ES2924233T3 - Vehículo, refrigerador de vehículo y procedimiento de control de refrigerador de vehículo - Google Patents

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Abstract

Se proporciona un método para controlar un frigorífico para un vehículo. El método para controlar el refrigerador del vehículo incluye encender un interruptor del refrigerador del vehículo, medir la temperatura del interior del refrigerador del vehículo en un primer momento, medir la temperatura del refrigerador del vehículo nuevamente en un segunda vez después de que transcurra un tiempo predeterminado desde la primera vez, determinando un cambio de temperatura del interior del refrigerador mientras se cambia de la primera vez a la segunda vez, y operando el refrigerador para el vehículo en un modo de extinción en el que la temperatura en el interior del refrigerador se baja rápidamente, a diferencia de un modo normal si el cambio de temperatura en el interior del refrigerador es en una dirección positiva. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo, refrigerador de vehículo y procedimiento de control de refrigerador de vehículo
Campo técnico
La presente invención se refiere a un vehículo, a un refrigerador de vehículo y a un procedimiento de control de refrigerador de vehículo.
Antecedentes
Un refrigerador es un dispositivo para almacenar productos tales como alimentos recibidos en el refrigerador a baja temperatura, incluidas las temperaturas bajo cero. Como resultado de esta utilidad, presenta la ventaja de que puede mejorar la ingesta del usuario sobre los productos, o puede prolongar el periodo de almacenamiento de los mismos.
Los refrigeradores se clasifican en refrigeradores de interior que utilizan una fuente de alimentación comercial o refrigeradores de exterior que utilizan una fuente de alimentación portátil. Además, en los últimos años, ha aumentado la oferta de refrigeradores para vehículos, que se utilizan después de haber sido montados de forma fija en el vehículo. La demanda de refrigeradores para vehículos va en aumento debido al aumento del número de vehículos y al aumento de vehículos de clase premium.
A continuación, se describirá una configuración convencional de un refrigerador de vehículo, divulgándose algunos ejemplos en los documentos US7891203 y JP01179882.
En primer lugar, hay un ejemplo en el que el calor del refrigerador se descarga a la fuerza al exterior del refrigerador mediante el uso de un termoelemento. Sin embargo, existe la limitación de que la velocidad de refrigeración es lenta debido a la baja eficiencia térmica del termoelemento, lo que reduce la satisfacción del usuario.
Como otro ejemplo, existe un ejemplo en el que se extrae refrigerante o aire frío de un sistema de aire acondicionado instalado para climatizar todo el interior del vehículo y se utiliza como fuente de refrigeración para el refrigerador de vehículo.
En este ejemplo, existe la desventaja de que se requiere una trayectoria de flujo de aire o refrigerante separada para extraer el aire o el refrigerante del sistema de aire acondicionado del vehículo. Además, existe la limitación de que se pierde energía a baja temperatura durante el movimiento del aire o del refrigerante a través de la trayectoria de flujo. También existe la limitación de que la posición en la que se instala el refrigerador de vehículo está limitada a una posición adyacente al sistema de aire acondicionado del vehículo debido a las limitaciones descritas anteriormente.
Como ejemplo adicional, existe un ejemplo en el que se aplica un ciclo de refrigeración utilizando un refrigerante. Sin embargo, en este ejemplo, debido al gran tamaño de los componentes que conforman el ciclo de refrigeración, la mayoría de los componentes deben ir montados en el maletero y la puerta del refrigerador se abre solo hacia el interior del vehículo. En este caso, existe la restricción de que la posición de instalación del refrigerador de vehículo es limitada. Además, existe la restricción de que el volumen del maletero se reduce significativamente, con lo que se reduce la cantidad de mercancías que se pueden cargar en el maletero.
La patente registrada de Estados Unidos n.° 4.545.211 constituye un ejemplo representativo de otro de los ejemplos mencionados anteriormente. La tecnología del documento citado presente las siguientes limitaciones.
En primer lugar, existe la limitación de que el volumen interno del refrigerador de vehículo se reduce debido al gran volumen de la sala de máquinas. Existen limitaciones en cuanto a que el refrigerador está instalado en el asiento posterior, por lo que cuando el conductor conduce solo el vehículo no puede utilizar el refrigerador de vehículo sin dejar de conducir, y también, como la puerta se abre hacia adelante, existe el inconveniente de que no pueden colocarse objetos delante. Dado que el enfriamiento en el refrigerador se produce por enfriamiento directo, es decir, por convección natural, existe la limitación de que se necesita mucho tiempo para enfriar el producto. Como la sala de máquinas está abierta directamente al exterior, existe una gran posibilidad de que se mezclen sustancias extrañas en el interior de la sala de máquinas y se produzcan fallos de funcionamiento. Dado que la entrada y la salida de aire no están separadas entre sí, existe la limitación de que el aire de entrada se mezcla de nuevo y la eficiencia térmica se deteriora. Existe la limitación de se generan molestias a los usuarios debido al ruido de la sala de máquinas causado por el uso del compresor.
Debido a estas limitaciones, el presente solicitante ha propuesto un refrigerador de vehículo que comprende un compresor de refrigerante separado en el asiento del conductor.
Los refrigeradores de vehículos se ven afectado por el entorno en el que se encuentra el vehículo. Además, dado que los vehículos se encuentran en el entorno exterior, los refrigeradores de vehículos experimentan cambios extremos de temperatura. Por ejemplo, pueden estar expuestos a una temperatura de 80 °C en verano y pueden llegar a -30 °C en invierno.
El refrigerador de vehículo puede ser utilizado por el conductor, además, mientras el vehículo está en funcionamiento. Según este aspecto de uso, existe la necesidad de crear urgentemente un entorno de temperatura deseada en un estado de no uso prolongado.
El refrigerador de vehículo es un dispositivo que se utiliza para acompañar el funcionamiento del vehículo y no tiene un botón de ajuste de temperatura independiente. En otras palabras, solo se utiliza el interruptor de alimentación del refrigerador de vehículo para controlar el funcionamiento del refrigerador.
Divulgación de la invención
Problema técnico
Es un objeto de la presente divulgación proporcionar un refrigerador de vehículo que permita a un usuario consumir alimentos rápidamente en el estado deseado incluso si el refrigerador de vehículo se ve directamente afectado por el entorno externo.
Es un objeto de la presente divulgación proporcionar un refrigerador de vehículo que permita almacenar alimentos en un estado óptimo únicamente mediante una operación de encendido y apagado.
Es un objeto de la presente divulgación proporcionar un refrigerador de vehículo que refleje el estado de los artículos almacenados alojados en el refrigerador de vehículo.
Solución al problema
Para llevar rápidamente los alimentos al estado deseado, reflejando el estado de los alimentos, se mide dos veces la temperatura en el interior del refrigerador de vehículo, y si la variación de temperatura en el interior del refrigerador es positiva, el refrigerador de vehículo funciona en un modo de refrigeración rápida.
Para reflejar tanto el estado del vehículo como el estado de los alimentos, el refrigerador de vehículo funciona en un modo de refrigeración rápida si la primera temperatura medida es superior a una temperatura de referencia y la variación de temperatura en el interior del refrigerador es negativa.
Para permitir que los alimentos se almacenen en un estado óptimo solo mediante una operación de encendido y apagado, cuando se alcanza una temperatura objetivo predeterminada durante el funcionamiento en el modo de refrigeración rápida, el modo de funcionamiento se cambia automáticamente al modo normal de refrigeración lenta.
Efectos ventajosos de la invención
Según las realizaciones, es posible implementar las condiciones operativas óptimas del refrigerador de vehículo reflejando el estado del vehículo.
Según las realizaciones, es posible implementar de forma óptima el estado de refrigeración automáticamente con solo accionar el botón del refrigerador en el vehículo.
Según las realizaciones, el estado inicial del refrigerador y el estado inicial de los artículos almacenados pueden reflejarse juntos, permitiendo que el refrigerador funcione en condiciones óptimas.
Los detalles de una o más realizaciones se expondrán en los dibujos adjuntos y en la siguiente descripción. Otras características resultarán evidentes a partir de la descripción, los dibujos y las reivindicaciones.
Breve descripción de los dibujos
La Figura 1 es una vista en perspectiva de un vehículo según una realización.
La Figura 2 es una vista en perspectiva ampliada que ilustra una consola del vehículo.
La Figura 3 es una vista en perspectiva esquemática que ilustra el interior de un refrigerador de vehículo.
La Figura 4 es una vista que ilustra una relación de conexión entre una sala de máquinas y una cavidad.
La Figura 5 es una vista en perspectiva despiezada de un módulo de evaporación.
La Figura 6 es una vista explicativa del flujo de aire en el exterior de una sala de máquinas del refrigerador de vehículo.
La Figura 7 es una vista explicativa del flujo de aire frío que incluye una vista en sección transversal de un módulo de evaporación.
La Figura 8 es una vista frontal esquemática que ilustra el interior de la cavidad para explicar la posición de un puerto de descarga de aire frío.
La Figura 9 es una vista que ilustra una dirección de descarga de aire frío a través del puerto de descarga de aire frío.
La Figura 10 es una vista explicativa de una configuración de un dispositivo de control del refrigerador de vehículo.
La Figura 11 es un diagrama de flujo explicativo de un procedimiento de control de un refrigerador de vehículo. La Figura 12 es un gráfico explicativo de un modo de funcionamiento de un refrigerador de vehículo según otra realización.
La Figura 13 es una curva de la variación de temperatura de los elementos dispuestos en un refrigerador en un modo de refrigeración rápida.
La Figura 14 es un gráfico de la solubilidad del dióxido de carbono.
La Figura 15 es una vista que ilustra una configuración interna de un cuerpo adiabático de vacío según varias realizaciones.
La Figura 16 es una vista de una lámina de resistencia conductora y una porción periférica de la lámina de resistencia conductora.
La Figura 17 es un gráfico que ilustra los resultados obtenidos al observar un tiempo y una presión en un proceso de ventilación del interior del cuerpo adiabático de vacío cuando se utiliza una unidad de soporte.
La Figura 18 es un gráfico obtenido al comparar la presión de vacío con la conductividad del gas.
Mejor modo de llevar a cabo la invención
En la siguiente descripción de las realizaciones con referencia a los dibujos, se utilizan los mismos números de referencia en los diferentes dibujos en el caso de los mismos componentes.
