JP2000062636A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転支援装置に関し、ドライバに積極的に合
流部への接近を認識させるとともに、合流車を避けるた
めのハンドルの操舵方向をも認識させることができるよ
うにする。 【解決手段】 自車両位置検出手段７により検出された
自車両の絶対的位置と、道路地図情報記憶手段６に記憶
された自車両の走行する道路の道路地図情報とに基づい
て、推測手段１０５により、自車両が走行している道路
の前方に合流部が近づいているか否かを推測し、自車両
が合流部に近づいていると推測された場合には、アクチ
ュエータ制御手段１１０により、ドライバがハンドルを
介して加える操舵トルクとは別のドライバが容易に打ち
勝てる程度の操舵用制御トルクが、自車両の合流レーン
から隣レーンへの進路変更を促す方向に作用するように
操舵アクチュエータ１０を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車両の運転状況
に応じてドライバの運転の支援を行なう、運転支援装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、走行中の道路に対する自車両の位
置，姿勢や、周囲の状況の把握を行ない、これに基づい
てドライバの運転の支援を行なう技術（運転支援装置）
が開発されている。このような運転支援装置としては、
例えば、車線逸脱防止装置等の運転案内装置があり、走
行車線からの逸脱等のドライバの運転操作のミスをドラ
イバに知らせたり、逸脱を回避する方向に操舵支援する
等してドライバのミスを解消する方向へ運転を補助した
りするものが考えられている。

【０００３】また、積極的に運転を支援するものではな
いが、例えば、ナビゲーションシステムでは、ドライバ
に走行中の道路に関する情報（道路地図情報）を提供す
ることにより、間接的にドライバの運転を支援するよう
になっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、本線を走行
している自車両が合流部へ接近した場合、ドライバは合
流路から本線へ進入してくる合流車に気を配る必要があ
る。合流車が自車両の前や後ろに割りこもうとする場合
に、自車両と先行車両又は後続車両との車間距離が詰ま
りすぎていると、合流車はうまく割り込むことができな
い。。

【０００５】このような不具合を回避するには、合流部
に接近した場合に、予め合流レーンから隣のレーンに進
路変更を行なっておき、合流レーン内に合流車の合流ス
ペースを確保させることが、合流を速やかで円滑に行な
えるようにするためにも、自車両の安全を確保できるよ
うにするためにも望ましい。しかしながら、道路形状や
先行車両との位置関係等によっては、進路前方の合流部
の存在を把握することができない場合がある。また、ナ
ビゲーションシステムにより進路前方に合流部が存在す
るか否か確認することもできるが、前述のように積極的
に合流部の存在を知らせることはないため、ドライバ自
身がナビゲーションシステムが示す情報を確認する必要
があり、結局はドライバ自身の意識に左右されてしまう
という課題がある。

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ドライバに積極的に合流部への接近を認識さ
せるとともに、合流車を避けるためのハンドルの操舵方
向をも認識させることができるようにした、運転支援装
置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明の運転支援装置では、自車両
位置検出手段により検出された自車両の絶対的位置と、
道路地図情報記憶手段に記憶された自車両の走行する道
路の道路地図情報とに基づいて、推測手段により、自車
両が走行している道路の前方に合流部が近づいているか
否かを推測し、自車両が合流部に近づいていると推測さ
れた場合には、アクチュエータ制御手段により、ドライ
バがハンドルを介して加える操舵トルクとは別のドライ
バが容易に打ち勝てる程度の操舵用制御トルクが、自車
両の合流レーンから隣レーンへの進路変更を促す方向に
作用するように操舵アクチュエータを制御する。

【０００８】また、請求項２記載の本発明の運転支援装
置では、道路側にそなえられた情報提供手段から提供さ
れる合流車情報を情報受信手段が受信した場合には、ア
クチュエータ制御手段により、ドライバがハンドルを介
して加える操舵トルクとは別のドライバが容易に打ち勝
てる程度の操舵用制御トルクが、自車両の合流レーンか
ら隣レーンへの進路変更を促す方向に作用するように操
舵アクチュエータを制御する。

【０００９】これにより、ドライバに合流部への接近を
認識させるとともに、合流車を避けるためのハンドルの
操舵方向をも認識させる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。まず、図１〜図５を参照して本発
明の第１実施形態としての運転支援装置を説明する。な
お、本実施形態の運転支援装置は、従来より知られてい
るパワーステアリング装置を利用したものである。

【００１１】つまり、本運転支援装置では、従来のパワ
ーステアリング装置と同様に、ドライバがハンドル操作
する際の操舵トルクと自車両の車速とに応じて、ドライ
バの操舵操作をアシストするための補助操舵トルクの大
きさを制御することによりドライバの運転を支援する
が、これと同時に、合流レーンを走行している自車両が
合流部に接近した場合には、隣レーンへの進路変更を促
す方向にドライバのハンドル操舵を誘導するのである。

