ES2606184T3

ES2606184T3 - Dispositivo de control de admisión de aire

Info

Publication number: ES2606184T3
Application number: ES14188065.8T
Authority: ES
Inventors: Koichi Tanaka
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-12-13
Filing date: 2012-12-12
Publication date: 2017-03-23
Anticipated expiration: 2032-12-12
Also published as: EP2873840B1; EP2604829A2; ES2538699T3; EP2604829B1; US9016254B2; US20130146012A1; EP2873840A1; EP2604829A3

Abstract

Un vehículo que comprende un motor (8) y un dispositivo de control de admisión de aire (10) que controla la cantidad de aire de admisión de un motor basándose en la apertura / cierre de las válvulas del acelerador (83) en correspondencia con la cantidad de funcionamiento de una parte de accionamiento del acelerador, en que el dispositivo de control de admisión (10) comprende: un filtro de aire (41) dispuesto por encima del motor (8) y conectado al motor (8) a través de las válvulas del acelerador (83); un par de conductos de admisión de la derecha y de la izquierda (43) que se proyectan hacia la parte delantera de una carrocería de vehículo desde dicho filtro de aire (41) para tomar aire del exterior en dicho filtro de aire (41); y una unidad de sensor (45) acoplada a un cable del acelerador (452) que se extiende desde la parte de accionamiento del acelerador, y que detecta la cantidad de funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador, caracterizada porque dicha unidad de sensor (45) está dispuesta, en dicho filtro de aire (41), entre las aberturas de dicho par de conductos de admisión de la derecha y de la izquierda (43) formados en dicho filtro de aire (41).

Description

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Descripcion

Dispositivo de control de admision de aire ANTECEDENTES DE LA INVENCION [Campo de la Invencion]

La presente invencion se refiere a un dispositivo de control de admision de una motocicleta, y particularmente se refiere a un dispositivo de control de admision que controla electronicamente la cantidad de admision del motor.

[Descripcion de la Tecnica Relacionada]

Convencionalmente, como un dispositivo de control de admision, se ha conocido uno en el que un sensor de posicion del acelerador esta dispuesto en un cuerpo del acelerador (vease el Documento de Patente 1, por ejemplo). En el cuerpo del acelerador descrito en el Documento de Patente 1, se proporciona un vastago de valvula que soporta de manera giratoria una valvula del acelerador, y se proporciona una unidad de sensor adyacente al vastago de la valvula. En la unidad de sensor, se proporcionan una polea de acelerador acoplada a una parte de accionamiento del acelerador a traves de un cable de acelerador, y un sensor de posicion de acelerador que detecta la cantidad de funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador.

En la unidad de sensor, la polea de acelerador se hace girar en relacion con el funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador, y se detecta la rotacion de la polea de acelerador, como la cantidad de funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador, por medio del sensor de posicion del acelerador. La cantidad de funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador se envfa a una ECU (Unidad de Control Electronico) desde el sensor de posicion del acelerador, y el grado de apertura de la valvula del acelerador se calcula en la ECU. Por medio del control de la ECU, se acciona un motor electrico acoplado al vastago de valvula, y se ajusta el grado de apertura de la valvula del acelerador, dando como resultado que la cantidad de admision de motor se controle electricamente.

[Documento de Patente 1] Publicacion abierta de patente japonesa n° 2006-336638

Sin embargo, en el dispositivo de control de admision que se describe en el Documento de Patente 1, el cuerpo del acelerador se proporciono en una culata de cilindro, y la unidad de sensor se dispuso en una atmosfera de alta temperatura en la proximidad de la culata del cilindro. Por esta razon, existfa el problema de que un error de deteccion se hada mas grande debido a una influencia de las caractensticas de temperatura del sensor de posicion del acelerador. Ademas, dado que existfa una necesidad de extender el cable al cuerpo del acelerador (la polea del acelerador) del motor desde la parte de accionamiento del acelerador, el cable del acelerador tema que mas largo, lo que daba como resultado la posibilidad de afectar de forma negativa a la operatividad de la parte de accionamiento del acelerador.

El documento US 202/0050268 A1 describe un dispositivo de control de admision de aire en el que un sensor de posicion del acelerador se encuentra dispuesto en el eje del acelerador.

RESUMEN DE LA INVENCION

La presente invencion se ha realizado en vista de estos puntos, y un objeto de la misma es proporcionar un dispositivo de control de admision capaz de mejorar la operatividad de una parte de accionamiento del acelerador y de mejorar la precision en la deteccion de un sensor de posicion del acelerador.

La presente invencion se caracteriza porque en un dispositivo de control de admision que controla la cantidad de admision del motor basandose en la apertura / cierre de valvulas del acelerador en correspondencia con una cantidad de funcionamiento de una parte de accionamiento del acelerador, el dispositivo de control de admision comprende: un filtro de aire dispuesto por encima del motor y conectado al motor a traves de las valvulas del acelerador; un par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda que se proyectan hacia una parte delantera de una carrocena de veldculo desde el filtro de aire para tomar aire del exterior en el filtro de aire; y una unidad de sensor acoplada a un cable del acelerador que se extiende desde la parte de accionamiento del acelerador, y que detecta la cantidad de funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador, en que la unidad de sensor esta dispuesta en el filtro de aire, entre las aberturas del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda, formadas en el filtro de aire.

Es posible adoptar una estructura en la que se proporciona un filtro en el filtro de aire para dividir el interior del filtro de aire en un lado sucio en un lado aguas arriba de la direccion de flujo de admision y un lado limpio en un lado aguas agajo de la direccion de flujo de admision, y la unidad de sensor se encuentra dispuesta en la parte sucia

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Es posible adoptar una estructura en la que la unidad de sensor se encuentra dispuesta para solaparse con una lmea central de la carrocena del vehiculo que se extiende en las direcciones delantera y trasera de la carocena del vehmulo, en una vista superior.

Es posible adoptar una estructura en la que se proporcionan una pluralidad de puertos de admision de aire exterior a traves de las cuales se toma el aire en el motor en el filtro de aire, y la unidad de sensor esta dispuesta para solaparse con una lmea central de anchura que pasa a traves de un centro de anchura en una direccion de la anchura del vehmulo de la pluralidad de puertos de entrada de aire del exterior y que se extienden en las direcciones trasera y delantera de la carrocena del vehmulo, en una vista superior.

Es posible adoptar una estructura en la que la unidad de sensor tiene una polea de acelerador que gira conjuntamente con el funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador a traves del cable del acelerador, y un sensor de posicion del acelerador que detecta la cantidad de funcionamiento de la parte de operacion del acelerador en correspondencia con una cantidad de rotacion de la polea de acelerador, y el cable del acelerador se extiende hacia adelante desde la polea del acelerador.

Es posible adoptar una estructura en la que, en el filtro de aire, se proporcionan un par de placas deregulacion del flujo que regulan un flujo de admision en el filtro de aire entre la unidad de sensor y las aberturas del par de conductos de entrada de la derecha y la izquierda.

Es posible adoptar una estructura en la que la unidad de sensor esta dispuesta en una posicion mas alta que la superficie mas baja en el filtro de aire.

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS

La Fig. 1 es una vista lateral izquierda de una motocicleta de acuerdo con la presente forma de realizacion;

La Fig. 2 es una vista lateral izquierda de una parte de la periferia de un filtro de aire de acuerdo con la presente forma de realizacion;

La Fig. 3 es una vista frontal de una parte de la periferia del filtro de aire de acuerdo con la presente forma de realizacion;

La Fig. 4 es una vista superior de una parte de la periferia del filtro de aire de acuerdo con la presente forma de realizacion;

La Fig. 5 es una vista en perspectiva de un filtro de aire de acuerdo con una primera forma de realizacion que no forma parte de la invencion;

La Fig. 6 es una vista en perspectiva en la que se retira una tapa del filtro de aire del filtro de aire de acuerdo con la primera forma de realizacion;

La Fig. 7 es una vista en seccion de una parte en la periferia de un dispositivo de control de admision de acuerdo con la primera forma de realizacion;

La Fig. 8A es una vista inferior de una parte de la periferia de una unidad de sensor de acuerdo con la primera forma de realizacion;

La Fig. 8B es una vista que ilustra una estructura en la que la unidad de sensor en la estructura ilustrada en la Fig. 8A es una vista invertida;

La Fig. 9A es una vista explicativa de una estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire de acuerdo con la primera forma de realizacion;

La Fig. 9B es una vista explicativa de la estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire de acuerdo con la primera forma de realizacion;

La Fig. 10 es una vista explicativa de una estructura de regulacion de flujo en un filtro de aire de acuerdo con un ejemplo modificado de la primera forma de realizacion;

La Fig. 11 es una vista explicativa de una estructura de regulacion de flujo en un filtro de aire de acuerdo con otro ejemplo modificado de la primera forma de realizacion;

La Fig. 12 es una vista en perspectiva de un filtro de aire de acuerdo con una segunda forma de realizacion;

