véhicule avec/sans suspension provoque un angle maximal de prise de virage d'un pneumatique et provoque la réduction d'un comportement du véhicule, ce qui empêche les vibrations.
Lorsqu'une entrée est appliquée suivant un certain angle au volant de direction 1, le fait de réduire la force d'assistance au voisinage d'une ou de plusieurs fréquences naturelles d'un véhicule avec/sans suspension provoque l'accroissement d'une réaction chez un conducteur, ce qui amortit donc la caractéristique issue d'une réaction à un comportement. Par conséquent, le conducteur a l'impression que le comportement n'est pas généré en réponse à la charge.
De la sorte, si l'entrée de braquage par un conducteur est définie par le couple et l'angle, la stabilité d'un véhicule s'améliore. En outre, il est possible de transmettre l'état stabilisé du véhicule au conducteur. Autrement dit, un conducteur peut ressentir le retour conformément au mouvement du véhicule par l'intermédiaire du volant de direction 1.
Les effets produits en réduisant la force d'assistance au voisinage de la fréquence naturelle sont illustrés et décrits plus haut. Cependant, comme le mouvement du véhicule provoque les changements de caractéristique évoqués plus haut, il peut être préférable que la force d'assistance ne soit pas seulement réduite mais aussi régulée dans un sens visant à compenser la dégradation de la caractéristique (par exemple, lorsque le degré de prise de virage est élevé). Dans ce cas, la correction de l'assistance se fait en élargissant une bande de la caractéristique d'émission ou en accroissant un gain de la bande dégradée.
De la sorte, la caractéristique au voisinage de la fréquence naturelle amortie du véhicule avec suspension est forcément uniforme quels que soient les états de circulation du véhicule. De ce fait, les vibrations de résonance du véhicule renvoyées à un conducteur par l'intermédiaire du volant de direction sont réduites, ce qui réduit les bruits de la conduite effectuée par le conducteur. De la sorte, le conducteur peut plus facilement régler le volant de direction.
Par exemple, lorsque le véhicule de référence roule sur une route en courbe et que la courbe s'accentue (c'est-à-dire lorsque la courbe devient plus serrée), la 2888811 30 capacité de prise de virage du véhicule est améliorée par une correction de façon que le véhicule se déplace de la manière souhaitée par le conducteur.
(2) En ce qui concerne les caractéristiques de réponse d'un véhicule pour une entrée de braquage en fonction de l'environnement: Puisqu'un couple d'arbre de direction est corrigé en fonction d'informations d'environnement, il est possible de régler les caractéristiques de réponse du véhicule à une entrée de braquage en fonction de l'environnement du véhicule.
Par exemple, lorsqu'on souhaite accroître la réponse de prise de virage, une bande de la caractéristique d'émission du véhicule à une entrée de braquage (c'est-à- dire à la force de braquage) s'élargit. Lorsqu'on souhaite créer un comportement de décalage latéral, la bande est rétrécie ou un gain proche de la fréquence naturelle est réduit.
Cela amène un changement de réaction lorsque le conducteur dirige le véhicule en réponse à des changements d'environnement afin de correspondre à ce qu'attend le conducteur. De la sorte, il devient plus facile de diriger le véhicule.
En outre, dans des conditions où le conducteur est plus susceptible de voir les abords immédiats du véhicule, les capacités de réponse du côté de la prise de virage peuvent être accrues. En revanche, dans des conditions où le conducteur est plus susceptible de voir des objets distants, la possibilité de réponse peut être réduite.
On notera que, dans une autre forme de réalisation, les possibilités de réponse du côté de la prise de virage peuvent être réduites lorsque le conducteur est plus susceptible de voir les abords immédiats du véhicule, et que les possibilités de réponse peuvent être accrues lorsque le conducteur est plus susceptible de voir des objets distants.
