ES2352695T3 - Aparato de obtención del estado de los neumáticos. - Google Patents

Aparato de obtención del estado de los neumáticos. Download PDF

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ES2352695T3 ES03712825T ES03712825T ES2352695T3 ES 2352695 T3 ES2352695 T3 ES 2352695T3 ES 03712825 T ES03712825 T ES 03712825T ES 03712825 T ES03712825 T ES 03712825T ES 2352695 T3 ES2352695 T3 ES 2352695T3
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Hideki Kusunoki
Takashi Doi
Masaki Kanatani
Atsushi Ogawa
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Abstract

Un aparato de obtención del estado de los neumáticos que incluye una pluralidad de dispositivos (20, 22, 24, 26 ) de lado de rueda provistos respectivamente en una pluralidad de ruedas (10, 12, 14, 16, 18) de un vehículo, y un dispositivo (30) de lado de carrocería dispuesto en una carrocería del vehículo, cuyo aparato de obtención del estado de los neumáticos obtiene estados de neumáticos de las ruedas (10, 12, 14, 16, 18) basándose en la información transmitida desde dichos dispositivos (20, 22, 24, 26, 28) de lado de rueda, en el que cada uno de dicha pluralidad de dispositivos (34) de lado de rueda incluye (a) un dispositivo (34) de detección del estado de los neumáticos que es operable para detectar el estado del neumático de la rueda correspondiente (10, 12, 14, 16, 18), y (b) un dispositivo transmisor (42) que es operable para trasmitir unas series de información (50) de neumáticos que incluyen datos del estado de los neumáticos indicativos del estado del neumático detectado por dicho dispositivo (34) de detección del estado de los neumáticos, y dicho dispositivo de lado de carrocería incluye (c) al menos un dispositivo receptor (70, 200) cada uno provisto comúnmente para al menos dos de los dispositivos transmisores (42) de dicha pluralidad de dispositivos (20, 22, 24, 26, 28) y operable para recibir grupos de la información (50) de neumático transmitida desde dichos al menos dos dispositivos transmisores (42), y (d) un dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a una posición de al menos una de dichas ruedas, caracterizado porque dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene una intensidad de recepción de dichos grupos de información recibida por dicho al menos un dispositivo receptor (60; 200) de dichos al menos dos dispositivos transmisores (42) durante al menos una vuelta completa de cada rueda rotatoria de dicha pluralidad de ruedas (10, 12, 14, 16, 18) , y dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a la posición de dichas al menos una de las ruedas, basándose en un valor medio de la intensidad obtenida de recepción de cada uno de dichos grupos de la información de neumático que se transmiten desde los respectivos dispositivos transmisores (42) durante una vuelta completa de la rueda rotatoria de dicha pluralidad de ruedas.

Description

CAMPO TÉCNICO
El presente invento se refiere a un aparato de obtención del estado de los neumáticos que incluye dispositivos de lado de la rueda provistos respectivamente en una pluralidad de ruedas de un vehículo y un dispositivo del lado de la carrocería
dispuesto en la carrocería del vehículo, y que está destinado a obtener los estados de los neumáticos de las ruedas basándose en la información transmitida desde los dispositivos del lado de la rueda anteriormente indicados.
TÉCNICA ANTERIOR
El documento JP- A-10-104103 describe un ejemplo del aparato de obtención del estado de los neumáticos anteriormente indicado. En este aparato de obtención del estado de los neumáticos, cada uno de los dispositivos del lado de las ruedas incluye (a ) un dispositivo de detección del estado de los neumáticos que es operable para detectar el estado del neumático correspondiente, y (b) un dispositivo transmisor que es operable para transmitir una serie de información del neumático que incluye información del estado del neumático detectada por el dispositivo de detección de estado de neumático, mientras que el dispositivo del lado de la carrocería incluye (c ) un dispositivo receptor que incluye una pluralidad de antenas dispuestas ceca de las ruedas respectivas, y (d) un dispositivo de obtención de datos de las posiciones de rueda que es operable para obtener datos de las posiciones de las ruedas indicativos de la posición de cada rueda, cuya información de neumático ha sido recibida por el dispositivo receptor, de tal manera que los datos de posición de rueda se obtienen basándose en las intensidades de recepción de la información de neumáticos tal como se recibe mediante el dispositivo receptor.
El documento US 6.340.930 B1 describe un sistema de monitorización del estado de los neumáticos que comprende un dispositivo del lado de la carrocería que recibe señales de radiofrecuencia de los dispositivos del lado de rueda y determina una tasa real de recepción satisfactoria de la señal de radiofrecuencia, compara esta tasa real de recepción satisfactoria con una tasa conocida de recepción satisfactoria correspondiente a posiciones conocidas de neumático en el vehículo, e identifica una de las tasas conocidas de recepción satisfactoria que sea más próxima para igualar la tasa real de recepción satisfactoria. El sistema utiliza la interferencia que se experimenta durante la transmisión de la señal de radiofrecuencia desde la unidad con base en el neumático hasta la unidad con base en el vehículo y que es causada por un motor y un tren de transmisión.
El documento US 6.112.585 A presenta un dispositivo de monitorización de presiones de neumáticos que comprende un dispositivo central de recepción y evaluación instalado en el vehículo y unas antenas receptoras cada una de las cuales está dispuesta junto a una rueda respectiva. Los medios centrales de recepción y evaluación asignan una señal específica a dicha rueda específica que esté dispuesta junto a dicha antena receptora que comprenda la máxima intensidad de campo de un
radiograma recibido durante dicho intervalo de tiempo específico.
El documento EP 1 231 082 B1 – publicado después de la fecha de prioridad de la presente solicitud – enseña cómo se compara la forma de onda de la señal detectada con las formas de onda guardadas en memoria para posiciones de ruedas respectivas, y además enseña la obtención de datos relacionados con la posición de las ruedas basándose en valores extremos (valores máximo y mínimo de intensidad de señal) de la señal detectada y pre-tratada comparados con los valores guardados en memoria.
El documento US 6.181.241 B1 muestra un aparato de obtención del estado de los neumáticos según el preámbulo de la reivindicación 1 y enseña la obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose en un valor medio de la intensidad de recepción.
DESCRIPCIÓN DEL INVENTO
Un objeto del presente invento es perfeccionar un aparato convencional de obtención del estado de los neumáticos, por ejemplo, para reducir un coste de fabricación del aparato de obtención del estado de los neumáticos, y/o mejorar la precisión de la recepción de información relacionada con las posiciones de las ruedas.
Este objeto se podría lograr según uno cualquiera de los modos siguientes del presente invento en la forma de un aparato de obtención del estado de los neumáticos.
(1) Un aparato de obtención del estado de los neumáticos que incluye una pluralidad de dispositivos del lado de la rueda provistos respectivamente en una pluralidad de ruedas de un vehículo, y un dispositivo del lado de la carrocería instalado en la carrocería del vehículo, cuyo aparato de obtención del estado de los neumáticos obtiene los estados de los neumáticos de las ruedas basándose en la información transmitida de los dispositivos del lado de las ruedas, caracterizado porque.
cada uno de los dispositivos del lado de las ruedas incluye (a ) un dispositivo detector del estado de los neumáticos que es operable para detectar el estado del neumático de la rueda correspondiente, y (b) un dispositivo transmisor que es operable para transmitir una serie de información de neumáticos incluyendo datos del estado de los neumáticos indicativos del estado del neumático detectado por el dispositivo detector de estado de neumático; y
el dispositivo del lado de la carrocería incluye (c ) al menos un dispositivo receptor provisto cada uno comúnmente para al menos dos de los dispositivos transmisores de la pluralidad de los dispositivos del lado de las ruedas y operable para recibir grupos de la información de neumáticos transmitida de los al menos dos dispositivos transmisores, y (d) un dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas operable para obtener una intensidad de recepción de dichos grupos de información de neumáticos recibidos por dicho al menos un dispositivo receptor de dichos al menos dos dispositivos transmisores durante al menos una vuelta completa de cada rueda rotatoria de dicha pluralidad de ruedas, y para obtener datos relacionados con las posiciones de las ruedas referentes a posiciones de las ruedas basándose en un valor medio de la intensidad obtenida de recepción de cada uno de dichos grupos de información de neumáticos que se transmiten desde los respectivos dispositivos transmisores durante una vuelta completa de la rueda rotatoria de dicha pluralidad de ruedas.
En el aparato de obtención del estado de los neumáticos según el modo anteriormente expuesto (1) de este invento, los datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a las posiciones de las ruedas provistos de los dispositivos transmisores de los que se han transmitido grupos de información se obtienen mediante el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas, basándose en las condiciones en las que se han recibido los grupos de información de neumáticos por el al menos un dispositivo receptor .
Cada dispositivo receptor se ha provisto para al menos dos de las ruedas del vehículo. Es decir, solamente se podría proveer comúnmente un dispositivo receptor para todas las ruedas provistas en el vehículo, o bien se podrían proveer dos o más dispositivos receptores de tal manera que estos dispositivos receptores incluyan un dispositivo receptor provisto comúnmente para las ruedas seleccionadas de entre las ruedas del vehículo. Por ejemplo, comúnmente se provee un dispositivo receptor para las ruedas delanteras derecha e izquierda, mientras que comúnmente se provee otro dispositivo receptor para las ruedas traseras derecha e izquierda. Alternativamente, comúnmente se provee un dispositivo receptor para las ruedas derechas delantera y trasera, mientras que comúnmente se provee otro dispositivo receptor para las ruedas izquierdas delantera y trasera. Por ejemplo, cada dispositivo receptor está dispuesto para que incluya al menos una antena receptora y una parte de tratamiento de la recepción operable para tratar la información de neumáticos recibida por cada antena receptora. En este caso, se provee una antena receptora para cada una de las ruedas, o alternativamente se provee una antena receptora comúnmente para dos o más ruedas de las ruedas instaladas en el vehículo. En cualquier caso, las antenas receptoras no se disponen en las partes respectivas de la carrocería del vehículo que estén situadas cerca de las ruedas respectivas. Es decir, incluso cuando las antenas receptoras se proveen para las respectivas ruedas, cada antena receptora no está destinada a recibir la información de neumáticos transmitida de solamente la rueda correspondiente, sino que se provee con el fin de recibir la información de neumáticos transmitida de las otras ruedas, así como de la rueda correspondiente. De ese modo, cada antena receptora está situada para recibir la información de neumáticos de una pluralidad de ruedas. Por otra parte, en el aparato convencional de obtención del estado de los neumáticos, las antenas receptoras se proveen para las respectivas ruedas de tal manera que cada antena receptora esté instalada en una parte de la carrocería del vehículo que esté situada cerca de la rueda correspondiente. De acuerdo con ello, el aparato convencional de obtención del estado de los neumáticos requiere unas líneas de señal que conecten las respectivas antenas receptoras y la parte de tratamiento de la recepción, por lo que el número de líneas de señal es igual al número de ruedas. Adicionalmente, cada línea de señal tiende a tener una longitud relativamente grande, lo que conduce a un aumento del coste de fabricación del aparato de obtención del estado de los neumáticos. Por el contrario, el aparato de obtención del estado de los neumáticos que responde al modo anteriormente indicado (1) permite la reducción del número de líneas de señal que conectan la antena receptora o las antenas receptoras y la parte de tratamiento de la recepción, y/o la reducción de la longitud requerida de las líneas de señal, lo que resulta en una reducción significativa del coste de fabricación del aparato de obtención del estado de los neumáticos.
En el presente aparato de obtención del estado de los neumáticos, cada dispositivo receptor y la parte de tratamiento de la recepción se podrían ubicar considerablemente muy próximos entre sí, por ejemplo, se podrían acomodar dentro de un único alojamiento de acuerdo con una modalidad del dispositivo receptor.
Las condiciones en que cada dispositivo receptor recibe los grupos de información de neumáticos de los dos o más dispositivos transmisores incluyen una intensidad de recepción de la información de neumáticos por el dispositivo receptor, y una relación de recepción de la información de neumáticos por el dispositivo receptor. La condición en que cada dispositivo receptor recibe la información de neumáticos de un dispositivo transmisor determinado está influida por el estado operativo del dispositivo receptor, por ejemplo, para la sensibilidad de recepción, se provee una ganancia de amplificación de un amplificador en el dispositivo receptor, y una dirección de orientación de la antena receptora correspondiente. De acuerdo con ello, la condición de recepción de la información de neumáticos por el dispositivo receptor se evalúa preferiblemente teniendo en cuenta el estado operativo del dispositivo receptor.
Los datos relacionados con las posiciones de las ruedas incluyen datos directamente indicativos de las posiciones de las ruedas, o datos que hacen posible determinar las posiciones de las ruedas. La posición de cada rueda podría ser una posición absoluta o relativa de cada rueda. La posición absoluta se podría definir en un sistema de coordenadas, mientras que la posición relativa podría ser una posición de cada rueda con respecto a partes seleccionadas de la carrocería del vehículo, tales como: partes delantera y trasera; partes derecha e izquierda; y partes delantera derecha, delantera izquierda, trasera derecha y trasera izquierda. Como las ruedas están instaladas en las respectivas posiciones predeterminadas de la carrocería del vehículo, las posiciones absolutas de las ruedas se pueden determinar mediante las posiciones relativas de las ruedas, una vez que se han determinado las posiciones relativas.
La posición de la rueda de la que se ha transmitido la información de neumático desde el dispositivo transmisor se determina sobre la base de al menos uno de entre un ángulo de la rueda con respecto a una línea de referencia del dispositivo receptor, y una distancia de la rueda desde el dispositivo receptor. Alternativamente, la posición de la rueda de la que se ha transmitido la información de neumático se puede determinar sobre la base de las posiciones relativas de los dispositivos transmisores de las ruedas. Por ejemplo, es posible detectar uno de los dispositivos transmisores que esté separado del dispositivo transmisor por la máxima distancia, o uno de los dispositivos transmisores cuyo ángulo con respecto a la línea de referencia del dispositivo receptor sea el máximo. Se puede determinar la posición de la rueda correspondiente al dispositivo transmisor así detectado.
La intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo transmisor disminuye al aumentar una distancia entre el dispositivo receptor y el dispositivo transmisor correspondiente. Adicionalmente, la intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor es mayor cuando la dirección de orientación de la antena receptora del dispositivo receptor (la dirección en la que la antena receptora tiene el grado máximo de receptividad) coincide con la dirección en la que se transmite la información de neumático desde el dispositivo transmisor, que cuando la dirección de orientación de la antena receptora no coincide con la dirección de transmisión de la información de neumático desde el dispositivo transmisor. Además, la relación de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor aumenta con la intensidad de recepción de la información de neumático. La relación de recepción es un valor obtenido dividiendo el número de operaciones del dispositivo transmisor que resultaron en la recepción de la información de neumático transmitida por parte del dispositivo receptor, por el número total de operaciones del dispositivo transmisor. De ese modo, se pueden determinar las posiciones de las ruedas de las que se han transmitido los respectivos grupos de información de neumático sobre la base de la intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor, y/o la relación de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor.
El vehículo podría estar provisto de una rueda no instalada (neumático de repuesto) que no esté montada a rotación en la carrocería del vehículo. En este caso, la posición absoluta o relativa de esta rueda no instalada se puede obtener mediante el dispositivo de obtención de datos relacionados con la posición de las ruedas. Cuando la rueda no instalada se dispone en una posición predeterminada de la carrocería del vehículo, se puede determinar la posición de la rueda no instalada una vez que se determine que la rueda de la que se ha transmitido la información de neumático es la rueda no instalada. En cuanto a esto, la información de que la información de neumático ha sido transmitida desde la rueda no instalada se puede considerar que es una modalidad de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas.
El dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas no necesita disponerse para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas para todas las ruedas montadas en el vehículo, sino que podría disponerse para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas para una o unas de las ruedas del vehículo.
(2) Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con el modo (1) anteriormente descrito, en el que la información de neumático incluye datos de identificación que identifican la rueda correspondiente al dispositivo transmisor desde el que se ha transmitido la información de neumático, y el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas incluye una parte de memoria de datos relacionados con las posiciones de las ruedas para guardar los datos de identificación incluidos en la información de neumático y los datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieran a la posición de la rueda correspondiente al dispositivo transmisor desde el que se ha transmitido la información de neumático, de tal manera que los datos de identificación y los datos relacionados con las posiciones de las ruedas están correlacionados entre sí.
En el aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con el modo (2) anteriormente descrito, se provee la parte de memoria de datos relacionados con las posiciones de las ruedas para guardar una combinación de los datos de identificación y de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas unos con respecto a otros. Cuando la información de neumático se transmite desde el dispositivo transmisor de una rueda determinada, se puede calcular la posición de esa rueda de la que se ha transmitido la información de neumático basándose en los datos de identificación incluidos en la información de neumático recibida y en los datos relacionados con las posiciones de las ruedas.
Por ejemplo, cuando el neumático de una rueda determinada está en un estado anormal, se puede determinar la posición de esta rueda cuyo neumático está anormal.
(3) Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con los anteriores modos
(1) ó (2), en el que el dispositivo de obtención de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene los datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose en las condiciones en que el al menos un dispositivo receptor recibe los grupos de información de neumático y los estados de rotación de las ruedas.
Mientras el vehículo está en marcha, la posición relativa entre el dispositivo transmisor instalado en la carrocería del vehículo varía periódicamente durante la rotación de la rueda. A saber, la intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor llega a ser máxima cuando la distancia entre el dispositivo receptor y el dispositivo transmisor es la mínima, y se hace mínima cuando la distancia es la máxima. El estado de rotación de la rueda incluye una velocidad de rotación de la rueda, y un valor de aceleración de la rueda (una derivada de la velocidad de rotación). A la vista de lo anterior, es razonable evaluar la condición de recepción de la información de neumático basándose en el estado de rotación de la rueda. Si la condición de recepción de la información de neumático no varía durante la marcha del vehículo, es posible determinar que la rueda de la que se ha transmitido información de neumático es la rueda no instalada.
