JP4801814B2 - 車両用無段変速機の冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンおよび後輪間に設けられるベルト式の無段変速機を少なくとも有する伝動装置を収容する伝動ケースに、前記無段変速機を収容する変速機室が形成されるとともに、該変速機室内に外部から冷却空気を導入するための導入口と、前記変速機室から外部に冷却空気を排出するための排出口とが設けられる車両用無段変速機の冷却構造に関する。

伝動ケースの上部に、変速機室内に通じる排出口が設けられ、変速機室に導入されて無段変速機を冷却した後の冷却空気を前記排出口から外部に排出するようにした無段変速機の冷却構造が、特許文献１に開示されている。
特開２００３−４２２７０号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるように、伝動ケースの上部に設けられた排出口から外部に冷却空気を排出するようにした場合、排出口から変速機室内への水の浸入を防止できるレベルは、伝動ケースの上部壁の位置に影響される。したがって、より高いレベルの防水性能を求めると、変速機室の上部壁を高く設定する必要があり、その結果、車両の重心位置に影響を与えたり、レイアウトの制約を招くなど、配置の自由度が低くなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、充分なレベルの防水性能を得るとともに配置の自由度を高め得るようにした車両用無段変速機の冷却構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンおよび後輪間に設けられるベルト式の無段変速機を少なくとも有する伝動装置を収容する伝動ケースに、前記無段変速機を収容する変速機室が形成されるとともに、該変速機室内に外部から冷却空気を導入するための導入口と、前記変速機室から外部に冷却空気を排出するための排出口とが設けられる車両用無段変速機の冷却構造であって、前記エンジンが、クーリングファンによる冷却風でエンジン本体を冷却する強制空冷エンジン、または前記クーリングファンによる冷却風でラジエータを冷却する水冷式エンジンであるものにおいて、
前記排出口が、車体の幅方向中心側に臨んで前記伝動ケースに設けられると共に、その排出口に一端を液密に接続した排出管路の他端側が前記伝動ケースの上方を、前記車体の幅方向中心に対して前記排出口とは反対側に延びており、前記クーリングファンによる冷却風の流通方向に沿う前記クーリングファンよりも上流側でエンジンシュラウドまたはラジエータシュラウド内に連通する突出筒部が、該エンジンシュラウドまたはラジエータシュラウドに上方に突出して設けられ、その突出筒部の上端が前記排出管路の他端に前記伝動ケースよりも高位置で接続されることを特徴とする。

さらに請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記伝動ケースの左右両側に配置される後輪間に収まるように前記排出管路が配置されることを特徴とする。

本発明によれば、伝動ケースの形状に影響されることなく、変速機室からの冷却空気の排出端を車体の好適な位置（即ちエンジンシュラウドまたはラジエータシュラウド内）に設定することができるので、充分なレベルの防水性能を得ることができるとともに、伝動ケースの配置上の自由度を高めることができる。また雨などの車両側面からの水が排出管路にかかることを抑止し、伝動ケース内への水の浸入をより確実に防止することができる。さらにクーリングファンによってシュラウド内に生じる負圧を利用して変速機室からの冷却空気を効率よく排出することができる。さらにシュラウドから上方に突出した突出筒部に排出管路を連結することで、排出管路内への水の浸入を抑制することができる。

さらに請求項２の発明によれば、左右一対の後輪間のスペースを有効に利用して排出管路をコンパクトに配置することができる。

図１〜図１６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は本発明を適用した揺動式自動三輪車の側面図、図２は図１の２−２線に沿う拡大断面図、図３は図１の３矢視図、図４はフェンダおよびカバーを取り外した状態での図３に対応した図、図５はフェンダ、カバーおよびエアクリーナを取り外した状態での図３に対応した図、図６はフェンダ、カバーおよび後輪を省略した状態での図３の６−６線断面図、図７は図３の７−７線断面図、図８は図６の８−８線拡大断面図、図９は図７の９−９線拡大断面図、図１０は図３の１０−１０線拡大断面図、図１１は図３の１１−１１線拡大断面図、図１２は図３の１２−１２線拡大断面図、図１３は図３の１３−１３線断面図、図１４は図６の１４線矢視拡大図、図１５は図１４の１５−１５線断面図、図１６は図１４の１６−１６線断面図である。

先ず図１において、小型車両である揺動式自動三輪車が備える車体Ｂの中央部には、前面にウインドスクリーン２１を配置したルーフ付きのキャビン２２が、底面を低床式のフロア２３とするようにして形成されており、該キャビン２２の前壁に操向ハンドル２４が支持され、車両運転者を座らせるための乗車用シート２５が前記キャビン２２内で操向ハンドル２４の後方に配置される。また車体Ｂの前部には、前記操向ハンドル２４で操向される単一の前輪ＷＦが操向可能に懸架され、前記乗車用シート２５の下方で車体ＢにはパワーユニットＰの前部が揺動連結機構２６を介して連結され、左右一対の後輪ＷＲ…がパワーユニットＰの後部に軸支されている。