La Fig. 13 es una vista superior en la que se retira una tapa del filtro de aire del filtro de aire de acuerdo con la segunda forma de realizacion;

La Fig. 14 es una vista en seccion de un dispositivo de control de admision de acuerdo con la segunda forma de realizacion;

La Fig. 15 es una vista en seccion de una parte de la periferia del dispositivo de control de admision de acuerdo con la segunda forma de realizacion;

5 La Fig. 16A es una vista superior de una parte de la periferia del dispositivo de control de admision

de acuerdo con la segunda forma de realizacion;

La Fig. 16B es una vista que ilustra una estructura en la que una unidad de sensor en la estructura ilustrada en la Fig. 16A es una vista invertida;

La Fig. 17 es una vista que ilustra un ejemplo en el que el agua de lluvia entra en el filtro de aire 10 de acuerdo con la segunda forma de realizacion;

La Fig. 18A es una vista explicativa de una estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire de acuerdo con la segunda forma de realizacion;

La Fig. 18B es una vista explicativa de la estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire de acuerdo con la segunda forma de realizacion;

15 La Fig. 19 es una vista explicativa de una estructura de regulacion de flujo en un filtro de aire de

acuerdo con un ejemplo modificado de la segunda forma de realizacion; y

La Fig. 20 es una vista explicativa de una estructura de regulacion de flujo en un filtro de aire de acuerdo con otro ejemplo modificado de la segunda forma de realizacion.

DESCRIPCION DETALLADA DE LAS REALIZACIONES PREFERENTES

20 A continuacion, se describiran en detalle las formas de realizacion respectivas de la presente invencion haciendo referencia a los dibujos adjuntos. Debe tenerse en cuenta que en la descripcion que sigue a continuacion, la explicacion se hara en un ejemplo en el que se aplica un dispositivo de control de admision de acuerdo con cada forma de realizacion de la presente invencion a una motocicleta del tipo de carretera. Sin embargo, la presente invencion no se limita a esto, y se puede realizar una modificacion de manera 25 apropiada. Por ejemplo, el dispositivo de control de admision de acuerdo con cada forma de realizacion de la presente invencion tambien se puede aplicar a una motocicleta de otro tipo, y a otro medio de transporte que utiliza un cuerpo del acelerador controlado electronicamente.

Al referirse a las Fig. 1 a Fig. 4, se describira una estructura esquematica de la totalidad de la motocicleta 1 a la que se aplica un dispositivo de control de admision 10 de acuerdo con cada forma de realizacion de 30 la presente invencion. La Fig. 1 es una vista lateral izquierda de la motocicleta 1 a la que se aplica el dispositivo de control de admision 10 de acuerdo con cada forma de realizacion de la presente invencion. La Fig. 2 es una vista lateral izquierda de una parte de la periferia de un filtro de aire 41 de acuerdo con cada forma de realizacion. La Fig. 3 es una vista frontal de una parte de la periferia del filtro de aire 41 de acuerdo con cada forma de realizacion. La Fig. 4 es una vista superior de una parte de la periferia del filtro 35 de aire 41 de acuerdo con cada forma de realizacion. Debe tenerse en cuenta que en las Fig. 1 a la Fig. 4, una parte delantera de una carrocena de vehnculo, una parte trasera de la carrocena del vehnculo, un lado izquierdo de la carrocena del vehnculo, y un lado derecho de la carrocena del vetnculo se indican mediante una marca de la flecha FR, una marca de flecha RE, L, y R, respectivamente. Ademas, en las Fig. 2 a la Fig. 4, una unidad de motor 8 se ilustra por medio de una lmea discontinua de dos puntos, para la 40 conveniencia de la explicacion.

Tal como se ilustra en las Fig. 1 a la Fig. 4, la motocicleta 1 incluye un bastidor de carrocena de vehnculo 2 fabricado en acero o en una aleacion de aluminio. Ademas, en el bastidor de carrocena de vehnculo 2, se montan las piezas respectivas, incluyendo la unidad de motor 8, las piezas electricas y similares. Un bastidor principal 21 del bastidor de carrocena de vehnculo 2 se bifurca hacia la derecha y la izquierda en la direccion 45 trasera desde un tubo delantero 22 colocado en una parte de extremo frontal de la misma, y cada bastidor principal se extiende en diagonal hacia abajo. Desde un lado de extremo trasero de cada uno de los bastidores principales 21, un soporte de brazo oscilante 23 se extiende en una direccion hacia abajo. Ademas, desde un lado de extremo delantero de cada uno de los bastidores principales 21, un conjunto de motor de soporte 24 se extiende en una direccion sustancialmente hacia abajo. Una parte del extremo 50 inferior del soporte del conjunto del motor 24 esta conectada a una parte sustancialmente media del bastidor principal 21.

En una posicion por debajo de los bastidores principales 21, la unidad de motor 8 esta montada de manera que se puede suspender mediante los soportes de montaje del motor 24 y los soportes de brazo oscilante 23. En una posicion en frente de la unidad de motor 8, se encuentra dispuesto un radiador 31. En una 55 posicion entre el radiador 31 y la unidad de motor 8, se interpone una proteccion de calor del radiador (que no se ilustra). En una posicion por encima de la unidad de motor 8, se encuentra dispuesto un filtro de aire 41 para quedar situado entre los bastidores principales 21 derecho e izquierdo. Desde el filtro de aire 41,

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un par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 se proyectan hacia la parte delantera de la carrocena del vehnculo. Ademas, los conductos de admision 43 estan insertados en unas aberturas 25 formadas en un lado del extremo delantero del bastidor de carrocena del vetnculo 2.

En una posicion por encima del filtro de aire 41, se encuentra dispuesto un deposito de combustible 32. En una posicion detras del deposito de combustible 32, se proporcionan un asiento del conductor 33a y un asiento del acompanante 33b de forma continua. El asiento del conductor 33a y el asiento del pasajero 33b estan soportados por un par de carriles de asiento derecho e izquierdo 26 conectados a las partes traseras de los bastidores principales 21. En posiciones por debajo del asiento del conductor 33a y del asiento del pasajero 33b, se proporcionan los reposapies 34 y 35 en correspondencia con los respectivos asientos. En una posicion delante del reposapies 34 para un piloto en el lado izquierdo de la carrocena del vetnculo, se proporciona un pedal de cambio de velocidades 36, y en una posicion delante del reposapies 34 para el piloto en el lado derecho de la carrocena del vetnculo, se proporciona un pedal de freno (que no se ilustra) para una rueda trasera 7.

En la parte del extremo delantero del bastidor de carrocena del vehnculo 2, unas horquillas delanteras 61 estan soportadas de forma giratoria por el tubo delantero 22 a traves de un eje de direccion que no se ilustra. Una barra de manillar (que no se ilustra) se proporciona en una parte del extremo superior del eje de direccion. En ambas partes del extremo de la barra de manillar, se encuentran fijadas unas empunaduras 62. La empunadura 62 en el lado derecho de la carrocena del vehnculo es un puno del acelerador como una parte de accionamiento del acelerador. En una posicion a la izquierda y delante de la barra de manillar, se encuentra dispuesta una palanca de embrague 63. En una posicion a la derecha y delante de la barra de manillar, se encuentra dispuesta una palanca de freno (que no se ilustra) para una rueda delantera 6. La rueda delantera 6 esta soportada de forma giratoria por las partes inferiores de las horquillas delanteras 61. La rueda delantera 6 esta provista de un disco de freno 64.

En los soportes de brazo oscilante 23 del bastidor de carrocena de vehnculo 2, los brazos basculantes 27 estan acoplados de una manera verticalmente basculante. En una posicion entre el bastidor de carrocena de vehnculo 2 y cada brazo basculante 27, se encuentra unida una suspension (que no se ilustra). La rueda trasera 7 esta soportada de forma giratoria por las partes traseras de los brazos basculantes 27. En el lado izquierdo de la rueda trasera 7, se proporciona una rueda dentada accionada 72. Esta estructurada de tal manera que una fuerza motriz de la unidad de motor 8 se transmite a la rueda trasera por medio de una cadena de transmision 73. En el lado derecho de la rueda trasera 7, se proporciona un disco de freno (que no se ilustra) para la rueda trasera 7.

Una parte por encima de la cadena de transmision 73 esta cubierta por una tapa de la cadena 74. Una parte por encima de la rueda trasera 7 esta cubierta por un guardabarros trasero 75 dispuesto detras del asiento del pasajero 33b. En el guardabarros trasero 75, se encuentran dispuestas un par de luces de giro traseras derecha e izquierda 76, y una luz de freno 77 esta dispuesta detras de las senales de giro traseras 76. Ademas, en el bastidor de carrocena de vehmulo 2 y similares, se proporciona un colm 37 como un elemento exterior de la carrocena del vehmulo. En una posicion entre el colm 37 y el bastidor de carrocena de vehmulo 2, se forma un hueco desde el que se toma aire del exterior en la unidad de motor 8 desde la parte frontal de la carrocena del vehmulo.