Además, en la descripción de cada dibujo, la descripción se realizará con referencia a la dirección en la que se ve el vehículo desde la parte frontal del vehículo, en lugar de la parte frontal vista por el conductor según la dirección de la marcha del vehículo. Por ejemplo, el lado del conductor está a la derecha y el lado del copiloto está a la izquierda. La Figura 1 es una vista en perspectiva de un vehículo según una realización.
Con referencia a la Figura 1, en un vehículo 1 se proporciona un asiento 2 en el que se puede sentarse un usuario. El asiento 2 puede ser un par de asientos separados horizontalmente entre sí. Entre los asientos 2 se dispone una consola en la que el conductor coloca los elementos necesarios para conducir o los componentes necesarios para el funcionamiento del vehículo. Como ejemplo de los asientos 2, pueden describirse los asientos frontales en los que se sientan el conductor y el copiloto.
Debe entenderse que el vehículo incluye varios componentes, que son necesarios para su conducción, tales como los dispositivos de movimiento como las ruedas, los dispositivos de conducción como un motor y los dispositivos de dirección como un volante.
El refrigerador de vehículo según una realización puede colocarse, preferiblemente, en la consola. Sin embargo, las realizaciones de la presente divulgación no se limitan a ello. Por ejemplo, el refrigerador de vehículo puede instalarse en varios espacios. Por ejemplo, el refrigerador de vehículo puede instalarse en un espacio entre los asientos posteriores, en una puerta, en la guantera y en el salpicadero central. Este es uno de los factores por los que el refrigerador de vehículo según una realización puede instalarse solo cuando se suministra energía y se garantiza un espacio mínimo. Sin embargo, es una gran ventaja de la realización que puede instalarse en la consola entre los asientos, que está limitada en espacio debido a limitaciones en el diseño del vehículo.
La Figura 2 es una vista en perspectiva ampliada que ilustra una consola del vehículo.
Con referencia a la Figura 2, puede proporcionarse una consola 3 como un componente separado realizado de un material como una resina. También puede proporcionarse un marco de acero 98 debajo de la consola 3 para mantener la resistencia del vehículo, y una parte del sensor 99, como un sensor, se puede colocar en una parte del espacio entre la consola 3 y el marco de acero 98. El componente de sensor 99 puede ser un componente necesario para detectar con precisión una señal externa y medir una señal en una posición del controlador. Por ejemplo, puede instalarse un sensor de airbag que esté conectado directamente con la vida del conductor.
La consola 3 puede presentar un espacio de consola 4 en su interior, y el espacio de consola 4 puede estar cubierto por una cubierta de consola 300. La cubierta de consola 300 puede instalarse en la consola 3 de forma fija. Por lo tanto, es difícil que se introduzcan objetos extraños externos en la consola a través de la cubierta de consola 300. El refrigerador de vehículo 7 está situado en el espacio de consola 4.
Un puerto de admisión 5 puede estar previsto en la superficie derecha de la consola 3 para que el aire dentro del vehículo pueda introducirse en el espacio de consola 4. El puerto de admisión 5 puede estar orientado hacia el conductor. Puede proporcionarse un puerto de ventilación 6 en la superficie izquierda de la consola 3 para que el aire calentado durante el funcionamiento del refrigerador de vehículo pueda salir del interior del espacio de consola 4. El puerto de ventilación 6 puede estar orientado hacia el copiloto. Puede proporcionarse una rejilla en cada uno del puerto de admisión 5 y el puerto de ventilación 6 con el fin de impedir la introducción de la mano del usuario, brindando así seguridad y evitando la introducción de objetos que caigan por la parte superior y permitiendo que el aire expulsado fluya hacia abajo sin dirigirse hacia una persona.
La Figura 3 es una vista en perspectiva esquemática que ilustra el interior de un refrigerador de vehículo.
Con referencia a la Figura 3, el refrigerador de vehículo 7 incluye un marco inferior de refrigerador 8 que soporta una pluralidad de componentes, una sala de máquinas 200 provista en el lado izquierdo del marco inferior de refrigerador 8 y una cavidad 100 provista en el lado derecho del marco inferior de refrigerador 8. La sala de máquinas 200 puede estar cubierta por una cubierta de sala de máquinas 700 y el lado superior de la cavidad 100 puede estar cubierto por la cubierta de consola 300 y una puerta 800.
La cubierta de la sala de máquinas 700 no solo dirige el paso del aire de refrigeración, sino que también impide que se introduzcan objetos extraños en la sala de máquinas 200.
En la cubierta de la sala de máquinas 700 puede disponerse un controlador 900 para controlar el funcionamiento general del refrigerador de vehículo 7. Dado que el controlador 900 está instalado en la posición descrita anteriormente, el refrigerador de vehículo 7 puede ser controlado para que funcione sin problemas en el espacio confinado dentro del espacio de consola 4 en un intervalo de temperaturas adecuado.
Es decir, el controlador 900 puede ser enfriado por el aire que fluye a través de un espacio entre la cubierta de la sala de máquinas 700 y la cubierta de consola 300 y está separado de un espacio interior de la sala de máquinas 200 por la cubierta de la sala de máquinas 700. Así, el controlador 900 no puede verse afectado por el calor dentro de la sala de máquinas 200.
La cubierta de consola 300 puede cubrir no solo la porción superior abierta del espacio de consola 4, sino que también puede cubrir el borde superior de la cavidad 100. Además, puede instalarse una puerta 800 en la cubierta de consola 300 para permitir que el usuario abra y cierre la abertura a través de la cual se distribuyen los productos a la cavidad 100. La puerta 800 puede abrirse utilizando las porciones posteriores de la cubierta de consola 300 y de la cavidad 100 como puntos de articulación.
En este caso, puesto que la cubierta de consola 300, la puerta 800 y la cavidad 100 están dispuestas horizontalmente y también en el lado posterior de la consola desde la perspectiva del usuario, este puede abrir la cubierta de la consola 300, la puerta 800 y la cavidad 100 manipulando fácilmente la puerta 800.
Un módulo de condensación 500, un secador 630 y un compresor 201 pueden instalarse en la sala de máquinas 200 en secuencia a lo largo de la dirección de flujo del aire de refrigeración.
En la sala de máquinas 200 se proporciona un conducto de refrigerante 600 para permitir un flujo suave de refrigerante. Una porción del conducto de refrigerante 600 puede extenderse hacia el interior de la cavidad 100 para suministrar el refrigerante. El conducto de refrigerante 600 puede extenderse hacia el exterior de la cavidad 100 a través de una abertura superior por la se dispensan los productos a la cavidad 100.
La cavidad 100 tiene una superficie superior abierta y cinco superficies que están cubiertas por un cuerpo adiabático de vacío 101.
La cavidad 100 puede estar aislada térmicamente por un único cuerpo adiabático de vacío o por al menos uno o más cuerpos adiabáticos de vacío conectados entre sí. La cavidad 100 puede ser proporcionada por un cuerpo adiabático de vacío 101. Además, la cavidad 100 puede estar provista de manera que los productos puedan entrar en la cámara a través de una superficie que queda abierta por el cuerpo adiabático de vacío 101.
El cuerpo adiabático de vacío 101 puede incluir un primer elemento de placa 10 que proporciona un límite del espacio interior de baja temperatura de la cavidad 100, un segundo elemento de placa 20 que proporciona un límite del espacio exterior de alta temperatura y una lámina de resistencia conductora 60 que bloquea la transferencia de calor entre los elementos de placa 10 y 20. Dado que el cuerpo adiabático de vacío 101 puede obtener la máxima eficiencia adiabática con un espesor de aislamiento fino es posible implementar una cavidad 100 de una gran capacidad.
En una superficie puede proporcionarse un puerto de ventilación y getter para ventilar el espacio interior del cuerpo adiabático de vacío 101 y para instalar un extractor que mantiene el estado de vacío. El puerto de ventilación y getter 40 puede proporcionar el agente de ventilación y el getter juntos para contribuir más a la miniaturización del refrigerador de vehículo 7.
Puede instalarse un módulo de evaporación 400 en la cavidad 100. El módulo de evaporación 400 puede evaporar el refrigerante introducido en la cavidad 100 a través del conducto de refrigerante 600 y soplar frío a la fuerza en la cavidad 100.
El módulo de evaporación puede estar dispuesto en el lado posterior dentro de la cavidad 100. Por lo tanto, el espacio frontal dentro de la cavidad, que es utilizado por el usuario que mira hacia el lado frontal, puede ampliarse aún más.
La Figura 4 es una vista que ilustra la relación de conexión entre la sala de máquinas y la cavidad.
Con referencia a la Figura 4, el módulo de evaporación 400 está alojado en la cavidad 100. Es decir, el módulo de evaporación 400 está dispuesto en el espacio interior de la cavidad 100 que presenta el cuerpo adiabático de vacío 101 como pared exterior. Por lo tanto, la eficiencia del espacio de la sala de máquinas puede mejorar y el espacio interior de la cavidad 100 puede aumentar. Esto se debe a que el cuerpo adiabático de vacío logra un alto rendimiento adiabático incluso si el cuerpo adiabático de vacío tiene un espesor fino.
El conducto de refrigerante 600 que dirige el refrigerante hacia el módulo de evaporación 400 se dirige al módulo de evaporación 400 sobre la superficie superior de la cavidad 100.
Puede suponerse que el conducto de refrigerante 600 pasa a través del cuerpo adiabático de vacío 101 para reducir su volumen. Sin embargo, dado que el vehículo está sometido a muchas vibraciones y el interior del cuerpo adiabático de vacío 101 se mantiene en un estado de vacío considerablemente alto, el sellado de la porción de contacto entre el conducto de refrigerante 600 y el cuerpo adiabático de vacío 101 puede dañarse. Por lo tanto, no es preferible que el conducto de refrigerante 600 pase a través del cuerpo adiabático de vacío 101. Por ejemplo, puede producirse una fuga de aire debido a la vibración del vehículo. Si se produce una fuga de aire en el cuerpo adiabático de vacío, cabe esperar un deterioro significativo del efecto adiabático.
El módulo de evaporación 400 puede instalarse, preferiblemente, para que entre en contacto con el punto de articulación de la puerta dentro de la cavidad 100, es decir, la superficie posterior dentro de la cavidad 100. Esto se debe a que la trayectoria que es necesaria para permitir que el conducto de refrigerante 600 se extienda hasta el módulo de evaporación 400 es lo más corta posible para garantizar el volumen interno de la cavidad 100. Además, el volumen interno de la cavidad puede maximizarse.