AUTRES FORMES DE REALISATION
L'opération de commande de braquage en réponse à des changements d'environnement peut être appliquée non seulement à une commande de réaction, mais encore à une commande de direction. Dans ce cas, lorsque la capacité de prise de virage (c'est-à-dire la caractéristique du véhicule) est réduite ou que la prise de virage est requise (c'est-à-dire l'état de l'environnement de circulation du véhicule), la possibilité de réponse par rapport à une entrée de braquage pour un mouvement du véhicule peut être accrue.
Par ailleurs, on notera que le système de commande de braquage pourrait 35 être mis en oeuvre dans un système du type à colonne, un système du type à pignons 2888811 31 ou autre, dans lequel une force d'assistance est ajoutée à la partie inférieure 2b de l'arbre. Le système de commande de direction pourrait également être mis en oeuvre dans un système dans lequel une force d'assistance est ajoutée à l'emplacement d'une crémaillère. Plus particulièrement, la présente invention peut être mise en oeuvre dans un système dans lequel une vis à billes est formée dans une crémaillère et dans lequel un moteur est amené à tourner autour de la crémaillère pour provoquer l'addition d'une force d'assistance. En outre, la présente invention peut être mise en oeuvre dans un système dans lequel la force d'assistance est générée par des dents d'une crémaillère, un pignon tournant sous l'action d'une roue à vis sans fin, une vis sans fin et un moteur ou n'importe quel dispositif approprié.
Claims (1)
- 32 REVENDICATIONS1. Système de commande de direction pour véhicule comportant plusieurs roues (11 a, 11 b), le système de commande de direction comprenant: un volant de direction (1) ; un arbre de direction (2) comportant une partie supérieure (2a) d'arbre et une partie inférieure (2b) d'arbre, un couple étant transmis à la partie supérieure (2a) d'arbre par une action de braquage appliquée au volant de direction (1), le couple de l'arbre de direction sur la partie inférieure (2b) d'arbre correspondant au couple transmis à la partie supérieure (2a) d'arbre, et le couple de l'arbre de direction braquant les roues (11 a, 1l b) ; un détecteur (3) de couple de braquage qui génère un signal de sortie correspondant à un angle de torsion entre la partie supérieure (2a) d'arbre et la partie inférieure (2b) d'arbre afin de détecter un couple de braquage; un dispositif (4) générateur de force d'assistance qui génère une force d'assistance d'après un signal de commande pour ainsi générer un couple dans la partie inférieure (2b) d'arbre; un moyen de commande (10) pour appliquer le signal de commande au dispositif (4) générateur de force d'assistance d'après le couple de braquage détecté 20 par le détecteur (3) de couple de braquage; un détecteur (7) de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse du véhicule; et un détecteur (8) d'informations d'environnement qui détecte des informations sur l'environnement du véhicule, caractérisé en ce que le moyen de commande (10) comprend: un dispositif d'établissement (10b) d'une amplitude d'assistance de base qui établit une amplitude d'assistance de base d'après la vitesse du véhicule détectée par le détecteur (7) de vitesse de véhicule et d'après le couple de braquage détecté par le détecteur (3) de couple de braquage; un dispositif d'établissement (10c) d'une amplitude de correction de couple qui détermine une amplitude de correction de couple d'après les informations d'environnement détectées par le détecteur (8) d'informations d'environnement; et un dispositif de correction d'assistance (10d) qui détermine la force d'assistance d'après l'amplitude d'assistance de base établie par le dispositif d'établissement (10b) d'amplitude d'établissement de base et l'amplitude de correction 2888811 33 de couple déterminée par le dispositif d'établissement (10c) de