La unidad de motor 8 tiene, por ejemplo, un motor de cuatro cilindros en paralelo que es un motor de combustion interna, y una transmision. Ademas, la unidad de motor 8 esta suspendida de los bastidores principales 21 en un estado en el que una lmea central de la camara de combustion del motor esta inclinada hacia delante. En la unidad de motor 8, se toma aire a traves de los conductos de admision 43 y el filtro de aire 41. Ademas, el aire y un combustible se mezclan en un dispositivo de inyeccion de combustible que va a ser suministrado a la camara de combustion. El gas de escape despues de la combustion en la camara de combustion pasa a traves de un tubo de escape 39 que se extiende hacia abajo desde la unidad de motor 8, y se expulsa desde un silenciador 38. En este caso, la cantidad de admision en la unidad de motor 8 esta controlada por el dispositivo de control de admision 10 montado en la motocicleta 1.

A continuacion, se describira una estructura detallada del dispositivo de control de admision 10 de acuerdo con la primera forma de realizacion con referencia a la Fig. 5 a la Fig. 11. Sin embargo, esta forma de realizacion no forma parte de la invencion. El dispositivo de control de admision 10 de acuerdo con la primera forma de realizacion incluye el filtro de aire 41, el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 que se proyecta hacia la parte delantera de la carrocena del vehmulo desde el filtro de aire 41, y una unidad de sensor 45 para detectar la cantidad de funcionamiento del puno del acelerador como la parte de accionamiento del acelerador.

En primer lugar, se describira el filtro de aire 41 que forma el dispositivo de control de admision 10 de acuerdo con la primera forma de realizacion. La Fig. 5 es una vista en perspectiva del filtro de aire 41 de acuedo con la presente forma de realizacion. La Fig. 6 es una vista en perspectiva en la que se retira la cubierta de un filtro de aire 412 del filtro de aire 41 de acuerdo con la presente forma de realizacion.

El filtro de aire 41 esta formado a partir de una resina sintetica. Tal como se ilustra en la Fig. 5 y en la Fig. 6, el filtro de aire 41 esta formado de tal manera que la cubierta del filtro de aire 412 cuya superficie inferior

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esta abierta, esta unido a una caja de filtro de aire 411, cuya superficie superior esta abierta. Una parte sustancialmente media de la parte delantera 413 de la caja del filtro de aire 411 sobresale hacia abajo. Ademas, en la parte sustancialmente media de la parte delantera 413 de la caja del filtro de aire 411, se encuentra formada una camara de introduccion de aire exterior 415. La parte sustancialmente media de la parte delantera 413 de la caja del filtro de aire 411 abombada hacia abajo se proporciona con el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 que se extienden hacia adelante. El aire del exterior se introduce en la camara de introduccion de aire exterior 415 a traves del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43.

Ademas, una parte de una parte inferior 416 de la caja del filtro de aire 411 colocado en la parte sustancialmente media de la parte delantera 413 y entre el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 sobresale en la camara de introduccion de aire exterior 415. Junto a la parte que sobresale, en una superficie trasera de la caja del filtro de aire 411, se encuentra formada una parte rebajada 417 para disponer la unidad de sensor 45 (vease la Fig. 8A). Al proporcionar la parte rebajada 417 en una posicion entre el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43, se suprime una colision de flujos de admision del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43, lo que tiene como resultado que se regula el flujo de admision en la camara de introduccion de aire exterior 415. Debe tenerse en cuenta que los detalles de una estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire 41 se describiran mas adelante.

En la caja del filtro de aire 411, se proporciona una pared de separacion 418 para rodear la camara de introduccion de aire exterior 415. En la pared de separacion 418, se encuentra fijado un filtro 462 (vease la Fig. 14) para cubrir una parte por encima de la camara de introduccion de aire exterior 415. Un aire exterior que ha fluido desde la camara de introduccion de aire exterior 415 se limpia mediante el paso a traves del filtro 462. Tal como se ha indicado anteriormente, el interior del filtro de aire 41 se divide en un lado sucio 460 y un lado limpio 461 por medio del filtro 462 (vease la Fig. 14). En una sustancialmente ultima media parte 414 de la caja del filtro de aire 411, se encuentran formadas cuatro aberturas 419 que se comunican con los puertos de admision de los respectivos cilindros de la unidad de motor 8. En las respectivas aberturas 419, se encuentran unidos los embudos de aire 44 (vease la Fig. 9A) como puertos de admision de aire exterior.

La cubierta del filtro de aire 412 sobresale en una forma sustancialmente de cupula. Con esta estructura, el lado limpio 461 se encuentra formado por encima de la caja del filtro de aire 411. En el filtro de aire 41 estructurado tal como se ha indicado anteriormente, se introduce un aire del exterior en el lado sucio 460 desde los conductos de admision 43, y el aire exterior se envfa al lado limpio 461 a traves del filtro 462. El aire exterior en el lado limpio 461 se alimenta a los puertos de admision de la unidad de motor 8 a traves de los embudos de aire respectivos 44 (aberturas respectivas 419). En este momento, en las valvulas del acelerador 82 provistas entre los embudos de aire 44 y los puertos de admision, se controla la cantidad de admision en la unidad de motor 8. El control de la cantidad de admision se lleva a cabo en base a la cantidad de funcionamiento del puno del acelerador detectado por la unidad de sensor 45.

A continuacion, se realizara la explicacion sobre la unidad de sensor 45 de acuerdo con la presente forma de realizacion haciendo referencia a la Fig. 7 y la Ffig. 8A. La Fig. 7 es una vista en seccion de una parte de la periferia del dispositivo de control de admision de acuerdo con la presente forma de realizacion. La Fig. 8A es una vista inferior de una parte de la periferia de la unidad de sensor 45 de acuerdo con la presente forma de realizacion. Debe tenerse en cuenta que la Fig. 7 es una vista en la que el bastidor principal 21 y el filtro de aire 41 estan cortados a lo largo de un plano vertical en una lmea central de la carrocena del vehmulo. Ademas, en la Fig. 7, la unidad de motor 8 se ilustra por medio de una lmea discontinua de dos puntos, para la conveniencia de la explicacion.

Tal como se ilustra en la Fig. 7 y la Fig. 8A, la caja del filtro de aire 411 esta posicionada por encima de una cubierta de la culata 81 de la unidad de motor 8. En la parte rebajada 417 formada en la superficie trasera de la caja del filtro de aire 411, se encuentra unida la unidad de sensor 45 por medio de un soporte 451. La unidad de sensor 45 tiene una polea de acelerador 453 y un sensor de posicion del acelerador 454. La polea del acelerador 453 esta acoplada al puno del gas a traves de un cable del acelerador 452. La polea del acelerador 453 gira en conjuncion con el funcionamiento del puno de gas a traves del cable del acelerador 452. El sensor de posicion del acelerador 454 esta unido a la polea de acelerador 453.

El sensor de posicion del acelerador 454 detecta la cantidad de funcionamiento del puno del acelerador en correspondencia con una cantidad de rotacion de la polea del acelerador 453. El sensor de posicion del acelerador 454 esta conectado a una ECU (unidad de control electronico) 47 colocada detras de la caja del filtro de aire 411 a traves de un arnes (se omite la ilustracion). Ademas, el sensor de posicion del acelerador 454 envfa la cantidad de funcionamiento del puno del acelerador a la ECU 47. En la ECU 47, se calcula el grado de apertura del acelerador en base a un resultado de deteccion del sensor de posicion del acelerador 454. Debe tenerse en cuenta que la ECU 47 esta formada por un procesador que ejecuta diversos tipos de procesamiento, una memoria y similares. La memoria esta formada por uno o una pluralidad de medios de almacenamiento como por ejemplo una ROM (memoria de solo lectura) y una rAm (memoria de acceso

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aleatorio), de acuerdo con las finalidades. En la memoria, se almacenan un programa de control para el control de las partes respectivas de la unidad de motor 8 y similares.

El grado de apertura del acelerador calculado en la ECU 47 es enviado a un motor electrico 48 provisto en una parte inferior del filtro de aire 41. El motor electrico 48 esta acoplado a valvulas de acelerador 83 (vease las Fig. 9) a traves de un mecanismo de transmision de potencia. Las valvulas del acelerador 83 estan soportadas de forma giratoria en los cuerpos del acelerador 82. Los cuerpos del acelerador 82 estan dispuestos entre la caja del filtro de aire 411 y los puertos de admision de la unidad de motor 8. El motor electrico 48 es accionado en base a la entrada del grado de apertura del acelerador de la ECU 47, y las valvulas de acelerador 83 se abren / cierran, para de ese modo controlar la cantidad de admision en la unidad de motor 8 desde el filtro de aire 41.