【００１２】このため、図１に示すように、本運転支援
装置には、従来のパワーステアリング装置と同様に、自
車両の車速Ｖを検出する車速センサ１と、ドライバのハ
ンドル操舵により生じる操舵トルクＴ_d を検出する操舵
トルクセンサ２とがそなえられるとともに、自車両が合
流部に接近したことを認識するための手段として、道路
地図情報を記憶した道路地図情報記憶手段６と、道路地
図上に自車両位置を対応させるために自車両の現在位置
（緯度，経度）を検出するＧＰＳ等の位置検出センサ
（自車両位置検出手段）７とがそなえらえている。道路
地図情報記憶手段６には、道路地図情報の一部として、
又は、道路地図情報と対応するようにして、合流部等の
特定道路部分情報も記憶されている。

【００１３】また、自車両が走行しているレーンが合流
レーンか否かを判定するための情報検出手段として、カ
メラ（画像情報検出手段）８がそなえられており、さら
に、自車両の前方を走行する先行車両との車間距離を検
出する前方車間距離センサ３と、後続車両との車間距離
を検出する後方車間距離センサ４とがそなえられてい
る。これらの車間距離センサ３，４としては、例えばレ
ーザレーダ等を適用することができる。また、ウインカ
が左右の何方を指しているかを検出するためのウインカ
スイッチ（ウインカＳＷ）５もそなえられている。

【００１４】そして、これらのセンサ１〜４，７，ウイ
ンカＳＷ５及び道路地図情報記憶手段６の検出情報，記
憶情報に基づいてパワーステアリング機構１０を制御す
る制御手段１００がそなえられており、制御手段１００
は、直流モータ１１へ供給する電流値を制御することに
より、センサ１〜４，７，ウインカＳＷ５及び道路地図
情報記憶手段６の検出情報，記憶情報に基づき設定した
補助操舵トルクをパワーステアリング機構１０から発生
させるようになっている。つまり、本実施形態では、直
流モータ１１の回転トルクによってドライバの操舵操作
をアシストする電動パワーステアリング制御装置を利用
して、運転支援装置を構成しているのである。

【００１５】なお、パワーステアリング機構１０は、図
１に示すように、直流モータ１１と、直流モータ１１の
出力軸に連結されたウォーム軸１２ａ，ウォーム軸１２
ａと噛み合って駆動されるウォームホイール軸１２ｂか
らなる減速機１２と、ウォームホイール軸１２ｂとラッ
ク軸１４の歯部１４ａと噛み合うピニオン軸１３とをそ
なえている。このような構成により、パワーステアリン
グ機構１０では、直流モータ１１で発生する回転トルク
を減速機１２において増幅させ、補助操舵トルクとして
ピニオン軸１３を介してラック軸１４に伝達することに
より、ドライバの操舵操作をアシストするようになって
いる。なお、ドライバがハンドルを操舵することで生じ
る操舵トルクは、図示しないステアリングシャフトを介
してラック軸１４に伝達されるようになっている。

【００１６】ここで、制御手段１００の内部構成及び機
能について詳述すると、制御手段１００には、その機能
要素として、車速測定手段１０１，操舵トルク測定手段
１０２，前方車間距離測定手段１０３，後方車間距離測
定手段１０４，推測手段１０５，画像情報処理手段１０
６，走行レーン推定手段１０７及び判定手段１０９，モ
ータ電流値算出駆動手段（アクチュエータ制御手段）１
１０がそなえられている。

【００１７】まず、車速測定手段１０１と操舵トルク測
定手段１０２とは、車速センサ１，操舵トルクセンサ２
の検出情報に基づき、それぞれ車速Ｖ，操舵トルクＴ_d
を測定するようになっている。測定された車速Ｖと操舵
トルクＴ_d とは、後述するモータ電流値駆動算出手段１
１０に入力され、これらの測定結果に基づいてドライバ
の操舵操作をアシストするための補助操舵トルクが算出
されるようになっている。

【００１８】前方車間距離測定手段１０３と後方車間距
離測定手段１０４とは、それぞれ前方車間距離センサ
３，後方車間距離センサ４に対応してそなえられてお
り、これらの車間距離センサ３，４で検出される検出情
報（レーザーの発信から受信までの応答時間）を処理し
て、それぞれ先行車両との車間距離（前方車間距離）ｄ
_F，後続車両との車間距離（後方車間距離）ｄ_R を測定
するようになっている。そして、測定した前方車間距離
ｄ_F ，後方車間距離ｄ_R を後述する判定手段１０９へ入
力するようになっている。

【００１９】推測手段１０５は、位置検出センサ７で検
出された自車両位置に応じた道路地図情報を道路地図情
報記憶手段６から抽出し、抽出した道路地図情報に自車
両の現在位置を対応させて、自車両の走行している道路
の前方に特定道路部分（合流部，分岐点等）が存在する
か否かを推測する手段である。ここでは、自車両の走行
位置から所定距離だけ前方の道路について特定道路部分
の有無について推測するようになっている。これは、自
車両がこれから進む進路上に合流部や分岐点といった特
定道路部分があるか否かを前もって把握することによ
り、その道路状況に応じて自車両が適切な走行状態にな
るように運転支援に関する制御を先行して行なうためで
ある。このため、上述の所定距離は、道路状況に応じた
走行状態へ変更するのに十分な距離であり、例えば、車
速Ｖに応じて変化させてもよい。