前記揺動連結機構２６は、車体Ｂの後方側下部に前後揺動を可能として一端が連結されるリンク２７と、パワーユニットＰに設けられたブラケット２９および前記リンク２７の他端間を結ぶジョイント２８とから成り、ジョイント２８は、前記リンク２７の他端に前端が揺動可能に連結されるジョイントケース３０と、該ジョイントケース３０に前部が回転自在に挿入されるとともに後部が前記ブラケット２９に取付けられるジョイント軸３１と、ジョイントケース３０およびジョイント軸３１間に介設されるダンパ部３２とを有するものである。

こような揺動連結機構２６によって、パワーユニットＰは、車体Ｂに対して上下に揺動自在かつ左右にローリング自在に支承されることになり、前記ジョイントケース３０および車体Ｂ間にはクッションユニット３３が設けられる。

図２において、前記パワーユニットＰは、４サイクルであるエンジンＥと、該エンジンＥの動力を両後輪ＷＲ，ＷＲに伝達する伝動装置Ｔとで構成されるものであり、伝動装置Ｔは、前記エンジンＥの出力を無段階に変速して伝動軸３６に伝達するベルト式の無段変速機３７と、無段変速機３７および伝動軸３６間に介設される遠心クラッチ３８と、伝動軸３６の回転動力を減速する歯車列３９と、左右の後輪ＷＲ，ＷＲに個別に対応した左、右車軸４１Ｌ，４１Ｒおよび前記歯車列３９間に介設される差動歯車４０とを備える。

前記エンジンＥは、たとえば水冷式単気筒に構成されるものであり、そのエンジン本体４２は、クランクケース４３と、シリンダ軸線Ｃ１を車体Ｂの前後方向に沿わせた略水平としてクランクケース４３から前方に延びるシリンダブロック４４と、シリンダブロック４４の前部に結合されるシリンダヘッド４５と、シリンダヘッド４５の前部に結合されるヘッドカバー４６とを備える。

クランクケース４３に回転自在に支承されるクランクシャフト４７の一端部は、揺動式自動三輪車の進行方向に沿う右側でクランクケース４３から突出されており、このクランクシャフト４７の一端部にはＡＣ発電機４８が連結される。しかもＡＣ発電機４８の外方で前記クランクシャフト４７にはクーリングファン４９が固定される。

一方、水冷式であるエンジンＥからの冷却水を冷却するためのラジエータ５０が、揺動式自動三輪車の進行方向前方に向かってエンジン本体４２におけるシリンダブロック４４およびシリンダヘッド４５の右側方に配置される。しかも前記ＡＣ発電機４８およびクーリングファン４９を覆うラジエータシュラウド５１が前記クリーナケース４３に結合されており、このラジエータシュラウド５１には、前記ラジエータ５０に後方から接続されるようにして前方に延びる導風部５１ａが一体に連設され、ラジエータ５０は導風部５１ａの前部に結合、支持される。

而してクランクシャフト４７とともにクーリングファン４９が回転するのに応じて、前方からラジエータ５０を通過するように外部からの冷却風が図２の矢印で示すようにラジエータシュラウド５１内に吸引され、エンジン本体４２のシリンダヘッド４５からラジエータ５０に導かれた冷却水が前記ラジエータ５０で冷却風により冷却される。

また前記シリンダヘッド４５に配設される吸気弁および排気弁（図示せず）を開閉駆動する動弁装置の一部を構成するようにして前記シリンダヘッド４５に回転自在に支承されるカムシャフト５４と、前記ＡＣ発電機４８寄りのクランクシャフト４７との間には、調時伝動装置５５が設けられており、クランクシャフト４７の回転動力は前記調時伝動装置５５によって１／２に減速されて前記カムシャフト５４に伝達される。

揺動式自動三輪車の進行方向に沿う左側で前記クランクケース４３には、該クランクケース４３から後方に延びるケース主体５６が連結されており、このケース主体５６の右側に締結される右カバー５７と、前記ケース主体５６の左側に締結される左カバー５８と、前記ケース主体５６とで伝動ケース５９が構成される。

而して前記伝動装置Ｔのうちベルト式の無段変速機３７および遠心クラッチ３８は、ケース主体５６および左カバー５８間に形成される変速機室６０に収容され、前記伝動装置Ｔのうち歯車列３９および差動歯車４０は、前記ケース主体５６および右カバー５７間に形成される歯車室６１に収容される。