Asimismo, el sensor de posicion del acelerador 454 de acuerdo con la presente forma de realizacion esta dispuesto encima de la unidad de motor 8 que es una fuente de calor de una manera separada. Ademas, la parte rebajada 417 en la que esta dispuesto el sensor de posicion del acelerador 454 esta formada para sobresalir en la camara de introduccion del aire exterior 415 del filtro de aire 41. Una superficie de la pared 421 de la parte abultada esta dispuesta para solaparse con las aberturas del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 en la parte lateral de la camara de introduccion de aire exterior 415, en una vista lateral (vease la Fig. 9A). Por esta razon, el aire exterior introducido desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 choca contra la superficie de la pared 421 para enfriar eficazmente la parte rebajada 417. Con una estructura de este tipo, una periferia del sensor de posicion del acelerador 454 se mantiene en una temperatura atmosferica baja, en comparacion con una periferia de los cuerpos del acelerador 82 y similares, por ejemplo. Por esta razon, la influencia de las caractensticas de temperatura se reduce, lo que da como resultado una mejora en la precision de la deteccion del sensor de posicion del acelerador 454.

Dado que la unidad de sensor 45 esta conectada al filtro de aire 41, se aproxima al puno del acelerador en la direccion de la altura. La polea de acelerador 453 de la unidad de sensor 45 esta dispuesta de manera desproporcionada en el lado del puno del acelerador en la direccion de la anchura del vehnculo, con respecto a una lmea central de carrocena de vehnculo C1 que se extiende en la direccion trasera y delantera de la carrocena del vehnculo (ver la Fig. 8A). Por medio de la disposicion que se indica anteriormente, la polea del acelerador 453 y el puno del acelerador se aproximan en la direccion de la altura y en la direccion de la anchura del vehnculo, lo que tiene como resultado que la longitud del cable del acelerador 452 se puede reducir.

En este momento, el cable del acelerador 452 que se extiende desde la polea del acelerador 453 se conecta al puno del acelerador sin que pase sobre el eje de la carrocena del vehnculo C1. Por esta razon, el cable del acelerador 452 no tiene que doblarse bruscamente para evitar el tubo delantero 22, como en la estructura ilustrada en la Fig. 8B en la que la unidad de sensor 45 es una imagen invertida, y, en consecuencia, es posible reducir la flexion generada en el cable del acelerador 452. Debe tenerse en cuenta que la Fig. 8B es una vista que ilustra una estructura en la que la unidad de sensor en la estructura ilustrada en la Fig. 8A es una imegen invertida. Al reducir la longitud del cable, y al reduir la curvatura (aumento del radio de curvatura) del cable de acelerador, se puede reducir la resistencia operativa que actua sobre el cable del acelerador 452. En consecuencia, se mejora la operatividad del puno del acelerador.

Ademas, la unidad de sensor 45 se encuentra alojada en la parte rebajada 417 del filtro de aire 41, por lo que no hay necesidad de proporcionar de nuevo el espacio de instalacion para la unidad de sensor 45, ademas del espacio de instalacion para el filtro de aire 41. En consecuencia, la unidad de sensor 45 y el filtro de aire 41 pueden estar dispuestos de una manera compacta en la direccion de la altura con respecto a la carrocena del vehnculo. En este caso, la periferia de la unidad de sensor 45 esta cubierta por la parte rebajada 417, de modo que se mejora la capacidad de mantenimiento de la unidad de sensor 45.

Ademas, la unidad de sensor 45 esta conectada al filtro de aire 41 a traves del soporte 451. Dado que la unidad de sensor 45 y el filtro de aire 41 estan unificados tal como se ha indicado anteriormente, se mejora la facilidad de montaje de la unidad de sensor 45 con respecto a la carrocena del vehnculo. Debe tenerse en cuenta que la unidad de sensor 45 solamente se requiere que este dispuesta entre el par de conductos de admision 43, y no siempre tiene que estar unida al filtro de aire 41. Por ejemplo, la unidad de sensor 45 tambien puede estar unida al conducto de admision 43.

En un estado en que la unidad de sensor 45 esta unida a la parte rebajada 417 del filtro de aire 41, una posicion central P1 en la direccion del ancho del vehnculo de la unidad de sensor 45 esta situada en la lmea central de la carrocena del vetnculo C1. En consecuencia, es posible realizar un equilibrio de peso de la parte derecha y de la parte izquierda de la carrocena del vehnculo para que se aproximen a la uniformidad, para mejorar de este modo la estabilidad de conduccion. Debe tenerse en cuenta que la unidad de sensor 45 solo se requiere que este dispuesta para solaparse con la lmea central de la carrocena de vehnculo C1 en una vista superior. En particular, es preferible que el centro de gravedad de la unidad de sensor 45 se coloque en la lmea central de la carrocena de vehnculo C1.

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La estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire 41 se describira con referencia a la Fig. 9A. La Fig. 9A es una vista explicativa de la estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire 41 de acuerdo con la presente forma de realizacion.

Tal como se ilustra en la Fig. 9A, el filtro de aire 41 toma el aire del exterior desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43, y descarga el aire del exterior hacia los cuatro embudos de aire 44 situados en el lado aguas abajo. La serie de embudos de aire 44 estan dispuestos uno junto al otro en la direccion de la anchura del vehmulo, y estan dispuestos de manera desproporcionada en la direccion de la anchura del vehmulo por medio de una camara de cadena de levas de la unidad de motor 8 que se proporciona por debajo del filtro de aire 41. Espedficamente, una lmea central de la anchura que pasa a traves de una posicion central en la direccion de la anchura del vehmulo de la serie de embudos de aire 44 (una lmea simetrica por la que la pluralidad de embudos de aire 44 estan divididos de una manera simetrica) C2 esta desplazada con respecto a la lmea central C1 de la carrocena del vehmulo.

En la presente forma de realizacion, se proporciona la parte rebajada 417 entre el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 de modo que el aire exterior puede ser alimentado de manera uniforme a los embudos de aire respectivos 44 que estan desplazados. Dado que la parte rebajada 417 esta formada para sobresalir en el filtro de aire 41, la superficie de la pared 421 de la parte que sobresale se hace funcionar como una placa de regulacion de flujo entre el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43. La superficie de la pared 421 de la parte rebajada 417 se extiende en las direcciones delantera y trasera de la carrocena del vehmulo a fin de que el aire exterior introducido desde las direcciones diagonales derecha e izquierda de la parte delantera de la carrocena del vehmulo a traves del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 se dirija hacia la parte posterior de la carrocena del vehmulo.

Cuando el aire exterior introducido desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 fluye a lo largo de la superficie de la pared 421 de la parte rebajada 417, se forman flujos de admision en el filtro de aire 41 desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 a la serie de embudos de aire 44. Mediante la regulacion de los flujos de admision, se elimina la colision de flujos de admision desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43, lo que tiene como resultado la reduccion de la resistencia de admision. Ademas, la superficie de la pared 421 se enfna de manera efectiva por medio del aire exterior, tal como se ha descrito anteriormente. Por esta razon, una periferia del sensor de posicion del acelerador 454 en la parte rebajada 417 se mantiene en una temperatura atmosferica baja, en comparacion con el entorno de los cuerpos del acelerador 82 y similares, por ejemplo.

En este momento, la parte rebajada 417 esta posicionada para solaparse con la lmea central C2 de la anchura en una vista superior. Junto a esta parte rebajada 417, se generan los flujos de admision que son uniformes a la derecha ya la izquierda en el filtro de aire 41, y es posible alimentar uniformemente el aire del exterior a los embudos de aire 44 respectivos. Dado que el aire exterior se introduce uniformemente en los embudos de aire respectivos 44, no se genera ninguna variacion en la relacion aire-combustible (A / F) de cada cilindro de la unidad de motor 8. Por esta razon, el estado de combustion, la potencia de motor y similares, en cada cilindro se igualan, lo que da como resultado que se reduzca la vibracion del motor.

Debe tenerse en cuenta que en la presente forma de realizacion, una posicion central P2 en la direccion del ancho del vehmulo de la parte rebajada 417 esta desplazada con respecto a la lmea central C2 de la anchura, pero, la presente realizacion no se limita a esta estructura. Tambien es posible adoptar una estructura en la que la posicion central P2 en la direccion del ancho del vehmulo de la parte rebajada 417 se coloca en la lmea central de anchura C2, tal como se ilustra en la Fig. 9B. La Fig. 9B es una vista explicativa de la estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire 41 de acuerdo con la presente forma de realizacion, y es una vista que ilustra una estructura en la que la posicion central P2 en la direccion del ancho del vehmulo de la parte rebajada 417 se situa en la lmea central de anchura C2. Con esta estructura, es posible generar un flujo de admision de la derecha y de la izquierda de manera mas uniforme, y alimentar de manera uniforme el aire exterior a los respectivos embudos de aire 44.