Nótese que los datos relacionados con las posiciones de las ruedas se podrían obtener mientras las ruedas no están girando. En este caso, no es necesario tener en cuenta un cambio en la condición de recepción de la información de neumático debida a la rotación de las ruedas.
(4) Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con uno cualquiera de los modos anteriores (1) a (3), en el que el dispositivo transmisor transmite la información de neumático por un período de tiempo requerido para al menos una vuelta completa de la rueda correspondiente, y el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene los datos relacionados con las posiciones de las ruedas sobre la base de la condición en la que el al menos un dispositivo receptor recibe la información de neumático del dispositivo transmisor por el período de tiempo anteriormente indicado.
En el aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con el modo anteriormente descrito (4), el dispositivo transmisor de cada rueda está dispuesto para continuar transmitiendo la información de neumático durante al menos un período de tiempo requerido para una vuelta completa de la rueda a una velocidad normal.
Mientras la rueda está girando, la distancia entre el dispositivo receptor y el dispositivo transmisor se determina mediante la distancia entre el dispositivo receptor y la rueda (la posición de la rueda) y la posición angular de la rueda, según se ha indicado anteriormente. De acuerdo con ello, la condición de recepción de la información de neumático (por ejemplo, un valor medio de la intensidad de recepción de la información de neumático) que depende de la distancia entre el dispositivo receptor y la rueda se puede obtener basándose en la información de neumático transmitida durante el período de tiempo requerido para al menos una vuelta completa de la rueda.
De acuerdo con esto, se pueden obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a la posición de la rueda sobre la base de una distribución (valores máximos y mínimos, y una cantidad de variación) de la intensidad de recepción de la información de neumático durante una vuelta completa de la rueda, de un valor medio de la intensidad de recepción, o de una relación del tiempo durante el que la intensidad de recepción es mayor que un valor umbral predeterminado, por ejemplo.
Adicionalmente, se puede evaluar la condición de recepción de la información de neumático basándose en la relación de recepción de la información de neumático, en lugar de en la intensidad de recepción de la información de neumático. La condición de recepción de la información de neumático transmitida de la rueda no instalada (rueda de repuesto) no varía durante la rotación de esta rueda, porque la rueda no ha girado. Por tanto, la rueda de la que se ha transmitido la información de neumático se puede determinar como la rueda no instalada cuando la condición de recepción de la información de neumático no varíe durante la rotación de la rueda.
(5) Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con uno cualquiera de los modos anteriores (1) a (4), en el que cada uno del al menos un dispositivo receptor incluye al menos una antena receptora, y el dispositivo del lado de la carrocería incluye además un dispositivo de movimiento de antena operable para mover al menos uno de la anteriormente indicada antena receptora.
Cada dispositivo receptor podría incluir una antena receptora, o dos o más antenas receptoras. Cuando el dispositivo receptor incluye dos o más antenas receptoras, el dispositivo de movimiento de antena podría ser un dispositivo de ajuste de orientación de antena destinado a ajustar la dirección de orientación de cada una de una seleccionada de al menos una de las dos o más antenas receptoras, o bien las direcciones de orientación de todas las antenas receptoras. El dispositivo de ajuste de orientación de antena podría incluir un mecanismo común para ajustar las direcciones de orientación de dos o más antenas receptoras, o una pluralidad de mecanismos para ajustar las direcciones de orientación de las antenas receptoras independientemente unas de otras.
El dispositivo de movimiento de antena incluye al menos uno de entre (a ) medios de movimiento de antena operables para mover al menos una antena receptora, y (b) un dispositivo de rotación de antena operable para rotar la al menos una antena receptora. Los medios de movimiento de antena podrían destinarse a mover la al menos una antena receptora a lo largo de una línea recta o de una línea curva. Mediante el movimiento o la rotación de la antena receptora per se, se pueden variar las posiciones relativas entre la antena receptora y los dos o más dispositivos transmisores. Por ejemplo, se puede variar la dirección de orientación de la antena receptora con respecto a los dos o más dispositivos transmisores. En este sentido, al dispositivo de movimiento de antena se podría hacer referencia como un dispositivo de cambio de posición relativa para cambiar la posición relativa entre la antena receptora y al menos un dispositivo transmisor.
Cuando la dirección de orientación de la antena receptora coincide con la dirección en la que se transmite la información de neumático, por ejemplo, la antena receptora tiene el máximo grado de intensidad de recepción de la información de neumático. Donde la información de neumático se transmite del dispositivo transmisor, es posible confirmar que el dispositivo transmisor está situado en una línea recta coincidente con la dirección de orientación de la antena receptora, cuando el dispositivo receptor tiene el máximo grado de intensidad de recepción de la información de neumático mientras la antena receptora se mueve
o rota mediante el dispositivo de movimiento de antena.
Cada antena receptora podría tomar la forma de una varilla, una espira o un cuerpo plano. Sin embargo, la antena receptora preferiblemente tiene un alto grado de directividad.
(6)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con uno cualquiera de los modos anteriores (1) a (5), en el que cada uno de los anteriormente indicados en al menos un dispositivo receptor incluye una antena receptora, y el dispositivo del lado de la carrocería incluye además un dispositivo de movimiento de antena operable para mover la antena receptora anteriormente indicada.
(7)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con el modo anteriormente indicado (5) ó (6), en donde el dispositivo de movimiento de antena incluye un dispositivo de cambio de posición relativa que es operable para cambiar una posición relativa entre la antena receptora y cada uno de dichos al menos dos de los dispositivos transmisores, y una parte de control de dispositivo de cambio operable para controlar al dispositivo de cambio de posición relativa.
El dispositivo de cambio de posición relativa incluye una fuente de accionamiento (por ejemplo, un motor eléctrico) para mover o rotar la antena receptora. Como se describe más adelante, el dispositivo de cambio de posición relativa se controla mediante la parte de control de dispositivo de cambio, sobre la base del estado de rotación de la rueda o ruedas y de la condición en que se han obtenido los datos relacionados con las posiciones de las ruedas por el dispositivo de obtención de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas. La parte de control del dispositivo de cambio se podría incluir en el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas.
(8) Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con uno cualquiera de los modos anteriores (5) a (7), en el que el dispositivo de movimiento de antena incluye una parte de cambio de estado de movimiento que es operable para cambiar un estado de movimiento de la antena receptora, sobre la base de los estados de rotación de las ruedas.
Según se ha descrito anteriormente, la condición de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor varía durante la rotación de las ruedas, de tal manera que la condición de recepción se obtiene preferiblemente durante el período de tiempo requerido para una vuelta completa de las ruedas.
La antena receptora se posiciona convenientemente en un área o en un intervalo angular adecuados que permitan una buena recepción de la información de neumático transmitida desde los dispositivos transmisores durante una rotación de las ruedas correspondientes. Para aumentar la oportunidad de la recepción de la información de neumático por la antena receptora desde los dispositivos transmisores de las dos o más ruedas, la antena receptora se mueve o rota convenientemente a una velocidad relativamente elevada. Para satisfacer ambas de estas dos conveniencias o requisitos, la posición relativa entre la antena receptora y los dispositivos transmisores se cambia preferiblemente a una velocidad que aumenta con un incremento en la velocidad de rotación de las ruedas. Es decir, es preferible reducir la velocidad de movimiento o de rotación de la antena receptora a medida que se reduce la velocidad de rotación de las ruedas. Como un medio alternativo para satisfacer ambos de los dos requisitos anteriormente mencionados, es posible mover o rotar intermitentemente la antena receptora de tal manera que la antena de receptor se mantenga estacionaria durante un período de tiempo predeterminado en posiciones de parada en las que la dirección de orientación de la antena receptora coincida con las direcciones de transmisión de la información de neumático desde los dispositivos transmisores, y se mueva o se rote a una velocidad relativamente elevada entre las posiciones de parada.
(9)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con los modos anteriormente indicados (5) a (8), en el que el dispositivo de movimiento de antena incluye una parte de cambio de estado de movimiento operable para cambiar un estado de movimiento de la antena receptora, cuando el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas no es capaz de obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas de al menos una de las ruedas que corresponda a al menos una de las anteriormente indicadas en al menos dos de los dos dispositivos transmisores.
(10)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con uno cualquiera de los modos anteriores (8) ó (9), en el que la parte de cambio de estado de ajuste es operable para cambiar al menos una de una velocidad y una manera de cambiar una posición relativa entre la antena receptora y cada uno de los anteriormente indicados al menos dos de los dispositivos transmisores.
La manera de cambiar la posición relativa entre el dispositivo receptor y el dispositivo transmisor se podría cambiar efectuando selectivamente un cambio continuo y un cambio intermitente de la posición relativa. En el cambio continuo o intermitente, la velocidad a que se cambia la posición relativa podría ser constante o variable.
La posición relativa entre el dispositivo receptor y el dispositivo transmisor se podría cambiar a una velocidad más elevada cuando la velocidad de rotación de las ruedas es relativamente alta que cuando la velocidad de rotación es relativamente baja, Por ejemplo, la velocidad de cambio de la posición relativa se aumenta en relación a la velocidad de rotación del vehículo. Además, se podría reducir la velocidad de cambio de la posición relativa, o se podría mantener estacionaria la antena receptora durante un período de tiempo predeterminado en una posición en la que la dirección de orientación de la antena receptora coincida con la dirección de transmisión de la información de neumático, cuando la velocidad de cambio de la posición relativa con respecto a la velocidad de rotación de las ruedas es tan elevada que el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas no puede obtener una totalidad de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas, o no puede obtener de una manera satisfactoria los datos relacionados con las posiciones de las ruedas. Cambiando de ese modo la velocidad de cambio de la posición relativa o manteniendo estacionaria la antena receptora en una posición adecuada, se habilita al dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas de una manera satisfactoria.
La velocidad de cambio de la posición relativa entre la antena receptora y el dispositivo transmisor, y/o la manera de cambiar la posición relativa, se podrían cambiar sobre una base regular, o solamente cuando se satisfaga una condición predeterminada, por ejemplo, cuando el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas no sea capaz de obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas, como se ha indicado anteriormente.
(11)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con uno cualquiera de los modos anteriores (1) a (4), en el que el al menos uno del anteriormente indicado como al menos un dispositivo receptor incluye una pluralidad de antenas receptoras, y el dispositivo del lado de la carrocería incluye un dispositivo selector de antena receptora que es operable para seleccionar una de entre la pluralidad de antenas receptoras, y una parte de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas que depende de la antena seleccionada que es operable para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas sobre la base de una condición en la que la antena receptora seleccionada por el dispositivo selector de antena receptora recibe la información de neumático.
(12)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con el modo anteriormente indicado (11), en el que la pluralidad de antenas receptoras se ha provisto para los anteriormente indicados al menos dos de los dispositivos transmisores, respectivamente.
En el aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con el modo anterior (12), se selecciona una de entre la pluralidad de antenas receptoras, y se obtienen los datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose en la condición de recepción de la información de neumático por la antena receptora seleccionada. Además, se proveen las antenas receptoras para los respectivos dispositivos transmisores. La pluralidad de antenas receptoras se orientan preferiblemente de tal manera que las direcciones de orientación de las antenas receptoras sean coincidentes con las direcciones de transmisión de la información de neumático de los respectivos dispositivos transmisores. Esta disposición permite que la antena receptora seleccionada reciba la información de neumático con el máximo grado de intensidad.
El dispositivo de selección de antena receptora podría emplear características técnicas del dispositivo de ajuste de orientación de antena descrito anteriormente. Por ejemplo, el dispositivo de selección de antena receptora se podría disponer para seleccionar una de las antenas receptoras, según el estado de rotación de las ruedas, o bien se podría cambiar la manera de seleccionar la antena receptora dependiendo del estado de rotación de las ruedas.
(13)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con el modo anterior (11) ó (12), en el que el dispositivo de selección de antena receptora incluye una parte de selección de antena de la máxima intensidad de recepción que es operable para seleccionar una de entre la pluralidad de antenas receptoras que tenga la máxima intensidad de recepción de la información de neumático.
Cuando los datos relacionados con las posiciones de las ruedas se obtienen basándose en la intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor, los datos relacionados con las posiciones de las ruedas se pueden obtener con un grado mayor de precisión, sobre la base de la información de neumático que se ha recibido con un grado de intensidad relativamente alto, que la información recibida con un grado de intensidad relativamente bajo. Cuando la pluralidad de antenas receptoras se ha provisto para las respectivas ruedas, la rueda correspondiente a la antena receptora que tenga la máxima intensidad de recepción de la información de neumático se puede determinar como la rueda de la que se ha transmitido la información de neumático.
(14)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con uno cualquiera de los modos anteriores (1) a (4), en el que al menos uno de los anteriormente indicados como al menos un dispositivo receptor incluye una pluralidad de antenas receptoras provistas para los anteriormente indicados como al menos dos de los dispositivos transmisores, respectivamente, y el dispositivo del lado de la carrocería incluye una parte de selección de la antena con máxima intensidad de recepción que es operable para seleccionar una de entre la pluralidad de antenas receptoras que tenga la máxima intensidad de recepción de la información de neumático.
La rueda que corresponda a la antena receptora que tenga la máxima intensidad de recepción de la información de neumático se puede considerar que es la rueda de la que se ha transmitido la información de neumático. Por tanto, mediante la identificación de la antena receptora que tenga la máxima intensidad de recepción de la información de neumático, es posible determinar la rueda de la que se ha transmitido la información de neumático.
(15)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según uno cualquiera de los modos anteriores (1) a (14), en el que al menos uno de los anteriormente indicados como al menos un dispositivo receptor incluye una antena receptora que tiene diferentes relaciones de posiciones con las al menos dos ruedas provistas con los anteriormente indicados con al menos dos de los dispositivos transmisores, respectivamente.
Cuando el dispositivo receptor está ubicado de tal manera que tenga diferentes relaciones de posición con las ruedas, se puede usar la intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a las ruedas provistas con los dispositivos transmisores. Las relaciones de posición del dispositivo receptor con los dispositivos transmisores se definen u obtienen preferiblemente mediante la posición del dispositivo receptor y los ejes de rotación de las ruedas, dado que los dispositivos transmisores se rotan alrededor de los ejes de rotación de las ruedas correspondientes.
Las relaciones de posición del dispositivo receptor con los dispositivos transmisores se podrían representar mediante al menos una de las distancias entre el dispositivo receptor y los ejes de rotación de las ruedas, y los ángulos de las ruedas con respecto a las líneas de referencia del dispositivo receptor. El dispositivo receptor tiene diferentes relaciones de posición con los dispositivos transmisores, si los dispositivos transmisores tienen valores diferentes de las distancias anteriormente indicadas y/o de los ángulos anteriormente indicados. Se podrían interponer unos miembros de blindaje contra ondas electromagnéticas destinados a absorber o atenuar las ondas electromagnéticas entre el dispositivo receptor y las ruedas (dispositivos transmisores). Como los miembros de blindaje contra ondas electromagnéticas podrían reducir la intensidad de las ondas electromagnéticas de señal de la información de neumático transmitida desde los dispositivos transmisores, las distancias entre el dispositivo receptor y las ruedas (dispositivos transmisores) se obtienen preferiblemente teniendo en cuenta la reducción de la intensidad de la información de neumático por los miembros de blindaje de ondas electromagnéticas. Cuando el dispositivo receptor está dispuesto en un lugar intermedio entre las dos ruedas, por ejemplo, el dispositivo receptor tiene la misma distancia con respecto a las dos ruedas. Cuando un miembro de blindaje contra ondas electromagnéticas se interpone entre el dispositivo receptor y una de estas dos ruedas, el dispositivo receptor tiene una mayor distancia aparente con respecto a una rueda que con respecto a la otra rueda. Cuando el dispositivo receptor incluye una antena receptora que tenga un grado de directividad relativamente alto, se podría considerar que la línea de referencia del dispositivo receptor es coincidente con una línea recta que se extiende en la dirección en la que la antena receptora tiene el máximo grado de directividad. Cuando el dispositivo receptor tiene diferentes ángulos de su línea de referencia con respecto a las diferentes ruedas, el dispositivo receptor tiene diferentes intensidades de recepción delos respectivos grupos de información de neumático que se transmiten de las diferentes ruedas (dispositivos transmisores) en la misma condición.
(16)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con uno cualquiera de los modos anteriores (1) a (5) y (7) a (15), en el que al menos uno del anteriormente indicado como al menos un dispositivo receptor incluye una pluralidad de antenas receptoras y una parte de tratamiento de la información de neumático que es operable para tratar grupos de la información de neumático recibida por la pluralidad de antenas receptoras, y al menos una de la pluralidad de antenas incluye como mínimo una antena común conectada tanto a la parte de tratamiento de información de neumático como a otra parte de tratamiento que es operable para tratar información diferente de la información de neumático.
Cuando los datos relacionados con las posiciones de las ruedas se obtienen basándose en la condición de recepción de la antena receptora de la información de neumático, el dispositivo receptor podría utilizar una antena o unas antenas provistas para recibir información distinta a la información de neumático. Usualmente, el vehículo está provisto de varias antenas tales como una antena de navegador para vehículo, una antena de recepción de emisiones, una antena de clave electrónica, una antena de control de cruce, y una antena de detección del estado de la superficie de la calzada. Mediante la utilización de dichas antenas para el dispositivo receptor del aparato de obtención del estado de los neumáticos, se puede reducir el número de las antenas receptoras usadas exclusivamente para el aparato, y de acuerdo con esto se puede reducir el coste de fabricación del aparato.