【００２０】特に、推測手段１０５は、自車両の進路前
方に合流部が存在する場合には、その合流部が開始する
前方所定距離に達したところで、前方に合流部が近づい
ていると推測するようになっている。そして、判定手段
１０９へ信号（合流部接近信号）を入力するようになっ
ている。画像情報処理手段１０６は、カメラ８が撮像し
た自車両前方の道路画像情報を適宜処理し、道路画像情
報に含まれる白線情報を抽出する手段である。この白線
情報の抽出は、例えば、次のような方法により行なって
もよい。

【００２１】つまり、まず、カメラ８から取り込まれた
道路画像上に等間隔になるような複数の水平線（走査
線）を設定し、各水平線につきそれぞれ左から横方向に
各画素毎の輝度を検出していき、横方向での輝度変化を
検出する。このとき、通常の路面は輝度が低いのに対
し、白線は輝度が非常に高いので、各水平線上の輝度分
布には白線の部分で大きな変化が生じる。この輝度変化
のある部分は各水平線上における白線の位置として認識
することができ、下端の水平線から上端の水平線まで各
水平線上に検出された白線の位置を連結していくことに
より道路画像から白線を抽出することができるのであ
る。

【００２２】走行レーン推定手段１０７は、画像情報処
理手段１０６で抽出された白線の形状に基づき、まず、
自車両が走行している走行レーンを推定するようになっ
ている。この走行レーンの推定は、自車両中心線から最
も近い位置にある左右それぞれの白線を自車両が走行し
ている走行レーンの白線と推定することにより行なう。
そして、推定した走行レーンが道路中のどのレーンに当
たるか、即ち、合流レーンかその他のレーン（例えば追
い越しレーン）かを他の白線との関係から推定し、推定
した走行レーンが合流レーンに該当する場合には、判定
手段１０５へ信号（合流レーン走行信号）を入力するよ
うになっている。

【００２３】また、その機能要素であるレーン内走行位
置算出手段１０８は、自車両の走行レーン内での走行位
置、即ち、走行レーンの中心位置（道路中心線）に対す
る横ずれ量ｅを算出するようになっている。横ずれ量ｅ
は、走行レーンの左右の白線の中心を道路中心線と見な
し、道路中心線に対する自車両中心線のずれ量を測定す
ることにより算出する。走行レーン推定手段１０７は、
レーン内走行位置算出手段１０８により算出した横ずれ
量ｅも判定手段１０９へ入力するようになっている。

【００２４】次に、判定手段１０９について説明する
と、判定手段１０９には、上述のように前方車間距離測
定手段１０３，後方車間距離測定手段１０４，推測手段
１０５，走行レーン推定手段１０７から、それぞれ測定
結果や信号が入力される他、さらに、操舵トルク測定手
段１０２で測定された操舵トルクＴ_d とウインカＳＷ５
の検出信号（ウインカ信号）とが入力されるようになっ
ている。

【００２５】判定手段１０９は、これらの測定結果や信
号に基づき、隣レーンへの進路変更を促す方向にドライ
バのハンドル操舵を誘導するか否かの判定を行なうよう
になっている。そして、以下の６つの条件が全て成立し
た場合に、操舵誘導を行なうと判定するようになってい
る。まず、第１の条件としては、自車両が合流部に接近
したこと、即ち、推測手段１０５から合流部接近信号が
入力されることである。この第１の条件は、自車両が合
流部まで所定距離内に接近したら成立するが、これは、
合流部における合流車の円滑で速やかな合流を可能にす
ることが本発明の目的であり、自車両が合流部に進入す
る前に、自車両の合流レーンから隣レーンへの進路変更
を完了するためである。

【００２６】第２の条件としては、自車両が合流レーン
を走行していること、即ち、走行レーン推定手段１０７
から合流レーン走行信号が入力されることである。進路
変更のための操舵誘導が必要なのは、自車両が合流レー
ンを走行している場合であり、既に合流レーン以外のレ
ーンを走行している場合には、合流車を考慮した進路変
更を行なう必要が無いからである。

【００２７】第３の条件としては、前方車間距離ｄ_F ，
後方車間距離ｄ_R がそれぞれ所定距離ｄ_F0，ｄ_R0以下で
あることである。合流レーンから隣レーンへ進路変更を
行なうのは、合流レーンをあけて合流車が合流レーンへ
用意に合流できるように合流レーン上にスペースを確保
するためである。したがって、既に合流レーンに合流可
能なスペースが確保されていれば、即ち、先行車両との
前方車間距離ｄ_F や後続車両との後方車間距離ｄ_R が既
に十分離れていれば、合流車が合流レーンへ合流するの
に何ら支障がなく、この場合には自車両が進路変更する
必要はないからである。