Tal como se ha descrito anteriormente, con el uso del dispositivo de control de admision de acuerdo con la primera forma de realizacion, dado que el sensor de posicion del acelerador 454 esta dispuesto en la parte rebajada 417 entre el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43, una periferia del sensor de posicion del acelerador 454 se mantiene en una temperatura atmosferica baja, en comparacion con el entorno de los cuerpos del acelerador 82 y similares. Por esta razon, se mejora la precision de la deteccion realizada por el sensor de posicion del acelerador 454, lo que tiene como resultado que la cantidad de admision en la unidad de motor 8 se controla adecuadamente en base a la apertura / cierre de las valvulas del acelerador 83 en correspondencia con la cantidad de funcionamiento del puno del acelerador. Ademas, la polea del acelerador 453 se aproxima al puno del acelerador 62 en la direccion de la altura y en la direccion de la anchura del vehmulo, lo que tiene como resultado una mejora en la operatividad del puno del acelerador.

Aqrn, se describira un ejemplo modificado de la primera forma de realizacion. El dispositivo de control de admision 10 de acuerdo con la forma de realizacion descrita anteriormente adopta una estructura en la que

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la parte rebajada 417 tiene una cierta dimension de anchura en las direcciones delantera y trasera de la carrocena del vehmulo, pero la estructura de la misma no se limita a esta estructura. Por ejemplo, tambien se puede adoptar una estructura tal como se ilustra en un ejemplo modificado de la Fig. 10. La Fig. 10 es una vista que ilustra un ejemplo modificado de la primera forma de realizacion. Debe tenerse en cuenta que en la Fig. 10, los componentes con los mismos nombres que los de la realizacion anteriormente descrita se designan con los mismos numeros de referencia. Tal como se ilustra en la Fig. 10, tambien es posible adoptar una estructura en la que se proporciona una parte de anchura estrechada 422 en la parte rebajada 417. La parte de anchura estrechada 422 es una parte en la que una anchura se estrecha desde el lado de aguas arriba hacia el lado aguas abajo de la direccion del flujo de admision en el filtro de aire 41. En este caso, un acoplador 455 que sobresale de la unidad de sensor 45 se encuentra dispuesto en la parte de anchura estrechada 422 al ser dirigido hacia la parte trasera de la carrocena del vehroulo. Con esta estructura, cuando la ECU 47 se encuentra dispuesta en la parte trasera de la carrocena del vehmulo, se puede reducir la longitud del arnes desde el acoplador 455 a la ECU 47.

Ademas, puesto que se proporciona la parte de anchura estrechada 422, se ensancha la dimension lineal de la parte rebajada 417 en las direcciones delantera y trasera de la carrocena del vehmulo. Por esta razon, la longitud de la superficie de pared 421 que funciona como la placa de regulacion de flujo en el filtro de aire 41 se alarga en las direcciones delantera y trasera de la carrocena del vehmulo, lo que tiene como resultado que se mejore el efecto de la regulacion de la admision de lfquidos del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43. En este momento, la posicion central P3 en la direccion del ancho del vehmulo de la parte de anchura reducida 422 se coloca en la lmea central de la anchura C2. Con esta estructura, es posible generar un flujo de admision del lado derecho y del lado izquierdo de manera mas uniforme, y alimentar de manera uniforme el aire del exterior a los respectivos embudos de aire 44.

Debe tenerse en cuenta que la parte de anchura reducida 422 solo se requiere que este dispuesta sobre la lmea central de la anchura C2 en una vista superior, y una estructura de la misma no esta limitada a una estructura en la que la posicion central P3 se coloca en la lmea central de anchura C2. Incluso con una estructura de este tipo, es posible generar unos flujos de admision derecho e izquierdo de manera sustancialmente uniforme, y alimentar apropiadamente el aire exterior a los respectivos embudos de aire 44.

Ademas, tambien es posible adoptar una estructura tal como se ilustra en otro ejemplo modificado de la Fig. 11. La Fig. 11 es una vista que ilustra otro ejemplo modificado de la primera forma de realizacion. En la Fig. 11, los componentes con los mismos nombres que los de la forma de realizacion anteriormente descrita se designan con los mismos numeros de referencia. Tal como se ilustra en la Fig. 11, la parte rebajada 417 tambien puede estar formada en una forma sustancialmente en forma de V en una vista desde arriba con respecto al filtro de aire 41. En esta estructura, la superficie de la pared 421 de la parte rebajada 417 esta formada para encontrarse a lo largo de la direccion en la que se proyecta el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43. En consecuencia, se elimina la perdida de presion causada por una colision entre el aire del exterior y la superficie de la pared 421. Ademas, se mejora el efecto de la regulacion de los flujos de admision de la derecha y de la izquierda en el filtro de aire 41. Por consiguiente, es posible alimentar de manera uniforme el aire del exterior a los respectivos embudos de aire 44.

Debe tenerse en cuenta que la presente forma de realizacion adopta una estructura en la que toda la unidad de sensor 45 se aloja en la parte rebajada 417, pero no se limita a esta estructura. Tambien es posible adoptar una estructura en la que al menos una parte de la unidad de sensor 45 se aloja en la parte rebajada 417. Por ejemplo, tambien se puede adoptar una estructura en la que se forma superficialmente la parte rebajada 417, y solo una parte media superior de la unidad de sensor 45 se aloja en la parte rebajada 417. Ademas, tambien se puede adoptar una estructura en la que la parte rebajada 417 no se proporciona en el filtro de aire 41, y la unidad de sensor 45 esta dispuesta entre el par de conductos de admision 43. Incluso con esta estructura, dado que la unidad de sensor 45 esta dispuesta par quedar insertada entre el par de conductos de admision 43, es posible mantener la temperatura atmosferica de una periferia de la unidad de sensor 45 a una temperatura baja, en comparacion con un entorno de los cuerpos del accelerador 82.

Ademas, en el dispositivo de control de admision de acuerdo con la realizacion anteriormente descrita, la parte rebajada 417 esta dispuesta para solaparse con la lmea central de la anchura C2 de la serie de embudos de aire 44, pero una estructura del dispositivo no se limita a esta estructura. La parte rebajada 417 solo se requiere que este dispuesta al menos entre el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43. Ademas, en el dispositivo de control de admision de acuerdo con la forma de realizacion descrita anteriormente, la unidad de sensor 45 esta dispuesta para solaparse con la lmea central de la carrocena del vehmulo C1, pero una estructura del dispositivo no se limita a esta estructura. Si la unidad de sensor 45 tiene un peso en un nivel tal que no ejerce ninguna influencia sobre el equilibrio de peso de la carrocena del vehmulo, tambien puede estar dispuesta en una posicion desviada de la lmea central de la carrocena de vehroulo C1.

A continuacion, se describira un dispositivo de control de admision 10 de acuerdo con una segunda forma de realizacion de la presente invencion. El dispositivo de control de admision 10 de acuerdo con la segunda forma de realizacion incluye un filtro de aire 41, un par de conductos de admision de la derecha y de la

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izquierda 43 que se proyecta hacia la parte delantera de una carrocena de vehnculo desde el filtro de aire 41, y una unidad de sensor 45 que detecta la cantidad de funcionamiento de un puno del acelerador como una parte de accionamiento del acelerador. La Fig. 12 es una vista en perspectiva del filtro de aire 41 de acuerdo con la segunda forma de realizacion. La Fig. 13 es una vista superior en la que la cubierta del filtro de aire 412 se retira del filtro de aire 41 de acuerdo con la segunda forma de realizacion. La Fig. 14 es una vista en seccion que ilustra esquematicamente una estructura del dispositivo de control de admision 10 de acuerdo con la segunda forma de realizacion.

El filtro de aire 41 esta formado de una resina sintetica. Tal como se ilustra en la Fig. 12 a la Fig. 14, el filtro de aire 41 esta formado de tal manera que la cubierta del filtro de aire 412 cuya superficie inferior esta abierta, esta unida a una caja de filtro de aire 411, cuya superficie superior esta abierta. Una parte sustancialmente media delantera 413 de la caja del filtro de aire 411 sobresale hacia abajo. Ademas, en la parte sustancialmente media delantera 413 de la caja del filtro de aire 411, se encuentra formada una camara de introduccion de aire exterior 415. La parte sustancialmente media delantera 413 de la caja del filtro de aire 411 que sobresale hacia abajo esta provista con el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 que se extienden hacia adelante. El aire del exterior se introduce en la camara de introduccion de aire exterior 415 a traves del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43.

En la camara de introduccion de aire exterior 415, se encuentra unida la unidad de sensor 45 que detecta la cantidad de funcionamiento del puno del acelerador. La unidad de sensor 45 esta dispuesta entre las aberturas 431 del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 formados en el filtro de aire 41. Desde la unidad de sensor 45, se extienden un arnes 456 conectado a una ECU (unidad de control electronico) 47 (vease la Fig. 15) y un cable del acelerador 452 conectado al puno del acelerador. El arnes 456 y el cable del acelerador 452 se extienden desde una parte del extremo delantero del filtro de aire 41 hacia la parte delantera de la carrocena del vetnculo. En una superficie de acoplamiento de esta parte del extremo frontal entre la caja del filtro de aire 411 y la cubierta del filtro de aire 412, se encuentran unidos una junta de goma 421 que sella el arnes 456 y el cable del acelerador 452.