l'amplitude de correction de couple.2. Système de commande de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur (8) d'informations d'environnement détecte, comme informations d'environnement du véhicule, une courbe sur la route et/ou un gradient de route et/ou une convergence de routes et/ou une séparation de routes et/ou une intersection de routes et/ou une largeur de route et/ou un obstacle sur le trajet du véhicule et/ou une condition météorologique affectant le véhicule et/ou une visibilité depuis le véhicule.3. Système de commande de direction selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsque les informations d'environnement indiquent que le conducteur est plus vraisemblablement amené à voir les abords dans les limites d'une distance prédéterminée par rapport au véhicule, le dispositif d'établissement de l'amplitude de correction de couple de façon que une bande d'une caractéristique de transmission d'un comportement du véhicule par rapport à l'entrée de braquage s'élargisse et/ou un gain approximativement à une fréquence naturelle augmente, en comparaison du moment où le conducteur est moins susceptible de voir les abords dans les limites de la distance prédéterminée par rapport au véhicule.4. Système de commande de direction selon la revendication 3, caractérisé en ce que les informations d'environnement indiquent que le conducteur va plus vraisemblablement voir les abords dans les limites de la distance prédéterminée par rapport au véhicule, une condition d'environnement existant pour une route sur laquelle se déplace le véhicule, la condition d'environnement étant choisie parmi un groupe comprenant: la courbure de la route augmente, la route gravit une côte, le véhicule s'approche d'une intersection sur la route, le véhicule s'approche d'une voie de convergence sur la route, la route se rétrécit, le véhicule s'approche d'un second véhicule, 2888811 34 le véhicule s'approche d'un obstacle, les conditions météorologiques sont dangereuses, et la visibilité à partir du véhicule diminue.5. Système de commande de direction selon l'une quelconque des 5 revendications 1 à 4, caractérisé en ce que: le détecteur (8) d'informations d'environnement comprend un dispositif de navigation servant à stocker des informations de carte routière et délivre au dispositif d'établissement (10c) d'amplitude de correction de couple, comme informations d'environnement, des informations en corrélation avec la courbure de la route, et le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comporte un détecteur de degré de courbe qui détecte un degré de courbe d'après la courbure.6. Système de commande de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que: le détecteur (8) d'informations d'environnement détecte des informations d'environnement qui établissent une corrélation avec une distance entre le véhicule et le second véhicule et une vitesse relative entre le véhicule et le second véhicule, et le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comporte un détecteur de degré d'approche qui détecte un degré d'approche du second véhicule d'après les informations d'environnement établissant une corrélation entre la distance et la vitesse relative.7. Système de commande de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que: le détecteur (8) d'informations d'environnement détecte des informations d'environnement établissant une corrélation avec un gradient sur la route, et le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comporte un détecteur d'amplitude de variation de charge qui détecte une amplitude de variation de charge du véhicule d'après le gradient.8. Système de commande de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que: le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple comporte un modèle (20) de véhicule servant à calculer le comportement d'un véhicule pour la force d'assistance, et