Es más preferible que el conducto de refrigerante 600 que pasa sobre el cuerpo adiabático de vacío 101 pase a través del punto de articulación de la puerta. Si el módulo de evaporación 400 está fuera del punto de articulación de la puerta, la capacidad de la cavidad y la energía de baja temperatura pueden perderse debido a la extensión del conducto de refrigerante 600 y al aislamiento del conducto de refrigerante 600.
El módulo de condensación 500 puede acoplarse mediante una unidad de acoplamiento posterior del marco inferior de la sala de máquinas 210. El aire aspirado a través del módulo de condensación 500 puede enfriar el compresor 201 y luego descargarse hacia abajo desde el compresor 201.
La cubierta de la sala de máquinas 700 puede acoplarse al lado izquierdo de la cavidad 100 para cubrir la sala de máquinas 200. El flujo de aire para la refrigeración puede estar presente en el lado superior de la cubierta de la sala de máquinas 700, y el controlador 900 puede ser provisto en el conducto de refrigerante para realizar una acción de refrigeración suficiente.
La Figura 5 es una vista en perspectiva despiezada de un módulo de evaporación.
Con referencia a la Figura 5, el módulo de evaporación 400 incluye una cubierta posterior 430 dispuesta en el lado posterior para acomodar una pluralidad de componentes y una cubierta frontal 450 dispuesta en el lado frontal de la cubierta posterior 430 para quedar enfrentada a la cavidad 100. Puede proporcionarse un espacio en el interior por la cubierta frontal 450 y la cubierta posterior 430 con el fin de acomodar los componentes en tal espacio.
En el espacio definido por la cubierta frontal 450 y la cubierta posterior 430, un evaporador 410 está dispuesto en el lado inferior, y un ventilador de evaporación 420 está dispuesto en el lado superior. Un ventilador centrífugo que puede instalarse en un espacio estrecho puede utilizarse como ventilador de evaporación 420. Más particularmente, puede utilizarse como ventilador de evaporación 420 un ventilador de múltiples aspas que incluye una entrada de ventilador 422 con una gran superficie para aspirar aire y una salida de ventilador 421 para soplar aire a gran velocidad en una dirección de descarga predeterminada en el espacio estrecho.
Dado que el ventilador de múltiples aspas puede accionarse con poco ruido, también es posible utilizar el ventilador de múltiples aspas en un entorno de poco ruido.
El aire que pasa a través del evaporador 410 es aspirado por la entrada de ventilador 422, y el aire descargado por la salida de ventilador 421 es descargado por la cavidad 100. Para ello, puede preverse un espacio predeterminado entre el ventilador de evaporación 420 y la cubierta posterior 430.
En la cubierta posterior 430 puede proporcionarse una pluralidad de compartimentos para acomodar los componentes. En particular, el evaporador 410 y el ventilador de evaporación 420 están dispuestos en un primer compartimento 431 para dirigir un flujo de aire frío. Puede disponerse una lámpara 440 en un segundo compartimento para iluminar el interior de la cavidad 100, de modo que el usuario vea el interior de la cavidad 100. Un sensor de temperatura 441 está dispuesto en un cuarto compartimento 434 para medir la temperatura interior de la cavidad 100 y así controlar la temperatura del refrigerador de vehículo.
Mientras que el sensor de temperatura 441 dispuesto en el cuarto compartimento 434 mide la temperatura interior de la cavidad 100, el flujo en la cavidad puede no verse afectado. Es decir, el aire frío del evaporador 410 puede no tener una influencia directa en el tercer compartimento 433. Aunque el tercer compartimento 433 se elimina en algunos casos, el tercer compartimento 433 puede proporcionarse para evitar un error de la temperatura interior de la cavidad 100 causado por el calor de conducción.
El cuarto compartimento 434 y el sensor de temperatura 441 están dispuestos en el extremo superior izquierdo, es decir, en el vértice donde el módulo de evaporación 400 está más alejado del evaporador 410. Esto se hace con el fin de evitar que el aire frío afecte al evaporador 410. Es decir, para evitar que el aire frío del evaporador tenga un efecto directo en el cuarto compartimento 434 por conducción, el cuarto compartimento 434 y el sensor de temperatura 441 pueden estar aislados del primer compartimento 431 por medio de otros compartimentos 432 y 433. A continuación, se describirá en detalle una estructura interna del primer compartimento 431.
Se proporciona una carcasa de ventilador 435 en forma circular de modo que el ventilador de evaporación 420 se dispone en el lado superior del primer compartimento, y una sección de colocación del evaporador 437 sobre la que se coloca el evaporador 410 se proporciona en el lado inferior. Se proporciona un paso de conducto 436 en el lado izquierdo de la carcasa de ventilador 435.
El paso de conducto 436 puede ser una porción a través de la cual un conducto de refrigerante 600 que pasa sobre el cuerpo adiabático de vacío 101 se dirige hacia el módulo de evaporación 400 y se proporciona en una porción de la esquina izquierda del módulo de evaporación. El conducto de refrigerante 600 puede incluir dos conductos que están rodeados por el material adiabático de modo que los dos conductos a través de los cuales se inserta y retira el módulo de evaporación 400 intercambian calor entre sí. Por lo tanto, el paso de conducto 436 puede tener un volumen predeterminado. El paso de conducto 436 puede extenderse verticalmente desde el lado izquierdo del módulo de evaporación 400 para mejorar la densidad del espacio dentro del módulo de evaporación 400.
Tal como se ha descrito anteriormente, el evaporador 410 y el ventilador de evaporación 420 están provistos en la cubierta posterior 430 para realizar la refrigeración del aire dentro de la cavidad y la circulación del aire dentro de la cavidad.
La cubierta frontal 450 presenta una forma rectangular aproximada como la cubierta posterior 430. Debajo de la cubierta frontal 450, se proporciona un orificio de entrada de aire frío 451 que dirige el aire hacia el lado inferior del evaporador 410 y un puerto de descarga de aire frío 452 que está alineado con la salida de ventilador 421. El puerto de descarga de aire frío 452 puede tener una forma en la que una superficie interior suavemente curvada hacia delante para descargar el aire hacia abajo desde el ventilador de evaporación 420.
La cubierta frontal 450 alineada con el segundo compartimento 432 puede abrirse, o puede proporcionarse una ventana en la porción de la cubierta frontal 450 para que la luz de la lámpara 440 se irradie hacia la cavidad 100. En la cubierta frontal 450 se define un orificio de ventilación de aire 454 alineado con el cuarto compartimento 434. El aire descargado desde el puerto de descarga de aire frío 452 circula dentro de la cavidad 100 y luego se introduce en el orificio de ventilación de aire 454. Como resultado, la temperatura interior de la cavidad 100 puede detectarse con mayor precisión. Por ejemplo, la temperatura interior de la cavidad 100 puede medirse erróneamente debido a la gran cantidad de aire frío descargado desde el puerto de descarga de aire frío 452. En este caso, el aire frío puede provocar que la temperatura estática dentro de la cavidad tenga una influencia directa sin afectar al aire frío soplado desde el ventilador de evaporación 420. Para ello, el cuarto compartimento 434 puede disponerse en el extremo superior derecho de la superficie posterior de la cavidad.
La Figura 6 es una vista explicativa del flujo de aire en el exterior de una sala de máquinas del refrigerador de vehículo.
Con referencia a la Figura 6, el aire introducido en el puerto de admisión 5 se desplaza hacia el lado izquierdo del refrigerador de vehículo a través de un espacio entre el cuerpo adiabático de vacío 101 que define una pared frontal de la cavidad 100 y una superficie frontal del espacio de consola 4. Dado que no se proporciona una fuente de calor en el lado derecho del refrigerador de vehículo, el aire de admisión puede mantenerse a su temperatura original. El aire que se desplaza hacia el lado izquierdo del refrigerador de vehículo puede cambiar de dirección hacia el lado posterior para desplazarse a lo largo de la superficie superior de la cubierta de la sala de máquinas 700 en el exterior de la sala de máquinas 200.
Para dirigir suavemente el flujo de aire, la cubierta de la sala de máquinas 700 puede presentar una altura que aumente gradualmente hacia atrás desde la superficie frontal 710. Además, para proporcionar una región en la que se dispone el controlador 900 y evitar que los componentes dentro de la máquina interfieran entre sí, puede disponerse una parte escalonada en la superficie superior de la cubierta de la sala de máquinas 700.
En detalle, una primera parte escalonada 732, una segunda parte escalonada 733 y una tercera parte escalonada 735 pueden proporcionarse en secuencia desde la superficie frontal hacia atrás. Una parte de colocación del controlador 734 que persenta la misma altura que la tercera parte escalonada está dispuesta en la segunda parte escalonada 733. Gracias a esta estructura, el controlador 900 puede estar dispuesto en paralelo a la tercera parte escalonada 735 y a la parte de colocación del controlador 734.
El aire que se desplaza a lo largo de la superficie superior de la cubierta de la sala de máquinas 700 puede enfriar el controlador 900. Mientras el controlador se enfría, el aire puede calentarse ligeramente.
El aire que sube hacia el lado posterior de la cubierta de la sala de máquinas 700 fluye hacia abajo. En la superficie posterior de la sala de máquinas se define un gran orificio de admisión de la cubierta abierta. Para ello, puede proporcionarse un espacio predeterminado entre la superficie posterior de la cubierta de la sala de máquinas 700 y la superficie posterior del espacio de consola 4.
A continuación, el aire que enfría el interior de la cubierta de la sala de máquinas 700 se descarga al exterior a través de la parte inferior de la sala de máquinas.
Tal como se ha descrito anteriormente, el módulo de evaporación 400 está dispuesto en un lado posterior de la cavidad 100, y el conducto de refrigerante 600 que suministra refrigerante al módulo de evaporación 400 pasa sobre la cavidad 100. Además, la articulación de la puerta 800 y el módulo de evaporación 400 se colocan en el lado posterior de la cavidad de modo que una porción posterior de la cavidad sea vulnerable al aislamiento térmico. Para resolver esta limitación, se proporciona un elemento adiabático de parte articulada. El elemento adiabático articulado 470 realiza la acción adiabática en una porción superior del módulo de evaporación 400, entre el módulo de evaporación 400 y la pared posterior de la cavidad 100, y en la parte de contacto entre un elemento adiabático de regeneración 651 insertado en la cavidad y el espacio interior de la cavidad.
Tal como se ha descrito anteriormente, la cubierta de consola 300 también se proporciona por encima del elemento adiabático de articulación 470 para lograr un aislamiento térmico completo.
La Figura 7 es una vista explicativa de un flujo de aire frío que incluye una vista en sección transversal de un módulo de evaporación.