Ademas, en la camara de introduccion de aire exterior 415, se proporcionan un par de placas de regulacion del flujo 422 para intercalar la unidad de sensor 45 en la direccion de anchura del vehnculo. El par de placas de regulacion del flujo 422 previenen la entrada de gotas de agua y de polvo del exterior en el lado de la unidad de sensor 45, entre la unidad de sensor 45 y las aberturas 431 del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43. El par de placas de regulacion del flujo 422 estan dispuestas en una forma sustancialmente en forma de V en una vista desde arriba a fin de reducir la separacion entre los mismos desde la parte del extremo delantero del filtro de aire 41 hacia la direccion trasera. Mediante la disposicion del par de placas de regulacion del flujo 422, se regula el flujo del aire exterior tomado del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43. Debe tenerse en cuenta que los detalles de una estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire 41 se describiran mas adelante.

En la caja del filtro de aire 411, se proporciona una pared de separacion 418 para envolver la camara de introduccion de aire exterior 415. En la pared de separacion 418, se encuentra fijado un filtro 462 para cubrir una parte por encima de la camara de introduccion de aire exterior 415. Un aire exterior introducido desde la camara de aire exterior 415 se limpia mediante el paso a traves del filtro 462. Tal como se ha indicado anteriormente, el interior del filtro de aire 41 se divide en un lado sucio 460 y un lado limpio 461 por medio del filtro 462. En una parte delantera sustancialmente media 414 de la caja del filtro de aire 411, estan fijados unos embudos de aire 44 como puertos de entrada de aire exterior de forma correspondiente a los puertos de admision de los respectivos cilindros de la unidad de motor 8.

La tapa del filtro de aire 412 sobresale en una forma sustancialmente de cupula. Ademas, la tapa del filtro de aire 412 forma el lado limpio 461 por encima de la caja del filtro de aire 411. En el filtro de aire 41 estructurado tal como se ha indicado anteriormente, se introduce un aire del exterior en el lado sucio 460 desde los conductos de admision 43, y el aire exterior se envfa al lado limpio 461 a traves del filtro 462. El aire exterior en el lado limpio 461 se alimenta a los puertos de admision de la unidad de motor 8 a traves de los embudos de aire respectivos 44. En este momento, en los cuerpos del acelerador previstos entre los embudos de aire 44 y los puertos de admision, se controla la cantidad de admision en la unidad de motor 8. El control de la cantidad de admision se lleva a cabo en base a la cantidad de funcionamiento del puno del acelerador detectada por la unidad de sensor 45. Tal como se ha descrito anteriormente, en el filtro de aire 41, se proporciona el filtro 462 para dividir el lado sucio 460 en el lado aguas arriba y el lado limpio 461 en el lado aguas abajo de la direccion del flujo de admision. Ademas, la unidad de sensor 45 esta dispuesta en el lado sucio 460.

A continuacion, se realizara la explicacion sobre la unidad de sensor 45 de acuerdo con la presente forma de realizacion haciendo referencia a la Fig. 15 y la Fig. 16A. La Fig. 15 es una vista en seccion de una parte de la periferia del dispositivo de control de admision de acuerdo con la presente forma de realizacion. La Fig. 16A es una vista superior de una parte de la periferia del dispositivo de control de admision de acuerdo con la presente forma de realizacion. Debe tenerse en cuenta que la Fig. 15 es una vista en la que el bastidor principal 21 y el filtro de aire 41 estan cortados a lo largo de un plano vertical en una lmea central

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C1 de la carrocena del vehmulo. Ademas, en la Fig. 15, la unidad de motor 8 se ilustra por medio de una lmea discontinua de dos puntos, para la conveniencia de la explicacion. En la Fig. 16A, se ilustra un motor electrico 48 por medio de una lmea discontinua de dos puntos, para la conveniencia de la explicacion.

Tal como se ilustra en la Fig. 15 y la Fig. 16A, la caja del filtro de aire 411 esta colocada por encima de una cubierta delantera 81 de la unidad de motor 8. En el caso del filtro de aire 411, la unidad de sensor 45 esta unida mediante un soporte (que no se ilustra). La unidad de sensor 45 tiene una polea de acelerador 453 y un sensor de posicion del acelerador 454. La polea del acelerador 453 esta acoplada al puno del acelerador a traves del cable del acelerador 452. La polea del acelerador 453 gira conjuntamente con el funcionamiento del puno de gas a traves del cable del acelerador 452. El sensor de posicion del acelerador 454 esta unido a la polea de acelerador 453.

El sensor de posicion del acelerador 454 detecta la cantidad de funcionamiento del puno del acelerador en correspondencia con la cantidad de rotacion de la polea del acelerador 453. El sensor de posicion del acelerador 454 esta conectado a una ECU 47 situada detras de la caja del filtro de aire 411 a traves del arnes 456, y envfa la cantidad de funcionamiento del puno del acelerador a la ECU 47. En la ECU 47, se calcula el grado de apertura del acelerador en base al resultado de la deteccion del sensor de posicion del acelerador 454. Debe tenerse en cuenta que la ECU 47 esta formada por un procesador que ejecuta diversos tipos de procesamiento, una memoria y similares. La memoria esta formada por uno o una pluralidad de medios de almacenamiento como por ejemplo una ROM (memoria de solo lectura) y una RAM (memoria de acceso aleatorio), segun las finalidades. En la memoria, se almacena un programa de control para el control de las partes respectivas de la unidad de motor 8 y similares.

El grado de apertura del acelerador calculado en la ECU 47 se envfa al motor electrico 48 dispuesto en una parte inferior del filtro de aire 41. El motor electrico 48 esta acoplado a unas valvulas de acelerador 83 a traves de un mecanismo de transmision de potencia. Las valvulas del acelerador 83 estan soportadas de forma giratoria en los cuerpos del acelerador 82. Los cuerpos del acelerador 82 estan dispuestos entre la caja del filtro de aire 411 y los puertos de admision de la unidad de motor 8. El motor electrico 48 se acciona en base a la introduccion del grado de apertura del acelerador por parte de la ECU 47, y las valvulas de acelerador 83 se abren / cierran para controlar de ese modo la cantidad de admision en la unidad de motor 8 desde el filtro de aire 41.

El sensor de posicion del acelerador 454 de acuerdo con la presente forma de realizacion esta dispuesto en el filtro de aire 41 que esta situado por encima de la unidad de motor 8 que es una fuente de calor de una manera separada. En el filtro de aire 41, el sensor de posicion del acelerador 454 esta dispuesto para solaparse con las aberturas 431 del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 en una vista lateral. Junto al par de placas de regulacion del flujo 422, se encuentra formado un espacio S de instalacion para el sensor de posicion del acelerador 454 en una forma sustancialmente en forma de V en una vista superior en la que la anchura se estrecha hacia la direccion trasera. El sensor de posicion del acelerador 454 se dispone dirigiendo el acoplador 455 en el lado trasero del espacio de instalacion S en el que la anchura es estrecha.

Cuando el aire exterior introducido desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 fluye a lo largo del par de placas de regulacion del flujo 422, el espacio de instalacion S en una periferia del sensor de posicion del acelerador 454 se refrigera de manera eficaz. Por medio de la introduccion del aire exterior, la periferia del sensor de posicion del acelerador 454 se mantiene en una temperatura atmosferica baja, en comparacion con el entorno de los cuerpos del acelerador 82 y similares, por ejemplo. Por esta razon, se puede reducir la influencia de las caractensticas de temperatura, lo que tiene como resultado que se puede mejorar la precision de la deteccion del sensor de posicion del acelerador 454.

Dado que la unidad de sensor 45 esta fijada en el filtro de aire 41, se aproxima al puno del acelerador en la direccion de la altura. La polea del acelerador 453 de la unidad de sensor 45 esta dispuesta de manera desproporcionada en el lado del puno del acelerador en la direccion de la anchura del vehmulo, con respecto a la lmea central de la carrocena de vehmulo C1 que se extiende en las direcciones trasera y delantera de la carrocena del vehmulo. Mediante la disposicion que se ha indicado anteriormente, la polea de acelerador 453 y el puno del acelerador se aproximan en la direccion de la altura y en la direccion de la anchura del vehmulo, lo que tiene como resultado que se pueda reducir la longitud del cable del acelerador 452 que sale desde el filtro de aire 41 hacia la parte delantera de la carrocena del vehmulo.

El cable del acelerador 452 y el arnes 456 salen desde el filtro de aire 41 hacia la direccion delantera a traves de la junta de goma 421 hacia la polea de acelerador 453 en las direcciones trasera y delantera de la carrocena del vehmulo. En este momento, la junta de goma 421 esta dispuesta tambien de manera desproporcionada en el lado del puno del acelerador en la direccion de anchura del vehmulo con respecto a la lmea central de la carrocena de vehmulo C1. Por esta razon, el cable del acelerador 452 que se extiende desde la polea de acelerador 453 hacia la parte delantera de la carrocena del vehmulo esta conectado al puno del acelerador sin pasar por encima de la lmea central de la carrocena de vehmulo C1.

