JPS6244203Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、スクータ型自動二輪車または自動三
輪車等の小型車両に搭載されるパワーユニツト冷
却装置に関するものである。

従来技術 Ｖベルトを用いている巻掛動力伝達機構を備え
たパワーユニツトにおいては、エンジンの燃焼熱
のみならず、Ｖベルト側面とプーリ内面との摩擦
によつて巻掛動力伝達機構に熱が発生し、これら
の熱を除去するために、従来では、第１図に図示
するように、空冷エンジン０１の外周をカバー０
２で包囲し、エンジン０１のクランクシヤフト０
３の一端に直結されたフアン０４により、開口０
５からカバー０２内に空気を吸込み、この吸込み
空気により空冷エンジン０１を冷却すると同時
に、巻掛動力伝達機構０６のドライププーリ０７
（クランクシヤフト０３に直結されている）に一
体に付設されたフアン０８により、巻掛動力伝達
ケース０９の前方へ開放した吸入口０１０から同
ケース０９内に空気を吸込み、同ケース０９の後
方吐出口０１１から後方へ吐出し、巻掛動力伝達
機構０６を冷却していた。

考案が解決しようとする問題点 第１図に図示される従来のパワーユニツトの冷
却装置においては、エンジン冷却用フアン０４と
巻掛動力伝達機構冷却用フアン０８との２個のフ
アンが必要となり、部品点数が多くなつて、パワ
ーユニツト全体が大型化し、コストが高く、また
２個のフアンを駆動するために、フアン駆動用の
動力損失が大きくなる傾向があつた。

問題点を解決するための手段および作用 本考案は、このような難点を克服したパワーユ
ニツトの冷却装置の改良に係り、エンジンと、該
エンジンより後方の駆動輪に動力を伝達する巻掛
動力伝達機構とよりなり、該動力伝達機構を収納
する第１空間と、前記エンジンのみを囲繞し該エ
ンジンと協同して形成された第２空間と、該第２
空間および外気を連通する開口とを備えてなるパ
ワーユニツトにおいて、前記開口より該第２空間
内に空気を吸入しまたは該第２空間内より吐出さ
せるフアン部材を前記第２空間内にて前記エンジ
ンにより駆動可能とし、前記第１空間に外気導入
開口を設け、前記第１空間と第２空間内のフアン
吸入側とを連通する連通路が形成し、前記フアン
部材により前記エンジンを冷却させる冷却空気の
吸込圧力または吐出圧力を利用することにより、
前記外気導入口より前記第１空間に外気を導入し
た後、前記連通路およびフアン吸入側を介して排
出させ、前記エンジンのみならず前記動力伝達機
構をも冷却するこてができる。

実施例 以下第２図ないし第３図に図示された本考案の
一実施例について説明する。

自動三輪車１は、前車輪２を一輪、後車輪３を
二輪備えており、スインク式パワーユニツト１０
の前部は、車結機構５を介して車体４に上下に揺
動自在枢支され、同スインク式パワーユニツト１
０の後部は、図示されない緩衝器を介して前記車
体４に支持されている。

またスインク式パワーユニツト１０では、空冷
２サイクルエンジン１１と伝動ケース１２が一体
的に構成されており、同伝動ケース１２に後車軸
６を介して枢支された後車輪３には、空冷２サイ
クルエンジン１１よりベルト自動変速機１３、減
速機１４、差動装置１５を介して動力が伝達さ
れ、同空冷２サイクルエンジン１１の動力により
後車輪３が回転駆動されるようになつている。

さらに空冷２サイクルエンジン１１の外周は、
シユラウド１６とフアンカバー１７とで囲繞さ
れ、同シユラウド１６は空冷２サイクルエンジン
１１の前方に位置している排気管（図示されず）
の付近で外気に開放され、空冷２サイクルエンジ
ン１１の右側に位置しているフアンカバー１７に
は、クランクシヤフト１９の右方延長線を中心と
した円形の冷却風導入開口１８が設けられ、同ク
ランクシヤフト１９の右端にエンジン冷却フアン
２０が一体に付設され、同空冷２サイクルエンジ
ン１１、シユラウド１６、フアンカバー１７で第
２空間が形成されており、空冷２サイクルエンジ
ン１１が回転すると、エンジン冷却フアン２０が
回転駆動されて冷却風導入開口１８よりフアンカ
バー１７内に外気が導入され、シユラウド１６内
で空冷２サイクルエンジン１１の冷却フアンに触
れた後、排気管近くの開口より排出され、この空
気の流動で空冷２サイクルエンジン１１が冷却さ
れるようになつている。