ところで左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲは、前記伝動ケース５９の両側に配置されており、左、右車軸４１Ｌ，４１Ｒは、差動歯車４０から左右に延設されるものであり、伝動ケース５９からの前記左、右車軸４１Ｌ，４１Ｒの突出端部に後輪ＷＲ，ＷＲがそれぞれ連結され、それらの後輪ＷＲ，ＷＲにはドラムブレーキＢＲ，ＢＲがそれぞれ装着される。

図３〜図７を併せて参照して、エンジン本体４２におけるシリンダヘッド４５の上部側面には、後方側に湾曲した吸気管６２の下流端が接続されており、この吸気管６２には燃料噴射弁６３が取付けられる。また吸気管６２の上流端はスロットルボディ６４に接続され、スロットルボディ６４は伝動ケース５９の後部上方に配置されるエアクリーナ６６に、コネクティングチューブ６５を介して接続される。

一方、前記シリンダヘッド４５の下部側面には、シリンダヘッド４５の下方からヘッドカバー４６の左側側方にわたって湾曲した排気管６７の上流端が接続される。一方、伝動ケース５９の前部上方には直列に接続されるとともに伝動ケース５９に支持された第１および第２触媒コンバータ６８，６９が配置されており、両触媒コンバータ６８，６９のうち上流側の第１触媒コンバータ６８に前記排気管６７の下流端が接続される。さらに前記エアクリーナ６６の後方には、左、右車軸４１Ｌ，４１Ｒと平行に延びる排気マフラー７１が伝動ケース５９で支持されるようにして配置されており、両触媒コンバータ６８，６９のうち下流側の第２触媒コンバータ６９が排気管７０を介して前記排気マフラー７１に接続される。

また車体Ｂの左右方向で前記エンジン本体４２および前記ラジエータ５０に挟まれる領域に、前記ラジエータ５０に接続されるリザーバタンク７２が配置されており、このリザーバタンク７２は、内部に貯蔵した冷却水を外部から視認可能とするために透明な合成樹脂により形成される。

前記両後輪ＷＲ，ＷＲは合成樹脂から成るフェンダ７３で上方から覆われるものであり、このフェンダ７３は、両後輪ＷＲ，ＷＲを個別に上方から覆う車輪カバー部７３ａ，７３ｂと、エンジン本体４２の上方で前記両車輪カバー部７３ａ，７３ｂの前部間を結ぶ前側連結部７３ｃと、前記両車輪カバー部７３ａ，７３ｂの後部間を結ぶ後部連結部７３ｄとから成り、前部連結部７３ｃは、前記エンジン本体４２の一部および前記リザーバタンク７２の一部を覆うように形成される。

前記両車輪カバー部７３ａ，７３ｂのうち右側の車輪カバー部７３ｂは、ラジエータ５０も覆うように形成されており、ラジエータ５０の前方で前記車輪カバー部７３ｂには、前方からの走行風をラジエータ５０に向けて流通させるためのルーバ８８が取付けられる。

しかもフェンダ７３には、前記両車輪カバー部７３ａ，７３ｂ、前側連結部７３ｃおよび後部連結部７３ｄで周縁部が規定されるようにして矩形状の開口部７４が設けられる。この開口部７４は、前記吸気管６２、燃料噴射弁６３、スロットルボディ６４、エアクリーナ６６、第１および第２触媒コンバータ６８，６９、排気管７０および排気マフラー７１の一部、リザーバタンク７２の一部を臨ませるようにして形成されるものであり、この開口部７４は、カバー８０で開閉可能に閉じられる。

前記フェンダ７３における両車輪カバー部７３ａ，７３ｂのうち左側の車輪カバー部７３ａの前部は、図８で示すように、伝動ケース５９における左カバー５８に支持される。すなわち前記左カバー５８に突設された一対の支持ボス８１，８１にボルト８３，８３を介してステー８２が締結されており、このステー８２に固着されたウエルドナット８４に螺合されるボルト８５で前記車輪カバー部７３ａがステー８２に取付けられる。

また前記フェンダ７３における両車輪カバー部７３ａ，７３ｂのうち右側の車輪カバー部７３ｂの前部は、図９で示すように、ラジエータシュラウド５１における導風部５１ａに支持される。すなわち導風部５１ａに突設された支持ボス８６に螺合されるボルト８７で前記車輪カバー部７３ｂが支持ボス８６に締結される。

前記フェンダ７３の後部すなわち後部連結部７３ｄと、前記カバー８０とは、前記パワーユニットＰに取付けられる支持フレーム７５で支持される。この支持フレーム７５は、前記リザーバタンク７２の一部およびエアクリーナ６６を囲むとともに平面視では揺動式自動三輪車の進行方向前方を向いた状態で左側を開放した略Ｃ字状の形状を有するフレーム主体７６と、該フレーム主体７６およびパワーユニットＰ間に設けられる３本の支柱７７，７８，７９とから成る。