Por consiguiente, el cable del acelerador 452 no tiene que ser doblado abruptamente para evitar el tubo delantero 22, como en la estructura ilustrada en la Fig. 16B en que la unidad de sensor 45 es un espejo

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invertido, y es posible reducir la flexion generada en el cable del acelerador 452. La Fig. 16B es una vista que ilustra esquematicamente una estructura en la que la unidad de sensor 45 en la estructura en la Fig. 16A es una imagen invertida. En la presente realizacion, mediante la reduccion de la longitud del cable, y la reduccion de la curvatura (aumento del radio de curvatura) del cable del acelerador 452, se reduce la resistencia operativa que actua sobre el cable del acelerador 452, lo cual provoca una mejora en la operatividad del puno del acelerador.

Ademas, la unidad de sensor 45 se encuentra alojada en el filtro de aire 41, por lo que no hay necesidad de proporcionar de nuevo un espacio de instalacion para la unidad de sensor 45, ademas del espacio de instalacion para el filtro de aire 4l. En consecuencia, la unidad de sensor 45 y el filtro de aire 41 pueden estar dispuestos de una manera compacta en la direccion de la altura con respecto a la carrocena del vehnculo. Ademas, dado que la unidad de sensor 45 esta alojada en el filtro de aire 4l, se elimina la adhesion de sustancias extranas, como por ejemplo gotas de agua y polvo con respecto a la unidad de sensor 45. Ademas, la unidad de sensor 45 esta protegida de un impacto externo.

La Fig. 17 es una vista en seccion que ilustra esquematicamente una estructura de una parte frontal de la caja del filtro de aire 411, y es una vista que ilustra esquematicamente un estado en el que el agua de lluvia o similar entra en el interior del filtro de aire 41. Tal como se ilustra en la Fig. 17, la caja del filtro de aire 411 esta formada de tal manera que la parte sustancialmente media delantera 413 sobresale hacia abajo. La parte inferior 416 de la parte sustancialmente media delantera 413 se inclina hacia atras y hacia abajo en la parte delantera, y se inclina hacia delante y hacia abajo en la parte trasera. En el filtro de aire 41, la unidad de sensor 45 esta unida a una superficie inclinada 423 en el lado frontal de la parte inferior 416. Espedficamente, la unidad de sensor 45 esta dispuesta en una posicion mas alta que una superficie mas baja 424 situada entre el lado frontal y el lado posterior de la parte inferior 416. Por consiguiente, incluso si el agua de lluvia entra en el interior del filtro de aire 41 desde los conductos de admision 43, la unidad de sensor 45 se puede separar del agua de lluvia acumulada en la superficie mas baja 424, lo que tiene como resultado que se evita el problema en el sensor de posicion del acelerador 454.

Volviendo a la Figura. 16A, en un estado en el que la unidad de sensor 45 esta unida a la parte interior del filtro de aire 41, la posicion central P1 en la direccion de la anchura del vehnculo de la unidad de sensor 45 esta situada en la lmea central C1 de la carrocena de vehnculo. En consecuencia, es posible conseguir un equilibrio de peso de las partes derecha e izquierda de la carrocena del vehnculo que se aproxime a un estado uniforme, de modo que se mejora la estabilidad de conduccion. Debe tenerse en cuenta que la unidad de sensor 45 solo se requiere que este dispuesta para solaparse con la lmea central de la carrocena de vehnculo C1 en una vista superior. En particular, es preferible que el centro de gravedad de la unidad de sensor 45 se situe en la lmea central de la carrocena de vehnculo C1.

A continuacion, se describira la estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire 41 con referencia a la Fig. 18A. La Fig. 18A es una vista explicativa de la estructura de regulacion de flujo en el filtro de aire 41 de acuerdo con la presente forma de realizacion.

Tal como se ilustra en la Fig. 18A, el filtro de aire 41 toma aire del exterior desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43, y descarga el aire del exterior hacia los cuatro embudos de aire 44 situados en el lado aguas abajo. La serie de embudos de aire 44 estan dispuestos uno junto al otro en la direccion de la anchura del vehnculo, y estan dispuestos de manera desproporcionada en la direccion del ancho del vehnculo junto a una camara de cadena excentrica de la unidad de motor 8 que se proporciona por debajo del filtro de aire 41. Espedficamente, una lmea central de anchura que pasa a traves de una posicion central en la direccion del ancho del vehnculo de la serie de embudos de aire 44 (una lmea simetrica por medio de la cual la pluralidad de embudos de aire 44 estan divididos de una manera simetrica) C2 esta desplazada con respecto a la lmea central de la carrocena del vehnculo C1.

En la presente forma de realizacion, el par de placas de regulacion del flujo 422 se proporcionan en el filtro de aire 41 para que el aire del exterior pueda ser alimentado uniformemente a los embudos de aire desplazados respectivos 44. El par de placas de regulacion del flujo 422 estan situadas entre las aberturas 431 del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 y la unidad de sensor 45, y forma flujos de admision en ambos lados de la unidad de sensor 45. El par de placas de regulacion del flujo 422 se extienden en forma de arco en las direcciones delantera y trasera de la carrocena del vehnculo. Con esta estructura, es posible hacer que un aire exterior introducido desde las direcciones diagonales derecha e izquierda de la parte delantera de la carrocena del vehnculo a traves del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 sea dirigido hacia la parte posterior de la carrocena del vehnculo.

Cuando el aire del exterior introducido desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 fluye a lo largo del par de placas de regulacion del flujo 422, se forman flujos de admision en el filtro de aire 41 desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 hacia la serie de embudos de aire 44. Tal como se ha descrito anteriormente, las placas de regulacion del flujo 422 regulan eficazmente los flujos de admision en el filtro de aire 41, lo que suprime un aumento en la perdida de presion causada por una alteracion de la admision. Ademas, tal como se ha descrito anteriormente, el par de placas de regulacion del flujo 422 se enfnan de forma efectiva por medio del aire del exterior, lo que que tiene como

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resultado que la periferia del sensor de posicion del acelerador 454 insertado junto al par de placas de regulacion del flujo 422 se mantenga en una temperatura atmosferica baja.

Ademas, el par de placas de regulacion del flujo 422 estan dispuestas proporcionando un espacio L1 entre cada placa y la superficie de la pared de la caja del filtro de aire 411. Al proporcionar el espacio L1, se genera un flujo de admision tambien en la periferia de la unidad de sensor 45 en el interior del par de placas de regulacion del flujo 422. Por ejemplo, en un intervalo de velocidad baja de la unidad de motor 8 en que la velocidad de flujo es baja, no solo se alimenta un aire exterior desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43, sino tambien un aire en la periferia de la unidad de sensor 45 dentro del par de placas de regulacion del flujo 422 a los embudos de aire 44. En consecuencia, en el filtro de aire 41, incluso cuando no se puede lograr una velocidad de flujo suficiente, se mejora el rendimiento transitorio de la unidad de motor 8.

En este momento, el par de placas de regulacion de flujo 422 estan situadas para intercalar la lmea central de anchura C2. Por medio de la disposicion del par de placas de regulacion del flujo 422, los flujos de admision que son uniformes en la derecha e izquierda se generan en el filtro de aire 41, y el aire exterior se alimenta de manera uniforme a los respectivos embudos de aire 44. Dado que el aire exterior se introduce uniformemente en los embudos de aire respectivos 44, no se genera ninguna variacion en la relacion aire- combustible (A / F) de cada cilindro de la unidad de motor 8. Por esta razon, se igualan el estado de combustion, la potencia de motor y similares, en cada cilindro, lo cual tiene como resultado la reduccion en la vibracion del motor.

Debe tenerse en cuenta que en la presente forma de realizacion, la posicion central P2 de un intervalo entre el par de placas de regulacion del flujo 422 situadas una frente a otra esta desplazada con respecto a la lmea central de anchura C2, pero, la presente forma de realizacion no se limita a esta estructura. Tambien es posible adoptar una estructura en la que la posicion central P2 del intervalo entre el par de placas de regulacion de flujo 422 situadas una frente a otra esta situada en la lmea central de anchura C2, tal como se ilustra en la Fig. 18B. La Fig. 18B es una vista que ilustra esquematicamente una estructura en la que la posicion central P2 del intervalo entre el par de placas de regulacion de flujo 422 situadas una frente a otra esta situada en la lmea central de la anchura C2. Con esta estructura, es posible generar unos flujos de admision de la parte derecha y de la parte izquierda de manera mas uniforme, y alimentar de manera uniforme el aire del exterior a los respectivos embudos de aire 44.