en ce que le dispositif d'établissement (1Oc) d'amplitude de correction de couple comporte en outre un dispositif d'établissement (22) de gain de retour d'état pour déterminer un gain de retour d'état, 2888811 35 le dispositif d'établissement (22) de gain de retour d'état déterminant le gain de retour d'après les informations d'environnement détectées par le détecteur (8) d'informations d'environnement; et l'amplitude de correction de couple étant déterminée d'après le couple de 5 braquage à l'aide du modèle (20) de véhicule et du gain de retour.9. Système de commande de direction selon la revendication 7, caractérisé en ce que: le dispositif d'établissement (10c) d'amplitude de correction de couple détermine une amplitude virtuelle de décalage de charge d'après les informations d'environnement et un paramètre de définition de réponse à partir de l'amplitude virtuelle de décalage de charge; et le gain de retour est déterminé d'après le paramètre de définition de réponse.10. Système de commande de direction selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre: un détecteur (9) d'état de véhicule qui détecte un état du véhicule établissant une corrélation avec le comportement du véhicule, caractérisé en ce que: le dispositif d'établissement d'amplitude de correction de couple détermine l'amplitude de correction de couple d'après les informations d'environnement et l'état du véhicule.11. Système de commande de direction pour véhicule muni d'une pluralité de roues (11 a, 1 lb), comprenant: un volant de direction (1) ; un arbre de direction (2) comportant une partie supérieure (2a) d'arbre et une partie inférieure (2b) d'arbre, un couple étant transmis à la partie supérieure (2a) d'arbre par une action de braquage appliquée au volant de direction (1), le couple de l'arbre de direction sur la partie inférieure (2b) d'arbre correspondant au couple transmis à la partie supérieure (2a) d'arbre, et le couple de l'arbre de direction braquant les roues (11 a, 11 b) ; un détecteur (3) de couple de braquage qui génère un signal de sortie 30 correspondant à un angle de torsion entre la partie supérieure (2a) d'arbre et la partie inférieure (2b) d'arbre afin de détecter un couple de braquage; un moteur (4) fonctionnant d'après un signal de commande pour générer une force d'assistance, en générant de ce fait un couple dans la partie inférieure (2b) d'arbre; 2888811 36 un moyen de commande (10) pour délivrer le signal de commande au moteur (4) d'après le couple de braquage détecté par le détecteur (3) de couple de braquage; un détecteur (7) de vitesse de véhicule qui détecte une vitesse du véhicule; et un détecteur (9) d'état de véhicule qui détecte un état de véhicule en corrélation avec un comportement du véhicule; caractérisé en ce que le moyen de commande (10) comprend: un dispositif d'établissement (10b) d'une amplitude d'assistance de base qui établit une amplitude d'assistance de base en fonction de la vitesse du véhicule et du couple de braquage; un dispositif d'établissement (10c) d'une amplitude de correction de couple qui détermine une amplitude de correction de couple d'après l'état du véhicule détecté par le détecteur (9) d'état du véhicule; et un dispositif de correction d'assistance (10d) qui détermine la force d'assistance d'après l'amplitude d'assistance de base et l'amplitude de correction de couple.12. Système de commande de direction selon la revendication 11, caractérisé en ce que: le détecteur (9) d'état de véhicule comporte un détecteur (21a) de degré de prise de virage qui détecte un degré de prise de virage par le véhicule; et le dispositif d'établissement (10c) d'amplitude de correction de couple détermine l'amplitude de correction de couple d'après le degré de prise de virage.13. Système de commande de direction selon la revendication 12, caractérisé en ce que: le détecteur (21a) de degré