フレーム主体７６は、１本のパイプを屈曲して形成されるものであり、一端が伝動ケース５９の前部左側上部に締結されて前上がりに傾斜するとともに第１触媒コンバータ６８の内方側に位置する傾斜支柱部７６ａと、該傾斜支柱部７６ａの他端に一端が連設されるとともに前記リザーバタンク７２を越えて右側に水平に延びる前方支持部７６ｂと、前方支持部７６の他端に一端が連設されるとともに前記リザーバタンク７２およびエアクリーナ６６の外方で後ろ下がりに傾斜しつつ後方に延びる側方支持部７６ｃと、該側方支持部７６ｃの他端に一端が連設されるとともにエアクリーナ６６の後方で左側に水平に延びる後方支持部７６ｄとを一体に有する。また前記各支柱７７〜７９もパイプから成るものであり、下端部がラジエータシュラウド５１に締結された支柱７７の上端はフレーム主体７６における側方支持部７６ｃの前部寄りの部分に結合され、下端部が伝動ケース５９に締結された支柱７８の上端は前記側方支持部７６ｃの後部寄りの部分に結合され、下端部が伝動ケース５９に締結された支柱７９の上端はフレーム主体７６における後方支持部７６ｄの他端寄りの部分に結合される。

図１０において、前記支持フレーム７５のフレーム主体７６における後方支持部７６ｄには、一対のブラケット９０…が相互間に間隔をあけて結合されており、後方支持部７６ｄに一体に設けられてブラケット９０…に当接される取付け板部９２…が、前記ブラケット９０…に固着されたウエルドナット９１…に螺合するボルト９３…でブラケット９０…に締結される。

図１１において、前記支持フレーム７５におけるフレーム主体７６の前方支持部７６ｂには、カバー８０の前部が取付けられる。すなわち前記前方支持部７６ｂを両側から挟む挟み腕部９４ａ，９４ｂを有する支持部材９４が、前記カバー８０の内面に突設された支持ボス９５にボルト９６で締結される。このような構造を採用することで、フレーム主体７６を中心として、カバー８０を開閉自在に支持することができ、カバー８０をパワーユニットＰから完全に取り外すことなく、カバー８０を開いてメンテナンスを行うことができ、作業効率を高めることができる。

図１２において、前記支持フレーム７５におけるフレーム主体７６の後方支持部７６ｄには、カバー８０の後部が取付けられる。すなわち後方支持部７６ｄに設けられた一対のブラケット９０…に当接する取付け板部１００…が内方に凹む凹部１０１…を形成するようにしてカバー８０の後部に設けられており、前記凹部１０１…に拡径頭部を配置するボルト９９…を前記ブラケット９０…に固着されたウエルドナット９８…に螺合して締めつけることにより、後方支持部７６ｄにカバー８０の後部が取付けられる。

ところで、リザーバタンク７２は、フェンダ７３およびカバー８０の少なくとも一方、この実施例では、図１３で示すように、フエンダ７３の前側連結部７３ｃおよびカバー８０の前部で覆われるものであり、このリザーバタンク７２は、支持フレーム７５におけるフレーム主体７６の前方支持部７６ｂに設けられたブラケット１０２にねじ部材１０３で締結されるとともに、前記フレーム主体７６の側方支持部７６ｃにねじ部材１０４で締結される。

すなわちリザーバタンク７２は、支持フレーム７５に固定されるものであり、この支持フレーム７５はパワーユニットＰに固定されるものであるので、リザーバタンク７２はパワーユニットＰ側に固定されることになる。

前記リザーバタンク７２は、その後部から上方に立ち上がる給水筒部７２ａを一体に有するものであり、この給水筒部７２ａの上端を臨ませる開口部１０７がカバー８０の前部に設けられ、給水筒部７２ａの上端にはキャプ１０５が開閉可能に取付けられる。

ところでリザーバタンク７２は、内部に貯蔵した冷却水を外部から視認可能とするために透明な合成樹脂により形成されるものであり、このリザーバタンク７２内の貯蔵液量を外部から目視するための窓１０６が、前記フェンダ７３における前側連結部７３ｃに設けられる。