Con referencia a la Figura 7, el flujo de aire dentro del módulo de evaporación 400 puede ilustrarse mediante flechas.
A continuación, se describirá en detalle un flujo de aire frío. El aire introducido a través de la entrada de aire frío 451 en el lado inferior de la cubierta frontal se enfría al pasar por el evaporador 410. El aire enfriado fluye hacia la parte posterior del ventilador de evaporación 420, se introduce a través de la entrada de ventilador 422 en la superficie posterior del ventilador de evaporación 420, y se descarga hacia abajo, hacia la salida de ventilador 421, por la fuerza centrífuga. Puede utilizarse un ventilador de múltiples aspas como ventilador de evaporación, y la forma y la posición de la carcasa del ventilador pueden ajustarse para establecer la dirección del puerto de descarga hacia abajo.
El aire descargado desde la salida de ventilador 421 cambia de dirección hacia un lado frontal a través del puerto de descarga de aire frío 452 y luego se descarga hacia el interior de la cavidad 100. Una guía de descarga de aire frío 456 que presenta una forma suavemente curvada puede ser proporcionada en el puerto de descarga de aire frío 452 para que el aire descargado hacia abajo se curve suavemente hacia adelante y pueda descargarse.
Preferiblemente, el interior de la cavidad puede enfriarse de manera uniforme.
Por ejemplo, si los contenedores de un lado y del otro se enfrían a diferentes temperaturas, un gran número de personas no podrán disfrutar de las bebidas frías juntas. Desde este punto de vista, es importante observar en qué parte de la cubierta frontal 450 se forma el puerto de descarga de aire frío 452 y en qué dirección se descarga el aire frío.
La Figura 8 es una vista frontal esquemática que ilustra el interior de la cavidad para explicar la posición del puerto de descarga de aire frío.
Con referencia a la Figura 8, el puerto de descarga de aire frío 452 está dispuesto para extenderse en la dirección izquierda y derecha desde una altura sustancialmente intermedia en el interior de la cavidad.
Es decir, cuando el interior de la cavidad se divide en tres partes, el puerto de descarga de aire frío 452 se dispone en la tercera parte en el medio. Como resultado, el aire descargado desde la porción central se propaga a través de los obstáculos internos y luego fluye hacia abajo hacia el módulo de evaporación 400. Además, el puerto de descarga de aire frío 452 puede proporcionarse para que se extienda horizontalmente y, por lo tanto, se propague ampliamente en las direcciones izquierda y derecha, permitiendo que el aire se distribuya uniformemente en la cavidad 100.
Más preferiblemente, el puerto de descarga de aire frío 452 puede disponerse de uno a un tercio del recorrido desde la parte inferior de la cavidad 100.
Esto se debe a que el aire frío descargado desde el puerto de descarga de aire frío 452 choca con el contenedor de almacenamiento dispuesto dentro de la cavidad. En este caso, dado que la porción superior del contenedor de almacenamiento 498 es más pequeña que su cuerpo, el aire frío puede fluir hacia la parte frontal de la cavidad 100. Por el contrario, dado que el cuerpo del contenedor de almacenamiento 498 tiene un espacio pequeño y, por lo tanto, una alta resistencia al flujo, es difícil que el aire frío fluya por la parte frontal de la cavidad 100.
Es decir, dado que el puerto de descarga de aire frío 452 está dispuesto entre uno y un tercio de la parte inferior de la cavidad 100, el flujo de aire frío que fluye hacia la parte frontal de la cavidad 100 sobre el cuello del contenedor de almacenamiento y el flujo de aire frío que se detiene en el lado posterior de la cavidad 100 al chocar con el cuello del contenedor de almacenamiento pueden proporcionarse juntos. De este modo, se produce el efecto de que los lados frontal y posterior del interior de la cavidad 100 se enfrían juntos y, así, todos los productos colocados en la cavidad 100 pueden enfriarse uniformemente.
Si los otros productos no interfieren entre sí, el puerto de descarga de aire frío 452 puede estar dispuesto a mitad de camino a lo largo de las direcciones izquierda y derecha. Así, el aire frío que fluye sobre el contenedor de almacenamiento 498, es decir, el aire frío que fluye sobre la parte espaciadora entre los contenedores de almacenamiento 498 y el aire frío que no fluye sobre la parte espaciadora pueden distinguirse entre sí. Cabe la posibilidad de que en la cavidad se acomoden dos filas, es decir, dos contenedores para bebidas. Esta es la forma deseada considerando el tamaño de los contenedores para bebidas y el número de contenedores para bebidas que se proporcionan en el estrecho espacio de consola.
La Figura 9 es una vista que ilustra una dirección de descarga de aire frío a través del puerto de descarga de aire frío.
Con referencia a la Figura 9, cuando se observa desde los lados superior, inferior, izquierdo y derecho de la superficie posterior de la cavidad, el puerto de descarga de aire frío 452 se proporciona sustancialmente en el centro, y el aire frío se descarga hacia el lado derecho con referencia a los dibujos. Hay cuatro contenedores de almacenamiento 498 colocados dentro de la cavidad 100 y a los que se les asignan diferentes números dependiendo de sus posiciones.
Con referencia a los dibujos, más adelante se describirá con más detalle el funcionamiento de la realización basada en la variación de temperatura del contenedor de almacenamiento 498.
La Figura 10 es una vista explicativa de un dispositivo de control del refrigerador de vehículo.
Con referencia a la Figura 10, en el refrigerador de vehículo, un interruptor de encendido y apagado está conectado a una fuente de alimentación 110. El interruptor de encendido y apagado 111 es un interruptor que se acciona cuando el usuario quiere utilizar el refrigerador. El interruptor de encendido y apagado 111 puede estar situado en el salpicadero o en un componente similar del vehículo, que sea accesible a la mano del usuario.
El refrigerador de vehículo puede funcionar bajo el control de un controlador 120. El refrigerador de vehículo incluye un sensor de temperatura 441 dispuesto en el interior 130 del refrigerador para medir la temperatura del interior 130 del refrigerador. En el interior 130 del refrigerador se proporciona un ventilador de evaporación 420 para enfriar el interior 130 del refrigerador mediante la evaporación del refrigerante. Un compresor 201 para comprimir el refrigerante y un módulo de condensación 500 para condensar el refrigerante están provistos en el exterior del refrigerador, que está separado del interior 130 del refrigerador. El módulo de condensación 500 puede incluir un ventilador.
El compresor 201, el módulo de condensación 500, el ventilador de evaporación 420 y el sensor de temperatura 441 pueden ser accionados mediante la interconexión con el controlador 120.
El controlador 120 y cada uno de los integrantes del refrigerador de vehículo pueden ser accionados automáticamente mediante el encendido del interruptor de encendido y apagado 111. El interruptor de encendido y apagado 111 puede ser accionado solo cuando se enciende el interruptor de alimentación principal del vehículo, es decir, el interruptor de suministro de energía del vehículo. Por lo tanto, puede evitarse la descarga del vehículo. La Figura 11 es un diagrama de flujo explicativo de un procedimiento de control del refrigerador de vehículo.
Con referencia a la Figura 11, se enciende un interruptor principal de un vehículo (S1). Cuando el usuario necesita enfriar una bebida, enciende el refrigerador (S2). Si el interruptor principal del vehículo no está encendido, puede evitarse que el interruptor del refrigerador se encienda. Normalmente, el usuario puede accionar el refrigerador de vehículo introduciendo bebidas, alimentos o similares (en lo sucesivo, denominados "artículos de almacenamiento") en el refrigerador de vehículo.
Cuando se enciende el interruptor de encendido y apagado 111 del refrigerador, el controlador 120 lee la temperatura T_o del interior 130 del refrigerador en su estado actual desde el sensor de temperatura 441 (S3). Se determina si el interior 130 del refrigerador está por encima de una temperatura de referencia T_p (S4). Si el interior 130 del refrigerador está por encima de la temperatura de referencia, se prepara el funcionamiento en el modo de refrigeración rápida (S5). Si el interior 130 del refrigerador está por debajo de la temperatura de referencia, se prepara el funcionamiento en el modo normal (S6). Sin embargo, no se pone en marcha el funcionamiento del refrigerador de vehículo.
En este caso, la temperatura de referencia puede establecerse en 15 °C. La selección de la temperatura de referencia se describirá con referencia al gráfico de la solubilidad del dióxido de carbono en la Figura 14.
Con referencia a la Figura 14, la solubilidad del dióxido de carbono varía según la temperatura, y por debajo de 1 atmósfera, la temperatura puede aumentar dos veces mientras cambia de 30 °C a 15 °C. La cantidad de dióxido de carbono disuelto en los refrescos es el principal factor que da a las bebidas carbonatadas su sensación refrescante. Por ello, los inventores han seleccionado una temperatura de referencia predeterminada de 15 °C, que es el doble de la solubilidad del dióxido de carbono, en comparación con la sensación de calor para una persona promedio. La temperatura de referencia puede utilizarse como referencia para clasificar el modo de refrigeración rápida y el modo normal.
En el modo de refrigeración rápida, la temperatura objetivo T_objetivo puede establecerse en cualquier temperatura en el medio de -5 °C a 0 °C y la desviación de la temperatura de control T_diff puede establecerse en 0 °C. En la temperatura objetivo y la desviación de la temperatura de control, la temperatura del interior 130 del refrigerador puede controlarse para que esté a una temperatura entre -5 °C y 0 °C. Es decir, el sistema de refrigeración se apaga cuando la temperatura alcanza los -5 °C y el sistema de refrigeración se enciende cuando la temperatura alcanza los 0 °C.
En el modo de refrigeración rápida, la temperatura del interior 130 del refrigerador puede enfriarse rápidamente. En el modo de refrigeración rápida, la frecuencia de funcionamiento del compresor 201 es de 60 Hz y el ventilador del módulo de condensación 500 previsto en la sala de máquinas y el ventilador de evaporación 420 pueden funcionar a 12 V.
En el modo de refrigeración rápida, la temperatura mínima de la temperatura objetivo T_objetivo se establece en -5 °C con referencia a la curva de variación de temperatura de los componentes colocados en el interior 130 del refrigerador en el modo de refrigeración rápida que se muestra en la Figura 13.
Con referencia a la Figura 13, cuando se inicia el modo de refrigeración rápida, la temperatura del sensor desciende rápidamente y la temperatura del almacenamiento desciende lentamente debido a su capacidad interna.