【００２８】第４の条件としては、ウインカＳＷ５から
のウインカ信号の入力がないことである。ドライバがウ
インカを操作した場合は、自ら進路変更をしようとして
いると判断することができるため、そのような場合には
ドライバ自身の操舵操作に委ねるためである。ここで、
合流車を回避する方向にウインカを操作したときのみな
らず、合流路側にウインカを操作したときまで操舵誘導
を行なわないのは、ドライバがその方向に進路変更しよ
うとする理由までは検出することができないため、ドラ
イバの意思を尊重して自由な操舵操作を許容するためで
ある。

【００２９】第５の条件としては、ドライバがハンドル
操舵をする際に生じる操舵トルクＴ _d が所定値Ｔ_d0以下
であることである。これは、第４の条件と同様に、所定
値Ｔ _d0を越える操舵トルクＴ_d が検出されている場合に
は、ドライバが積極的にハンドル操舵を行なっていると
考えられるため、ドライバの意思を尊重して自由な操舵
操作を許容するためである。また、操舵トルクＴ_d の方
向が合流路側である場合でも操舵誘導を行なわないの
も、第４の条件と同じ理由によるものである。

【００３０】そして、第６の条件としては、自車両が走
行レーン内の制御対象となる範囲内を走行していること
である。図２は、自車両の走行レーン（合流レーン）の
左側に合流路が存在する場合の制御対象範囲を示してお
り、自車両の中心（中心線）がこの制御対象範囲内にあ
れば第６の条件が成立する。ここでは、道路中心線ＬＣ
から左側白線３０Ｌまでの合流路側全域と、道路中心線
ＬＣから右側白線３０Ｒ方向所定範囲内とを制御対象範
囲としている。

【００３１】このように、道路中心線ＬＣに対して進路
変更側での制御範囲に限度を設けているのは、ドライバ
に隣レーンを走行する後続車両に対する確認を促すため
である。つまり、仮に走行レーン全域を制御範囲とする
と、操舵誘導に任せたまま後方を確認せず進路変更を行
なうドライバが現れることも考えられる。このため、進
路変更側では所定範囲内で操舵誘導を打ち切り、それ以
降は後続車両の存在を確認したドライバ自身の操舵操作
によって進路変更を完了させることにより、隣レーンを
走行する後続車両との衝突誘発を防止するようにしたの
である。

【００３２】以上の第１〜６条件が全て成立したとき、
判定手段１０９は、後述するモータ電流値算出駆動手段
１１０の機能要素である警報誘導制御対応電流値算出手
段１１２へ信号（警報誘導信号）を入力するようになっ
ている。そして、この警報誘導信号の入力は、上記の第
１〜６条件が全て成立している間続行され、何れか一つ
の条件が不成立となった時点で停止するようになってい
る。

【００３３】次に、モータ電流値算出駆動手段１１０に
ついて説明すると、モータ電流値算出駆動手段１１０
は、直流モータ１１に供給すべき電流値Ｉ₀ を算出し、
算出した値Ｉ₀ の電流を直流モータ１１に供給して駆動
する機能を有しており、アシスト制御対応電流値算出手
段１１１，警報誘導制御対応電流値算出手段１１２，モ
ータ駆動手段１１５から構成されている。

【００３４】まず、アシスト制御対応電流値算出手段１
１１は、ドライバの操舵トルクＴ_dと車速Ｖとに基づい
て、ドライバの操舵アシストを行なうために直流モータ
１１へ供給すべき電流値Ｉ₁ を算出するようになってい
る。直流モータ１１では、供給された電流値の大きさに
比例した回転トルクＴ_r が発生し、ラック軸１４には、
この回転トルクＴ_r が増幅されて補助操舵トルクＴとし
て付与されるようになる。このため、アシスト制御対応
電流値算出手段１１１では、まず、操舵トルクＴ_d と車
速Ｖとに基づいてラック軸１４に付与すべき補助操舵ト
ルク（アシスト制御対応補助操舵トルク）Ｔ₁ を設定
し、そのアシスト制御対応補助操舵トルクＴ₁ の大きさ
に応じた電流値Ｉ₁ を算出するようになっている。

【００３５】そして、ここでのアシスト制御対応補助操
舵トルクＴ₁ の大きさは、操舵トルクＴ_d が小さい時、
また、車速Ｖが小さい時には、大きなアシストによりド
ライバの操舵負担を軽減し、操舵トルクＴ_d が大きくな
るに連れ、また、車速Ｖが大きくなるに連れ、アシスト
を低減してしっかりした手応えが得られるように設定さ
れており、これにより、従来の電動パワーステアリング
制御装置の機能である、操舵トルクＴ_d と車速Ｖとに応
じたドライバの操舵アシストが実現されるようになって
いる。