(17)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con uno cualquiera de los modos anteriores (1) a (16), en el que el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas es operable para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas en un modo seleccionado de entre diferentes modos de operación, e incluye una parte de cambio de modo de operación que es operable, cuando el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas no es capaz de obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas para al menos una de las ruedas en uno de los diferentes modos de operación, para cambiar el modo anteriormente indicado a otro modo.
(18)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con el modo anterior (17), en el que el dispositivo de cambio de modo de operación incluye al menos una parte de cambio de número de muestras que es operable para cambiar un número de muestras de la información de neumático que va a recibirse por al menos uno del anteriormente indicado como al menos un dispositivo receptor; una parte de cambio de valor umbral que es operable para cambiar los valores umbral usados para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas; una parte de obtención de datos de rueda seleccionada que es operable para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas para la rueda seleccionada de al menos una de las ruedas; una parte de inhibición operable para inhibir al dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas de la obtención de datos
relacionados con las posiciones de las ruedas; una parte de cambio de ganancia de amplificador operable para cambiar una ganancia de amplificación de un amplificador incluido en al menos uno del anteriormente indicado como al menos un dispositivo receptor; una parte de ajuste de antena que es operable para ajustar al menos una antena receptora incluida en el al menos uno de los anteriormente indicados como al menos un dispositivo receptor; una parte de cambio de sensibilidad de recepción operable para cambiar una sensibilidad de recepción de cada uno del anteriormente indicado como al menos un dispositivo receptor; y una parte de cambio de modo de filtración operable para cambiar un modo de operación de un filtro incluido en al menos uno del anteriormente indicado como al menos un dispositivo receptor.
El aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con el modo anterior (18) está dispuesto de tal manera que, cuando el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas no puede obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas para una cualquiera de las ruedas, al menos uno de entre el modo de operación del dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas y el estado operativo del dispositivo receptor, se cambian para permitir que el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtenga los datos relacionados con las posiciones de las ruedas. Mediante el cambio del estado de operación del dispositivo receptor, se cambia la señal de salida del dispositivo receptor, es decir, se puede cambiar la condición de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor.
Cuando los datos relacionados con las posiciones de las ruedas se obtienen basándose en un valor medio de la intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor, o bien basándose en una magnitud de cambio de la intensidad de recepción (valores máximo y mínimo de la intensidad de recepción), se cambian el valor umbral o los valores umbrales del valor medio anteriormente indicado o la magnitud del cambio de la intensidad de recepción para cambiar el modo de operación del dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas. Aún cuando la intensidad de recepción de la información de neumático sea relativamente baja, se pueden obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas mediante la reducción del valor umbral o valores umbrales. Además, la relación aparente de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor se puede aumentar mediante el incremento del número de muestras de la información de neumático a recibir por el dispositivo receptor, puesto que un incremento en el número de muestras aumenta una oportunidad del dispositivo receptor de ser capaz de recibir la información de neumático. Cuando el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas está dispuesto para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas para todas las ruedas, el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas se podría disponer para detectar una anormalidad de cualquier dispositivo transmisor, e inhibir la obtención de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas para la rueda provista del dispositivo transmisor anormal. Los datos relacionados con las posiciones de las ruedas se pueden obtener para una rueda no instalada que no esté instalada en la carrocería del vehículo, incluso cuando los datos relacionados con las posiciones de las ruedas no se puedan obtener para ruedas instaladas en la carrocería del vehículo. Además, es posible inhibir la obtención de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas para cualquier rueda, cuando la precisión de recepción de la información de neumático transmitida desde el dispositivo transmisor correspondiente a esa rueda no es suficientemente alta.
El dispositivo receptor podría incluir un filtro para filtrar la información de neumático recibida por la antena receptora, un amplificador para amplificar la información de neumático filtrada, un dispositivo de tratamiento de frecuencia intermedia para efectuar un tratamiento de la frecuencia intermedia de la información de neumático amplificada, otro filtro para filtrar la información de neumático tratada por el procesador de frecuencia intermedia, y una parte de conversión digital para comparar la información de neumático así filtrada con un valor umbral, con el fin de obtener información digital de neumático.
Si se aumenta la ganancia de amplificación del amplificador, aumenta la amplitud de la señal de la información de neumático aplicada a la parte de conversión digital. Si se ajusta la dirección de orientación de la antena receptora para que sea coincidente con la dirección de transmisión de la información de neumático del dispositivo transmisor, se aumenta la intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor. Si se aumenta la intensidad de recepción del dispositivo receptor, el dispositivo receptor puede recibir la información de neumático incluso cuando la intensidad de recepción de la información de neumático sea relativamente baja. Si se cambia el modo de operación del filtro, es posible eliminar un ruido incluido en la información de neumático recibida.
(19) Un aparato de obtención del estado de los neumáticos que incluye una pluralidad de dispositivos del lado de la rueda provistos respectivamente en una pluralidad de ruedas de un vehículo, y un dispositivo del lado de la carrocería dispuesto en la carrocería del vehículo, cuyo aparato de obtención del estado de los neumáticos obtiene estados de los neumáticos de las ruedas basándose en la información transmitida desde los dispositivos del lado de la rueda, caracterizado porque:
cada uno de la pluralidad de los dispositivos del lado de las ruedas incluye (a ) un dispositivo de detección del estado de los neumáticos operable para detectar el estado del neumático de la rueda correspondiente, y (b) un dispositivo transmisor operable para transmitir una serie de información de neumático que incluye datos del estado de los neumáticos indicativos del estado del neumático detectado por el dispositivo de detección del estado de los neumáticos; y
el dispositivo del lado de la carrocería incluye (c ) un dispositivo receptor para recibir grupos de la información de neumático transmitida desde los respectivos dispositivos transmisores, (d) un dispositivo de detección de entorno de comunicación operable para detectar un entorno de comunicación entre la pluralidad de dispositivos del lado de la rueda y el dispositivo del lado de la carrocería, y (e) un dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas que es operable para obtener datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a posiciones de las ruedas, basándose en el entorno de comunicación detectado por el dispositivo de detección de entorno de comunicación, y basándose en las condiciones en las que el dispositivo receptor recibe los grupos de información de neumático transmitida desde los respectivos dispositivos transmisores.
En el aparato de obtención del estado de los neumáticos según el modo anteriormente indicado (19), el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene los datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose en la condición de recepción de la información de neumático por dispositivo receptor y en el entorno detectado de comunicación entre los dispositivos del lado de las ruedas y el dispositivo del lado de la carrocería. El presente invento provee un perfeccionamiento en la precisión de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se han obtenido, sobre el aparato de la técnica anterior destinado a obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose solamente en la condición de recepción de la información de neumático.
En el presente aparato, el dispositivo receptor podría incluir una pluralidad de antenas receptoras dispuestas en posiciones respectivas en la carrocería del vehículo, que corresponden a las ruedas respectivas. Hay que hacer notar también que el presente aparato podría incorporar una cualquiera de las características técnicas de los modos anteriores (1) a (18) que se han descrito.
(20) Un aparato de obtención del estado de los neumáticos que incluye una pluralidad de dispositivos del lado de las ruedas provistos respectivamente en una pluralidad de ruedas de un vehículo, y un dispositivo del lado de la carrocería dispuesto en la carrocería de un vehículo, cuyo aparato de obtención del estado de los neumáticos obtiene estados de los neumáticos de las ruedas basándose en la información transmitida desde los dispositivos del lado de las ruedas, caracterizado porque:
cada uno de los dispositivos del lado de las ruedas incluye (a ) un dispositivo de detección del estado de los neumáticos que es operable para detectar el estado del neumático de la rueda correspondiente, y (b) un dispositivo transmisor operable para transmitir una serie de información de neumático incluyendo datos de estado de neumático indicativos del estado del neumático detectado por el dispositivo de detección de estado de neumático; y
el dispositivo del lado de la carrocería incluye (c ) un dispositivo receptor para recibir grupos de la información de neumático transmitida de los respectivos dispositivos transmisores, (d) un dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas operable para obtener datos relacionados con las posiciones de las ruedas referentes a posiciones de las ruedas, basándose en las condiciones en que el dispositivo receptor recibe los grupos de información de neumático transmitida desde los respectivos dispositivos transmisores, (e) un dispositivo de detección de entorno de comunicación operable para detectar un entorno de comunicación entre la pluralidad de dispositivos del lado de la rueda y el dispositivo del lado de la carrocería, y (f) una parte de cambio de modo de operación operable para cambiar un modo de operación del dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas, basándose en el entorno de comunicación detectado por el dispositivo de detección de entorno de comunicación.
En el aparato de obtención del estado de los neumáticos según el modo anterior (20), el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene los datos relacionados con las posiciones de las ruedas, teniendo en cuenta el entorno detectado de comunicación entre los dispositivos del lado de la rueda y el dispositivo del lado de la carrocería, así como la condición de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor. El presente aparato provee también un perfeccionamiento en la precisión de los datos obtenidos relacionados con las posiciones de las ruedas, sobre el aparato de la técnica anterior destinado a obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose solamente en la condición de recepción de la información de neumático.
La condición en la que la información de neumático transmitida del dispositivo transmisor es recibida por el dispositivo receptor no se mantiene necesariamente constante, incluso si la condición en la que la información de neumático es transmitida desde el dispositivo transmisor se mantiene constante. A saber, la condición de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor es influida por el entorno de comunicación entre los dispositivos del lado de las ruedas y el dispositivo del lado de la carrocería. La intensidad y/o la relación de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor podrían variar con una variación en el entorno de comunicación. Se considera que el entorno de comunicación es bueno cuando la intensidad y la relación de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor son relativamente elevadas en una condición determinada de transmisión de la información de neumático desde el dispositivo transmisor. Cuando el entorno de comunicación es malo, un cambio del modo de operación del dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas o un cambio del estado operativo del dispositivo receptor hacen posible habilitar al dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas, mejorando la precisión de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se hayan obtenido.
En el presente aparato según el modo anterior (20), también, el dispositivo receptor podría incluir una pluralidad de antenas receptoras dispuestas en posiciones respectivas en la carrocería del vehículo, que correspondan a las respectivas ruedas. Hay que hacer notar también que el presente aparato podría incorporar una cualquiera de las características técnicas de los modos anteriores (1) a (19) que se han descrito.
(21) Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según el modo anterior (19) ó (20), en el que el dispositivo de detección de entorno de comunicación incluye una parte de detección de postura de vehículo operable para detectar una postura del vehículo, y una parte de obtención de entorno de comunicación dependiente de la postura para obtener, como el entorno de comunicación, una variación de la relación real de posiciones entre el dispositivo receptor y los dispositivos transmisores a partir de una relación nominal entre los mismos, basándose en la postura del vehículo detectada por la parte de detección de postura de vehículo.
El entorno de comunicación entre el dispositivo receptor y los dispositivos transmisores cambia dependiendo de la postura del vehículo. La relación posicional entre el dispositivo receptor del dispositivo del lado de la carrocería y las ruedas cuando el vehículo tiene una postura inclinada es diferente de la que existe cuando el vehículo tiene una postura horizontal. De acuerdo con esto, el entorno de comunicación entre el dispositivo receptor y los dispositivos transmisores cambia con un cambio en la postura del vehículo. La postura del vehículo mientras éste está parado se puede obtener basándose en las señales de salida de los sensores de altura de vehículo, por ejemplo. y la postura mientras el vehículo está en marcha se puede estimar basándose en las señales de salida de los sensores de altura de vehículo y/o de la condición de marcha del vehículo. Por ejemplo, es posible estimar que el vehículo tiene una postura casi horizontal mientras el vehículo está en marcha en línea recta a una velocidad casi constante, y que el vehículo está inclinado en su dirección lateral mientras el vehículo está girando o tomando una curva. Es también posible estimar que el vehículo está inclinado en su dirección longitudinal mientras el vehículo se está frenando (decelerando) o acelerando. La carrocería del vehículo que se está frenando se inclina con su parte delantera siendo bajada hacia la superficie de la calzada, mientras que la carrocería del vehículo que está acelerando se inclina con su parte trasera bajándose. La condición de marcha del vehículo según se ha indicado anteriormente se puede detectar mediante al menos uno de entre un sensor de velocidad de vehículo, un sensor de ángulo de dirección de rueda delantera, un sensor de ángulo de dirección de rueda trasera, un sensor de ángulo del volante, un sensor de aceleración/deceleración vertical, un sensor de aceleración/deceleración lateral, un sensor de aceleración/deceleración longitudinal, un sensor de velocidad de variación de guiñada, un dispositivo de detección de fuerza de frenado, un dispositivo de detección de fuerza de impulsión, etc. Se puede obtener el grado de inclinación del vehículo independientemente de la dirección de inclinación basándose en el ángulo de estado de giro y el grado de frenado (deceleración) o aceleración del vehículo..
(22)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según uno cualquiera de los modos anteriores (19) a (21), en el que el dispositivo de detección de entorno de comunicación incluye una parte de detección de entorno de vehículo operable para detectar un entorno del vehículo.
La condición de comunicación entre el dispositivo receptor y el dispositivo transmisor cambia dependiendo del entorno en que se desplaza el vehículo. El entorno del vehículo incluye un entorno de un espacio entre el dispositivo receptor y cada dispositivo transmisor, y la presencia o la ausencia de cualquier cuerpo o miembro que refleje o absorba la información de neumático en la forma de una onda radioeléctrica. En el estado del espacio comprendido entre el dispositivo receptor y el dispositivo transmisor influyen las condiciones meteorológicas. Por ejemplo, la intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor es menor en unas condiciones meteorológicas de lluvia o de nieve que en unas condiciones de buen tiempo. Las condiciones meteorológicas de lluvia o nieve se pueden estimar por la temperatura ambiente, la humedad y el barómetro, La intensidad de recepción de la información de neumático es influida también por el estado de la superficie de la calzada, que podría tener posibilidad de absorber o reflejar las ondas radioeléctricas representativas de la información de neumático. Cuando el vehículo está marchando sobre una superficie de calzada helada que tenga muchas probabilidades de reflejar las ondas radioeléctricas, la intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor es comparativamente alta. Se considera que el vehículo está estacionario o marchando sobre una superficie de calzada helada, cuando la lisura de la superficie de la calzada es mayor que un valor umbral, y/o cuando el coeficiente de fricción de la superficie de la calzada es menor que un valor umbral. La intensidad de recepción de la información de neumático por un dispositivo receptor es influida también por la condición ambiental del vehículo, tal como una densidad de estructuras que rodeen al vehículo, y una densidad de vehículos de la vecindad (un grado de embotellamiento de tráfico), que influyen en el grado de reflexión de las ondas electromagnéticas. La condición ambiental del vehículo se puede detectar mediante un radar delantero o un radar trasero, un sensor de ondas ultrasónicas, o una cámara. El radar podría emplear una onda milimétrica, una radiación infrarroja o cualquier otra forma de luz. La condición ambiental se podría obtener mediante la manipulación de un interruptor adecuado por el conductor del vehículo. La información sobre el embotellamiento de tráfico se podría obtener mediante un sistema de comunicación entre vehículos (en adelante VICS), un receptor de ondas de emisión, o un teléfono celular o portátil.
(23)
Un aparato de obtención de estados de neumáticos según uno cualquiera de los modos anteriores (19) a (22), en el que el dispositivo de cambio de modo de operación incluye al menos uno de entre: una parte de cambio de ganancia de amplificador operable para cambiar una ganancia de amplificación de un amplificador incluido en el dispositivo receptor; una parte de ajuste de antena que es operable para ajustar al menos una antena receptora incluida en el dispositivo receptor; una parte de cambio de sensibilidad de recepción que es operable para cambiar una sensibilidad de recepción del dispositivo receptor; una parte de cambio de modo de filtración que es operable para cambiar un modo de operación de un filtro incluido en el dispositivo receptor; una parte de cambio de valor umbral que es operable para cambiar los valores umbral usados para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas; una parte de cambio de número de muestras que es operable para cambiar un número de muestras de la información de neumático a recibir por el dispositivo receptor; una parte de obtención de datos de rueda seleccionada que es operable para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas para la al menos una rueda seleccionada de las ruedas; y una parte de inhibición que es operable para inhibir al dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas de la obtención de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas.
En algún entorno de comunicación entre el dispositivo receptor y los dispositivos transmisores, el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas podría no ser capaz de obtener de una manera satisfactoria los datos relacionados con las posiciones de las ruedas. En este caso, preferiblemente se cambia según sea necesario el modo de operación del dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas. Se interpreta que un cambio del modo de operación del dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas incluye un cambio desde el modo normal, que permite al dispositivo obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas, a un modo que inhiba al dispositivo de la obtención de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas. Cuando la postura del vehículo ha cambiado en una extensión relativamente grande, cuando la frecuencia de cambio de la postura del vehículo es relativamente alta, o cuando la intensidad de recepción de la información de neumático por el dispositivo receptor ha descendido extremadamente debido a un mal entorno del vehículo, por ejemplo, se deteriora la precisión de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtenidos por el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas, por lo que es preferible no obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas.
(24)
Un aparato de obtención de datos del estado de los neumáticos que incluye una pluralidad de dispositivos del lado de la rueda provistos respectivamente en una pluralidad de ruedas de un vehículo, y un dispositivo del lado de la carrocería dispuesto en la carrocería del vehículo, cuyo aparato de obtención del estado de los neumáticos obtiene estados de neumáticos de las ruedas basándose en la información transmitida desde los dispositivos del lado de las ruedas, caracterizado porque:
cada uno de la pluralidad de los dispositivos del lado de las ruedas incluye (a ) un dispositivo de detección del estado de los neumáticos operable para detectar el estado del neumático de la rueda correspondiente, y (b) un dispositivo transmisor operable para transmitir unas series de información de neumático que incluyen datos del estado de los neumáticos indicativos del estado del neumático detectado por el dispositivo de detección de estado de neumático; y
el dispositivo del lado de la carrocería incluye (c ) un dispositivo receptor para recibir grupos de la información de neumático transmitida desde los respectivos dispositivos transmisores, (d) un dispositivo de detección de la condición de marcha de vehículo que es operable para detectar una condición de marcha del vehículo, y (e ) un dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas que es operable para obtener datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a posiciones de las ruedas, basándose en la condición de marcha del vehículo detectada por el dispositivo de detección de la condición de marcha de vehículo, y basándose en al menos uno de entre el estado del neumático detectado por el dispositivo de detección del estado de los neumáticos y un cambio del estado de neumático detectado.