Más específicamente, como se ilustra en las Figuras 8 y 9, el aire frío que se sopla en el interior del refrigerador se enfría más rápidamente, ya que una gran cantidad de aire frío se encierra primero en el artículo de almacenamiento ® . El artículo de almacenamiento @ es el que se enfría más tarde, ya que el aire frío se encierra más tarde y ha pasado a través de otros artículos de almacenamiento. La gran cantidad de aire frío que pasa a través del artículo de almacenamiento 1 se cierra al artículo de almacenamiento @, y el aire frío descargado desde el puerto de descarga de aire frío del módulo de evaporación en el artículo de almacenamiento ® se cierra inmediatamente al artículo de almacenamiento @.
En la Figura 13, la temperatura objetivo puede establecerse en -5 °C con referencia a la temperatura del sensor de temperatura 441 en un punto (línea discontinua) en el que el artículo de almacenamiento ® está a 0 °C. Esto permite evitar que el artículo de almacenamiento se congele.
La Tabla 1 es una tabla para medir la temperatura de cada componente en un punto A de la Figura 5.
T l 1
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Esto se ilustrará de nuevo a continuación con referencia a la Figura 11. Se describirá el modo normal.
En el modo normal, la temperatura objetivo T_objetivo puede establecerse en 4 °C y la desviación de la temperatura de control T_diff puede establecerse en 4 °C. En la temperatura objetivo y la desviación de temperatura de control, la temperatura del interior 130 del refrigerador puede controlarse a una temperatura entre 0 °C y 8 °C. En otras palabras, el sistema de refrigeración se desconecta cuando la temperatura llega a 0 y el sistema de refrigeración se enciende cuando la temperatura alcanza los 8 °C.
En este caso, la razón de establecer la temperatura objetivo del modo normal en 4 °C es para mantener una temperatura uniforme del líquido en el almacenamiento utilizando la convección del líquido en el almacenamiento. Específicamente, la densidad mínima del agua se encuentra a 4 °C. Además, como el aire frío se dirige a un punto más alto que el centro del artículo de almacenamiento (véase la Figura 8), es posible utilizar activamente el fenómeno de la caída del líquido hacia abajo para hacer circular el líquido dentro del artículo de almacenamiento. Por lo tanto, para realizar la acción de sumergir el líquido de alta densidad en la superficie horizontal dentro del artículo de almacenamiento y la acción de hacer subir el líquido en la parte inferior, la temperatura objetivo se establece en 4 °C, y el modo normal se establece en un intervalo de 0 °C a 8 °C.
En el modo normal, el interior 130 del refrigerador puede enfriarse más lentamente que en el modo de refrigeración rápida. Esto se debe a que el objetivo principal es mantener el producto almacenado a baja temperatura.
En el modo normal, la frecuencia de funcionamiento del compresor 201 es de 40 Hz y el ventilador del módulo de condensación 500 previsto en la sala de máquinas y el ventilador de evaporación 420 pueden funcionar a 10 V. El modo normal permite reducir el ruido en comparación con el modo de refrigeración rápida. En otras palabras, dado que el compresor situado en el lado adyacente al conductor funciona a baja frecuencia, puede minimizarse el impacto de la vibración y el ruido del compresor que siente el usuario.
Por otro lado, hay muchos casos en los que el vehículo se coloca en el exterior en lugar de en el interior. Si el estado de estacionamiento del vehículo persiste, el refrigerador de vehículo está en equilibrio térmico con el vehículo. Al igual que el vehículo, el refrigerador de vehículo se calentará en verano y el refrigerador de vehículo se enfriará en invierno. A medida que transcurre el tiempo después que el vehículo haya estado en funcionamiento, el entorno interior del vehículo y el refrigerador de vehículo se irán equilibrando térmicamente de forma progresiva.
El usuario puede manejar el refrigerador de vehículo introduciendo bebidas, alimentos o similares (en lo sucesivo, abreviados como "artículos de almacenamiento") en el refrigerador de vehículo.
En este caso, los artículos de almacenamiento alojados en el interior 130 del refrigerador pueden actuar en una dirección que aumenta la carga térmica y una dirección que disminuye la carga térmica con respecto al entorno actual del interior 130 del refrigerador. En otras palabras, el entorno de almacenamiento así como el entorno interior del vehículo pueden actuar como factores que alteran la temperatura del interior 130 del refrigerador. Por ejemplo, si la temperatura de los artículos de almacenamiento es inferior a la temperatura del interior 130 del refrigerador, la temperatura de los artículos de almacenamiento se reduce. Si la temperatura de los artículos de almacenamiento es superior a la temperatura del interior 130 del refrigerador, puede actuar en una dirección que eleve la temperatura del interior 130 del refrigerador.
El objeto principal de la realización es permitir al usuario un acceso rápido y fácil a los artículos de almacenamiento en respuesta al estado térmico de los artículos de almacenamiento.
Para lograr este objeto, la temperatura se mide en el paso de medición de la temperatura interior (S3), y posteriormente se vuelve a medir después de esperar un tiempo predeterminado. En este caso, el tiempo de espera puede establecerse entre 30 y 90 segundos. El tiempo de espera puede entenderse como un tiempo de lectura del estado térmico del artículo de almacenamiento. Por ejemplo, si la temperatura del artículo de almacenamiento es superior a la temperatura medida en el paso de medición de la temperatura interior (S3), la temperatura medida después del tiempo de espera aumenta. Por otro lado, si la temperatura del artículo de almacenamiento es inferior a la temperatura medida en el paso de medición de la temperatura interior (S3), la temperatura medida después del tiempo de espera disminuye.
El modo de funcionamiento se determina en el modo de refrigeración rápida o en el modo normal determinando el cambio de temperatura AT al principio y al final del tiempo de espera (S7). Para captar el cambio de temperatura AT en el interior del refrigerador, el tiempo medido al principio puede denominarse primer momento y el tiempo en el que se realiza la medición posteriormente puede denominarse segundo momento. Lo que se determina en el paso de determinación del modo de funcionamiento (S7) es si el cambio de temperatura AT en el interior del refrigerador es positivo y la temperatura en el interior del refrigerador es alta. En el paso de determinación del modo de funcionamiento (S7), si el cambio de temperatura AT en el interior del refrigerador es negativo y la temperatura en el interior del refrigerador desciende, se supone que el modo normal es el frío para los artículos de almacenamiento. Al igual que los artículos de almacenamiento, la temperatura ambiente del vehículo puede tener el mismo efecto. Por ejemplo, si la temperatura ambiente del vehículo es más alta que la temperatura alta, entonces la refrigeración rápida es apropiada y viceversa. Mediante esta operación, la temperatura del refrigerador de vehículo puede controlarse de forma rápida y óptima.
La aplicación del modo de refrigeración rápida (S8) es una operación en la que se reduce drásticamente la temperatura en el interior del refrigerador, lo que resulta en un alto consumo de energía y un gran ruido de vibración. Por lo tanto, existe la limitación de que se desperdicia la energía del vehículo y se causan molestias a los conductores sensibles. En vista de tal limitación, es preferible detener el funcionamiento en el modo de refrigeración rápida después de alcanzar la temperatura objetivo.
Para ello, se determina si la temperatura en el interior del refrigerador detectada por el sensor de temperatura ha alcanzado la temperatura objetivo T_objetivo del modo de refrigeración rápida (S9), y se pasa del modo de refrigeración rápida al modo normal. Tal como se ha descrito anteriormente, la temperatura objetivo del modo de refrigeración rápida puede establecerse en un intervalo de temperaturas de -5 °C a 0 °C. La desviación de la temperatura de control T_diff puede establecerse en 0 °C. Por lo tanto, el funcionamiento en el modo de refrigeración rápida se lleva a cabo cambiando al modo normal después de que se haya alcanzado la temperatura objetivo preestablecida.
La ejecución del modo normal (S10) puede realizarse después de que finaliza el modo de refrigeración rápida o cuando se recibe un artículo almacenado en frío.
En el modo normal (S10), la temperatura en el interior del refrigerador se reduce lentamente y la temperatura en el interior 130 del refrigerador se mantiene en un intervalo de temperaturas constante. Como resultado, cuando se ejecuta el modo normal, el consumo de energía es bajo, la vibración y el ruido son pequeños.
Tal como se ha descrito anteriormente, la ejecución del modo normal (S10) se realiza a la temperatura objetivo T_objetivo y la desviación de temperatura de control T-diff. Específicamente, se determina si hay una desviación o no de un intervalo de temperaturas predeterminado (de 0 °C a 8 °C según las cifras anteriores) (S11). Cuando el límite superior se desplaza hacia arriba, el accionamiento del refrigerador de vehículo continúa (S10). En el caso de desviarse hacia abajo, se detiene el accionamiento del refrigerador de vehículo (S12). Como referencia, en el paso de determinación del intervalo de temperaturas (S11), la operación continúa en la dirección del resultado previamente determinado en la sección donde el resultado de determinación no ha cambiado.
Por ejemplo, si se determina que el resultado del modo de refrigeración rápida (S9) es -5 °C, y el modo cambia al modo normal, se entra en el modo normal y se hace funcionar el refrigerador (S10). Sin embargo, dado que la temperatura está fuera del intervalo de temperaturas del modo normal predeterminado (es decir, un intervalo de 0 °C a 8 °C) (S11), el refrigerador deja de funcionar (S12). Posteriormente, se determina si el interruptor del refrigerador (es decir, la orden del usuario) se desconecta (S13), y el funcionamiento del refrigerador se detiene continuamente hasta que se supera el límite superior del intervalo de temperaturas predeterminado.
A continuación, cuando la temperatura medida por el sensor de temperatura supera el límite superior (es decir, por ejemplo, 8 °C o más), el proceso pasa al modo de accionamiento del refrigerador (S10), y posteriormente funciona en modo normal. Por lo tanto, la temperatura comienza a descender. Es decir, la operación continúa durante un cierto tiempo cuando se supera el límite superior.
Posteriormente, en el resultado de la medición de la temperatura para determinar el intervalo de temperaturas determinado (S11), se vuelve al paso de detener el funcionamiento del refrigerador cuando se determina que la temperatura medida por el sensor de temperatura está fuera del límite inferior (es decir, por ejemplo, 0 °C o menos). Como resultado de lo anterior, en el modo normal, la temperatura en el interior del refrigerador puede mantenerse dentro de un intervalo de temperaturas constante. El usuario puede disfrutar de bebidas frías.