de prise de virage estime le degré de prise de virage du véhicule à partir d'un angle du volant de direction et/ou une amplitude de mouvement de lacet et/ou une accélération latérale et/ou une différence de vitesse entre les diverses roues et/ou une force de braquage.14. Système de commande de direction selon l'une quelconque desrevendications 11 à 13, caractérisé en ce que:lorsqu'un degré de prise de virage réel du véhicule est plus grand que le degré de prise de virage estimé par le détecteur de degré de prise de virage, le dispositif d'établissement (10c) d'amplitude de correction de couple: 2888811 37 élargit une bande d'une caractéristique de transmission d'un comportement du véhicule à l'action de braquage, et/ou accroît un gain approximativement à une fréquence naturelle.15. Système de commande de direction selon l'une quelconque desrevendications 11 à 13, caractérisé en ce que:le dispositif d'établissement (10c) d'amplitude de correction de couple comprend un modèle (20) de véhicule servant à calculer un comportement du véhicule pour la force d'assistance, le dispositif d'établissement (1Oc) d'amplitude de correction de couple comportant en outre un dispositif d'établissement (22) de gain de retour d'état afin de déterminer un gain de retour, le dispositif d'établissement (22) de gain de retour d'état déterminant le gain de retour d'après les informations d'environnement détectées par le détecteur (8) d'informations d'environnement; et l'amplitude de correction de couple étant déterminée d'après le couple de braquage à l'aide du modèle (20) de véhicule et de gain de retour.16. Système de commande de direction selon la revendication 15, caractérisé en ce que: le dispositif d'établissement (10c) d'amplitude de correction de couple détermine une amplitude virtuelle de décalage de charge d'après les informations d'environnement et un paramètre de définition de réponse d'après l'amplitude virtuelle de décalage de charge; et le gain de retour est déterminé d'après le paramètre de définition de réponse.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005208453A JP4715351B2 (ja) | 2005-07-19 | 2005-07-19 | ステアリング制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2888811A1 true FR2888811A1 (fr) | 2007-01-26 |
| FR2888811B1 FR2888811B1 (fr) | 2015-12-25 |
Family
ID=37575915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0606482A Expired - Fee Related FR2888811B1 (fr) | 2005-07-19 | 2006-07-17 | Systeme de commande de direction |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7540351B2 (fr) |
| JP (1) | JP4715351B2 (fr) |
| DE (1) | DE102006033458B4 (fr) |
| FR (1) | FR2888811B1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2919254A1 (fr) * | 2007-07-23 | 2009-01-30 | Jtekt Europ Soc Par Actions Si | Systeme de direction assistee de vehicule automobile |
| FR2979606A1 (fr) * | 2011-09-05 | 2013-03-08 | Denso Corp | Dispositif de commande d'une servo-direction electrique |
Families Citing this family (45)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10303924A1 (de) * | 2003-01-31 | 2004-08-19 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Erhöhung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs |
| EP2017162B1 (fr) * | 2007-07-19 | 2013-06-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Système d'assistance de conduite sur voie, procédé d'assistance de conduite sur voie et automobile |
| JP5041946B2 (ja) * | 2007-09-26 | 2012-10-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | スタビライザ制御装置、スタビライザ制御方法およびスタビライザ制御プログラム |
| JP4232843B1 (ja) * | 2007-10-04 | 2009-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両転舵制御装置 |
| JP4518133B2 (ja) | 2007-10-24 | 2010-08-04 | 株式会社デンソー | 電動パワーステアリング制御装置 |
| JP5194716B2 (ja) * | 2007-10-30 | 2013-05-08 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| FR2927047B1 (fr) | 2008-02-04 | 2010-04-16 | Jtekt Europe Sas | Systeme de direction assistee electrique de vehicule automobile |