En el aparato de obtención del estado de los neumáticos según el modo anterior (24), el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene los datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose en la condición detectada de marcha del vehículo y en al menos uno de entre el estado detectado del neumático y un cambio del estado detectado del vehículo. Se puede mejorar la precisión de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtenidos en el presente aparato, dado que el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas usa no solamente el estado detectado del neumático y/o el cambio del estado del neumático, sino también la condición de marcha detectada del vehículo.
Cuando el vehículo gira durante su marcha hacia delante, la presión de aire de los neumáticos de las ruedas situados en el lado exterior del camino de la marcha es mayor que la de los neumáticos de las ruedas situados en el lado interior. Cuando se frena el vehículo, la presión de aire de los neumáticos de las ruedas delanteras es mayor que la de los neumáticos de las ruedas traseras. Cuando se acelera el vehículo, la presión de aire de los neumáticos de las ruedas traseras es mayor que la de los neumáticos de las ruedas delanteras. Basándose en estos hechos, se pueden obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a las posiciones de las ruedas desde las que se han transmitido los grupos de información de neumáticos.
Mientras está girando el vehículo, la presión de aire de los neumáticos de las ruedas del lado exterior del camino de marcha del vehículo es mayor que mientras el vehículo marcha en línea recta, y la de los neumáticos de las ruedas del lado interior del camino de la marcha es menor que mientras el vehículo marcha en línea recta. Mientras se está frenando el vehículo, la presión de aire de los neumáticos de las ruedas delanteras es mayor que mientras el vehículo está marchando a una velocidad constante, y la de los neumáticos de las ruedas traseras es menor que mientras el vehículo está marchando a la velocidad constante. Basándose en estos hechos, se pueden obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas.
En el presente aparato de obtención del estado de los neumáticos, el dispositivo receptor podría incluir una pluralidad de antenas receptoras dispuestas en respectivas posiciones sobre la carrocería del vehículo, que corresponden a las ruedas respectivas. Hay que hacer notar también que el presente aparato podría incorporar una cualquiera de las características técnicas de los modos anteriores (1) a (23) que se han descrito.
(25)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según el modo anterior (24), en el que la información de neumático incluye además unos datos de presión de aire indicativos de una presión de aire del neumático, y el dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas incluye una parte de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas dependiente de la presión de aire que es operable para obtener los datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose en al menos uno de entre la presión de aire del neumático indicada por los datos de presión de aire y un cambio de la presión de aire.
(26)
Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según el modo anterior (24) ó (25), en el que el dispositivo de detección de condición de marcha de vehículo incluye al menos uno de entre una parte de detección del estado de aceleración operable para detectar un estado de aceleración del vehículo, y una parte de detección de estado de giro que es operable para detectar un estado de giro del vehículo.
Se interpreta que el estado de aceleración incluye un valor positivo de aceleración indicativo de
un estado de aceleración del vehículo, y un valor de aceleración negativo indicativo de un estado de
deceleración del vehículo.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La Figura 1 es una vista que muestra esquemáticamente un vehículo dotado de un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una realización del presente invento.
La Figura 2 es un diagrama de bloques que ilustra el aparato de obtención del estado de los neumáticos anteriormente indicado.
La Figura 3 es una vista que indica esquemáticamente información de neumático.
Las Figuras 4A y 4B son vistas que muestran un dispositivo receptor incluido en el aparato de obtención del estado de los neumáticos de la Figura 1.
La Figura 5 es un diagrama de bloques del dispositivo receptor anteriormente indicado.
La Figura 6 es una vista que muestra esquemáticamente un dispositivo indicador incluido en el aparato de obtención del estado de los neumáticos de la Figura 1.
La Figura 7 es un diagrama de flujo que ilustra un programa de obtención de datos de las posiciones de las ruedas guardado en una primera parte de memoria del aparato de obtención de datos del estado de los neumáticos de la Figura 1.
La Figura 8 es un diagrama de flujo que ilustra una parte del programa de obtención de datos de las posiciones de las ruedas anteriormente indicado.
La Figura 9 es un diagrama de flujo que ilustra el programa de detección de presiones de aire guardado en la primera parte de memoria antes indicada.
La Figura 10 es una vista que muestra cambios en los valores de intensidad de recepción de una de las antenas receptoras del aparato de obtención del estado de los neumáticos de la Figura 1.
La Figura 11 es una vista que muestra otro ejemplo de cambios en la intensidad de recepción de la antena receptora antes indicada.
La Figura 12 es una vista que indica un mapa de datos de intensidades de recepción guardado en la primera parte de memoria de un aparato de obtención del estado de los neumáticos según otra realización del invento.
La Figura 13 es un diagrama de flujo que ilustra un programa de obtención de datos de posiciones de las ruedas guardado en la primera parte de memoria antes indicada en la realización de la Figura 12.
La Figura 14 es un diagrama de flujo que ilustra una parte del programa de obtención de datos de las posiciones de las ruedas de la Figura 13.
La Figura 15 es un diagrama de flujo que ilustra un programa de obtención de datos de las posiciones de las ruedas guardado en la primera parte de memoria de una realización adicional de este invento.
La Figura 16 es un diagrama de flujo que ilustra un programa de obtención de datos de posiciones de las ruedas guardado en la primera parte de memoria de todavía una realización más del invento.
La Figura 17 es una vista que muestra un dispositivo receptor incluido en un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una realización todavía adicional de este invento.
La Figura 18 es una vista que muestra una región en la que el dispositivo receptor antes indicado de la Figura17 puede recibir información de neumáticos.
La Figura 19 es una vista que indica un mapa de datos de intensidades de recepción guardado en la primera parte de memoria del aparato de obtención del estado de los neumáticos de la Figura 17.
La Figura 20 es un diagrama de flujo que ilustra un programa de control de motor de rotación de antena guardado en la primera parte de memoria de la realización de la Figura 17.
La Figura 21 es un diagrama de flujo que ilustra otro programa de control de rotación de antena guardado en la primera parte de memoria de la realización de la Figura 17.
La Figura 22 es un diagrama de flujo que ilustra un programa de cambio de modo de recepción guardado en la primera parte de memoria de un aparato de obtención del estado de los neumáticos de acuerdo con todavía otra realización de este invento.
La Figura 23 es un diagrama de flujo que ilustra un programa de cambio de umbral dependiente del entorno guardado en la primera parte de memoria de un aparato de obtención del estado de los neumáticos según todavía otra realización de este invento.
La Figura 24 es un diagrama de flujo que ilustra un programa de cambio de umbral dependiente de la postura guardado en la primera parte de memoria de un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una realización adicional de este invento.
La Figura 25 es un diagrama de flujo que ilustra un programa de obtención de datos de posiciones de ruedas guardado en la primera parte de memoria de un programa de obtención del estado de los neumáticos según una todavía realización adicional de este invento.
La Figura 26 es una vista que indica las posiciones en que está instalado un dispositivo receptor de un aparato de obtención del estado de los neumáticos en realizaciones adicionales de este invento.
La Figura 27 es una vista que indica un mapa de datos e intensidades de recepción guardado en la primera parte de memoria del aparato de obtención del estado de los neumáticos de la Figura 26.
La Figura 28 es una vista que indica otro mapa de datos de intensidades de recepción guardado en la primera parte de memoria del aparato de la Figura 26.
La Figura 29 es una vista que indica un mapa adicional de datos de intensidades de recepción guardado en la primera parte de memoria del aparato de la Figura 26.
La Figura 30 es una vista que muestra esquemáticamente un ejemplo del dispositivo receptor de la Figura 26.
MODO ÓPTIMO DE LLEVAR A CABO EL INVENTO
A continuación se describen con detalle algunas realizaciones del aparato de obtención del estado de los neumáticos de este invento por referencia a los dibujos.
Como se ha mostrado en las Figuras 1 y 2, una carrocería 8 de un vehículo automóvil está provista de una rueda delantera derecha 10, una rueda delantera izquierda 12, una rueda trasera derecha 14 y una rueda trasera izquierda 16. En un maletero ( o compartimiento trasero para equipaje) de la carrocería 8 del vehículo, está colocada una rueda no instalada 18. Cada una de las ruedas 10 a 18 tiene un neumático, y se interpreta que incluye un cuerpo metálico de rueda y un neumático de caucho, y a la rueda no instalada 18 se podría hacer referencia como una rueda o un neumático de repuesto. Las ruedas 10 a 18 están provistas de respectivos dispositivos 20 a 28 del lado de la rueda, y la carrocería 8 del vehículo está provista de un dispositivo 30 del lado de la carrocería.
Todos los dispositivos 20 a 28 del lado de la rueda tienen la misma construcción, por lo que solamente se describirá a título de ejemplo, el dispositivo 20 de lado de rueda correspondiente a la rueda delantera derecha 10. El dispositivo 20 de lado de rueda incluye un dispositivo de detección del estado de los neumáticos en la forma de un dispositivo 34 de detección de presión de aire que es operable para detectar una presión de aire de la rueda 10, una antena transmisora 36 destinada a transmitir unas series de información de neumáticos que incluyen datos de presiones de aire indicativos de la presión de aire detectada por el dispositivo 34 de detección de presión de aire, y un dispositivo 38 de generación de información de neumáticos que es operable para generar las series de la información de neumáticos. El dispositivo 38 de generación de información de neumáticos incluye un ordenador que tiene una parte de entrada-salida conectada al dispositivo 34 de detección de presión de aire y a la antena transmisora 36. El ordenador incorpora una memoria 40 para guardar datos de identificación que identifican a la rueda delantera derecha 10. En la presente realización, el dispositivo 38 de generación de información de neumáticos y la antena 36 de transmisor constituyen una parte principal del dispositivo transmisor 42.
Aunque el dispositivo 34 de detección de presión de aire está fijado usualmente al cuerpo metálico de cada rueda, el dispositivo 34 de detección se podría fijar al neumático de goma de la rueda. Es decir, el dispositivo 34 de detección se podría empotrar dentro del material del neumático o instalarse dentro del neumático.
La información de neumático, que se indica generalmente con el número 50 de la Figura 3, incluye los datos de sincronización 54, los datos de identificación 54 antes indicados, los datos de presión de aire 56 antes indicados, y datos de comprobación 60. Los datos de sincronización 52 son datos adelantados de la información de neumático 50, y se han provisto para la sincronización entre el dispositivo transmisor 42 y un dispositivo receptor 70 que se describirá más adelante. Los datos de identificación 54 se proveen para identificar cada rueda 10 a 18. Por ejemplo, los datos de identificación 54 incluidos en la información de neumático 50 transmitida desde el dispositivo transmisor 42 del dispositivo 20 de lado de rueda identifican la rueda delantera derecha10. Los datos de comprobación 60 se usan para efectuar una comprobación de paridad, etc. La información 50 de neumático podría incluir otras clases de datos indicativos del dispositivo 30 del lado de la rueda, tales como una cantidad de energía eléctrica almacenada en una batería. Los datos de presión de aire 66 de la información 50 de neumático sirven como información de estado de rueda que indica el estado de la rueda.
En el dispositivo 20 del lado de la rueda, el dispositivo 34 de detección de presión de aire detecta la presión de aire del neumático de la rueda delantera derecha 10, y el dispositivo 38 de generación de información de neumático genera la información 50 de neumático, basándose en la presión detectada de aire y en los datos de identificación de la rueda 10 guardados en la memoria 40. La antena transmisora 36 transmite la información de neumático generada. En la presente realización, la antena transmisora 36 transmite la información de neumático en un intervalo de tiempo predeterminado. Las antenas transmisoras de los dispositivos 20 a 28 de lado de rueda para las diferentes ruedas 10 a 18 tienen respectivos intervalos de tiempo diferentes, de tal manera que, en principio, el dispositivo 30 del lado de la carrocería no recibirá concurrentemente dos o más grupos de la información de neumático de las diferentes antenas transmisoras .Incluso si el dispositivo 30 del lado de la carrocería recibiese concurrentemente dos o más grupos de la información por cualquier probabilidad, esta recepción concurrente no tendrá lugar otra vez.
El dispositivo 30 del lado de la carrocería incluye al dispositivo receptor 70 antes indicado destinado a recibir los grupos respectivos de la información de neumático de lo dispositivos 20 a 28 del lado de la rueda, un dispositivo indicador 72 operable para informar al conductor del vehículo de los estados de los neumáticos de las ruedas, y un dispositivo 74 de obtención de datos de posición de las ruedas.
El dispositivo receptor 70 incluye un dispositivo de antena 70, y un dispositivo 78 de tratamiento de la recepción operable para tratar la información de neumáticos recibida por el dispositivo de antena 76. El dispositivo receptor 70 está instalado en una parte casi central de un techado o techo de compartimiento de conductor-pasajero (ocupante) del vehículo. El dispositivo de antena 76 incluye cinco antenas receptoras 80, 82, 84, 86 y 88 que están orientadas en respectivas direcciones diferentes, como se ha mostrado en la Figura 4. Las antenas receptoras 80 a 86 se orientan de tal manera que la dirección en la que cada antena receptora tiene la máxima directividad es paralela a la dirección en la que se transmite la información de neumático desde el dispositivo transmisor 42 de la rueda correspondiente (rueda delantera derecha 10, rueda delantera izquierda 12, rueda trasera derecha 14, o rueda trasera izquierda 16), en el ejemplo de la Figura 2 la rueda delantera derecha 10. La antena 88 de receptor correspondiente a la rueda no instalada 18 está orientada de tal manera que la dirección en la que esta antena receptora 88 tiene la máxima directividad es paralela a la dirección en la que se transmite la información de neumático desde el dispositivo transmisor de la rueda no instalada 18. Cuando cada antena receptora toma la forma de una varilla, la dirección de orientación de la antena receptora es la dirección de extensión de la varilla.
Como se muestra en la Figura 5, el dispositivo 78 de tratamiento de la recepción incluye una parte de filtración 110, un amplificador 112, una parte 114 de tratamiento de la frecuencia intermedia, otra parte de filtración 116 y una parte de convertidor digital 118. La información de neumático recibida por el dispositivo de antena 76 se filtra mediante la parte de filtración 110, y la información de neumático así filtrada se amplifica por el amplificador 112. La información de neumático amplificada se somete a un tratamiento de frecuencia intermedia, y la información de neumático así tratada se vuelve a filtrar mediante la parte de filtración 116. La información de neumático filtrada se compara con un valor umbral, y luego se convierte en información digital de neumático, que se aplica al dispositivo 74 de obtención de datos de posiciones de las ruedas.
En la presente realización, el dispositivo receptor 70 está instalado en una ubicación dentro del compartimiento de conductor y pasajero. Las antenas receptoras individuales 80-88 no están instaladas en respectivas posiciones locales en la carrocería 8 del vehículo, que están muy próximas a las ruedas respectivas 10 a 18. Es decir, las antenas receptoras 80-88 y el dispositivo 78 de tratamiento de la recepción están todos instalados muy próximos entre sí en la parte casi central del techo del compartimiento.
El dispositivo de antena 76 consiste en las cinco antenas receptoras 80-88 , que se podrían considerar que son una red o un grupo de antenas. Cada una de las antenas receptoras 80-88 podría ser una antena del tipo varilla o del tipo espira, que tenga una dimensión longitudinal adecuada. Cuando la dimensión longitudinal de las antenas receptoras 80-88 no es tan grande, el dispositivo de antena 76 que consiste en las antenas receptoras 80-88 se podría alojar dentro de una sola envuelta, y el dispositivo de antena 76 y la parte 78 de tratamiento de la recepción se podrían alojar dentro de un solo alojamiento o envuelta.
El dispositivo 74 de obtención de datos de posiciones de las ruedas está constituido principalmente por un ordenador que tiene una parte de entrada-salida a la que están conectados el dispositivo receptor 70 (dispositivo 78 de tratamiento de la recepción), un dispositivo 130 de detección de postura de vehículo, un dispositivo 132 de detección de entorno de vehículo, cuatro dispositivos 134 de detección de velocidad de ruedas y el dispositivo indicador 72 antes mencionado. El dispositivo 130 de detección de postura de vehículo está destinado a detectar una postura del vehículo automóvil, y el dispositivo 132 de detección de entorno de vehículo está destinado a detectar un entorno del vehículo. Los dispositivos 134 de detección de velocidad de vehículo están destinados a detectar las velocidades de rotación de las respectivas ruedas 10, 12, 14 y 16.
El dispositivo 74 de obtención de datos de velocidades de ruedas está destinado a comprobar el neumático de cada rueda 10-16 en cuanto a un estado anormal del mismo, basándose en la información 50 de neumático recibida por el dispositivo receptor 70, y además está destinado a identificar (o a determinar la posición de ) cada rueda 10-18 cuya información 50 de neumático haya sido recibida por el dispositivo receptor 70, basándose en la condición de recepción de la información 50 de neumático por el dispositivo receptor 70. Es decir, el dispositivo 74 de tratamiento de la recepción permite la determinación del dispositivo transmisor del que se haya recibido la información 50 de neumático, es decir, determinar de una de entre la rueda delantera derecha 10, rueda delantera izquierda 12, rueda trasera derecha 14, rueda trasera izquierda 16 y rueda no instalada 18, la información 50 de neumático de la que se ha recibido por el dispositivo receptor 70.