図１４および図１５において、エアクリーナ６６のクリーナケース１１０は、下部ケース半体１１１および上部ケース半体１１２を相互に結合して構成されるものであり、下部ケース半体１１１および上部ケース半体１１２間に、クリーナエレメント１１３の支持枠１１４が挟持される。而してクリーナエレメント１１３および支持枠１１４と、上部ケース半体１１２との間に、クリーナエレメント１１３の一面を臨ませる未浄化室１１５が形成され、クリーナエレメント１１３および支持枠１１４と、下部ケース半体１１１との間に、クリーナエレメント１１３の他面を臨ませる浄化室１１６が形成される。またスロットルボディ６４に連なるコネクティングチューブ６５は浄化室１１６に上流端部を突入するようにして下部ケース半体１１１に接続される。

ところで前記クリーナケース１１０は、支持フレーム７５および伝動ケース５９に支持される。すなわち支持フレーム７５におけるフレーム主体７６の側方支持部７６ｃは、クリーナケース１１０の右側で前後に延びるように配置されており、この側方支持部７６ｃには、前記クリーナケース１１０の下部ケース半体１１１における上部に設けられた一対の取付け板部１１１ａ…に対応してブラケット１１７…が設けられる。しかも前記両取付け板部１１１ａ…にはグロメット１１８…が装着され、該グロメット１１８…を貫通するスリーブ１１９…に挿通されるボルト１２０…が、前記ブラケット１１７…に固着されたウエルドナット１２１…に螺合される。

また前記フレーム主体７６の側方支持部７６ｃとは反対側で、前記クリーナケース１１０の下部ケース半体１１１における上部には取付け板部１１１ｂが設けられており、この取付け板部１１１ｂに下方から当接するようにして上下に延びる支持脚１２２の下部が、たとえば一対のボルト１２３…で伝動ケース５９における左カバー５８の上部に締結される。しかも取付け板部１１１ｂにはグロメット１２４が装着され、該グロメット１２４を貫通するスリーブ１２５に挿通されるボルト１２６が、前記支持脚１２２に固着されたウエルドナット１２７に螺合される。

このようにして、支持フレーム７５および伝動ケース５９に支持されたクリーナケース１１０は、該クリーナケース１１０の上面すなわち上部ケース半体１１２の上面１１２ａが後方に向かうにつれて下方位置となるように傾斜した姿勢となる。

ところで前記カバー８０には、前記エアクリーナ６６に対応した部分で上方に隆起した隆起部８０ａが設けられており、この隆起部８０ａの後方に臨む側面には、外部からの空気を導入するための矩形の外気導入口１２８が設けられる。而してクリーナケース１１０の上面１１２ａは、前記外気導入口１２８側に向かって下方位置となるように傾斜することになり、前記外気導入口１２８は、揺動式自動三輪車の進行方向前方を向いた状態でクリーナケース１１０の幅方向中心から左側に寄った位置に配置される。

一方、前記クリーナケース１１０の上面１１２ａにおいて、揺動式自動三輪車の進行方向前方を向いた状態で右側の前部には下方に凹んだ凹部１２９が形成されており、該凹部１２９に対応する部分で、クリーナケース１１０の下部および上部ケース半体１１１，１１２間には中継室１３０が形成され、この中継室１３０は、連絡管１３１を介して前記未浄化室１１５に連通する。而して前記連絡管１３は略Ｃ字状に湾曲して形成されており、両端を前記中継室１３０および未浄化室１１５に連通させるようにして上部ケース半体１１２に取付けられる。

図１６を併せて参照して、前記クリーナケース１１０の上面１１２ａにおける凹部１２９の底部には、吸気筒部１３３が上方に立ち上がるようにして一体に設けられており、該吸気筒部１３３の上端が、前記中継室１３０に通じる吸気口１３４を形成するようにして開放される。而して該吸気口１３４は、前記外気導入口１２８に対応する位置から一側（この実施例では右側）にオフセットした位置で前記クリーナケース１１０の上面１１２ａに設けられることになる。

ところで前記外気導入口１２８および前記吸気口１３４間にわたって前記カバー８０の隆起部８０ａおよび前記クリーナケース１１０の上面１１２ａ間には導風通路１３５が形成されるものであり、この導風通路１３５に配置されるようにして前記クリーナケース１１０の上面１１２ａには、該上面１１２ａの傾斜方向に延びる複数たとえば第１〜第４遮蔽壁１３６，１３７，１３８，１３９が一体に突設されるとともに、１つのガイド壁１４０が一体に突設される。

前記第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９は、外気導入口１２８に対応する位置に第１遮蔽壁１３６を配置するとともに吸気口１３４側に第４遮蔽壁１３９を配置して相互間に間隔をあけて順次並列配置される。しかもクリーナケース１１０の上面１１２ａの周縁部には無端状に連なる連結壁１４１が突設されており、クリーナケース１１０の上面１１２ａの傾斜方向に沿って第１〜第４傾斜壁１３６〜１３９のうち少なくとも２つの下部、この実施例では第２および第４遮蔽壁１３７，１３９の前記傾斜方向に沿う下部は前記連結壁１４１で連結され、前記傾斜方向に沿う第２および第４傾斜壁１３７，１３９の上端は連結壁１４１との間に間隔をあけて配置される。