| DE102008000941A1 (de) * | 2008-04-02 | 2009-10-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerassistenz |
| JP4775413B2 (ja) * | 2008-07-04 | 2011-09-21 | 株式会社デンソー | 電動パワーステアリング装置 |
| EP2342113B1 (fr) * | 2008-09-30 | 2013-01-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Dispositif d'assistance d'opération de commande et procédé d'assistance d'opération de commande |
| JP5123143B2 (ja) * | 2008-11-21 | 2013-01-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両の電動パワーステアリング装置 |
| US8548681B2 (en) | 2008-12-26 | 2013-10-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power steering device |
| US8494719B2 (en) * | 2009-02-12 | 2013-07-23 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for controlling active rear steering |
| JP5223718B2 (ja) * | 2009-02-17 | 2013-06-26 | 株式会社デンソー | 操舵負荷推定装置及び電動パワーステアリング装置 |
| JP5314539B2 (ja) * | 2009-08-31 | 2013-10-16 | 富士重工業株式会社 | 車両の操舵支援制御装置 |
| CN102934150B (zh) | 2010-06-08 | 2015-07-22 | 丰田自动车株式会社 | 行驶模型生成装置及驾驶辅助装置 |
| DE102010030986B4 (de) * | 2010-07-06 | 2022-02-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Bestimmung einer Zahnstangenkraft für eine Lenkvorrichtung in einem Fahrzeug |
| US8831854B2 (en) * | 2010-08-16 | 2014-09-09 | Chrysler Group Llc | Active shimmy mitigation |
| JP5365607B2 (ja) | 2010-11-10 | 2013-12-11 | トヨタ自動車株式会社 | 操舵装置 |
| JP5170286B2 (ja) * | 2011-05-27 | 2013-03-27 | 日産自動車株式会社 | 減速情報伝達装置、減速情報伝達方法 |
| DE102011051964A1 (de) * | 2011-07-20 | 2013-01-24 | Zf Lenksysteme Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Servolenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs |
| US9884642B2 (en) * | 2011-12-12 | 2018-02-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering device |
| US9352775B2 (en) | 2012-06-29 | 2016-05-31 | Ford Global Technologies | Method for determining assist torque offset and system using same |
| JP5907266B2 (ja) * | 2012-07-09 | 2016-04-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用操舵制御装置 |
| JP6099600B2 (ja) * | 2013-07-16 | 2017-03-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置 |
| JP6252759B2 (ja) * | 2013-08-26 | 2017-12-27 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5975046B2 (ja) * | 2014-01-23 | 2016-08-23 | 株式会社デンソー | 電動パワーステアリング制御装置 |
| EP3199426B1 (fr) * | 2014-09-22 | 2019-11-20 | NSK Ltd. | Dispositif de direction assistée électrique |
| US10604181B2 (en) * | 2015-07-22 | 2020-03-31 | Nsk Ltd. | Control unit of electric power steering apparatus |
| KR101766074B1 (ko) | 2015-12-04 | 2017-08-07 | 현대자동차주식회사 | 전동식 조향 시스템의 제어 장치 및 제어 방법 |
| US20170190355A1 (en) * | 2016-01-04 | 2017-07-06 | GM Global Technology Operations LLC | Wheel alignment monitoring |
| JP7052174B2 (ja) | 2016-01-05 | 2022-04-12 | モービルアイ ビジョン テクノロジーズ リミテッド | 将来経路を推定するシステム及び方法 |
| US9969424B2 (en) * | 2016-06-21 | 2018-05-15 | Keith Alan Guy | Steering control system |
| JP6809019B2 (ja) * | 2016-07-27 | 2021-01-06 | いすゞ自動車株式会社 | 操舵補助装置及び操舵補助方法 |
| US10179607B2 (en) * | 2016-08-03 | 2019-01-15 | Aptiv Technologies Limited | Lane keeping system for autonomous vehicle in wind conditions using vehicle roll |
| KR102309447B1 (ko) * | 2017-08-11 | 2021-10-07 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 그 제어방법 |
| KR102452551B1 (ko) | 2017-11-01 | 2022-10-07 | 현대자동차주식회사 | 횡가속도 제한 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법 |
| DE102017220929B4 (de) | 2017-11-23 | 2020-02-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems und Lenksystem |
| US20200023891A1 (en) * | 2018-07-17 | 2020-01-23 | GM Global Technology Operations LLC | System and method of predictive fault mitigation for electric power steering system in a vehicle |
| KR102518219B1 (ko) | 2018-10-15 | 2023-04-06 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 차량의 제어방법 |
| KR20210036531A (ko) * | 2019-09-26 | 2021-04-05 | 현대자동차주식회사 | 전동식 조향 시스템의 제어 장치 및 제어 방법 |