さらにまた空冷２サイクルエンジン１１のクラ
ンクシヤフト１９の左端は、前記伝動ケース１２
内の第一空間の前部へ突出され、同クランクシヤ
フト１９の左端にランププレート２１が一体に嵌
着されるとともに、ドライブフエイスボス２２お
よびドライブ固定フエイス２３がナツト２４の締
付けにより同クランクシヤフト１９の左端に一体
に嵌着されている。

しかもドライブ可動フエイス２５は軸方向に移
動しうるが周方向にはクランクシヤフト１９と一
体となつて回転しうるように同クランクシヤフト
１９にドライブ可動フエイス２５は嵌着され、同
ドライブ可動フエイス２５とランププレート２１
間にウエイトローラ２６が周方向へ亘り一定間隔
毎に介装されている。

また伝動ケース１２の後部に回転自在に枢支さ
れたドリブンシヤフト２７にボス２８が回転自在
に嵌合され、同ボス２８にドリブン固定フエイス
２９が一体に嵌着されている。

さらにボス２８にドリブンカム３０が遊嵌さ
れ、同ドリブンカム３０にドリブン可動フエイス
３１が一体に嵌着され、前記ドリブンカム３０に
設けられた軸方向の図示されないカム溝を貫通し
てボス２８にピン（図示されず）が嵌着されてお
り、ドリブンカム３０およびドリブン可動フエイ
ス３１はカム溝に案内されてボス２８に対して相
対的に軸方向へ移動されるようになつている。

さらにまた、ボス２８にクラツチインナープレ
ート３２がナツト３３により一体に嵌着され、ド
リブン可動フエイス３１とクラツチインナープレ
ート３２とに圧縮コイルスプリング３４が介装さ
れ、同クラツチインナープレート３２に遠心クラ
ツチシユー３５が揺動自在に枢着され、同遠心ク
ラツチシユー３５を囲繞するように形成されたク
ラツチアウター３６はナツト３７によりドリブン
シヤフト２７に一体に嵌着されている。

しかもドライブ固定フエイス２３、ドライブ可
動フエイス２５とドリブン固定フエイス２９、ド
リブン可動フエイス３１とにＶベルト３８が架渡
されている。

また前記伝動ケース１２の後部において、クラ
ツチアウター３６に相対した個所に外気導入開口
３９が形成され、同外気導入開口３９に外気導入
ダクト４０が接続され、同外気導入ダクト４０の
吸入口４１は前方へ指向され、同外気導入ダクト
４０にフイルター４２が設けられている。

さらに前記伝動ケース１２の前部右側における
ドライブ可動フエイス２５の後方に位置した個所
の連通口４３と、フアンカバー１７におけるエン
ジン冷却フアン２０のインペラ２０ａに相対した
個所の連通口４４とは連通管４５で連通されてい
る。

第２図ないし第３図に図示の実施例は前記した
ように構成されているので、空冷２サイクルエン
ジン１１が停止あるいは低速回転している状態で
は、圧縮コイルスプリング３４のばね力によりド
リブン可動フエイス３１がドリブン固定フエイス
２９に押付けられ、ドリブン固定フエイス２９、
ドリブン可動フエイス３１に巻付けられるＶベル
ト３８の巻付け半径が最大となるとともに、ウエ
イトローラ２６はクランクシヤフト１９の回転中
心に最も接近したドライブ可動フエイス２５の円
筒部２５ａの外周面に接触してドライブ可動フエ
イス２５はドライブ固定フエイス２３より最も遠
く離れ、ドライブ固定フエイス２３、ドライブ可
動フエイス２５に巻付けられるＶベルト３８の巻
付け半径は最小となり、その結果、変速比Ｎ_１／Ｎ_２ （N₁：エンジン回転数、N₂：ドリブンシヤフト回
転数）は最大となる。

次に空冷２サイクルエンジン１１の回転数N₁
が増加するに伴ないウエイトローラ２６に働く遠
心力が増大し、ドライブ可動フエイス２５がドラ
イブ固定フエイス２３に押付けられて、ドライブ
固定フエイス２３、ドライブ可動フエイス２５間
の間隔が狭くなるとともに、ドリブン固定フエイ
ス２９、ドリブン可動フエイス３１間の間隔が広
がり、変速比Ｎ_１／Ｎ_２が減少する。

このようなスインク式パワーユニツト１０の動
作中においては、クランクシヤフト１９と一体の
エンジン冷却フアン２０は回転駆動されて、空気
が冷却風導入開口１８よりフアンカバー１７内に
吸入され、シユラウド１６の前方開口（図示され
ず）より外部へ排出され、このシユラウド１６、
フアンカバー１７内の空気の流動によつて空冷２
サイクルエンジン１１は冷却される。