El dispositivo 70 de obtención de datos de posiciones de las ruedas incluye una primera parte 140 de memoria y una segunda parte 142 de memoria. La primera parte 140 de memoria guarda una pluralidad de programas tales como un programa de obtención de datos de posiciones de las ruedas ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura 7 y un programa de obtención de datos de presión de aire ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura 9. .
La segunda parte 142 de memoria guarda grupos de datos de identificación incluidos en la información 50 de neumáticos, y grupos correspondientes de datos de posiciones indicativos de las posiciones de las ruedas cuyos grupos de información 50 e neumático se han transmitido de sus dispositivos transmisores. Los grupos de datos de identificación y los grupos de datos de posiciones se guardan en la segunda parte 142 de memoria, en relación unos con otros. Por ejemplo, la segunda parte 142 de memoria guarda un mapa 144 de datos que consisten en grupos de datos de identificación (ID1, ID2, ...) y grupos de datos de posiciones (FR, FR,...) que corresponden a los respectivos grupos de identificación, como se ha mostrado en la Figura 2.
Si los grupos de información 50 de neumáticos se transmiten concurrentemente desde los respectivos dispositivos 20-26 del lado de las ruedas de las cuatro ruedas 10-26, la antena receptora 80 correspondiente a la rueda delantera derecha 10, por ejemplo, tiene la máxima intensidad de recepción de la información 50 de neumático del dispositivo 20 del lado de rueda de la rueda delantera derecha 10, según se ha indicado en la Figura 10. Sin embargo, en principio, los grupos de información 50 de neumáticos no se transmiten concurrentemente, sino que se transmiten en tiempos diferentes desde los respectivos dispositivos 20-26 del lado de las ruedas, según se ha indicado anteriormente, de tal manera que la antena receptora que tenga la máxima intensidad de recepción cambia con un lapso de tiempo. Cuando la información 50 de neumático de la rueda delantera derecha 10 se transmite primero desde el dispositivo 20 de lado de rueda, y luego la información 50 de neumático de la rueda delantera izquierda 12 se transmite desde el dispositivo 22 del lado de la rueda, como se ha indicado en la Figura 11, por ejemplo, la antena receptora 80 tiene inicialmente la máxima intensidad de recepción de la información 50 de neumático, y luego la antena receptora 82 tiene la máxima intensidad de recepción después que se ha reducido considerablemente la intensidad de recepción por la antena receptora 80. . Se entenderá que la posición de la rueda de la que se ha transmitido información 50 de neumático se puede determinar basándose en la antena receptora que tenga la máxima intensidad de recepción de la información 50 de neumático.
Como se ha mostrado en la Figura 6, el dispositivo indicador 72 incluye una presentación visual 150, que está provista de cinco partes 152-160 de presentación visual que corresponden a las respectivas ruedas 10-18. El dispositivo indicador está destinado a indicar la rueda o ruedas cuya presión de aire del neumático es menor que un límite inferior predeterminado.
En la presente realización, las cinco antenas receptoras 80-88 del dispositivo 76 de antena se seleccionan secuencialmente (se hacen operables de forma secuencial) para detectar en secuencia los valores de intensidad de recepción de los grupos recibidos de información 50 de neumático. Se determina la antena receptora cuya intensidad de recepción es la máxima, y se determina la rueda cuya información 50 de neumático se ha transmitido, basándose en la antena receptora determinada que tiene la máxima intensidad de recepción. La intensidad de recepción de la información 50 de neumático se representa por una tensión de salida de cada antena receptora 80-88 que es detectada por una parte 146 de detección de intensidad de recepción del dispositivo receptor 70.
El programa de obtención de datos de posiciones de las ruedas ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura 7 se ejecuta con un tiempo de ciclo predeterminado. Este programa se inicia con la etapa S1, en la que se realiza una operación de tratamiento de la recepción de acuerdo con un programa de tratamiento de la recepción ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura 8. A saber, se detecta la tensión de salida de la antena de receptor actualmente seleccionada se detecta durante un tiempo predeterminado, y se obtienen los datos de identificación incluidos en la información recibida 50 de neumático. Luego, el flujo de control pasa a la etapa S2 para determinar si se han detectado u obtenido por todas las antenas receptoras 80-88 la intensidad de recepción y los datos de identificación de la información 50 de neumático. Si se obtiene una decisión afirmativa (SÍ) en la etapa S2, el flujo de control pasa a la etapa S3 para determinar un máximo valor de entre los valores medios de la intensidad de recepción de las cinco antenas receptoras 80-88, y para determinar la antena receptora que tenga el máximo valor medio de la intensidad de recepción. La etapa S3 va seguida por la etapa S4 en la que los datos de posiciones de ruedas indicativos de la posición de la rueda que corresponda a la antena receptora determinada que tiene la máxima intensidad de recepción se correlacionan con los datos de identificación incluidos en la información 50 de neumático recibida por esa antena receptora.
Luego, el flujo de control pasa a la etapa S5 para determinar si los datos de las posiciones de las ruedas y los datos de identificación se han correlacionado para todas las ruedas 10-18.. Si en la etapa S5 se obtiene una decisión afirmativa (SÏ), el flujo de control pasa a la etapa S6 para determinar si los datos de las posiciones de las ruedas se han guardado ya con los correspondientes datos de identificación en la segunda parte 142 de memoria. Esta determinación de la etapa S6 se efectúa para cada rueda 10-18. Sien la etapa S6 se obtiene una decisión afirmativa (SÏ) para una rueda dada, el flujo de control pasa a la etapa S7 para determinar si los datos de identificación y los datos las de posiciones de las ruedas ya guardados en la segunda parte 142 de memoria coinciden con los datos de identificación y los datos de las posiciones de las ruedas actualmente obtenidos. Si en las etapas S6 ó S7 se obtiene una decisión negativa (NO), es decir, si los datos de identificación y los datos de las posiciones de las ruedas no se han guardado ya en la segunda parte 142 de memoria, o si los datos guardados de identificación y de las posiciones de las ruedas no coinciden con los datos guardados, el flujo de control va a la etapa S8 en la que los datos de las posiciones de las ruedas actualmente obtenidos se guardan juntos con los correspondientes datos de identificación en la segunda parte 142 de memoria, o los datos de las posiciones de las ruedas ya guardados se reemplazan por los datos de las posiciones de las ruedas actualmente obtenidos La decisión negativa (NO) podría obtenerse en la etapa S7 cuando la rueda correspondiente 10, 12, 14 ó 16 se haya reemplazado con la rueda no instalada 18, o se haya cambiado a otra rueda para efectuar una rotación de las ruedas 10-16, por ejemplo. Si en la etapa S7 se ha obtenidouna decisión afirmativa (SÏ), es decir, si los datos de identificación y los datos de las posiciones de las ruedas ya guardados coinciden con los datos obtenidos actualmente, los datos de identificación y los datos de las posiciones de las ruedas guardados en la segunda parte 142 de memoria permanecen invariables.
El diagrama de flujo de la Figura 8 ilustra el programa de tratamiento de la recepción antes indicado ejecutado en la etapa S1. Este programa de tratamiento de la recepción, que se inicia con la etapa S21 en la que se selecciona la primera antena receptora (por ejemplo, la antena receptora 80 correspondiente a la rueda delantera derecha 10), y se pone en marcha un temporizador. La etapa S21 va seguida por las etapas S22 y S23 para detectar la intensidad de recepción para el tiempo predeterminado. Una vez transcurrido el tiempo predeterminado, es decir, cuando se haya obtenido una decisión afirmativa (SÏ) en la etapa S23, el flujo de control va a la etapa S24 para introducir los datos de identificación incluidos en la información 50 de neumático recibida por la primera antena receptora seleccionada. La etapa S24 va seguida por la etapa S25 para seleccionar la segunda antena receptora (por ejemplo, la antena receptora 82) y poner en marcha el temporizador. La etapa S25 va seguida por la etapa S26 para determinar si se ha seleccionado la quinta antena receptora (por ejemplo, la antena receptora 88) Las etapas S22-S26 se implementan repetidamente hasta que se obtenga una decisión afirmativa (SÏ) en la etapa S26. De ese modo, se obtienen los valores de intensidad de recepción de los grupos de información 50 de neumático recibida por las cinco antenas receptoras 80-88 y los correspondientes grupos de datos de identificación.
El tiempo predeterminado durante el cual se detecta la intensidad de recepción podría ser mayor que un intervalo de tiempo requerido para que cada rueda sea rotada una vuelta completa en un estado de marcha normal del vehículo. Sin embargo, el tiempo predeterminado podría ser menor que el tiempo anteriormente indicado. El tiempo durante el cual se obtienen los datos de las posiciones de las ruedas para cada rueda disminuye al disminuir el tiempo predeterminado configurado por el temporizador. Por ejemplo, el tiempo predeterminado podría determinarse de tal manera que las cinco antenas receptoras 80-88 puedan seleccionarse mientras la información 50 de neumático se está transmitiendo desde el dispositivo transmisor 42 de un dispositivo 20-28 del lado de las ruedas.
El tiempo predeterminado se podría mantener constante o podría variar dependiendo de la velocidad de las ruedas o de la condición en que se obtienen los datos de las posiciones de las ruedas.
El programa de obtención de datos de las posiciones de las ruedas se podría ejecutar con el tiempo de ciclo predeterminado mientras se mantiene en el estado de conectado el interruptor de encendido. Sin embargo, la ejecución del programa de obtención de datos de las posiciones de las ruedas en el estado conectado del interruptor de encendido se podría terminar después de que los datos de las posiciones de las ruedas y los datos de identificación se hayan correlacionado entre sí para todas las ruedas 10-18. Alternativamente, el programa de obtención de datos de las posiciones de las ruedas se podría ejecutar hasta que se haya completado el tratamiento estadístico de los datos de las posiciones de las ruedas basándose en dos o más combinaciones de grupos de datos de las posiciones de las ruedas que se hayan obtenido repetidamente para cada rueda. Por ejemplo, las combinaciones que sean idénticas o similares entre sí se podrían usar como una combinación eficaz de los datos de las posiciones de las ruedas y datos de identificación. Los datos de las posiciones de las ruedas se podrían obtener incluso mientras el interruptor de encendido se mantiene en la posición de desconectado. En otras palabras, los datos de las posiciones de las ruedas se podrían obtener mientas el vehículo esté en marcha o parado. No obstante, los datos de las posiciones de las ruedas se pueden obtener con más precisión en el estado de marcha del vehículo, dado que es posible detectar las intensidades de recepción de la información 50 de neumático con mayor precisión, y determinar la relación entre los dispositivos receptores y los dispositivos transmisores, mientras el vehículo está en marcha.
El diagrama de flujo de la Figura 9 ilustra el programa de detección de datos de presión de aire, que se inicia con la etapa S51 para determinar si la información 50 de neumático ha sido recibida por unacualquiera de las antenas receptoras 80-88. Si en la etapa S51 se obtiene una decisión afirmativa (SÏ), el flujo de control pasa a la etapa S52 para introducir los datos de identificación, y a la etapa S52 para introducir los datos de presiones de aire incluidos también en la información recibida 50 de neumático. Luego, el flujo de control pasa a la etapa S54 para determinar si la presión de aire representada por los datos de presión de aire es menor que un valor umbral predeterminado. Por ejemplo, el valor umbral se ha determinado que sea un límite inferior de la presión de aire de neumático por debajo de la cual se requiere que la rueda correspondiente sea sustituida por la rueda no instalada 18. Si en la etapa S54 seobtiene una decisión afirmativa (SÏ), el flujo de control pasa a la etapa S55 para determinar la rueda o las ruedas cuya presión de aire de neumático sea menor que el valor umbral. Esta determinación de la etapa S55 se realiza basándose en los datos de identificación incluidos en la información recibida 50 de neumático, y en los datos de posiciones de las ruedas y datos de identificación guardados en la segunda parte 142 de memoria. La etapa S55 va seguida por la etapa S56 para activar el dispositivo indicador 72 basándose en un resultado de la determinación de la etapa S55. Si la presión de aire de la rueda delantera derecha 10 es menor que el valor umbral, la parte de presentación visual 152 de la presentación visual 150 provee una indicación de que la presión de aire de la rueda 10 es inferior al valor umbral.
La determinación en la etapa S51 se podría hacer determinando si la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por cualquier antena receptora 80-88 es mayor que el umbral predeterminado. En este caso, la etapa S52 y las etapas siguientes se implementan solamente cuando se determina que la intensidad de recepción de la información 50 de neumático es mayor que el valor umbral. Esta disposición para usar solamente la información 50 de neumático que tenga una intensidad de recepción suficientemente alta permite que se obtengan con más precisión los datos de las posiciones de las ruedas.
Según se ha descrito anteriormente, la presente realización está destinada a determinar o identificar cada rueda basándose en las antenas receptoras 80-88 que tengan la máxima intensidad de recepción de la información 50 de neumático. Si la presión de aire de cada rueda identificada de ese modo es menor que el valor umbral predeterminado, se informa al conductor del vehículo de esta rueda cuya presión de aire es menor que el valor umbral. Nótese también que las antenas receptoras 80-88 no están ubicadas en respectivas posiciones de ubicación cerca de las respectivas ruedas 10-18, de tal manera que se puede acortar la longitud requerida de las líneas de señal que se extienden desde las antenas receptoras 80-88, lo que conduce a una reducción de coste de fabricación del aparato de obtención del estado de los neumáticos.
En la presente realización, una parte del dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas asignada para implementar la etapa S1 (etapas S21 y S25) constituye un dispositivo de selección de antena receptora pàra seleccionar secuencialmente las antenas receptoras 80-88, mientras que una parte del dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas asignada para ejecutar el programa de obtención de datos de las posiciones de las ruedas de la Figura 7 constituye una parte o dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas dependiente de la antena seleccionada.
Aunque la realización descrita anteriormente está destinada a guardar los grupos de datos de las posiciones de las ruedas para todas las ruedas en la segunda parte 142 de memoria, después de que estos grupos de datos se han correlacionado con los correspondientes grupos de datos de identificación para todas las ruedas, el grupo de datos de las posiciones de las ruedas para cada rueda se podría guardar conjuntamente con el correspondiente grupo de datos de identificación en la segunda parte 142 de memoria, cada vez que el grupo de datos de las posiciones de las ruedas se haya correlacionado con el grupo correspondiente de datos de identificación. En este caso, se elimina la etapa S5, y la etapa S7 no está destinada a comparar todos los grupos obtenidos de datos de las posiciones de las ruedas con los correspondientes del mapa 144 de datos, sino que está destinada a comparar solamente los datos de identificación de la rueda cuyos datos de las posiciones de las ruedas se hayan obtenido, con los correspondientes datos del mapa 144 de datos.
La manera de obtener los datos de las posiciones de las ruedas no se limita a la de la realización descrita anteriormente. Por ejemplo, los valores de intensidad de recepción de la información 50 de neumático por cada una de las cinco antenas receptoras 80-88 se miden por experimentación, en relación a las posiciones de las ruedas de las que se ha recibido la información 60 de neumático. Un mapa de datos representativo de la relación obtenida de ese modo se guarda en la primera parte 140 de memoria, de tal manera que los datos de las posiciones de las ruedas se obtienen sobre la base de los valores de intensidad de recepción representado por el mapa de datos, y del valor real de intensidad de recepción de la información 50 de neumático por cada antena receptora.
Un ejemplo de dicha relación usado en una segunda realización de este invento se representa mediante un mapa 170 de datos guardado en la primera parte 140 de memoria, según se ha indicado en la Figura 12. Este mapa 170 de datos representa un intervalo de la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por cada una de las antenas receptoras 80-88, en relación con las cinco ruedas 10-18. Este intervalo se representa por valores de intensidades mínimos y máximos.
Como se muestra en la Figura 10, la antena receptora 80 presenta la máxima intensidad de recepción de la información 60 de neumático transmitida desde el dispositivo 20 del lado de rueda de la rueda delantera derecha 10. Los valores de intensidad de recepción de la antena receptora 80 con respecto a las otras ruedas 12-18 disminuyen siguiendo el orden de la rueda delantera izquierda 12, rueda trasera derecha 14, rueda trasera izquierda 16 y rueda no instalada o de repuesto 18. Las intensidades de recepción de las otras antenas receptoras 82, 84, 86, 88 tienen tendencias similares a la de la antena receptora 80. Es decir, las intensidades de recepción de cada antena receptora con respecto a las diferentes ruedas 10-18 se determinan por la posición relativa entre cada antena receptora y cada rueda. Nótese también que la intensidad de recepción de la información de neumático por cada antena receptora varía durante la rotación de cada rueda, puesto que la posición relativa entre cada antena receptora y cada rueda cambia durante la rotación de la rueda. Sin embargo, la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por cada antena receptora 80-88 cuando la información 50 de neumático se transmite desde cada uno de los dispositivos 20-28 del lado de rueda de las ruedas 10-18 se puede detectar o medir por experimentación.
El mapa 170 de datos se podría modificar para representar un promedio de la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por cada antena receptora durante una vuelta completa de cada rueda 10-16, en lugar de por el intervalo de los valores de intensidad de recepción, o representar una relación de recepción de la información 50 de neumático. Usualmente, la relación de recepción aumenta con un incremento en el valor de la intensidad de recepción. Por tanto, se pueden obtener datos de posiciones de las ruedas sobre la base de al menos uno de entre la relación de recepción, el valor medio de la intensidad de recepción durante una vuelta completa de cada rueda, y el intervalo de las intensidades de recepción durante una vuelta completa de cada rueda, de las antenas receptoras 80-88 del dispositivo de antena 76.