| DE102019133025A1 (de) * | 2019-12-04 | 2021-06-10 | Zf Automotive Germany Gmbh | Verfahren zur Positionsregelung für ein Lenksystem |
| JP7039747B1 (ja) * | 2021-04-23 | 2022-03-22 | ナブテスコ株式会社 | コラムアシスト式操舵装置、操舵ユニット、補助力演算方法、およびプログラム |
| CN113320591B (zh) * | 2021-06-03 | 2022-09-16 | 江苏大学 | 一种电动汽车四轮转向控制系统及控制方法 |
| CN114312990B (zh) * | 2022-01-28 | 2023-01-24 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种转向路感模拟方法、装置、线控转向系统和车辆 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11198844A (ja) * | 1998-01-19 | 1999-07-27 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵力制御装置 |
| JP2000062636A (ja) * | 1998-08-18 | 2000-02-29 | Mitsubishi Motors Corp | 運転支援装置 |
| US6405113B1 (en) * | 1999-12-03 | 2002-06-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle behavior control apparatus |
| JP2002293258A (ja) * | 2001-03-30 | 2002-10-09 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0629033B2 (ja) * | 1988-05-28 | 1994-04-20 | 富士重工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置のモータ制御装置 |
| JPH0443165A (ja) * | 1990-06-08 | 1992-02-13 | Mazda Motor Corp | 車両のパワーステアリング装置 |
| JPH04236190A (ja) * | 1991-01-11 | 1992-08-25 | Toyota Motor Corp | ブラシレスモータのための電気制御装置 |
| EP0841648B1 (fr) * | 1992-09-30 | 2004-06-02 | Hitachi, Ltd. | Système d'aide à la conduite et véhicule avec un tel système |
| JPH06122376A (ja) * | 1992-10-13 | 1994-05-06 | Mitsubishi Electric Corp | パワーステアリング制御装置 |
| JP3182972B2 (ja) | 1993-04-15 | 2001-07-03 | 株式会社デンソー | 車両の後輪操舵制御装置 |
| JP3647538B2 (ja) * | 1996-02-12 | 2005-05-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両操舵装置 |
| US5743351A (en) * | 1996-05-29 | 1998-04-28 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an electric assist steering sysem by linearizing system input-output torque gain |
| JPH10211886A (ja) * | 1997-01-29 | 1998-08-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JP3753511B2 (ja) * | 1997-08-27 | 2006-03-08 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2000082198A (ja) * | 1998-09-07 | 2000-03-21 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置および車両制御方法 |
| JP3497746B2 (ja) * | 1998-10-26 | 2004-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2002002514A (ja) * | 2000-06-16 | 2002-01-09 | Unisia Jecs Corp | 電動モータ駆動式操舵補助装置の異常判定装置 |
| DE10137292A1 (de) * | 2001-08-01 | 2003-03-06 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Fahrer-Assistenzsystem und Verfahren zu dessen Betrieb |
| DE10256306A1 (de) * | 2002-02-27 | 2003-10-30 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Hydraulische Servolenkung |
| JP2004114910A (ja) * | 2002-09-27 | 2004-04-15 | Mitsubishi Electric Corp | 電動式パワーステアリング装置 |
| JP3763472B2 (ja) * | 2002-09-30 | 2006-04-05 | 三菱電機株式会社 | 電動パワーステアリング制御装置 |
| JP4285330B2 (ja) | 2004-05-31 | 2009-06-24 | 株式会社デンソー | 車両運動制御システム |
| JP4473232B2 (ja) * | 2006-04-26 | 2010-06-02 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 車載用車両前方環境検出装置および車両用照明装置 |
-
2005
- 2005-07-19 JP JP2005208453A patent/JP4715351B2/ja active Active
-
2006
- 2006-07-12 US US11/484,568 patent/US7540351B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2006-07-17 FR FR0606482A patent/FR2888811B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2006-07-19 DE DE102006033458.2A patent/DE102006033458B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11198844A (ja) * | 1998-01-19 | 1999-07-27 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵力制御装置 |
| JP2000062636A (ja) * | 1998-08-18 | 2000-02-29 | Mitsubishi Motors Corp | 運転支援装置 |
| US6405113B1 (en) * | 1999-12-03 | 2002-06-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle behavior control apparatus |
| JP2002293258A (ja) * | 2001-03-30 | 2002-10-09 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2919254A1 (fr) * | 2007-07-23 | 2009-01-30 | Jtekt Europ Soc Par Actions Si | Systeme de direction assistee de vehicule automobile |