而してクリーナケース１１０の上面１１２ａの傾斜方向に沿う第１および第３傾斜壁１３６，１３８の上部は前記連結壁１４１に連結されるものであり、第１遮蔽壁１３６の前記傾斜方向に沿う下端は連結壁１４１に近接配置され、第３傾斜壁１３８の前記傾斜方向に沿う下端は連結壁１４１との間に間隔をあけて配置される。

このように第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９の形状および配置を定めることにより、外気導入口１２８および前記吸気口１３４間にわたっては、各遮蔽壁１３６〜１３９およびクリーナケース１１０の上面１１２ａによってラビリンス通路１４２が形成されることになる。しかも各遮蔽壁１３６〜１３９は、クリーナケース１１０の上面１１２ａの傾斜方向に沿う下部側を吸気口１３４側に屈曲させて略「く」字形に形成される。

また揺動式自動三輪車の進行方向前方を向いた状態で左側の後部に位置する部分でクリーナケース１１０の下部および上部ケース半体１１１，１１２間には冷却空気導入室１４３が形成され、この冷却空気導入室１４３に通じる冷却空気導入口１４４がクリーナケース１１０の上面１１２ａに設けられる。

ところで第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９のうち第１遮蔽壁１３６は、外気導入口１２８の略中央部に対応して配置されるものであり、第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９の一部である第１遮蔽壁１３６は、外気導入口１２８から前記導風通路１３５に導入された空気を、前記吸気口１３４に向かう空気と、前記冷却空気導入口１４４に向かう空気とに分離させる位置に配置されることになる。

而してガイド壁１４０は、第１遮蔽壁１３６および冷却空気導入口１４４間でクリーナケース１１０の上面１１２ａに突設されており、前記上面１１２ａの傾斜方向に沿うガイド壁１４０の下部は連結壁１４１に連結され、前記傾斜方向に沿うガイド壁１４０の上端は連結壁１４１から間隔をあけた位置に配置される。これにより第１傾斜壁１３６およびガイド壁１４０と、クリーナケース１１０の上面１１２ａとで、外気導入口１２８および冷却空気導入口１４４間にわたるラビリンス通路１４５が形成されることになる。

ところで前記冷却空気導入口１４４から冷却空気導入室１４３に導入された空気は、無段変速機３７を収容するようにして伝動ケース５９内に形成された変速機室６０に導かれるものであり、変速機室６０内に外部から冷却空気を導入するための導入口１４６（図２参照）を形成するようにして伝動ケース５９における左カバー５８の上面に突設される接続筒部１４７（図６および図７参照）と、冷却空気導入室１４３に通じてクリーナケース１１０の下部ケース半体１１１に突設された接続筒部１４８とが接続ホース１４９で接続される。

また前記伝動ケース５９の左カバー５８には、変速機室６０から外部に冷却空気を排出するための排出口１５０（図２参照）が設けられるものであり、この排出口１５０は、図２において鎖線Ｃ２で示す車体Ｂの幅方向中心側に臨んで伝動ケース５９における左カバ５８の内方側面に設けられる。

しかも前記排出口１５０には、左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲ間に収まるように配置される排出管路１５１の一端が液密に接続されるものであり、この排出管路１５１の他端は、前記車体Ｂの幅方向中心Ｃ２に対して前記排出口１５０とは反対側で伝動ケース５９よりも上方に配置される。

また前記排出管路１５１は、クーリングファン４９による冷却風の流通方向に沿うクーリングファン４９よりも上流側でラジエータシュラウド５１内に連通するものであり、上方に突出するようにしてラジエータシュラウド５１に設けられた突出筒部１５２に排出管路１５１の他端が接続される。

次にこの実施例の作用について説明すると、車体Ｂに揺動可能に支承されるパワーユニットＰ側に、該パワーユニットＰに供給される液体である冷却水を貯蔵する液体タンクであるリザーバタンク７２が固定されるので、エンジンタンク７２に接続される接続管の長さを短くすることができ、接続管の配管が容易となるとともに、車体Ｂ側にリザーバタンク７２を配置するスペースを確保する必要がなく、車体Ｂ全体のレイアウトの自由度が増大する。

しかも前記リザーバタンク７２は、パワーユニットＰに固定されるラジエータ５０に接続されるものであり、ラジエータ５０用のリザーバタンク７２は比較的小さなものであるので、該リザーバタンク７２を配置するスペースをパワーユニットＰ側に確保することは容易であり、しかもラジエータ５０およびリザーバタンク７２間を接続する接続管が短いものであるので、冷却水量を低減することができる。