【００３６】一方、警報誘導制御対応電流値算出手段１
１２は、判定手段１０９から入力される進路変更信号に
基づいて、ドライバに合流車が合流してくる可能性があ
ることを警告し隣レーンへの進路変更を促すために直流
モータ１１へ供給すべき電流値Ｉ₂ を算出するようにな
っている。具体的には、警報誘導制御対応電流値算出手
段１１２は、警報対応電流値算出手段１１３と操舵誘導
対応電流値算出手段１１４とから構成されており、警報
対応電流値算出手段１１３は、ドライバに合流車が合流
してくる可能性があることを警告するために直流モータ
１１へ供給すべき電流値Ｉ₂₁を算出する機能を担い、隣
レーンへの進路変更を促すために直流モータ１１へ供給
すべき電流値Ｉ₂₂を算出する機能は操舵誘導対応電流値
算出手段１１４が担っている。そして、各電流値算出手
段１１３，１１４でそれぞれ算出される電流値Ｉ₂₁，Ｉ
₂₂が加算され、電流値Ｉ₂ （＝Ｉ₂₁＋Ｉ₂₂）として算出
されるようになっている。

【００３７】各電流値算出手段１１３，１１４について
詳述すると、まず、警報対応電流値算出手段１１３は、
上述のように障害物の存在を警告するための電流値Ｉ₂₁
を算出するようになっており、この電流値Ｉ₂₁は、所定
の周波数ｆ（例えばｆ＝２０Ｈｚ）でハンドルを振動さ
せるような設定になっている。つまり、電流値Ｉ₂₁を図
３に示すように所定の周波数ｆで正負に振動させること
により補助操舵トルクＴに振動トルク成分（警報対応補
助操舵トルク）Ｔ₂₁を与え、この警報対応補助操舵トル
クＴ₂₁による振動をハンドルを介してドライバに伝達す
ることにより、ドライバに合流車が合流してくる可能性
を警告するようになっているのである。

【００３８】一方、操舵誘導対応電流値算出手段１１４
は、前述のように隣レーンへの進路変更を促すために直
流モータ１１に供給すべき電流値Ｉ₂₂を算出する手段で
あるが、具体的には、予め設定された補助操舵トルク
（操舵誘導対応補助操舵トルク）Ｔ₂₂に応じた電流値Ｉ
₂₂を算出するようになっている。図４は、進路変更方向
と操舵誘導対応補助操舵トルクＴ₂₂との関係について示
したものであり、右レーンへ進路変更する場合には、右
操舵方向（正方向）の操舵誘導対応補助操舵トルクＴ₂₂
が付与され、左レーンへ進路変更する場合には、左操舵
方向（負方向）の操舵誘導対応補助操舵トルクＴ₂₂が付
与されるようになっている。そして、付与される操舵誘
導対応補助操舵トルクＴ₂₂の絶対値の大きさは、左右操
舵方向共にドライバが容易に打ち勝てる程度の大きさで
ある所定値Ｔ_g に設定されている。

【００３９】このように操舵誘導対応補助操舵トルクＴ
₂₂の大きさを制限したのは、以下の理由による。つま
り、本運転支援装置では、操舵誘導対応補助操舵トルク
Ｔ₂₂の付与は、あくまでも隣レーンへの進路変更をドラ
イバに促し誘導することであり、最終的な隣レーンへの
進路変更は、この操舵誘導対応補助操舵トルクＴ₂₂が加
えられたことにより進路変更を促されたドライバ自身の
操舵操作によって行なうべきものとしている。したがっ
て、ドライバが進路変更する必要はないと判断した場合
には、操舵誘導対応補助操舵トルクＴ₂₂による操舵誘導
に関わらずそのまま走行レーンをキープできるように、
ドライバが容易に打ち勝てる程度のトルク値Ｔ_g に制限
したのである。

【００４０】このようにして、各電流値算出手段１１
３，１１４で算出された電流値Ｉ₂₁，Ｉ₂₂は、互いに加
算されて警報誘導制御対応電流値算出手段１１２から電
流値Ｉ ₂ として出力され、さらに、アシスト制御対応電
流値算出手段１１１で算出された操舵アシストのための
電流値Ｉ₁ とも加算されて、電流値Ｉ₀ （＝Ｉ₁ ＋Ｉ₂₁
＋Ｉ₂₂）としてモータ駆動手段１１５に入力されるよう
になっている。

【００４１】モータ駆動手段１１５は、入力された電流
値Ｉ₀ に応じた電流を直流モータ１１に供給するように
なっており、直流モータ１１が出力する回転トルクが減
速機１２で増幅されて、補助操舵トルクＴとしてラック
軸１４に入力されるようになっている。なお、モータ駆
動手段１１１には、図示しないローパスフィルタがそな
えられており、各電流値算出手段１１１〜１１４間での
電流値の加算にともなう電流値Ｉ₀ の急変を緩和し、補
助操舵トルクＴの急変や不自然な変動を防止するように
なっている。