また前記エンジン冷却フアン２０の動作により
フアンカバー１７の連通口４４に負圧が発生し、
この負圧は連通管４５を介して連通口４３に伝え
られ、伝動ケース１２内の空気が連通口４３に吸
引され、さらに吸入口４１よりフイルター４２を
通過して外気導入ダクト４０、外気導入開口３９
を介して伝動ケース１２内に空気が吸入され、空
気は吸入口４１より外気導入ダクト４０、外気導
入開口３９、伝動ケース１２、連通口４３、連通
管４５、連通口４４を介してフアンカバー１７内
を通り、冷却風導入開口１８より導入された冷却
風とともにシユラウド１６の開口から外部−へ排
出されるため、ベルト自動変速機１３で発生した
熱、特にＶベルト３８とドライブ固定フエイス２
３、ドライブ可動フエイス２５、ドリブン固定フ
エイス２９、ドリブン可動フエイス３１との接触
面に働く摩擦力により発生した熱は、前記伝動ケ
ース１２内を通過する空気により除去され、ベル
ト自動変速機１３は冷却される。

特に自動三輪車１が前進する際には、走行風が
吸入口４１より外気導入ダクト４０内に流入する
ため、より大量の空気が伝動ケース１２内に導入
させることができる。

このように１つのエンジン冷却フアン２０によ
り、空冷２サイクルエンジン１１のみならずベル
ト自動変速機１３をも同時に冷却することができ
るため、冷却のための動力損失を最小限に留め
て、スインク式パワーユニツト１０を効率良く冷
却することができる。

第２図ないし第３図に図示の実施例では、クラ
ンクシヤフト１９の中心延長線を中心とした冷却
風導入開口１８より遠心型のエンジン冷却フアン
２０により冷却風を吸引し、これをフアンカバー
１７、シユラウド１６内に導いてシユラウド１６
の前記開口（図示されず）より排出させたが、第
４図に図示するように、クランクシヤフト１９に
プロペラ型フアン４６を直結し、このプロペラ型
フアン４６により、シユラウド１６の前記開口よ
りシユラウド１６、フアンカバー１７に空気を吸
引した後、冷却風導入開口１８より外部へ排出さ
せるようにしたものにも、勿論適用することがで
き、第２図ないし第３図に図示の実施例と略同様
な作用効果を奏しうる。

考案の効果 本考案においては、前記１個のフアン部材によ
つてエンジンのみならず巻掛動力伝達機構をも同
時に冷却することができるため、部品点数が少な
くて構造が簡単となり、コストが安くなるととも
に、冷却のための動力損失を小さくしてパワーユ
ニツトを効率良く冷却することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のパワーユニツト冷却装置の縦断
面図、第２図は本考案に係るパワーユニツト冷却
装置を備えた自動三輪車の側面図、第３図は本考
案の一実施例の縦断面図、第４図は他の実施例の
要部縦断面図である。 １……自動三論車、２……前車輪、３……後車
輪、４……車体、５……車結機構、６……後車
軸、１０……スインク式パワーユニツト、１１…
…空冷２サイクルエンジン、１２……伝動ケー
ス、１３……ベルト自動変速機、１４……減速
機、１５…差動装置、１６……シユラウド、１７
……フアンカバー、１８……冷却風導入開口、１
９……クランクシヤフト、２０……エンジン冷却
フアン、２１……ランププレート、２２……ドラ
イブフエイスボス、２３……ドライブ固定フエイ
ス、２４……ナツト、２５……ドライブ可動フエ
イス、２６……ウエイトローラ、２７……ドリブ
ンシヤフト、２８……ボス、２９……ドリブン固
定フエイス、３０……ドリブンカム、３１……ド
リブン可動フエイス、３２……クラツチインナー
プレート、３３……ナツト、３４……圧縮コイル
スプリング、３５……遠心クラツチシユー、３６
……クラツチアウター、３７……ナツト、３８…
…Ｖベルト、３９……外気導入開口、４０……外
気導入ダクト、４１……吸入口、４２……フイル
ター、４３，４４……連通口、４５……連通管、
４６……プロペラ型フアン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンと、該エンジンより後方の駆動輪に動
   力を伝達する巻掛動力伝達機構とよりなり、該動
   力伝達機構を収納する第１空間と、前記エンジン
   のみを囲繞し該エンジンと協同して形成された第
   ２空間と、該第２空間および外気を連通する開口
   とを備えてなるパワーユニツトにおいて、前記開
   口より該第２空間内に空気を吸入しまたは該第２
   空間内より吐出させるフアン部材が前記第２空間
   内にて前記エンジンにより駆動可能とされ、前記
   第１空間に外気導入開口が設けられ、前記第１空
   間と第２空間内のフアン吸入側とを連通する連通
   路が形成されたことを特徴とするパワーユニツト
   冷却装置。