またリザーバタンク７２が、パワーユニットＰの少なくとも一部を覆うカバー８０および後輪ＷＲ…を覆うフェンダ７３の少なくとも一方の内部、この実施例ではカバー８０およびフェンダ７３の内部の両方にまたがって配置され、フェンダ７３に、リザーバタンク７２の貯蔵液量を目視するための窓１０６が設けられるので、リザーバタンク７２をカバー８０およびフェンダ７３で保護することができるとともに、リザーバタンク７２全体を外部に露出させることによる外観性の低下を回避しつつ容易に液量を確認することができる。

ところでパワーユニットＰの一部を構成するエンジンＥのエンジン本体４２は、シリンダ軸線Ｃ１を車体Ｂの前後方向に沿わせて略水平に配置され、ラジエータ５０がエンジン本体４２の側方に配置され、車体Ｂの左右方向でエンジン本体４２およびラジエータ５０に挟まれる領域にリザーバタンク７２が配置されるので、ラジエータ５０およびエンジン本体４２間のスペースを有効に利用してリザーバタンク７２をコンパクトに配置することができる。

さらにパワーユニットＰの後部に配置される左右一対の後輪ＷＲ…を有する揺動式自動三輪車では、その旋回時のバンクがなく、また地面に対するパワーユニットＰの揺動量が比較的小さいので、結果として液面変化量が小さく、リザーバタンク７２をパワーユニットに配置する車両としてより好適である。

また伝動装置Ｔを収容する伝動ケース５９には、伝動装置Ｔの一部を構成するベルト式の無段変速機３７を収容する変速機室６０が形成されるとともに、該変速機室６０内に外部から冷却空気を導入するための導入口１４６と、変速機室６０から外部に冷却空気を排出するための排出口１５０とが設けられており、一端が排出口１５０に液密に接続される排出管路１５１の他端が、伝動ケース５９の上方で開放されている。

したがって伝動ケース５９の形状に影響されることなく、変速機室６０からの冷却空気の排出端を車体Ｂの好適な位置に設定することができるので、充分なレベルの防水性能を得ることができるとともに配置上の自由度を高めることができる。

また前記排出口１５０が、車体Ｂの幅方向中心Ｃ２側に臨んで伝動ケース５９に設けられ、排出管路１５１の他端が、車体Ｂの幅方向中心Ｃ２に対して排出口１５０とは反対側に配置されるので、雨などの車両側面からの水が排出管路１５１にかかることを抑止し、伝動ケース５９内への水の浸入をより確実に防止することができる。

またクーリングファン４９による冷却風の流通方向に沿うクーリングファン４９よりも上流側でラジエータシュラウド５１内に、排出管路１５１が連通されるので、クーリングファンによってラジエータシュラウド５１内に生じる負圧を利用して変速機室６０からの冷却空気を効率よく排出することができる。

しかもラジエータシュラウド５１に、上方に突出した突出筒部１５２が設けられ、排出管路１５１の他端が該突出筒部１５２に接続されるので、排出管路１５１内への水の浸入を抑制することができる。

さらに排出管路１５１が伝動ケース５９の左右両側に配置される後輪ＷＲ…間に収まるように配置されるので、左右一対の後輪ＷＲ…間のスペースを有効に利用して排出管路１５１をコンパクトに配置することができる。

またエアクリーナ６６を覆うカバー８０の隆起部８０ａに、外部からの空気を導入する外気導入口１２８が後方に向けて開口するようにして設けられ、クリーナケース１１０の上面１１２ａには、クリーナケース１１０内の未浄化室１１５に通じる吸気口１３４が設けられ、外気導入口１２８および吸気口１３４間にわたってカバー８０の隆起部８０ａおよびクリーナケース１１０間に形成される導風通路１３５に介在する第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９がクリーナケース１１０の上面１１２ａに突設されるが、クリーナケース１１０の上面１１２ａは、外気導入口１２８に対向するようにして該外気導入口１２８側に向かって下方位置となるように傾斜して形成され、吸気口１３４が前記外気導入口１２８に対応する位置から一側にオフセットした位置でクリーナケース１１０の上面１１２ａに設けられている。

したがって外気導入口１２８から導入された空気に同伴した異物が吸入口１３４に侵入するのを第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９で阻止することができ、特に、異物中の水はクリーナケース１１０の上面１１２ａを伝って下方側に流れるので、吸気口１３４への水の浸入をより確実に阻止することができる。