En las realizaciones descritas anteriormente, se determina una de las antenas receptoras que tenga la máxima intensidad de recepción, y los datos de las posiciones de las ruedas indicativos de esta antena receptora se correlacionan con los datos de identificación incluidos en la información 50 de neumático recibida por la antena receptora antes indicada. Sin embargo, es posible confirmar que la información 50 de neumático recibida por la antena receptora que tiene la máxima intensidad de recepción es de hecho la información 50 de neumático transmitida desde la rueda correspondiente a esa antena receptora. Esta confirmación se efectúa mediante la obtención del promedio o del intervalo de las intensidades de recepción de la información 50 de neumático por la antena receptora que tenga la máxima intensidad de recepción, o la relación de recepción de esa antena receptora, y comparando el promedio o el intervalo de las intensidades de recepción o la relación de recepción que se hayan obtenido, con los valores del mapa 170 de datos (o mapa de datos modificado). Solamente después que se haya obtenido esta confirmación, los datos de las posiciones de las ruedas se correlacionan con los datos de identificación correspondientes. En este caso, la etapa S4 de la Figura 7 va precedida por una etapa de comparar el promedio o el intervalo de intensidades de recepción o la relación de recepción que se hayan obtenido, con los valores del mapa de datos, para confirmar que la información 50 de neumático recibida por la antena receptora que tiene la máxima intensidad de recepción es de hecho la información 50 de neumático transmitida desde la rueda correspondiente a esa antena receptora.
La modificación indicada anteriormente para efectuar la confirmación por referencia al mapa de datos permite que se obtengan con más precisión los datos de las posiciones de las ruedas.
Los datos relacionados con las posiciones de las ruedas se podrían obtener sobre la base del intervalo de las intensidades de recepción de la información 50 de neumático por cara antena receptora para un tiempo predeterminado que se determina por la velocidad de rotación de la rueda correspondiente. Dicho con más precisión, las antenas receptoras 80-88 cuya intensidad de recepción se detecte se seleccionan secuencialmente en un intervalo de tiempo predeterminado, que es mayor que el tiempo requerido para una vuelta completa de la rueda, de tal manera que la intensidad de recepción de cada antena receptora se detecta para un tiempo no menor que el tiempo requerido para una vuelta completa de la rueda correspondiente.
La segunda realización que usa el mapa 170 de datos de la Figura 12 está destinada a ejecutar el programa de obtención de datos de las posiciones de las ruedas ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura 13. Este programa se inicia con la etapa S71 en la que se realiza una operación de tratamiento de la recepción de acuerdo con un programa de tratamiento de la recepción ilustrado en el diagrama de flujo de la Figura 14. La etapa S71 va seguida por la etapa S72 para determinar si la información 50 de neumático ha sido recibida por todas las antenas receptoras 80-88. Si en la etapa S72 se obtiene unadecisión afirmativa (SÏ), el flujo de control pasa a la etapa S73 para determinar si las intensidades de recepción detectadas son coincidentes con los valores del mapa 170 de datos. Si en la etapa S73 seobtiene una decisión afirmativa (SÏ), el flujo de control va a la etapa S74, en la que los datos de las posiciones de las ruedas se correlacionan con los datos de identificación correspondientes.
Por ejemplo, se determina que la información 50 de neumático se ha transmitido desde el dispositivo 24 del lado de la rueda que corresponde a la rueda trasera derecha 14, si las intensidades de recepción detectadas de las cinco antenas receptoras 80, 82, 84, 86 y 88 se mantienen dentro de los intervalos respectivos C2-C3, C0-C1, C8-C9, C4-C5 y C4-C5.
El diagrama de flujo de la Figura 14 ilustra un programa de tratamiento de la recepción ejecutado en la etapa S71. Este programa de tratamiento de la recepción, se ha iniciado con la etapa S21 descrita anteriormente por referencia al diagrama de flujo de la Figura 8. Luego, el flujo de control va a la etapa S102 para detectar la velocidad Vw de la rueda, y a la etapa S103 para determinar un tiempo de detección t0 sobre la base de las velocidades detectadas Vw de ruedas. La etapa S103 va seguida por las etapas S104 y S105 para detectar la intensidad de recepción para el tiempo de detección determinado t0. Cuando ha transcurrido el tiempo de detección, es decir, cuando se ha obtenido una decisión afirmativa(SÍ) en la etapa S105, el flujo de control pasa a las etapas S106 y S107 para obtener una distribución o un cambio de la intensidad de recepción detectada durante el tiempo de detección, y para obtener los datos de identificación incluidos en la información de neumático recibida. Luego, el flujo de control va a la etapa S25 para seleccionar la próxima antena receptora. En tanto que se obtenga una decisión negativa (NO) en la etapa S26, se implementan repetidamente las etapas S102-S107, S25 y S26.
De ese modo, las cinco antenas receptoras 80-88 se seleccionan en secuencia en el intervalo de tiempo determinado por la velocidad detectada Vw de rueda, y se detecta la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por la antena receptora seleccionada. Esta disposición permite más precisión de detección de la intensidad de recepción, que cuando el tiempo de detección (el intervalo de tiempo indicado anteriormente ) se mantiene constante como en la realización de la Figura 8.
Los datos de identificación y los datos de las posiciones de las ruedas se podrían correlacionar entre sí cada vez que se obtiene la distribución de la intensidad de recepción de cada antena receptora. Se pueden obtener los datos de las posiciones de la rueda, es decir, la rueda desde la que se ha transmitido la información 50 de neumático, mediante la comparación de la distribución obtenida de la intensidad de recepción con los valores del mapa 170 de datos. En este caso, se elimina la etapa S5, y la etapa S7 se destina a comparar solamente los datos de identificación de la rueda cuyos datos de posición de rueda se han obtenido, con los datos correspondientes del mapa 170 de datos.
La rueda desde la que se ha transmitido la información 50 de neumático se puede determinar sobre la base de la antena receptora que tiene la máxima intensidad de recepción media. Esta disposición permite también una gran precisión de determinación de la rueda desde la que se ha transmitido la información de neumático.
En la realización de la Figura 14, la velocidad Vw de rueda se detecta cada vez que se selecciona la antena receptora, de tal manera que el tiempo de detección t0 cambia con la velocidad Vw de rueda actualmente detectada o actualizada. Sin embargo, la velocidad Vw de rueda se podría detectar solamente cuando se seleccione la primera antena receptora. En este caso, el flujo de control vuelve a pasar a la etapa S104, en lugar de a la etapa S102, cuando se ha obtenido la decisión negativa (NO) en la etapa S26.
La velocidad Vw de rueda detectada en la etapa S102 podría ser un valor medio de las velocidades detectadas de las cuatro ruedas 10-16, o una velocidad obtenida por el tratamiento de la velocidad detectada o velocidades detectadas de al menos una de las ruedas 10-16 de acuerdo con una regla predeterminada. Alternativamente, la etapa S102 se podría formular para detectar la velocidad de la rueda correspondiente a la antena receptora actualmente seleccionada, de tal manera que el tiempo de detección durante el que se detecta la intensidad de recepción de la antena seleccionada se determina por la velocidad de la rueda correspondiente a la antena receptora seleccionada. Además, el programa de obtención de datos de las posiciones de las ruedas de la Figura13 se podría modificar de tal manera que la etapa S71 y las etapas siguientes se implementen solamente mientras el vehículo esté en marcha. A este respecto, nótese que la precisión de detección de la distribución de intensidades de recepción es considerablemente menor mientras el vehículo está parado.
Es posible determinar que la rueda correspondiente a la antena receptora cuya intensidad de recepción tiene la mínima cantidad de variación durante una rotación de la rueda, es la rueda no instalada
18. La intensidad de recepción de la información de neumático transmitida desde las ruedas 10-16 en un estado de marcha del vehículo varía considerablemente durante la rotación de estas ruedas. Por otra parte, la intensidad de recepción de la información de neumático transmitida desde la rueda no instalada 18 tiene una cantidad considerablemente pequeña de variación en el estado de marcha del vehículo, puesto que la variación de la intensidad de recepción en cuestión no es causada por la rotación de la rueda no instalada 18 y es causada solamente por una vibración del vehículo que está marchando. Por tanto, la rueda que corresponda a la antena receptora cuya intensidad de recepción tenga la mínima cantidad de variación se puede determinar como la rueda no instalada 18.
El diagrama de flujo de la Figura 15 ilustra un programa de obtención de datos de posiciones de las ruedas ejecutado en una realización adicional de este invento. Este programa se inicia con la etapa S151 para determinar si el vehículo automóvil está en un estado de marcha, y más específicamente, si la velocidad de la rueda es mayor que un valor umbral predeterminado. En la presente realización, los datos de posiciones de las ruedas se generan u obtienen mientras están girando las ruedas 10-16. Se determina que el valor umbral es un valor de la velocidad por encima del cual no se considera que el vehículo está parado.
Si en la etapa S151 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a la etapa S152 en la que se realiza una operación de tratamiento de la recepción. Es decir, se obtiene una variación Δii de la intensidad de recepción (máxima amplitud ΔIi de la forma de onda de la intensidad de recepción) de la antena receptora seleccionada. Esta operación para obtener la cantidad de variación Δii se realiza después de la etapa S106 del diagrama de flujo de la Figura 14. Luego, el flujo de control pasa a la etapa S153 para determinar si se han obtenido las cantidades de variación Δii de la intensidad de recepción para todas las antenas receptoras 80-88. Si en la etapa S153 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a la etapa S154 para determinar la mínima de las cantidades de variación Δii de la intensidad de recepción, y para determinar que la rueda que corresponda a la antena receptora que tenga la mínima cantidad de variación Δii es la rueda no instalada 18.
De ese modo, los datos de posición de rueda para la rueda no instalada 18 se obtienen dependiendo de las cantidades de variación Δii de la intensidad de recepción de las antenas receptoras.
La rueda no instalada 18 está colocada dentro del maletero del vehículo, por lo que la intensidad de recepción de la información 50 de neumático transmitida desde el dispositivo 28 del lado de rueda correspondiente a la rueda no instalada 18 es menor que la de la información 50 de neumático transmitida desde los dispositivos 20-26 de la rueda correspondientes a las otras ruedas 10-16. A este respecto, nótese que una distancia entre el dispositivo receptor 70 y la rueda no instalada 18 es mayor que las distancias entre el dispositivo receptor y las otras ruedas 10-16. Nótese también que usualmente se interpone un miembro de blindaje que funciona para blindar una onda electromagnética entre el dispositivo receptor 70 y la rueda no instalada 18 (dispositivo transmisor 42 del dispositivo 28 del lado de rueda), De acuerdo con esto, la intensidad de recepción de la información 50 de neumático transmitida desde la rueda no instalada 18 es menor que la de la información 50 de neumático transmitida desde las otras ruedas 10-16.,
A la vista del hecho o tendencia anteriormente indicados, la rueda no instalada 18 desde la que se ha transmitido la información 50 de neumático se puede identificar basándose en los valores de intensidades de recepción de las antenas receptoras. Por ejemplo, se obtienen los valores medios de la intensidad de recepción de las cinco antenas receptoras 80-88 para el tiempo de detección predeterminado, y la rueda que corresponda a la antena receptora que tenga el mínimo valor medio de intensidad de recepción se determina como la rueda no instalada 18. Los valores medios podrían reemplazarse por valores obtenidos mediante el tratamiento de los valores detectados de intensidad de recepción de acuerdo con una regla predeterminada.
Adicionalmente, los datos de las posiciones de las ruedas y los datos de identificación se podrían correlacionar entre sí, basándose en la relación de recepción de la información 50 de neumático. En este caso, los valores nominales de relación de recepción se representan por un mapa de datos guardado en memoria.
El diagrama de flujo de la Figura 16 ilustra un programa de obtención de datos de las posiciones de ruedas de acuerdo con una más de las realizaciones del presente invento. Este programa se inicia con la etapa S171 en la que se realiza una operación de tratamiento de la recepción como se ha descrito anteriormente. Luego, el flujo de control pasa a la etapa S172 para determinar si las operaciones para recibir la información 50 de neumático han sido realizadas por las cinco antenas receptoras 80-88 correspondientes a las cinco ruedas respectivas 10-18. Si en la etapa S172 se obtiene una decisiónafirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a la etapa S173 para determinar si las operaciones para recibir la información 50 de neumático por cada antena receptora se han realizado un número predeterminado de veces. Es decir, la etapa S173 está destinada a determinar si por cada antena receptora se han obtenido un número predeterminado de muestras. Este número de muestras es una suma del número de operaciones de recepción en las que la información 50 de neumático (con más precisión, al menos los datos de identificación incluidos en la información 50 de neumático) ha sido recibida realmente por la antena en cuestión, y el número de operaciones de recepción en las que la información 50 de neumático (los datos de identificación incluidos en la misma) no haya sido realmente recibida por la antena. Si en laetapa S173 se obtiene una respuesta afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a la etapa S174 para calcular la relación de recepción de la información 50 de neumático por cada antena receptora. La relación de recepción se calcula dividiendo el número de operaciones de recepción en las que la información 50 de neumático se haya recibido realmente, por el número total de muestras. La etapa S174 va seguida por la etapa S175 para comparar las proporciones de recepción de las antenas receptoras con los valores nominales del mapa de datos guardados en la memoria. Si la relación de recepción calculada de la antena en cuestión coincide con el valor del mapa de datos, el flujo de control pasa a la etapa S176 en la que los datos de identificación y los datos de las posiciones de las ruedas se correlacionan entre sí.
En la presente realización, no es esencial detectar la intensidad de recepción en la etapa S171. A saber, la relación de recepción se calcula dependiendo de si al menos los datos de identificación incluidos en la información 50 d neumático han sido o no recibidos por la antena
Refiriéndose a la Figura 17, a continuación se describe otra realización de este invento, que emplea un dispositivo receptor 200 que incluye una sola antena receptora 202, y un motor eléctrico 204 operable para rotar la antena receptora 202. El motor eléctrico 204 se controla mediante un dispositivo 206 de control de motor. Sin embargo, el motor eléctrico 204 se podría controlar de acuerdo con una orden de ejecución de control recibida del dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas. En la presente realización, el motor eléctrico 204 y el dispositivo 206 de control de motor constituyen un dispositivo de movimiento de antena en la forma de un dispositivo de rotación de antena que sirve como un dispositivo de ajuste de orientación de antena. En los otros aspectos, la presente realización es idéntica en construcción con la primera realización de la Figura 2.
La orientación de la antena receptora 202 se varía mediante la rotación de la antena receptora
202. Es decir, la posición relativa entre la antena receptora 202 y cada rueda 10-19 se puede variar rotando la antena receptora 202. Como la antena receptora 202 es una antena del tipo de varilla, la antena 202 tiene la máxima directividad en la dirección de extensión de su varilla, que define una línea de referencia de la antena 202.
En la presente realización, la antena receptora 202 se rota a una velocidad constante predeterminada mientras el vehículo está parado. Sin embargo, mientras el vehículo está en marcha, la velocidad de rotación de la antena 202 se varía con la velocidad de rotación de la rueda, o, dicho con más precisión, se reduce con una disminución en la velocidad de la rueda, de tal manera que la información 50 de neumático se puede recibir por la antena receptora 202 durante una rotación de cada rueda, independientemente de un cambio en la velocidad de la rueda. Por ejemplo, la antena receptora 202 se rota mediante el motor eléctrico 204, a una velocidad adecuadamente controlada, de tal manera que la antena receptora 202 se oriente dentro de un intervalo angular que permita la buena recepción de la información 50 de neumático de cada rueda durante una rotación de la rueda (por ejemplo, la rueda 12), como se ha mostrado en la Figura 18 a título de ejemplo.
La primera parte 140 de memoria de la parte 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas guarda un mapa 210 de datos indicado en la Figura 19, en lugar del mapa 144 de datos indicado en la Figura 2 o del mapa 170 de datos indicado en la Figura 2. El mapa 210 de datos indica una relación entre un intervalo del ángulo de rotación o de giro de la antena receptora 202 y un intervalo de la intensidad de recepción.. Cuando la información 50 de neumático se transmite desde la rueda delantera derecha 12, por ejemplo, la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por la antena receptora 202 varía entre los valores B0 y B9, a medida que se gira la antena receptora. En este ejemplo específico, se prefiere que los datos de las posiciones de las ruedas (indicativos de la rueda delantera izquierda 12) y los datos de identificación se correlacionan entre sí, basándose en la información de neumático recibida por la antena receptora 202 mientras el ángulo de rotación de la antena 202 se mantiene dentro de un intervalo γ8-γ9 en el que la intensidad de recepción está en el intervalo más alto de B8-B9.
El diagrama de flujo de la Figura 20 ilustra un programa de control de motor de giro de antena para controlar el motor eléctrico 204. Este programa se inicia con la etapa S201 para determinar si el vehículo está parado. Esta determinación en la etapa S201 se hace sobre la base de la velocidad de marcha del vehículo estimada a partir de la velocidad de las ruedas. A saber, la etapa S201 se provee para determinar si la velocidad de marcha del vehículo es menor que un valor umbral predeterminado por debajo del cual se considera que el vehículo está parado. Sin embargo, la velocidad de marcha del vehículo se podría detectar mediante un dispositivo de detección de velocidad de vehículo, que esté destinado a detectar la velocidad de marcha del vehículo sobre la base de la velocidad de rotación de un eje de salida del dispositivo de propulsión del vehículo que incluye una fuente de energía de propulsión tal como un motor de combustión y/o un motor eléctrico.