En la realización anterior, incluso si la temperatura inicial T_0 en el interior del refrigerador es más alta que la temperatura de referencia T_p, se determina uno del modo de refrigeración rápida o el modo normal solo sobre la base del resultado de la determinación de la variación de temperatura al principio y al final del tiempo de espera (S7). Por ejemplo, incluso si la temperatura de referencia es superior a la temperatura de referencia de 15 °C al principio del tiempo de espera, el refrigerador funciona en modo normal si la temperatura disminuye al final del tiempo de espera, es decir, si la variación de temperatura (AT) en el interior del refrigerador es negativa.
Esto se debe a que, si la variación de temperatura AT en el interior del refrigerador es negativa, la temperatura de los artículos de almacenamiento es baja, lo que permite al usuario manipular los artículos de forma satisfactoria aunque el dispositivo esté funcionando en modo normal. En este caso, el refrigerador de vehículo tiene el efecto de que se pueden alcanzar niveles bajos de ruido porque funciona en un estado de bajo ruido. Naturalmente, el consumo de energía puede reducirse, lo que permite aumentar la eficiencia de utilización de la energía.
Sin embargo, en algunos casos, los usuarios que desean almacenar el artículo de almacenamiento a una temperatura muy baja pueden estar desesperados. En este caso, si la temperatura en el interior del refrigerador es superior a la temperatura de referencia al principio del tiempo de espera, funciona en modo de refrigeración rápida aunque la temperatura disminuya al final del tiempo de espera, es decir, aunque la variación de temperatura a T en el interior del refrigerador sea negativa. En este caso, puede ocurrir que el vehículo se mantenga en un estado no operativo durante mucho tiempo, o que el vehículo esté en marcha después de haberse detenido y la temperatura en el interior del refrigerador sea elevada.
La Figura 12 es un gráfico explicativo de un modo de funcionamiento de un refrigerador de vehículo según otra realización.
Con referencia a la Figura 12, el eje horizontal representa la temperatura inicial T_0 en el interior del refrigerador, y el centro es la temperatura de referencia T_p, que es de 15 °C. El eje vertical representa la variación de temperatura AT en el interior del refrigerador, y el centro es 0 °C.
En otra realización puede observarse que el cuarto cuadrante en la Figura 12 funciona en el modo de refrigeración rápida. Esto es diferente a lo que ocurre en la primera realización. En la primera realización, aunque la temperatura inicial T_0 en el interior del refrigerador sea superior a la temperatura de referencia, si la variación de temperatura AT en el interior del refrigerador es negativa, es diferente del accionamiento en el modo normal.
En otra realización de la presente invención, la temperatura inicial T_0 en el interior del refrigerador puede ajustarse a la temperatura final en el interior del refrigerador, es decir, a la temperatura a la que se inicia el funcionamiento del ciclo de refrigeración una vez transcurrido el tiempo de espera. En este caso, el modo de funcionamiento puede determinarse en función de una temperatura más precisa en el momento actual.
La estructura y la función del cuerpo adiabático de vacío 101 se describirán con más detalle.
La Figura 15 es una vista que ilustra una configuración interna de un cuerpo adiabático de vacío según diversas realizaciones.
En primer lugar, con referencia a la Figura 15a, una parte de espacio de vacío 50 se proporciona en un tercer espacio que tiene una presión diferente de los espacios primero y segundo, preferiblemente, un estado de vacío, reduciendo así la pérdida adiabática. El tercer espacio puede proporcionarse a una temperatura entre la temperatura del primer espacio y la temperatura del segundo espacio. El constituyente que impide la transferencia de calor entre el primer espacio y el segundo espacio puede llamarse unidad de resistencia térmica. En adelante, pueden aplicarse todos los diversos constituyentes, o pueden aplicarse los diversos constituyentes de forma selectiva. En un sentido estricto, el componente que impide la transferencia de calor entre los elemento de placa puede denominarse unidad de resistencia térmica.
El tercer espacio se proporciona como un espacio en el estado de vacío. Así, los elementos de placa primero y segundo 10 y 20 reciben una fuerza que se contrae en una dirección en la que se acercan entre sí debido a una fuerza correspondiente a la diferencia de presión entre los espacios primero y segundo. Por lo tanto, la parte de espacio de vacío 50 puede deformarse en la dirección de su reducción. En este caso, la pérdida adiabática puede deberse a un aumento de la cantidad de radiación térmica, causado por la contracción de la parte de espacio de vacío 50, y a un aumento de la cantidad de conducción de calor, causado por el contacto entre los elementos de placa 10 y 20.
La unidad de soporte 30 puede proporcionarse para reducir la deformación de la parte de espacio de vacío 50. La unidad de soporte 30 incluye una varilla 31. La varilla 31 puede extenderse en una dirección sustancialmente vertical con respecto a los elementos de la placa para soportar una distancia entre el primer elemento de placa y el segundo elemento de placa. En al menos un extremo de la varilla 31 puede proporcionarse adicionalmente una placa de soporte 35. La placa de soporte 35 puede conectar al menos dos o más varillas 31 entre sí para que se extiendan en una dirección horizontal con respecto a los elementos de placa primero y segundo 10 y 20.
La placa de soporte 35 puede proporcionarse en forma de placa o puede proporcionarse en forma de entramado para que disminuya un área de la placa de soporte que hace contacto con el primer o el segundo elemento de placa 10 o 20, reduciendo así la transferencia de calor. La varilla y la placa de soporte 35 están fijadas entre sí en al menos una porción, para ser insertadas juntas entre los elementos de placa primero y segundo 10 y 20. La placa de soporte 35 hace contacto con al menos uno de los elementos de placa primero y segundo 10 y 20, evitando así la deformación de los elementos de placa primero y segundo 10 y 20. Además, basándose en la dirección de extensión de las varillas 31, el área total de sección de la placa de soporte 35 se ajusta para que sea mayor que el de las varillas 31, de manera que el calor transferido a través de las varillas 31 pueda difundirse a través de la placa de soporte 35.
La unidad de soporte 30 puede estar realizada de una resina seleccionada de PC, PC de fibra de vidrio, PC de baja desgasificación, PPS y LCP para obtener una alta resistencia a la compresión, una baja tasa de desgasificación y absorción de agua, una baja conductividad térmica, una alta resistencia a la compresión a altas temperaturas y una excelente procesabilidad.
Se describirá una lámina de resistencia a la radiación 32 que reduce la radiación térmica entre los elementos de placa primero y segundo 10 y 20 a través de la parte de espacio de vacío 50. Los elementos de placa primero y segundo 10 y 20 pueden estar realizados de un material inoxidable capaz de evitar la corrosión y proporcionar una resistencia suficiente. El material inoxidable tiene una emisividad relativamente alta de 0,16 y, por lo tanto, puede transferir una gran cantidad de calor por radiación. Además, la unidad de soporte 30 realizada de resina tiene una emisividad más baja que los elementos de placa, y no está fijada integralmente a las superficies internas de los elementos de placa primero y segundo 10 y 20. Por lo tanto, la unidad de soporte 30 no tiene una gran influencia sobre el calor por radiación. Por lo tanto, la lámina de resistencia a la radiación 32 puede proporcionarse en forma de placa sobre la mayor parte del área de la parte de espacio de vacío 50 para concentrarse en la reducción del calor por radiación transferido entre los elementos de placa primero y segundo 10 y 20.
Como material de la lámina de resistencia a la radiación 32 puede utilizarse preferiblemente un producto que tenga una baja emisividad. En una realización, puede utilizarse una lámina de aluminio con una emisividad de 0,02 como lámina de resistencia a la radiación 32. Además, al menos una de las hojas de resistencia a la radiación 32 puede proporcionarse a una cierta distancia para que no entren en contacto entre sí. Puede proporcionarse al menos una lámina de resistencia a la radiación en un estado en el que hace contacto con la superficie interna del primer o del segundo elemento de placa 10 o 20. Incluso cuando la parte de espacio de vacío 50 tiene una altura baja, puede insertarse una lámina de resistencia a la radiación. En el caso del refrigerador de vehículo 7, puede insertarse una lámina de resistencia a la radiación para que el cuerpo adiabático de vacío 101 tenga un grosor fino y la capacidad interna de la cavidad 100 esté asegurada.
Con referencia a la Figura 15b, la distancia entre los elementos de placa se mantiene por medio de la unidad de soporte 30, y el material poroso 33 puede llenarse en la parte de espacio de vacío 50. El material poroso 33 puede tener una emisividad más alta que el material inoxidable de los elementos de placa primero y segundo 10 y 20. Sin embargo, dado que el material poroso 33 se llena en la parte de espacio de vacío 50, el material poroso 33 tiene una alta eficiencia para bloquear la transferencia de calor por radiación.
En la presente realización, el cuerpo adiabático de vacío puede fabricarse sin la lámina de resistencia a la radiación 32.
Con referencia a la Figura 15c, puede no proporcionarse la unidad de soporte 30 para sostener la parte de espacio de vacío 50. En lugar de la unidad de soporte 30, puede preverse que el material poroso 333 esté rodeado por una película 34. En este caso, el material poroso 33 puede proporcionarse en un estado comprimido de modo que se mantenga el intervalo entre las partes de espacio de vacío. La película 34 realizada, por ejemplo, de un material de PE, puede proporcionarse en un estado en el que un agujero esta perforado en la película 34.
En la presente realización, el cuerpo adiabático de vacío puede fabricarse sin la unidad de soporte 30. Es decir, el material poroso 33 puede realizar la función de la lámina de resistencia a la radiación 32 y la función de la unidad de soporte 30 al mismo tiempo.
La Figura 16 es una vista de una lámina de resistencia conductora y una porción periférica de la lámina de resistencia conductora.
Con referencia a la Figura 16a, los elementos de placa primero y segundo 10 y 20 deben sellarse para aspirar el interior del cuerpo adiabático de vacío. En este caso, puede producirse una transferencia de calor entre los dos elementos de placa, ya que tienen temperaturas diferentes entre sí. Se proporciona una lámina de resistencia conductora 60 para evitar la conducción de calor entre dos tipos diferentes de elementos de placa.
La lámina de resistencia conductora 60 puede estar provista de componentes de sellado 61 en los que se sellan ambos extremos de la lámina de resistencia conductora 60 para definir al menos una porción de pared del tercer espacio y mantener el estado de vacío. La lámina de resistencia conductora 60 puede proporcionarse como una lámina delgada en unidades de micras para reducir la cantidad de calor conducido a lo largo de la pared del tercer espacio. Los componentes de sellado 61 pueden proporcionarse como componentes de soldadura. Es decir, la lámina de resistencia conductora 60 y los elementos de placa 10 y 20 pueden fusionarse entre sí. Para crear una fusión entre la lámina de resistencia conductora 60 y los elementos de placa 10 y 20, la lámina de resistencia conductora 60 y los elementos de placa 10 y 20 pueden estar realizados del mismo material, pudiendo utilizarse material inoxidable. Los componentes de sellado 61 no se limitan a los componentes de soldadura y pueden ser proporcionados mediante un proceso tal como el de encaje. La lámina de resistencia conductora 60 puede proporcionarse en forma curva. Por lo tanto, se establece una distancia de conducción de calor de la lámina de resistencia conductora 60 mayor que la distancia lineal de cada elemento de placa, de manera que la cantidad de conducción de calor puede reducirse aún más.