また外気導入口１２８および吸気口１３４間に、クリーナケース１１０の上面１１２ａの傾斜方向に延びる第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９が配置され、それらの遮蔽壁１３６〜１３９のうち第２および第４遮蔽壁１３７，１３９の前記傾斜方向に沿う下部間を結ぶ連結壁１４１がクリーナケース１１０に設けられるので、クリーナケース１１０の上面１１２ａの下部側に水溜まり部を形成することができ、簡単な構造でより確実に吸気口１３４への水の浸入を阻止することができる。

また外気導入口１２８および吸気口１３４間にわたるラビリンス通路１４２が第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９と、クリーナケース１１０の上面１１２ａとで形成されるので、吸気口１３４への水を含む異物の侵入をより確実に阻止することができ、さらに第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９が、クリーナケース１１０の上面１１２ａの傾斜方向に沿う下部側を吸気口１３４側に屈曲させて略「く」字形に形成されるので、ラビリンス通路１４２の形状を複雑化するとともに通路距離を延ばして気液分離作用を高めることができる。

さらにクリーナケース１１０の上面１１２ａに、吸気口１３４の他に、伝動ケース５９の変速機室６０に冷却空気を導くための冷却空気導入口１４４が設けられ、外気導入口１２８から導風通路１３５に導入された空気を、吸気口１３４に向かう空気と、冷却空気導入口１４４に向かう空気とを分離させる位置に、第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９の一部である第１遮蔽壁１３６が配置されるので、第１〜第４遮蔽壁１３６〜１３９の一部を利用して導風通路１３５を分離することができ、部品点数を低減することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとば上記実施例では、クーリングファン４９による冷却風でラジエータ５０を冷却する水冷式のエンジンＥに適用した場合について説明したが、クーリングファンによる冷却風でエンジン本体を冷却する強制空冷エンジンに本発明を適用することも可能であり、その場合、クーリングファンによる冷却風の流通方向に沿うクーリングファンよりも上流側でエンジンシュラウド内に排出管路１５１が連通されればよい。

本発明を適用した揺動式自動三輪車の側面図 図１の２−２線拡大断面図 図１の３矢視図 フェンダおよびカバーを取り外した状態での図３に対応した図 フェンダ、カバーおよびエアクリーナを取り外した状態での図３に対応した図 フェンダ、カバーおよび後輪を省略した状態での図３の６−６線断面図 図３の７−７線断面図 図６の８−８線拡大断面図 図７の９−９線拡大断面図 図３の１０−１０線拡大断面図 図３の１１−１１線拡大断面図 図３の１２−１２線拡大断面図 図３の１３−１３線断面図 図６の１４線矢視拡大図 図１４の１５−１５線断面図 図１４の１６−１６線断面図

３７・・・無段変速機
４９・・・クーリングファン
５１・・・ラジエータシュラウド
５９・・・伝動ケース
６０・・・変速機室
１４６・・導入口
１５０・・排出口
１５１・・排出管路
１５２・・突出筒部
Ｂ・・・・車体
Ｅ・・・・エンジン
Ｔ・・・・伝動装置
ＷＲ・・・後輪

Claims (2)

1. エンジン（Ｅ）および後輪（ＷＲ）間に設けられるベルト式の無段変速機（３７）を少なくとも有する伝動装置（Ｔ）を収容する伝動ケース（５９）に、前記無段変速機（３７）を収容する変速機室（６０）が形成されるとともに、該変速機室（６０）内に外部から冷却空気を導入するための導入口（１４６）と、前記変速機室（６０）から外部に冷却空気を排出するための排出口（１５０）とが設けられる車両用無段変速機の冷却構造であって、
   前記エンジン（Ｅ）が、クーリングファンによる冷却風でエンジン本体を冷却する強制空冷エンジン、または前記クーリングファン（４９）による冷却風でラジエータ（５０）を冷却する水冷式エンジンであるものにおいて、
   前記排出口（１５０）が、車体（Ｂ）の幅方向中心側に臨んで前記伝動ケース（５９）に設けられると共に、その排出口（１５０）に一端を液密に接続した排出管路（１５１）の他端側が前記伝動ケース（５９）の上方を、前記車体（Ｂ）の幅方向中心に対して前記排出口（１５０）とは反対側に延びており、
   前記クーリングファン（４９）による冷却風の流通方向に沿う前記クーリングファン（４９）よりも上流側でエンジンシュラウドまたはラジエータシュラウド（５１）内に連通する突出筒部（１５２）が、該エンジンシュラウドまたはラジエータシュラウド（５１）に上方に突出して設けられ、
   その突出筒部（１５２）の上端が前記排出管路（１５１）の他端に前記伝動ケース（５９）よりも高位置で接続されることを特徴とする車両用無段変速機の冷却構造。
2. 前記伝動ケース（５９）の左右両側に配置される後輪（ＷＲ）間に収まるように前記排出管路（１５１）が配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用無段変速機の冷却構造。

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