【００４２】本発明の第１実施形態としての運転支援装
置は上述のごとく構成されているので、例えば、図５に
示すようなフローによってドライバの運転支援のための
操舵誘導が行なわれる。まず、本運転支援装置では、車
速センサ１，操舵トルクセンサ２，前方車間距離センサ
３，後方車間距離センサ４により、それぞれ車速Ｖ，操
舵トルクＴ_d ，前方車間距離ｄ_F ，後方車間距離ｄ_R を
検出するとともに、位置検出センサ７により地図上での
自車両位置を検出し、カメラ８により自車両前方の道路
画像を取得する（ステップＳ１０）。

【００４３】そして、アシスト制御対応電流値算出手段
１１１では、検出した操舵トルクＴ _d と車速Ｖとに基づ
き、操舵トルクＴ_d が小さい時、また、車速Ｖが小さい
時には大きなアシストが得られ、操舵トルクＴ_d が大き
くなるに連れ、また、車速Ｖが大きくなるに連れアシス
ト量が減少するように、補助操舵トルク（アシスト制御
対応補助操舵トルク）Ｔ₁ を設定する。そして、このア
シスト制御対応補助操舵トルクＴ₁ に対応した回転トル
クを発生させるべく直流モータ１１に供給すべき電流値
Ｉ₁ を算出する（ステップＳ２０）。

【００４４】このとき、判定手段１０９では、以下のス
テップＳ３０〜８０における第１〜６条件が成立するか
否か判定する。まず、第１の条件は、推測手段１０５か
ら合流部接近信号が入力されること、即ち、位置検出セ
ンサ７により検出された自車両位置と道路地図情報記憶
手段６に記憶された地図情報とから、自車両の前方所定
距離に合流部が近づいていると推定されることであり
（ステップＳ３０）、第２の条件は、走行レーン推定手
段１０７から合流レーン走行信号が入力されること、即
ち、カメラ８で検出された道路画像情報に基づき推定さ
れる自車両の走行レーンが合流レーンであることである
（ステップＳ４０）。

【００４５】また、第３の条件は、前方車間距離ｄ_F ，
後方車間距離ｄ_R がそれぞれ所定距離ｄ_F0，ｄ_R0以下で
あることであり（ステップＳ５０）、第４の条件は、ウ
インカ作動、即ち、ウインカＳＷ５からのウインカ信号
の入力がないことである（ステップＳ６０）。さらに、
第５の条件は、ドライバがハンドル操舵をする際に生じ
る操舵トルクＴ_d が所定値（操舵トルク閾値）Ｔ_d0以下
であることであり（ステップＳ７０）、第６の条件は、
自車両が走行レーン内の制御対象となる範囲内を走行し
ていることである（ステップＳ８０）。

【００４６】判定手段１０９が、これらのステップＳ３
０〜Ｓ８０の全ての条件が成立したと判定したとき、警
報誘導制御対応電流値算出手段１１２では、その機能要
素でる警報対応電流値算出手段１１３により、所定の周
波数ｆ（例えばｆ＝２０Ｈｚ）で振動する警報対応補助
操舵トルクＴ₂₁に対応した電流値Ｉ₂₁を算出し、操舵誘
導対応電流値算出手段１１４により、ドライバが容易に
打ち勝てる程度の大きさに設定された操舵誘導対応補助
操舵トルクＴ₂₂に応じた電流値Ｉ₂₂を算出する。

【００４７】そして、算出した電流Ｉ₂ （＝Ｉ₂₁＋
Ｉ₂₂）を直流モータ１１へ供給し、パワーステアリング
機構１０から警報対応補助操舵トルクＴ₂₁と操舵誘導対
応補助操舵トルクＴ₂₂とを出力する。これにより、ハン
ドルを介して伝達される振動とトルクとにより、ドライ
バに対して合流車が合流してくる可能性が警告されると
ともに、隣レーンへの操舵誘導が行なわれる（以上、ス
テップＳ９０）。

【００４８】このように、本運転支援装置によれば、道
路地図情報記憶手段６に記憶された道路情報と位置検出
センサ７で検出された自車両位置情報とから、進路前方
の合流部の存在を前もって認識することができ、自車両
が合流部に接近した場合には、パワーステアリング機構
１０から出力される補助操舵トルクＴに、所定の周期
（例えば、２０Ｈｚ）で振動する振動トルク成分（警報
対応補助操舵トルク）Ｔ ₂₁と、合流路と反対方向へドラ
イバのハンドル操舵を誘導する成分（操舵誘導対応補助
操舵トルク）Ｔ₂₂とが与えられるので、ハンドルの振動
を介してドライバに合流路から合流車が合流してくる可
能性を警告することができるとともに、進路変更すべき
方向をも認識させ、且つ、その方向にドライバのハンド
ル操舵を誘導することができるという利点がある。

【００４９】また、操舵誘導のために付与される操舵誘
導対応補助操舵トルクＴ₂₂は、ドライバが容易に打ち勝
てる程度の大きさであるので、ドライバが進路変更の必
要がないと判断したような場合には、操舵誘導対応補助
操舵トルクＴ₂₂による操舵誘導に関わらず、そのまま走
行レーンをキープすることもできるという利点もある。