Se produce una variación de temperatura a lo largo de la lámina de resistencia conductora 60. Por lo tanto, para bloquear la transferencia de calor al exterior de la lámina de resistencia conductora 60, puede proporcionarse un componente de blindaje 62 en el exterior de la lámina de resistencia conductora 60 tal que se produce una acción adiabática. Es decir, en el caso del refrigerador de vehículo 7, la segunda placa 20 tiene una temperatura alta y la primera placa 10 tiene una temperatura baja. Además, la conducción de calor de alta temperatura a baja temperatura se produce en la lámina de resistencia conductora 60 y, por lo tanto, la temperatura de la lámina de resistencia conductora 60 cambia repentinamente. Como resultado, puede producirse una fuerte transferencia térmica a través de la sección abierta cuando la lámina de resistencia conductora 60 está abierta hacia su exterior.
Para reducir la pérdida de calor, el componente de blindaje 62 está provisto en el exterior de la lámina de resistencia conductora 60. Por ejemplo, cuando la lámina de resistencia conductora 60 se expone a cualquiera de los espacios de baja temperatura y alta temperatura, la lámina de resistencia conductora 60 y la porción expuesta de la misma no cumplen la función de resistencia conductora, lo cual no es preferible.
El componente de blindaje 62 puede proporcionarse como una sustancia porosa en contacto con una superficie exterior de la lámina de resistencia conductora 60 y puede proporcionarse como una estructura adiabática, por ejemplo, una junta separada, que se coloca en el exterior de la lámina de resistencia conductora 60, o puede proporcionarse como una cubierta de consola 300 dispuesta en una posición enfrentada a la lámina de resistencia conductora 60.
La trayectoria de transferencia de calor entre los elementos de placa primero y segundo 10 y 20 se describirá a continuación con referencia a la Figura 8A.
El calor que pasa a través del cuerpo adiabático de vacío puede dividirse en conducción de calor superficial ® conducido a lo largo de una superficie del cuerpo adiabático de vacío, más específicamente, la lámina de resistencia conductora 60, conducción de calor del soporte @ conducido a lo largo de la unidad de soporte 30 provista dentro del cuerpo adiabático de vacío, conducción de calor del gas @ conducido a través de un gas interno en la parte de espacio de vacío y transferencia de calor por radiación @ transmitido a través de la parte de espacio de vacío.
La transferencia de calor puede variar dependiendo de las distintas dimensiones de diseño. Por ejemplo, la unidad de soporte puede variar de manera que los elementos de placa primero y segundo 10 y 20 puedan soportar una presión de vacío sin deformarse, se puede variar la presión de vacío, se puede variar la distancia entre los elementos de placa y se puede variar la longitud de la lámina de resistencia conductora. La transferencia de calor puede variar dependiendo de la diferencia de temperatura entre los espacios (primer espacio y segundo espacio) proporcionados, respectivamente, por los elementos de placa. En la realización, se ha encontrado una configuración preferida del cuerpo adiabático de vacío considerando que la transferencia total de calor del cuerpo adiabático de vacío es menor que la transferencia total de calor de una estructura adiabática típica formada por espumado con poliuretano. En un refrigerador típico que incluye la estructura adiabática formada por poliuretano espumado, puede sugerirse un coeficiente de transferencia de calor efectivo de 19,6 mW/mK.
Al realizar un análisis relativo de las cantidades de transferencia de calor del cuerpo adiabático de vacío de la realización, es posible minimizar la transferencia de calor por conducción de calor del gas @. Por ejemplo, la transferencia de calor por conducción de calor del gas @ puede controlarse para que sea igual o inferior al 4 % de la transferencia total de calor. La transferencia de calor por conducción de calor de los sólidos definida como la suma de la conducción de calor superficial ® y la conducción de calor del soporte @ es la mayor. Por ejemplo, la transferencia de calor por conducción de calor de los sólidos puede alcanzar el 75 % de la transferencia total de calor. La transferencia de calor por transferencia de calor por radiación @ es menor que la transferencia de calor por conducción de calor de los sólidos pero mayor que la transferencia de calor por conducción de calor del gas. Por ejemplo, la transferencia de calor por transferencia de calor por radiación @ puede representar aproximadamente el 20 % de la transferencia total de calor.
Según esta distribución de la transferencia de calor, los coeficientes de transferencia de calor efectivos (eK: K efectivo) (W/mK) de la conducción de calor superficial ® , la conducción de calor del soporte @, la conducción de calor del gas @ y la transferencia de calor por radiación © pueden tener el orden de la Ecuación matemática 1.
[Ecuación 1]
e K conducción de calor de los sólidos>e K transferencia de calor por radiación>e K conducción de calor del gas
En este caso, el coeficiente de transferencia de calor efectivo (eK) es un valor que puede medirse utilizando las diferencias de forma y temperatura de un producto objetivo. El coeficiente de transferencia de calor efectivo (eK) es un valor que puede obtenerse midiendo la transferencia total de calor y la temperatura de al menos una porción a la que se transfiere el calor. Por ejemplo, el poder calorífico (W) se mide utilizando una fuente de calor que puede medirse cuantitativamente en el refrigerador, la distribución de temperatura (K) de la puerta se mide utilizando calores transferidos, respectivamente, a través de un cuerpo principal y un borde de la puerta del refrigerador, y se calcula el recorrido a través del cual se transfiere el calor como un valor de conversión (m), evaluando así un coeficiente de transferencia de calor efectivo.
El coeficiente de transferencia de calor efectivo (eK) de todo el cuerpo adiabático de vacío es un valor dado por k=QL/AAT. Aquí, Q denota el poder calorífico (W) y puede obtenerse utilizando el poder calorífico de un calentador. A denota el área de la sección transversal (m2) del cuerpo adiabático de vacío, L denota el grosor (m) del cuerpo adiabático de vacío y AT denota la diferencia de temperatura.
Para la conducción de calor superficial, el poder calorífico conductivo puede obtenerse a partir de la diferencia de temperatura (AT) entre la entrada y la salida de la lámina de resistencia conductora 60 o 63, el área de la sección transversal (A) de la lámina de resistencia conductora, la longitud (L) de la lámina de resistencia conductora y la conductividad térmica (k) de la lámina de resistencia conductora (la conductividad térmica de la lámina de resistencia conductora es una propiedad del material y puede obtenerse de antemano). Para la conducción de calor del soporte, el poder calorífico conductivo puede obtenerse a partir de la diferencia de temperatura (AT) entre la entrada y la salida de la unidad de soporte 30, el área de la sección transversal (A) de la unidad de soporte, la longitud (L) de la unidad de soporte, y la conductividad térmica (k) de la unidad de soporte. En este caso, la conductividad térmica de la unidad de soporte es una propiedad del material y puede obtenerse de antemano. La suma de la conducción de calor del gas @ y la transferencia de calor por radiación © puede obtenerse restando la conducción de calor superficial y la conducción de calor del soporte de la transferencia de calor de todo el cuerpo adiabático de vacío. La relación entre la conducción de calor del gas @ y la transferencia de calor por radiación © puede obtenerse evaluando la transferencia de calor por radiación en ausencia de conducción de calor del gas al reducir notablemente el nivel de vacío de la parte de espacio de vacío 50.
Cuando se proporciona un material poroso en el interior de la parte de espacio de vacío 50, la conducción de calor del material poroso © puede ser la suma de la conducción de calor del soporte @ y la transferencia de calor por radiación @. La conducción de calor del material poroso puede variar en función de diversas variables, tales como el tipo, la cantidad y similares del material poroso.
En el segundo elemento de placa 20, la diferencia de temperatura entre la temperatura promedio de la segunda placa y la temperatura en el punto en el que la trayectoria de transferencia de calor que pasa a través de la lámina de resistencia conductora 60 se encuentra con la segunda placa puede ser la mayor. Por ejemplo, cuando el segundo espacio es una región más caliente que el primer espacio, la temperatura en el punto en el que la trayectoria de transferencia de calor que pasa a través de la lámina de resistencia conductora se encuentra con el segundo elemento de placa se vuelve más baja. De manera similar, cuando el segundo espacio es una región más fría que el primer espacio, la temperatura en el punto en el que la trayectoria de transferencia de calor que pasa a través de la lámina de resistencia conductora se encuentra con el segundo elemento de placa se vuelve más alta.
Esto significa que la cantidad de calor transferido a través de otros puntos, excepto la conducción de calor superficial que pasa a través de la lámina de resistencia conductora, debe ser controlada, y la transferencia total de calor para satisfacer el cuerpo adiabático de vacío puede lograrse solo cuando la conducción de calor superficial ocupa la mayor cantidad de transferencia de calor. Con este fin, puede controlarse la variación de temperatura de la lámina de resistencia conductora para que sea mayor que la variación de temperatura del elemento de placa.
A continuación, se describirán las características físicas de los componentes que conforman el cuerpo adiabático de vacío. En el cuerpo adiabático de vacío, la fuerza de presión de vacío se aplica a todos los componentes. Por lo tanto, puede utilizarse, preferiblemente, un material con un determinado nivel de resistencia (N/m2).
Con referencia a la Figura 16b, la configuración es la misma que la de la Figura 8A, excepto por aquellas porciones del primer elemento de placa 10 y el segundo elemento de placa 20 que están acopladas a la lámina de resistencia conductora 60. Por lo tanto, se omiten las mismas partes en la descripción y solo se describen en detalle los cambios característicos.
Los extremos de los elementos de placa 10 y 20 pueden ser doblados en un segundo espacio con una alta temperatura para formar un componente de brida 65. Puede disponerse un componente de soldadura 61 en una superficie superior del componente de brida 65 para acoplar la lámina de resistencia conductora 60 al componente de brida 65. En esta realización, el trabajador puede realizar la soldadura mientras se enfrenta a cualquier superficie. Así, el proceso es más sencillo, ya que no es necesario realizar dos operaciones.