| WO2009034261A2 (fr) | 2007-07-23 | 2009-03-19 | Jtekt Europe | Système de direction assistée de véhicule automobile |
| WO2009034261A3 (fr) * | 2007-07-23 | 2009-05-14 | Jtekt Europe Sas | Système de direction assistée de véhicule automobile |
| FR2979606A1 (fr) * | 2011-09-05 | 2013-03-08 | Denso Corp | Dispositif de commande d'une servo-direction electrique |
| US8996251B2 (en) | 2011-09-05 | 2015-03-31 | Denso Corporation | Electric power-steering control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4715351B2 (ja) | 2011-07-06 |
| US20070017735A1 (en) | 2007-01-25 |
| FR2888811B1 (fr) | 2015-12-25 |
| US7540351B2 (en) | 2009-06-02 |
| DE102006033458A1 (de) | 2007-01-25 |
| DE102006033458B4 (de) | 2017-07-06 |
| JP2007022373A (ja) | 2007-02-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2888811A1 (fr) | Systeme de commande de direction | |
| EP3938260B1 (fr) | Procédé d'élaboration d'une consigne de pilotage mixte d'un système de braquage de roues et d'un système de freinage différentiel d'un véhicule automobile | |
| EP1304270B1 (fr) | Actions sur la trajectoire d'un véhicule à partir de la mesure des efforts transversaux, en tenant compte de son inertie | |
| EP0598155B1 (fr) | Procédé et dispositif de commande du virage d'un véhicule chenillé ou à roues non directrices | |
| EP3601005B1 (fr) | Procédé et dispositif d'assistance d'un conducteur de véhicule à conduite autonome, notamment lors d'une reprise de contrôle manuel | |
| EP3947076A1 (fr) | Module anticipateur, dispositif de contrôle en temps réel de trajectoire et procédé associés | |
| US20210362781A1 (en) | System and method for active steering control with automatic torque compensation | |
| EP1209053B1 (fr) | Procédé d'assistance d'un véhicule en freinage asymétrique | |
| WO2021110423A1 (fr) | Module d'apprentissage, dispositif de contrôle en temps réel de trajectoire et procédé associés | |
| EP1901933B1 (fr) | Procédé et système anti-roulis d'un véhicule et véhicule correspondant | |
| EP1544080B1 (fr) | Procédé et système de commande du braquage de roue arrière directrice et véhicule correspondant | |
| WO2021073925A1 (fr) | Contrôleur haut niveau d'une assistance latérale adapté aux véhicules 4rd | |
| EP1592599B1 (fr) | Procede de ralentissement en virage d un vehicule | |
| WO2007012770A1 (fr) | Procede de controle de l'orientation directionnelle d'un vehicule | |
| EP1713680B1 (fr) | Procede et systeme d'aide au braquage de roues directrices de vehicule ainsi equipe | |
| EP3504108A1 (fr) | Procédé de stabilisation par orientation d'un convoi de vehicules | |
| WO2011077050A1 (fr) | Procede d'identification d'une phase de perte d'adherence des roues directrice d'un vehicule | |
| EP3377386B1 (fr) | Procédé d'aide a la conduite d'un véhicule automobile | |
| EP1146497B1 (fr) | Procédé d'aide à la conduite sécurisée d'un véhicule automobile | |
| CN117549886B (zh) | 用于车辆的转弯辅助控制方法及控制系统、控制器、车辆 | |
| FR2813576A1 (fr) | Procede de detection des pertes d'adherence d'un vehicule automobile et procede d'aide a la conduite associe | |
| EP1614608B1 (fr) | Méthode de direction mixte pour véhicule à propulsion électrique | |
| EP2032415B1 (fr) | Procede et systeme de commande du braquage de roue arriere directrice et vehicule correspondant | |
| EP1738991B1 (fr) | Système et procédé de commande de braquage des roues arrières d'un véhicule automobile à quatre roues directrices | |
| FR3097508A1 (fr) | Procédé de régulation de vitesse d’un véhicule automobile mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse adaptative |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 11 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 12 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 13 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 14 |
|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20210305 |