Tal como se ha descrito anteriormente, de acuerdo con el dispositivo de control de admision 10 de acuerdo con la segunda forma de realizacion, la unidad de sensor 45 esta dispuesta en el filtro de aire 41 al quedar intercalada entre las aberturas 431 del par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43. En consecuencia, por medio del aire exterior que fluye en el filtro de aire 41 desde los conductos de admision 43, la periferia de la unidad de sensor 45 se mantiene en una temperatura atmosferica baja, en comparacion con la periferia de los cuerpos del acelerador 82 y similares, por ejemplo. Por esta razon, la precision de la deteccion realizada por el sensor de posicion del acelerador 454 se mejora, lo que tiene como resultado que la cantidad de admision en la unidad de motor 8 se controla apropiadamente en base a la apertura / cierre de las valvulas del acelerador 83 en correspondencia con la cantidad de funcionamiento del puno del acelerador.

Ademas, dado que la unidad de sensor 45 se proporciona por encima de la unidad de motor 8, se puede reducir la longitud del cable del acelerador 452 conectado a la unidad de sensor 45 desde la parte de accionamiento del acelerador. Por esta razon, la operatividad de la parte de accionamiento del acelerador se puede mejorar mediante la reduccion de la resistencia operativa que actua sobre el cable del acelerador 452. Ademas, dado que la unidad de sensor 45 esta dispuesta en el filtro de aire 41, se elimina la adhesion de sustancias extranas, como por ejemplo gotas de agua y polvo con respecto a la unidad de sensor 45, y ademas, la unidad de sensor 45 puede quedar protegida contra un impacto

Aqm, se describira un ejemplo modificado de la segunda forma de realizacion. El dispositivo de control de admision de acuerdo con la segunda forma de realizacion descrita anteriormente adopta una estructura en la que el par de placas de regulacion del flujo 422 estan dispuestas en una forma sustancialmente en forma de V en una vista desde arriba en el filtro de aire 41, pero una estructura de la misma no se limita a esta estructura. El par de placas de regulacion del flujo 422 solo se requiere que sea capaz de guiar el aire exterior introducido desde el par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda 43 a los embudos de aire 44. Por ejemplo, es posible adoptar una estructura en la que un par de placas de regulacion de flujo paralelas 422 estan dispuestas en el filtro de aire 41 en las direcciones delantera y trasera de la carrocena del vehmulo, tal como se ilustra en la Fig. 19.

Ademas, tal como se ilustra en la Fig. 20, tambien se puede adoptar una estructura en la que el par de placas de regulacion del flujo 422 no estan dispuestas en el filtro de aire 41. En este caso, ambas superficies laterales de la unidad de sensor 45 funcionan como placas de regulacion de flujo, y los flujos de admision que son uniformes en la derecha e izquierda se generan en el filtro de aire 41. Con esta estructura, resulta posible alimentar de manera uniforme el aire del exterior a la pluralidad de embudos de aire 44. Debe

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tenerse en cuenta que en la Fig. 19 y la Fig. 20, los componentes con los mismos nombres que los de la forma de realizacion descrita anteriormente se designan con los mismos numeros de referencia.

Tal como se ha indicado anteriormente, las formas de realizacion respectivas de la presente invencion se han descrito en detalle con referencia a los dibujos, pero, la presente invencion no esta limitada a las formas de realizacion respectivas anteriormente descritas, y se puede implementar a la vez que se modifica de diversas maneras. En las formas de realizacion respectivas descritas anteriormente, el tamano, la forma y similares que se ilustran en los dibujos que se acompanan no se limitan a los ilustrados, y pueden ser modificados apropiadamente dentro de un intervalo en el que se ejerce el efecto de la presente invencion. Adicionalmente, la presente invencion se puede implementar a la vez que se esta modificando apropiadamente sin apartarse del alcance de la presente invencion.

Ademas, en el dispositivo de control de admision de acuerdo con cada forma de realizacion, la explicacion se ha hecho ejemplificando el puno del acelerador como la parte de accionamiento del acelerador, pero, la estructura de los dispositivos no se limita a esta estructura. La parte de accionamiento del acelerador solo es necesario que sea capaz de ajustar el grado de apertura de las valvulas del acelerador, y tambien puede estar formado por una palanca de acelerador o similar, por ejemplo.

Ademas, aunque el dispositivo de control de admision de acuerdo con cada forma de realizacion adopta una estructura en la que la unidad de sensor 45 tiene el sensor de posicion del acelerador 454 y la polea de acelerador 453, la estructura de la misma no se limita a esta estructura. Cualquier estructura puede ser adoptada, siempre que la unidad de sensor 45 esta acoplada a la parte de accionamiento del acelerador a traves del cable del acelerador 452 y pueda detectar la cantidad de funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador.

Ademas, aunque el dispositivo de control de admision de acuerdo con cada forma de realizacion adopta una estructura en la que la unidad de sensor 45 esta dispuesta para solaparse con la lmea central C1 de la carrocena de vehnculo, la estructura de la misma no se limita a esta estructura. Si la unidad de sensor 45 tiene un peso en un nivel tal que no ejerce ninguna influencia sobre el equilibrio de peso de la carrocena del vehnculo, tambien puede estar dispuesto en una posicion desviada de la lmea central de la carrocena de vehnculo C1.

De acuerdo con un dispositivo de control de admision de la presente invencion, es posible mejorar la operatividad de la parte de accionamiento del acelerador y mejorar la precision de deteccion de un sensor de posicion del acelerador.

La presente invencion es una tecnica efectiva para un dispositivo de control de admision de una motocicleta. En particular, la presente invencion es una tecnica efectiva para un dispositivo de control de admision que controla electronicamente la cantidad de admision del motor. Ademas, de acuerdo con la presente invencion, es posible mejorar la operatividad de la parte de accionamiento del acelerador, a la vez que mejorar la precision de la deteccion de un sensor de posicion del acelerador.

Claims

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Reivindicaciones

1. Un vehmulo que comprende un motor (8) y un dispositivo de control de admision de aire (10) que controla la cantidad de aire de admision de un motor basandose en la apertura / cierre de las valvulas del acelerador (83) en correspondencia con la cantidad de funcionamiento de una parte de accionamiento del acelerador, en que el dispositivo de control de admision (10) comprende:

un filtro de aire (41) dispuesto por encima del motor (8) y conectado al motor (8) a traves de las valvulas del acelerador (83);

un par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda (43) que se proyectan hacia la parte delantera de una carrocena de vehmulo desde dicho filtro de aire (41) para tomar aire del exterior en dicho filtro de aire (41); y

una unidad de sensor (45) acoplada a un cable del acelerador (452) que se extiende desde la parte de accionamiento del acelerador, y que detecta la cantidad de funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador, caracterizada porque

dicha unidad de sensor (45) esta dispuesta, en dicho filtro de aire (41), entre las aberturas de dicho par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda (43) formados en dicho filtro de aire (41).
2. El vehmulo de acuerdo con la reivindicacion 1, en que:

se proporciona un filtro (462) en dicho filtro de aire (41) para dividir el interior de dicho filtro de aire (41) en un lado sucio (460) en un lado aguas arriba de una direccion de flujo de admision y un lado limpio (461) en un lado aguas abajo de la direccion del flujo de admision; y dicha unidad de sensor (45) esta dispuesta en el lado sucio (460).
3. El vehfculo de acuerdo con la reivindicacion 1, en que:

dicha unidad de sensor (45) esta dispuesta para solaparse con una lmea central de la carrocena del vehmulo que se extiende en las direcciones trasera y delantera de la carrocena del vehmulo, en una vista superior.
4. El vehmulo de acuerdo con la reivindicacion 1, en que:

una pluralidad de puertos de admision de aire del exterior a traves de las cuales se toma un aire del exterior en el motor (8) estan provistos en dicho filtro de aire (41); y

dicha unidad de sensor (45) esta dispuesta para solaparse con una lmea central de anchura que pasa a traves de un centro de anchura en la direccion de la anchura del vehmulo de la pluralidad de puertos de admision de aire del exterior y que se extienden en las direcciones trasera y delantera de la carrocena del vehmulo, en una vista superior.
5. El vehmulo de acuerdo con la reivindicacion 1, en que:

dicha unidad de sensor (45) tiene una polea de acelerador (453) que gira conjuntamente con el funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador a traves del cable del acelerador (452), y un sensor de posicion del acelerador (454) que detecta la cantidad de funcionamiento de la parte de accionamiento del acelerador en correspondencia con la cantidad de rotacion de la polea del acelerador (453); y

el cable del acelerador (452) se extiende hacia delante desde la polea del acelerador (453).
6. El vehmulo de acuerdo con la reivindicacion 1, en que:

en dicho filtro de aire (41), se proporcionan un par de placas de regulacion del flujo que regulan un flujo de admision en dicho filtro de aire (41) entre dicha unidad de sensor (45) y las aberturas de dicho par de conductos de admision de la derecha y de la izquierda (43).
7. El vehmulo de acuerdo con la reivindicacion 1, en que:

dicha unidad de sensor (45) esta dispuesta en una posicion mas alta que una superficie mas baja en dicho filtro de aire (41).