Si el vehículo está parado, es decir, si en la etapa S231 se ha obtenido una decisión afirmativa(SÍ), el flujo de control pasa a la etapa S202 en la que se hace funcionar el motor eléctrico 204 a una velocidad predeterminada V0. Si el vehículo está en marcha, es decir, si en la etapa S201 se ha obtenido una decisión negativa (NO), el flujo de control pasa a la etapa S293 para determinar si la velocidad detectada de las ruedas es mayor que un valor umbral predeterminado. Si en la etapa S203 se obtieneuna decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control va a la etapa S204, en la que el motor eléctrico 204 se hace funcionar a una velocidad predeterminada VA. Si en la etapa S203 se obtiene una decisión negativa (NO), el flujo de control pasa a la etapa S205, en la que el motor eléctrico 204 se hace funcionar a una velocidad predeterminada VB menor que la velocidad VA. En la presente disposición, la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por la antena receptora 202 se puede obtener con gran estabilidad, durante una rotación de la rueda, incluso cuando la velocidad de rotación de la rueda sea relativamente pequeña.
En la presente realización, una parte del dispositivo 206 de control del motor asignada para implementar las etapas S203-S205 del programa de control del motor de giro de antena de la Figura 20 constituye un dispositivo o parte de cambio de estado de ajuste que es operable para cambiar el estado de un ajuste de la orientación de la antena mediante el dispositivo de ajuste de la orientación de la antena anteriormente descrito.
En la realización de la Figura 20, la velocidad de rotación de la antena receptora 202 se cambia en dos etapas durante la marcha del vehículo. Sin embargo, la velocidad de rotación se podría cambiar en tres o más etapas. Adicional y alternativamente, la velocidad de rotación de la antena receptora 202 se podría cambiar con un cambio de la velocidad de rotación de la rueda. En este caso, la velocidad de rotación de la antena receptora 202 se varía continuamente.
La velocidad de rotación de la antena receptora 202 se podrí cambiar solamente cuando no se puedan obtener datos de las posiciones de las ruedas mediante la recepción de la información 50 de neumático mientras la antena receptora 202 está girando a una velocidad predeterminada. Usualmente tiene lugar un fallo en la obtención de los datos de las posiciones de as ruedas debido a que la velocidad de rotación de la antena receptora 202 sea excesivamente alta con respecto a la velocidad de rotación de la rueda. A este respecto, la velocidad de rotación de la antena receptora 202 se podría reducir cuando la rueda desde la que se ha transmitido la información 50 de neumático no se pueda identificar en el último ciclo de control.
El diagrama de flujo de la Figura 21 ilustra un programa de control de motor de rotación de antena usado en una realización adicional de este invento, en lugar del programa de la Figura 20. Este programa, que se ejecuta con un ciclo de tiempo predeterminado, se inicia con la etapa S221 para determinar si los datos de las posiciones de las ruedas y los datos de identificación se han correlacionado para todas las ruedas en el último ciclo de control. Si en la etapa S5 se ha obtenido una decisiónafirmativa (SÍ), en la etapa S221 se ha obtenido una decisión afirmativa (SÍ), y el flujo de control pasa a la etapa S222 en la que se hace funcionar el motor eléctrico 204 a la velocidad normal predeterminada V0. Si en la etapa S221 se ha obtenido una decisión negativa (NO), el flujo de control va a la etapa S223 en la que se hace funcionar al motor eléctrico 204 a una velocidad predeterminada VC menor que la velocidad VO.
En la presente realización de la Figura 21 , una parte del dispositivo 206 de control del motor asignada para implementar las etapas S221 y S223 del diagrama de flujo de la Figura 21, constituye también la parte de cambio de estado de ajuste, que es una parte del dispositivo de ajuste de orientación de antena.
En la realización de la Figura 21, la velocidad de rotación de la antena receptora 202 cambia cuando los datos de las posiciones de las ruedas no puedan obtenerse en el último ciclo de control Sin embargo, el aparato de obtención de estados de las ruedas se podría ajustar de otra manera cuando los datos de las posiciones de las ruedas no puedan obtenerse en el último ciclo de control. A saber, un fallo en la obtención de los datos de las posiciones de las ruedas no se limita a la inadecuación de la velocidad de rotación de la antena receptora 202 con respecto a la velocidad de rotación de la rueda. Por ejemplo, es posible cambiar al menos uno de entre los estados operativos del dispositivo receptor 70, 200 y la regla de obtención de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas.
Un ejemplo de esta modificación se ha mostrado en el diagrama de flujo de la Figura 22, que ilustra un programa para cambiar un modo de obtención de los datos relacionados con las posiciones de las ruedas. Este programa, que se ejecuta con un ciclo de tiempo predeterminado, se inicia con la etapa S251 para determinar si los datos de las posiciones de las ruedas y los datos de identificación fueron correlacionados para todas las ruedas en el último ciclo de control. Si en la etapa S251 se obtiene unadecisión afirmativa (SÍ), el modo de obtención de los datos de las posiciones de las ruedas no se cambia. Si en la etapa S251 se obtiene una decisión negativa (NO), el flujo de control pasa a la etapa S252 en la que se cambia adecuadamente el modo de obtención de los datos de las posiciones de las ruedas.
Por ejemplo, se cambia el modo de una operación de filtración. En este caso, la etapa S252 corresponde a una parte de cambio de modo de filtración que es operable para cambiar el modo de la operación de filtración de la parte 110 de filtración. Por ejemplo, se podría cambiar la frecuencia de corte de la parte 110 de filtración con el fin de reducir el ruido. Alternativamente, se formula la etapa S252 para aumentar la sensibilidad de recepción del dispositivo receptor 70, 200 de la información 50 de neumático. En este caso, la etapa S252 corresponde a una parte de cambio de sensibilidad de recepción que es operable para cambiar el valor umbral de la intensidad de recepción de la información50 de neumático del dispositivo receptor 70, 200. Es decir, la señal de salida de cada antena receptora no se usa cuando la señal de salida de la antena receptora es menor que el valor umbral predeterminado. Este valor umbral de la tensión de salida de la antena receptora se reduce en la etapa S252, de tal manera que la señal de salida de la antena receptora se usa incluso cuando la tensión de salida es relativamente baja. Adicional y alternativamente, la etapa S252 se formula para aumentar la ganancia de amplificación del amplificador
112. En este caso, la etapa S252 corresponde a una parte de cambio de ganancia de amplificador que es operable para cambiar la ganancia de amplificación del aamplificador122.
La etapa S252 se podría formular para aumentar el número de muestras a recibir para obtener los datos de las posiciones de las ruedas, para aumentar la probabilidad de recepción de la información 50 de neumático con el fin de aumentar la relación de recepción aparente. En este caso, la etapa S252 corresponde a un dispositivo de cambio de número de muestras que es operable para cambiar el número de las muestras. Además, la etapa S252 se podría formular para cambiar los valores umbral del mapa 170 o 210 de datos. Si se reducen los valores umbral, se pueden obtener los datos de las posiciones de las ruedas aún cuando la intensidad de recepción de la información 50 de neumático sea relativamente baja debido a cualquier perturbación en la comunicación entre el dispositivo transmisor 42 y el dispositivo receptor 70, 200. En este caso, la etapa S252 corresponde a una parte de cambio de umbral que es operable para cambiar los valores umbral del mapa 170, 210 de datos. Alternativamente, la etapa S252 se formula de tal manera que, cuando no se puedan obtener los datos de las posiciones de las ruedas de algunas de las ruedas, solamente se obtengan los datos de las posiciones de las ruedas para las otras ruedas. Por ejemplo, la intensidad de recepción de la información 50 de neumático podría ser extremadamente baja para algunas de las ruedas, cuando los dispositivos transmisores 42 correspondientes a estas ruedas tengan alguna anormalidad, o cuando cualquier miembro de blindaje contra ondas electromagnéticas se interponga entre estos dispositivos transmisores y el dispositivo receptor 70. En este caso solamente se obtienen los datos de las posiciones de las ruedas para las otras ruedas. En este caso, la etapa S252 corresponde a una parte de obtención de datos de ruedas seleccionadas. Por ejemplo, los datos de las posiciones de las ruedas para solamente la rueda no instalada 18 se obtienen cuando los datos de las posiciones de las ruedas para las otras ruedas 10-16 no se puedan obtener por una u otra razón. Además, la etapa S252 se podría formular para inhibir la obtención de datos de posiciones de las ruedas para cualquier rueda 10-18, bajo algunas condiciones en las que los datos obtenidos de las posiciones de las ruedas no reflejan con precisión los estados reales de las ruedas o neumáticos. En este caso, la etapa S252 corresponde a una parte de inhibición que es operable para inhibir el dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas de la obtención de datos de las posiciones de las ruedas para cualquier rueda 10-18.
En la realización de la Figura 22, una parte del dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas asignada a implementar la etapa S252 constituye un dispositivo de cambio de modo de operación que es operable para cambiar el modo en que se han obtenido los datos de las posiciones de las ruedas.
El modo de obtención de los datos de las posiciones de las ruedas se podría cambiar mediante el cambio de al menos uno de los parámetros o detalles de operación anteriormente indicados de los dispositivo receptores 70, 200 .tales como la frecuencia de corte de la parte 110 de filtración, la ganancia de amplificación del amplificador 112, el valor umbral de la tensión de salida de la antena receptora, etc, cuando no se obtengan datos de identificación incluidos en la información 50 de neumático. Se podrían cambiar todos estos parámetros o detalles de operación. Los parámetros o detalles de operación a cambiar se podrían predeterminar, o bien determinarse dependiendo de la condición específica en que se han recibido los grupos de información 50 de neumático por el dispositivo receptor 70, 200. En el primer caso, se podría predeterminar adecuadamente el orden en que se cambian los parámetros o detalles de operación.
Además, el modo en que se obtienen los datos de las posiciones de las ruedas por el dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas se podría cambiar dependiendo del entorno de comunicación ente el dispositivo trasmisor 42 y el dispositivo receptor 70, 200. La condición en la que el dispositivo receptor 70, 200 recibe la información 50 de neumático podría variar dependiendo del entorno del aparato de obtención del estado de los neumáticos, incluso cuando la información 50 de neumático se transmite por el dispositivo transmisor 42 en la misma condición.
Por ejemplo, la condición en la que el dispositivo receptor 70, 200 recibe la información 50 de neumático del dispositivo transmisor 42 es influida por el entorno en el espacio comprendido entre el dispositivo transmisor 42 y el dispositivo receptor 70, 200, cuyo entorno a su vez es influido por las condiciones atmosféricas. Por ejemplo, la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por el dispositivo receptor 70, 200 es menor en unas condiciones atmosféricas de lluvia o de nieve que en unas condiciones de buen tiempo. La intensidad de recepción es influida también por el grado de reflexión
o absorción de una onda electromagnética por la superficie de la calzada sobre la que se esté desplazando o esté parado el vehículo. Es un hecho conocido que la superficie de la calzada tiene un grado de reflectividad comparativamente alto cuando la superficie está helada.
Por ejemplo, las condiciones atmosféricas de lluvia o de nieve se pueden detectar basándose en la temperatura ambiente, humedad, presión atmosférica, etc, mientras que el estado de la superficie de la calzada se puede detectar mediante un detector adecuado, que se podría destinar a detectar la rugosidad
o lisura de la superficie de la calzada basándose en su reflectividad de las ondas electromagnéticas. Cuando la lisura de la superficie es mayor que un valor umbral predeterminado, se determina que la superficie de la calzada está en un estado helado. El estado de la superficie de la calzada se podría detectar sobre la base de la acción deslizante de las ruedas del vehículo. El dispositivo 132 de detección de entorno de vehículo indicado anteriormente podría incluir al menos uno de entre un termómetro, un higrómetro (sicrómetro) un barómetro y un detector del estado de la superficie de la calzada.
Cuando se determina que el entorno del vehículo (dicho con más precisión, el entorno entre las ruedas del vehículo y su carrocería) detectado por el dispositivo 132 de detección de entorno de vehículo es relativamente malo, es decir, cuando se determina que la intensidad de recepción de la información 50 de neumático es relativamente baja debido a un entorno malo del vehículo, se reducen los límites inferiores de los intervalos de la intensidad de recepción del mapa 70, 210 de datos con respecto a los valores nominales, de tal manera que la información 50 de neumático se usa para obtener los datos de las posiciones de las ruedas, aún cuando la intensidad de recepción sea relativamente baja debido al
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entorno malo entre el dispositivo transmisor 42 y el dispositivo receptor 70, 200.
El diagrama de flujo de la Figura 23 ilustra un ejemplo de un programa para cambiar los límites inferiores de la intensidad de recepción de los mapas 170, 210 de datos dependiendo del entorno detectado del vehículo. Este programa se inicia con la etapa S261 para determinar si el entorno detectado del vehículo (entorno de comunicación entre el transmisor y los dispositivos receptores) es aceptablemente bueno. Si en la etapa S261 se obtiene una decisión negativa (NO), el flujo de control va a la etapa S262 para reducir los límites superior e inferior de los intervalos de la intensidad de recepción del mapa 170, 210 de datos, en una magnitud predeterminada con respecto a los valores nominales. Si en laetapa S261 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a la etapa S263 para mantener los límites superior e inferior en los valores nominales. En la etapa S261, se usa un valor umbral para determinar si el entorno detectado del vehículo es aceptablemente bueno. Este valor umbral se determina de tal manera que el entorno del vehículo se considere normal o aceptablemente bueno cuando el valor indicativo del entorno detectado del vehículo sea mayor que el valor umbral.
Se entenderá que el dispositivo 132 de detección de entorno de vehículo y una parte del dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas asignados para implementar las etapas S261 y S262 del diagrama de flujo de la Figura 23 cooperan para constituir un dispositivo de detección de entorno de comunicación que es operable para detectar un entorno de comunicación entre los dispositivos 20-29 del lado de la rueda y el dispositivo 30 del lado de la carrocería.
Los límites superior e inferior del mapa 170, 210 de datos se podrían reducir en una magnitud que varíe con el entorno detectado de comunicación. La etapa S262 se podría modificar, no para cambiar los límites superior e inferior de la intensidad de recepción del mapa 170, 210 de datos, sino para cambiar los parámetros o detalles de operación del dispositivo receptor 70, 200, tales como la frecuencia de corte de la parte 110 de filtración y el número de muestras, como se ha descrito anteriormente con respecto a la etapa S262 en la realización de la Figura 22. Además, la etapa S263 se podría formular con el fin de inhibir al dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas, de la obtención de los datos de las posiciones de las ruedas, si el entorno detectado del vehículo (entorno de comunicación) es relativamente malo.
En el entorno de comunicación entre el dispositivo transmisor 42 y el dispositivo receptor 70, 210 podrían influir también la postura o inclinación del vehículo. Es decir, la posición relativa entre el dispositivo transmisor 42 y el dispositivo receptor 70, 200 cambia con el ángulo de inclinación de la carrocería 8 del vehículo con respecto al plano horizontal, De acuerdo con esto, la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por el dispositivo receptor 70, 200 podría cambiar con el ángulo de inclinación de la carrocería 8 del vehículo, aunque se mantenga constante la intensidad de transmisión de la información 50 de neumático desde el dispositivo transmisor 42.
Cuando la carrocería 8 del vehículo tiene una postura casi horizontal mientras el vehículo está parado, o cuando se puede considerar que la carrocería 8 del vehículo tiene una postura casi horizontal mientras el vehículo está marchando en línea recta a una velocidad sustancialmente constante, por ejemplo, los límites superior e inferior de los intervalos de la intensidad de recepción del mapa 170, 210 de datos se mantienen en los valores nominales. Cuando la carrocería 8 del vehículo está inclinada con respecto al plano horizontal mientras el vehículo está parado, o cuando la carrocería 8 del vehículo se puede considerar inclinada mientas el vehículo está girando, frenando o acelerando, por ejemplo, los límites superior e inferior de los intervalos de la intensidad de recepción del mapa 170, 210 de datos se aumentan o reducen dependiendo de la dirección y ángulo de la inclinación de la carrocería 8 del vehículo. Los límites superior e inferior se reducen cuando la distancia entre el dispositivo transmisor 42 y el dispositivo receptor 70, 200 aumenta debido a la inclinación de la carrocería 8 del vehículo, y aumentan cuando la distancia se reduce debido a la inclinación.
La magnitud del cambio de la postura de la carrocería del vehículo tiende a ser relativamente amplia cuando el vehículo está en marcha sobre una superficie de calzada en mal estado, cuado se repiten alternadamente el frenado o la aceleración del vehículo, o cuando la amplitud del cambio del ángulo de dirección es relativamente grande. En estos casos, podría ser mejor no obtener los datos de las posiciones de las ruedas. Sin embargo, cuando el dispositivo transmisor 42 está dispuesto para transmitir la información 50 de neumático a una frecuencia relativamente alta, la intensidad de recepción de la información 50 de neumático en un ángulo variable de inclinación de la carrocería del vehículo se puede obtener con un grado de precisión relativamente alto, permitiendo que el dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas obtenga los datos de las posiciones de las ruedas con una fiabilidad relativamente elevada.
Se puede obtener la postura de la carrocería 8 del vehículo sobre la base de señales de salida de unos sensores de altura de vehículo provistos entre las ruedas respectivas 10-16 y la carrocería 8 del vehículo. La postura de la carrocería del vehículo se podría estimar basándose en la condición de marcha detectada del vehículo. Por ejemplo, una determinación de si el vehículo está girando o no, se podría hacer sobre la base del ángulo de dirección de vehículo según se detecte mediante un sensor de ángulo de dirección adecuado, y se podría realizar una determinación de si el vehículo está frenado o acelerado basándose en la fuerza de frenado o en la fuerza de impulsión detectadas o calculadas que se hayan aplicado a las ruedas 10-16 o a las ruedas motrices Es decir, el dispositivo 130 de detección de postura del vehículo podría incluir al menos uno de entre un dispositivo sensor de altura de vehículo, un sensor de ángulo de dirección de las ruedas delanteras, un sensor de ángulo de dirección de las ruedas traseras, un sensor de ángulo del volante, un sensor de velocidad de variación de guiñada, un sensor de aceleración/deceleración longitudinal, un sensor de aceleleración/deceleraación lateral, un dispositivo de detección de fuerza de frenado y un dispositivo de detección de fuerza de impulsión.