【００５０】さらに、操舵誘導対応補助操舵トルクＴ₂₂
による操舵誘導が行なわれる範囲は、進路変更側につい
ては道路中心線ＬＣから所定範囲内に限定されているの
で、最終的な進路変更は後続車両の存在を確認したドラ
イバ自身の操舵操作によって行う必要があり、これによ
り、ドライバが操舵誘導に任せたまま後方を確認せず進
路変更を行なってしまうということはなく、隣レーンを
走行する後続車両との衝突誘発を防止することができる
という利点がある。

【００５１】また、本運転支援装置は、機械構成として
は従来の電動パワーステアリング装置や、コーナーセン
サをそのまま利用することができるため、低コストで上
述の効果が得られるとともに、フェイルセーフについて
も従来の電動パワーステアリング装置と同様の処理によ
って行なうことができる利点もある。次に、本発明の第
２実施形態について説明すると、本実施形態は、第１実
施形態とは自車両前方に存在する合流部の検出方法に相
違がある。

【００５２】第１実施形態では、自車両にそなえられる
道路情報記憶手段６と位置情報検出手段７により自車両
前方の道路形状を推定することにより合流部の存在を検
出していたのに対し、本実施形態では、図６に示すよう
に、合流部前方の道路脇にそなえらえた電波ビーコンや
光ビーコン等の情報提供手段２０から合流部の存在に関
する情報が入力されるようになっている。つまり、本実
施形態では、インフラ整備により各合流部毎に上述のよ
うな情報提供設備が完備されていることを前提としてい
る。

【００５３】このため、本実施形態の走行制御装置で
は、図７に示すように、道路情報記憶手段６，位置検出
センサ７，推測手段１０５の代わりに情報選択手段（情
報受信手段）１２０がそなえられ、ビーコン（情報提供
手段）２０から提供される情報を受信し、その中から車
両の走行制御に有用な情報のみを選択するようになって
いる。

【００５４】ここでは、前述のように合流部の存在に関
する情報と、さらに、その合流部に進入してくる合流車
４０の存在に関する情報も選択されるようになってい
る。したがって、ビーコン２０からは、少なくとも合流
部の存在に関する情報と、その合流部に進入してくる合
流車の存在に関する情報とが含まれていることを前提と
している。そして、選択された情報から自車両の進路前
方に合流部が存在し、且つ、合流車が存在する場合に
は、判定手段１０９へ信号（合流部接近信号）を入力す
るようになっている。

【００５５】判定手段１０９では、この情報選択手段１
２０からの合流部接近信号の入力を第１の条件として、
この第１の条件と第１実施形態と同じ第２〜６の条件と
が全て成立したときに、警報誘導制御対応電流値算出手
段１１２へ信号（警報誘導信号）を入力するようになっ
ている。そして、警報誘導制御対応電流値算出手段１１
２では、この警報誘導信号の入力を受けて警報対応補助
操舵トルクＴ₂₁に対応する電流値Ｉ₂₁と、操舵誘導対応
補助操舵トルクＴ₂₂に対応する電流値Ｉ₂₂とを算出する
ようになっており、これにより、ハンドルの振動を介し
たドライバへの警告と、操舵誘導とが行なわれるように
なっている。

【００５６】なお、図７中、第１実施形態と同じ機能を
有する構成要素については、図１と同じ符号を付してい
る。本発明の第２実施形態としての運転支援装置は上述
のように構成されているので、自車両が合流部に接近
し、且つ、その合流部に進入してくる合流車が存在する
場合には、パワーステアリング機構１０から出力される
補助操舵トルクＴに、所定の周期ｆ（例えばｆ＝２０Ｈ
ｚ）で振動する振動トルク成分（警報対応補助操舵トル
ク）Ｔ₂₁と、合流路と反対方向へドライバのハンドル操
舵を誘導する成分（操舵誘導対応補助操舵トルク）Ｔ₂₂
とが与えられるので、ハンドルの振動を介してドライバ
に合流車の存在を警告することができるとともに、進路
変更すべき方向をも認識させ、且つ、その方向にドライ
バのハンドル操舵を誘導することができるという利点が
ある。

【００５７】さらに、合流部に接近したときでも、進入
してくる合流車が存在しない場合には、ハンドルの振動
を介したドライバへの警告も操舵誘導も行なわないよう
になっているので、進路変更の必要性がないにも関わら
ず警告や操舵誘導されることによってドライバが違和感
を感じてしまうことを防止することができるという利点
がある。

【００５８】なお、本発明は上述した実施形態に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種
々変形して実施することができる。例えば、上述の実施
形態では、自車両が合流部に接近した場合には、ハンド
ルの振動を介した警告と、隣レーン方向への操舵誘導と
を行っているが、警告はハンドルの振動の他にブザー等
による警報音により行なってもよく、さらに、操舵誘導
のみを行なうようにしてもよい。