Más preferiblemente, la aplicación de la difícil soldadura del interior y el exterior, tal como se ilustra en la Figura 16a, se debe a que el espacio de la parte de espacio de vacío 50 es tan estrecho como el refrigerador de vehículo 7. La Figura 17 es un gráfico que ilustra los resultados obtenidos al observar el tiempo y la presión en un proceso de ventilación del interior del cuerpo adiabático de vacío cuando se utiliza la unidad de soporte.
Con referencia a la Figura 17, para mantener la parte de espacio de vacío 50 en un estado de vacío, una bomba de vacío expulsa el gas en la parte de espacio de vacío 50 mientras que el gas latente retenido en la parte de espacio de vacío 50 se evapora por cocción. Sin embargo, si la presión de vacío alcanza un determinado nivel o más, existe un punto en el que el nivel de presión de vacío ya no aumenta más (AT1). A continuación, el getter se activa desconectando la parte de espacio de vacío 50 de la bomba de vacío y aplicando calor a la parte de espacio de vacío 50 (AT2). Si se activa el getter, la presión en la parte de espacio de vacío 50 disminuye durante un determinado periodo de tiempo, pero luego se normaliza para mantener un determinado nivel de presión de vacío. La presión de vacío que se mantiene en un determinado nivel tras la activación del getter es de aproximadamente 1,8X10-6 Torr.
En esta realización, el punto en el que la presión de vacío deja sustancialmente de disminuir incluso después de que el gas se agote mediante el funcionamiento de la bomba de vacío se establece en el límite inferior de la presión de vacío utilizada en el cuerpo adiabático de vacío, estableciendo así la presión interna mínima de la parte de espacio de vacío 50 a 1,8X10-6 Torr.
La Figura 18 es un gráfico obtenido al comparar la presión de vacío con la conductividad del gas.
Con referencia a la Figura 18, la conductividad del gas con respecto a la presión de vacío se expresa como un gráfico del coeficiente de transferencia de calor efectivo (eK) según el tamaño del espacio en la parte de espacio de vacío 500. El coeficiente de transferencia de calor efectivo (eK) se mide cuando el espacio en la parte de espacio de vacío 50 tiene tres tamaños de 2,76 mm, 6,5 mm y 12,5 mm. El espacio en la parte de espacio de vacío 50 se define como sigue. Cuando la lámina de resistencia a la radiación 32 está presente en el interior de la parte de espacio de vacío 50, el espacio es la distancia entre la lámina de resistencia a la radiación 32 y el elemento de placa adyacente a la misma. Cuando la lámina de resistencia a la radiación 32 no está presente en el interior de la parte de espacio de vacío 50, el espacio es la distancia entre los elementos de placa primero y segundo.
Cabe observar que, dado que el tamaño del espacio es pequeño en un punto correspondiente a un coeficiente de transferencia de calor efectivo típico de 0,0196 W/mK, que se proporciona a un material adiabático formado por espuma de poliuretano, la presión de vacío es de 2,65*10-1 Torr incluso cuando el tamaño del espacio es de 2,76 mm. Al mismo tiempo, puede observarse que el punto en el que se satura la reducción del efecto adiabático provocado por la conducción de calor del gas, incluso si disminuye la presión de vacío, es el punto en el que la presión de vacío es de aproximadamente 4,5x10-1 Torr. La presión de vacío de 4,5x10-1 Torr puede definirse como el punto en el que se satura la reducción del efecto adiabático provocado por la conducción de calor del gas. Además, cuando el coeficiente de transferencia de calor efectivo es de 0,1 W/mK, la presión de vacío es de 1,2*10-2 Torr. Cuando la parte de espacio de vacío 50 no está provista de la unidad de soporte sino del material poroso, el tamaño del espacio varía desde unas micras hasta unos cientos de micras. En este caso, la transferencia de calor por radiación es pequeña debido al material poroso incluso cuando la presión de vacío es relativamente alta, es decir, cuando el nivel de vacío es bajo. Por lo tanto, se utiliza una bomba de vacío adecuada para ajustar la presión de vacío. La presión de vacío apropiada para la bomba de vacío correspondiente es de aproximadamente 2,0x10-4 Torr. Además, la presión de vacío en el punto en el que se satura la reducción del efecto adiabático provocado por la conducción de calor del gas es de aproximadamente 4,7x10-2 Torr. Además, la presión en la que la reducción del efecto adiabático provocado por la conducción de calor del gas alcanza el coeficiente de transferencia de calor efectivo típico de 0,0196 W/mK es de 730 Torr.
Cuando la unidad de soporte y el material poroso se proporcionan juntos en la parte de espacio de vacío, se puede generar y utilizar una presión de vacío, que es intermedia entre la presión de vacío cuando solo se utiliza la unidad de soporte y la presión de vacío cuando solo se utiliza el material poroso.
A continuación, se describirá otra realización.
En la realización anterior, se ha descrito principalmente el refrigerador aplicado a un vehículo. Sin embargo, las realizaciones de la presente divulgación no se limitan a ello. Por ejemplo, las ideas de la presente divulgación pueden aplicarse a un refrigerador de calefacción, así como a un refrigerador de enfriamiento y calefacción. Por supuesto, las realizaciones de la presente divulgación no se limitan a los vehículos, sino que puede aplicarse a cualquier dispositivo capaz de generar la temperatura deseada de un producto. Sin embargo, se utiliza preferiblemente para los refrigeradores de vehículos.
En particular, en el caso de los equipos de calefacción, la dirección del refrigerante puede configurarse para que sea opuesta a la del refrigerador. En el caso de los equipos de refrigeración y calefacción, dependiendo de si el refrigerante funciona como refrigerador o como equipo de calefacción, los cuatro lados del canal de refrigerante pueden instalarse en dirección opuesta al refrigerante.
El módulo de condensación puede denominarse primer módulo de intercambio de calor, y el módulo de evaporación puede denominarse segundo módulo de intercambio de calor con independencia de que el refrigerador y el equipo de calefacción cambien. En este contexto, las acepciones primero y segundo indican que los módulos de intercambio de calor están separados y pueden intercambiarse entre sí.
Aplicabilidad Industrial
Según las realizaciones, es posible implementar eficazmente un refrigerador de vehículo que recibe energía solo del exterior y es una unidad independiente.

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento de control de un refrigerador de vehículo (7), comprendiendo el procedimiento:
encender (S2) un interruptor del refrigerador de vehículo;
medir en un primer momento la temperatura (S3) del interior del refrigerador de vehículo; caracterizado por las etapas de
medir de nuevo la temperatura (S3) del interior del refrigerador de vehículo en un segundo momento una vez transcurrido un tiempo predeterminado desde el primer momento;
determinar la variación de temperatura (S7) del interior del refrigerador desde el primer momento hasta el segundo momento; y
hacer funcionar el refrigerador de vehículo en un modo de refrigeración rápida (S8) en el que la temperatura del interior del refrigerador se reduce rápidamente, a diferencia de un modo normal (Sl0), si la variación de temperatura en el interior del refrigerador es en sentido positivo.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que el refrigerador de vehículo funciona en el modo de refrigeración rápida (S5) cuando la temperatura medida en el primer momento es superior a una temperatura de referencia.
3. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que el refrigerador de vehículo funciona en el modo de refrigeración rápida cuando la temperatura medida en el primer momento es superior a la temperatura de referencia y la variación de temperatura en el interior del refrigerador es negativa.
4. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que el refrigerador del vehículo funciona en el modo normal (S10) cuando la variación de temperatura en el interior del refrigerador es negativa.
5. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que, en el modo normal (S6, S10), la frecuencia de un compresor es inferior a la frecuencia del compresor en el modo de refrigeración rápida, y la tensión suministrada a los ventiladores de un módulo de condensación y de un módulo de evaporación es inferior a la tensión suministrada a los ventiladores en el modo de refrigeración rápida (S5, S8).
6. Procedimiento según la reivindicación 5, en el que, en el modo normal (S6,S10), la frecuencia del compresor es de 40 Hz y la tensión suministrada a los ventiladores es de 10 V y, en el modo de refrigeración rápida (S5,S8), la frecuencia del compresor es de 60 Hz y la tensión suministrada a los ventiladores es de 12 V.
7. Procedimiento según la reivindicación 5, en el que, en el modo de refrigeración rápida (S5, S8), el intervalo de temperaturas objetivo es de -5 °C a 0 °C y la desviación de la temperatura de control es de 0 °C.
8. Procedimiento según la reivindicación 5, en el que, en el modo normal (S6, S10), la temperatura objetivo es de 4 °C y la desviación de la temperatura de control es de 0 °C.
9. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que el interruptor del refrigerador de vehículo se acciona únicamente (S2) cuando el vehículo se pone en marcha.
10. Procedimiento según la reivindicación 9, en el que el interruptor de encendido y apagado (S2) está configurado para ser accionado por un usuario.
11. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que el modo de funcionamiento se cambia al modo normal (S10) cuando se alcanza una temperatura objetivo predeterminada (S9) durante el modo de refrigeración rápida.
12. Procedimiento según la reivindicación 11, en el que, en el modo normal (S10), el funcionamiento del refrigerador de vehículo se detiene (S12) cuando la temperatura cae por debajo de una temperatura predeterminada, y el funcionamiento del refrigerador de vehículo se inicia cuando la temperatura sube a una temperatura predeterminada o más.
13. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que el tiempo entre el primer momento y el segundo momento está dentro de un intervalo de 30 segundos a 90 segundos.
14. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que una pared del refrigerador de vehículo (7) se proporciona como un cuerpo adiabático de vacío y en el que el cuerpo adiabático de vacío comprende:
una primera placa (10) que define al menos una porción de pared de un primer espacio;
una segunda placa (12) que define al menos una porción de pared de un segundo espacio que tiene una segunda temperatura diferente de una primera temperatura del primer espacio;
un componente de sellado (61) que sella la primera placa y la segunda placa para proporcionar un tercer espacio que tiene una tercera temperatura, entre la primera temperatura y la segunda temperatura, en el que el tercer espacio es un espacio de vacío;
un soporte (30) que sostiene el tercer espacio;
una unidad de resistencia térmica (60) que reduce la transferencia de calor entre la primera placa y la segunda placa; y
un puerto (40) a través del cual se ventila el aire del tercer espacio, en el que se proporcionan un compresor y un módulo de evaporación en el exterior de una pared del refrigerador de vehículo, y en el que la pared del refrigerador de vehículo, el compresor y el módulo de evaporación están soportados por un solo marco inferior de refrigerador (8).
15. Vehículo en el que se implementa el procedimiento de control del refrigerador de vehículo (7) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14.
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