【００５９】また、上述の実施形態では、電動パワース
テアリング装置を利用して本発明の運転支援装置を構成
した場合について説明したが、油圧式パワーステアリン
グ装置を利用して構成することももちろん可能である。
この場合は、例えば、油圧機構と並列に電動モータをそ
なえ、電動モータに供給する電流値を上述の実施形態の
直流モータ１１における電流値と同様に制御すればよ
い。

【００６０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の運転支援装置によれば、道路地図情報記憶手段に
記憶された道路情報と自車両位置検出手段で検出された
自車両位置情報とから、進路前方の合流部の存在を前も
って認識することができ、自車両が合流部に接近した場
合には、操舵アクチュエータからドライバが容易に打ち
勝てる程度の操舵用制御トルクが、自車両の合流レーン
から隣レーンへの進路変更を促す方向に作用するように
付与されるので、ドライバに合流部への接近を認識させ
ることができるとともに、さらに、合流車を避けるため
のハンドルの操舵方向をも認識させることができる。

【００６１】また、請求項２記載の本発明の運転支援装
置によれば、情報提供手段から提供される合流車情報に
よって合流車の存在を前もって認識することができ、合
流車情報を受信した場合には、操舵アクチュエータから
ドライバが容易に打ち勝てる程度の操舵用制御トルク
が、自車両の合流レーンから隣レーンへの進路変更を促
す方向に作用するように付与されるので、ドライバに合
流車の存在とそれを避けるためのハンドルの操舵方向と
を認識させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としての運転支援装置の
構成を示す機能ブロック図である。

【図２】本発明の第１実施形態としての運転支援装置に
かかる走行レーン上の支援範囲を示す模式図である。

【図３】本発明の第１実施形態としての運転支援装置に
かかる警報対応電流値Ｉ₂₁の設定例を示す図である。

【図４】本発明の第１実施形態としての運転支援装置に
かかる進路変更方向に応じた操舵誘導対応補助操舵トル
クＴ₂₂の設定例を示す図である。

【図５】本発明の第１実施形態としての運転支援装置の
処理の流れを示すフローチャートである。

【図６】本発明の第２実施形態としての運転支援装置の
特徴を説明するための説明図である。

【図７】本発明の第２実施形態としての運転支援装置の
構成を示す機能ブロック図である。

【符号の説明】

６ 道路地図情報記憶手段 ７ 自車両位置検出手段（位置検出センサ） １０ パワーステアリング機構（操舵アクチュエータ） １１ 直流モータ ２０ ビーコン（情報提供手段） １００ 制御手段 １０５ 判定手段 １０９ 判定手段 １１０ モータ電流値算出駆動手段（アクチュエータ制
御手段） １１１ アシスト制御対応電流値算出手段 １１２ 警報誘導制御対応電流値算出手段 １１３ 警報対応電流値算出手段 １１４ 操舵誘導対応電流値算出手段 １１５ モータ駆動手段 １２０ 情報選択手段（情報受信手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 119:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC08 CC46 DA15 DA22 DA23 DA77 DA81 DA84 DA87 DA88 DA90 DA91 DC12 DC33 DC34 DC38 EB11 EC23 GG01 5H180 AA01 BB04 CC03 CC04 CC12 CC14 CC24 DD02 FF05 LL01 LL02 LL04 LL09

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライバがハンドルを介して加える操舵
   トルクとは別に自車両の運転状況に応じてドライバが容
   易に打ち勝てる程度の操舵用制御トルクを該車両の操舵
   アクチュエータにより付与させてドライバの運転を支援
   する運転支援装置であって、 該操舵アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手
   段をそなえるとともに、 該自車両の位置を検出する自車両位置検出手段と、 該自車両の走行する道路の道路地図情報を記憶した道路
   地図情報記憶手段と、 該自車両位置検出手段により検出された該自車両の位置
   と該道路地図情報記憶手段に記憶された該道路地図情報
   とに基づいて、該自車両が走行している道路前方に合流
   部が近づいているか否かを推測する推測手段とをそな
   え、 該アクチュエータ制御手段は、該推測手段により該自車
   両が合流部に近づいていると推測された場合に、該自車
   両が合流レーンを走行していれば、該操舵用制御トルク
   が該自車両の該合流レーンから隣レーンへの進路変更を
   促す方向に作用するように該操舵アクチュエータを制御
   することを特徴とする、運転支援装置。
2. 【請求項２】 ドライバがハンドルを介して加える操舵
   トルクとは別に自車両の運転状況に応じてドライバが容
   易に打ち勝てる程度の操舵用制御トルクを該車両の操舵
   アクチュエータにより付与させてドライバの運転を支援
   する運転支援装置であって、 該操舵アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手
   段をそなえるとともに、 道路側にそなえられた情報提供手段から提供される合流
   車情報を受信する情報受信手段をそなえ、 該アクチュエータ制御手段は、該情報受信手段が該合流
   車情報を受信した場合には、該自車両が合流レーンを走
   行していれば、該操舵用制御トルクが該自車両の該合流
   レーンから隣レーンへの進路変更を促す方向に作用する
   ように該操舵アクチュエータを制御することを特徴とす
   る、運転支援装置。