El diagrama de flujo de la Figura 24 ilustra un programa para cambiar los límites superior e inferior de los intervalos de la intensidad de recepción del mapa 170, 210 de datos. Este programa se inicia con la etapa S281 para determinar si la carrocería 8 del vehículo está inclinada excesivamente, es decir, si el ángulo detectado de inclinación de la carrocería 8 del vehículo es mayor que un valor umbralpredeterminado. Si en la etapa S281 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a la etapa S282 para aumentar el cambio de los límites superior e inferior de los intervalos de la intensidad de recepción del mapa 170, 210 de datos, dependiendo de la dirección de inclinación de la carrocería 8 del vehículo. Si la carrocería 8 del vehículo tiene una postura casi horizontal, es decir, si en la etapa S281 se obtiene una decisión negativa (NO), el flujo de control pasa a la etapa S283 para mantener los valores umbral del mapa de datos en los valores nominales. Se entenderá que una parte del dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas asignada para implementar las etapas S281 y S282 constituye una parte de obtención de entorno de comunicación dependiente de la postura que es operable para obtener el entorno de comunicación entre el dispositivo transmisor 42 y el dispositivo receptor 70, 200, sobre la base de la postura de la carrocería 8 del vehículo. Esta parte de obtención de entorno de comunicación dependiente de la postura se considera que es una parte del dispositivo de detección de entorno de comunicación indicado anteriormente.
No es esencial cambiar en la etapa S282 la magnitud de cambio de los valores umbral del mapa 170, 210 de datos dependiendo del ángulo de inclinación de la carrocería 8 del vehículo. Es decir, los valores umbral se podrían aumentar o reducir en una magnitud predeterminada, dependiendo de la dirección de inclinación de la carrocería 8 del vehículo, cuando el ángulo de inclinación es mayor que el valor umbral, a saber, cuando la carrocería 8 del vehículo está inclinada mediante un ángulo excesivamente grande y deban cambiarse los valores umbral del mapa 170, 210 de datos.
El dispositivo receptor 200 no necesita disponerse de tal manera que la antena receptora 202 gire en el estado de operación normal del dispositivo receptor 200. Por ejemplo, la antena receptora se mantiene normalmente en una posición angular predeterminada que se determina por la posición relativa entre la antena receptora 202 y cada una de las ruedas 10-18 y en la que la información 50 de neumático se puede recibir del dispositivo correspondiente 20-28 del lado de las ruedas. Alternativamente, el dispositivo receptor 200 se podría disponer para rotar la antena receptora 202 por un ángulo predeterminado para cambiar su orientación, solamente cuando no se puedan obtener los datos de las posiciones de las ruedas sobre la base de la información 50 de neumático recibida por la antena receptora 202. Es decir, el dispositivo de movimiento de antena, en la forma del dispositivo de ajuste de la orientación de la antena, se activa solamente cuando no se puedan obtener datos de las posiciones de las ruedas.
Los datos de las posiciones de las ruedas se pueden obtener basándose en la condición de marcha del vehículo y en un cambio en la presión de aire del neumático de rueda. A saber, la presión de aire de neumático de cada rueda cambia debido a una desviación de la carga del vehículo (una desviación del centro de gravedad de la carrocería del vehículo) tras un frenado y/o un giro del vehículo. Cuando el vehículo se frena, la presión de aire de neumático de las ruedas delanteras 10, 12 aumenta, mientras que la de las ruedas traseras disminuye. Cuando el vehículo gira durante su marcha hacia delante, la presión de aire de neumático de las ruedas situadas en el lado exterior de la trayectoria de giro del vehículo aumenta, mientras que la de las ruedas situadas en el lado interior disminuye. La rueda desde la que se ha transmitido la información 50 de neumático se puede identificar sobre la base de la condición de marcha del vehículo y del cambio en la presión de aire de neumático de las ruedas 10-16. Es posible también determinar que la rueda cuya presión de aire de neumático no haya cambiado tras el giro y/o el frenado del vehículo es la rueda no instalada 18.
La condición de marcha del vehículo se puede detectar mediante un dispositivo de detección de condición de marcha de vehículo. En las realizaciones ilustradas, el dispositivo 130 de detección de postura de vehículo sirve también como dispositivo de detección de condición de marcha de vehículo. Cuando el vehículo está girando, se detecta también la dirección del giro (dirección de gobierno del vehículo), para determinar las ruedas situadas en el lado exterior de la trayectoria del giro y las ruedas situadas en el lado interior.
El diagrama de flujo de la Figura 25 ilustra un programa para obtener datos de las posiciones de las ruedas sobre la base de la condición de marcha del vehículo y de los cambios en las presiones de aire de neumático de las ruedas 10-18. El programa se inicia con la etapa S301 para obtener los datos 56 de presión de aire incluidos en la información 50 de neumático recibida de cada uno de los dispositivos 20-28 del lado de la rueda. La etapa S301 va seguida por la etapa S302 para determinar si los datos de identificación y los datos de las posiciones de las ruedas se han guardado ya en la segunda parte 142 dememoria. Si en la etapa S302 se obtiene una decisión afirmativa (SÍ), se termina un ciclo de ejecución del programa. Si en la etapa S302 se obtiene una decisión negativa (NO), el flujo de control va a la etapa S303 para determinar si el vehículo está girando durante su marcha hacia delante. Si en la etapa S303 seobtiene una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control pasa a la etapa S304, para determinar que las ruedas cuyas presiones de aire de neumático hayan aumentado son las ruedas situadas en el lado exterior de la trayectoria de giro del vehículo, mientras que las ruedas cuyas presiones de aire de neumático hayan disminuido son las ruedas situadas en el lado interior de la trayectoria de giro. Luego, el flujo de control pasa a la etapa S305 para determinar si el vehículo está frenado. Si en la etapa S305 seobtiene una decisión afirmativa (SÍ), el flujo de control va a la etapa S306 para determinar que las ruedas cuyas presiones de aire de neumático hayan aumentado son las ruedas delanteras 10, 12, mientras que las ruedas cuyas presiones de aire de neumático hayan disminuido son las ruedas traseras 14, 16.
La etapa S306 va seguida por la etapa S307 para determinar las posiciones de las ruedas desde la que se haya transmitido la información 50 de neumático, sobre la base de lo resultados de las determinaciones realizadas en las etapas S304 y S306. A saber, la rueda cuya presión de aire de neumático haya aumentado tanto durante el giro como durante el frenado del vehículo se determina como la rueda delantera situad en el lado exterior de la trayectoria de giro del vehículo, mientras que la rueda cuya presión de aire de neumático haya disminuido tanto durante el giro como durante el frenado del vehículo se determina como la rueda trasera situada en el lado interior de la trayectoria de giro del vehículo. Además, la rueda cuya presión de aire de neumático haya aumentado durante el giro del vehículo y disminuido durante el frenado del vehículo se determina como la rueda trasera situada en el lado exterior de la trayectoria de giro de vehículo, mientras que la rueda cuya presión de aire de neumático haya aumentado durante el frenado del vehículo y disminuido durante el giro del vehículo se determina como la rueda delantera situada en el lado interior de la trayectoria de giro. Adicionalmente, la rueda distinta de las cuatro ruedas anteriores, es decir, la rueda cuya presión de aire de neumático permanece invariable tanto durante la marcha del vehículo como durante el frenado del mismo, se determina como la rueda no instalada 18.
Nótese también que un hecho de que la presión de aire de neumático de las ruedas traseras 14, 16 aumente durante la aceleración del vehículo se puede utilizar para obtener los datos de las posiciones de las ruedas.
Cuando el vehículo no está provisto de la rueda no instalada 18, los datos de las posiciones de las ruedas se pueden obtener sobre la base de las presiones de aire de neumáticos de las ruedas y la condición de marcha del vehículo.
A saber, la rueda cuya presión de aire de neumático es comparativamente baja, tanto durante el giro como durante el frenado del vehículo es la rueda trasera situada en el lado interior de la trayectoria de giro del vehículo, mientras que la rueda cuya presión de aire de neumático es comparativamente alta tanto durante el giro como durante el frenado del vehículo es la rueda delantera situada en el lado exterior de la trayectoria de giro del vehículo. La rueda cuya presión de aire de neumático es comparativamente alta durante el giro del vehículo y comparativamente baja durante el frenado del vehículo, es la rueda trasera situada en el lado exterior de la trayectoria de giro del vehículo, mientras que la rueda cuya presión de aire de neumático es comparativamente baja durante el giro del vehículo y comparativamente alta durante el frenado del vehículo es la rueda delantera situada en el lado interior de la trayectoria de giro del vehículo.
Cuando el vehículo está provisto de la rueda no instalada 18, ,esta rueda se puede identificar sobre la base de un hecho de que las ruedas cuyas presiones de aire de neumáticos son comparativamente altas durante la aceleración del vehículo son las ruedas traseras.
Es posible también inhibir el dispositivo 74 de obtención de datos de las posiciones de las ruedas de obtener los datos de las posiciones de las ruedas cuando se determine que el vehículo esté marchando sobre una superficie de calzada en mal estado. A este respecto, nótese que la magnitud y velocidad de un movimiento vibratorio vertical de la carrocería 8 del vehículo son relativamente grandes y altas durante la marcha del vehículo sobre la superficie de una calzada en mal estado, de tal manera que en las presiones de aire de los neumáticos de las ruedas 10-16 influye en gran escala el movimiento vibratorio vertical de la carrocería 8 del vehículo. Una marcha del vehículo sobre una superficie de calzada en mal estado se puede detectar sobre la base de la velocidad de variación, cantidad y frecuencia de cambio de las velocidades de las ruedas.
Los dispositivos receptores 70, 200 se podrían instalar en el techo o en el suelo de la carrocería 8 del vehículo. Aunque los dispositivos receptores 70, 200 están situados en una parte casi central del techo de la carrocería 8 del vehículo en las realizaciones ilustradas, los dispositivos receptores 70, 200 podrían estar desviados de la parte central del techo. En las realizaciones ilustradas, el dispositivo receptor 70 incluye las cinco antenas receptoras 80-88, o bien el dispositivo receptor 200 incluye la única antena receptora rotatoria 202 que tiene un grado de directividad relativamente alto, de tal manera que estos dispositivos receptores 79, 200 podrían situarse en una parte central de la carrocería 8 del vehículo. Cuando el dispositivo receptor incluye una antena o unas antenas receptoras que tengan un grado de directividad relativamente bajo, tales como una antena plana o unas antenas planas, o cuando el dispositivo receptor incluye una antena receptora no rotatoria o unas antenas receptoras no rotatorias que tengan un grado de directividad relativamente alto, el dispositivo receptor se sitúa en una posición desviada de una posición central G de la carrocería 8 del vehículo, que está espaciada de las cuatro ruedas 10-16 por la misma distancia y que es un punto de intersección entre una línea central L en el sentido de la anchura que se extiende longitudinalmente de la carrocería 8 del vehículo y una línea central M en el sentido de la longitud que se extiende lateralmente de la carrocería 8 del vehículo, como se ha mostrado en la Figura 26. Con el dispositivo receptor así situado en la carrocería 8 del vehículo, las condiciones en las que el dispositivo receptor recibe los grupos de información 50 de neumático transmitida desde los respectivos dispositivos del lado de las ruedas para las ruedas 10-16 no son idénticas entre sí, incluso cuando la antena receptora no tiene un alto grado de directividad. Basándose en las diferentes condiciones de recepción de la información 60 de neumático, se pueden identificar las ruedas desde las que se ha transmitido la información 50 de neumático.
Cuando el dispositivo receptor incluye una antena receptora 250 ubicada en una posición P1 que está situada sobre la línea central L que se extiende longitudinalmente y que está espaciada de la posición central G, como se ha indicado en la Figura 26, el dispositivo receptor puede obtener información que permite la distinción entre las ruedas delanteras 10, 12 y las ruedas traseras 14, 16. Cuando el dispositivo receptor incluye una antena receptora 252 ubicada en una posición P2 que está situada sobre la línea central M que se extiende lateralmente y que está espaciada de la posición central G, como se ha indicado también en la Figura 26, el dispositivo receptor puede obtener información que permite la distinción entre las ruedas derechas 10, 14 y las ruedas izquierdas 12, 16. Cuando el dispositivo receptor incluye una antena receptora 154 ubicada en una posición P3 espaciada de las líneas centrales L y M, según se ha indicado también en la Figura 26, el dispositivo receptor puede obtener información que permite la distinción de las cuatro ruedas 10-16 entre sí. La precisión de la distinción en este caso aumenta con un incremento en las distancias de la posición P3 de las líneas centrales L, M.
Cuando el dispositivo receptor incluye dos o más antenas, estas antenas podrían incluir las antenas 250 y 252 situadas en las respectivas posiciones P1 y P2. Las cuatro ruedas desde las que se han transmitido los respectivos grupos de información 50 de neumático se pueden identificar basándose en las salidas de estas dos antenas 250, 252. Alternativamente, el dispositivo receptor incluye dos o más antenas situadas en respectivas posiciones distintas que las posiciones P1 y P2.
Por ejemplo, la primera parte 140 de memoria del dispositivo receptor podría guardar al menos uno de los mapas de datos indicados en las Figuras 27-29. Aunque la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por cada antena receptora 250, 252 , 254 cambia con la distancia entre la antena receptora y cada rueda 10, 16, si se interpusiese un miembro de blindaje contra las ondas electromagnéticas entre la antena receptora y cualquier rueda, aumentaría una distancia aparente entre la antena receptora y la rueda en cuestión. En cualquier caso, la intensidad de recepción de las antenas receptoras 260, 252, 254 se obtiene por experimentación, para las ruedas individuales 10-16.
Cuando la antena receptora 250 está situada en la posición P1 como se ha indicado en la Figura 26, la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por la antena receptora 250 de las ruedas delanteras 10, 12 es mayor que la de la información 50 de neumático de las ruedas traseras14, 16, como se ha indicado en el mapa de datos de la Figura 27. Sin embargo, la antena receptora 250 tiene sustancialmente la misma intensidad de recepción de la información 50 de neumático de la rueda delantera derecha 10 y de la rueda delantera izquierda 12, y sustancialmente la misma intensidad de recepción de la información 50 de neumático de la rueda trasera derecha 14 y la rueda trasera izquierda
16.
Cuando la antena receptora 252 situada en la posición P2 como se ha indicado también en la Figura 26, la intensidad de recepción de la información 50 de neumático por la antena receptora 252 de las ruedas derechas es mayor que la de la información 50 de neumático de las ruedas izquierdas 12, 16 como se ha indicado en el mapa de datos de la Figura 28. Cuando la antena receptora 254 está situada en la posición P3 como se ha indicado también en la Figura 26, los valores de intensidad de recepción de la información 50 de neumático por la antena receptora 254 de las respectivas rueda delantera izquierda 12, rueda delantera derecha 10, rueda trasera izquierda 16 y rueda trasera derecha 14 disminuyen por su orden de descripción, como se ha indicado en el mapa de datos de la Figura 29.
Cuando el dispositivo receptor del dispositivo 30 de lado de rueda incluye una pluralidad de
5 antenas receptoras para detectar los estados de los neumáticos de las ruedas, al menos una de estas antenas podría estar provista de antenas proporcionadas para otros fines, tales como una antena de navegador de vehículo, una antena de recepción de emisiones, una antena de control de cruce (para detectar un vehículo situado por delante del vehículo en cuestión), y una antena de detección de estado de la superficie de la calzada. En este caso, se puede reducir el número de las antenas de detección del
10 estado de los neumáticos, lo que conduce a un coste menor de fabricación del aparato de obtención del estado de los neumáticos.
Por ejemplo, el dispositivo receptor podría incluir las antenas receptoras 250 y 252 que estén conectadas a una parte de tratamiento de la información de neumáticos que sirva como un dispositivo 78 de tratamiento de la recepción, como se ha mostrado en la Figura 30. En este caso, la antena receptora
15 está conectada a una parte 260 de tratamiento de la información de control de cruce, que se ha provisto para un control de cruce del vehículo. A saber, la antena 252 se usa comúnmente para el control de cruce del vehículo y la detección de los estados de los neumáticos de las ruedas.

Claims (25)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos que incluye una pluralidad de dispositivos (20, 22, 24, 26 ) de lado de rueda provistos respectivamente en una pluralidad de ruedas (10, 12, 14, 16, 18) de un vehículo, y un dispositivo (30) de lado de carrocería dispuesto en una carrocería del vehículo, cuyo aparato de obtención del estado de los neumáticos obtiene estados de neumáticos de las ruedas (10, 12, 14, 16, 18) basándose en la información transmitida desde dichos dispositivos (20, 22, 24, 26, 28) de lado de rueda, en el que
    cada uno de dicha pluralidad de dispositivos (34) de lado de rueda incluye
    (a)
    un dispositivo (34) de detección del estado de los neumáticos que es operable para detectar el estado del neumático de la rueda correspondiente (10, 12, 14, 16, 18), y
    (b)
    un dispositivo transmisor (42) que es operable para trasmitir unas series de información (50) de neumáticos que incluyen datos del estado de los neumáticos indicativos del estado del neumático detectado por dicho dispositivo (34) de detección del estado de los neumáticos, y
    dicho dispositivo de lado de carrocería incluye
    (c)
    al menos un dispositivo receptor (70, 200) cada uno provisto comúnmente para al menos dos de los dispositivos transmisores (42) de dicha pluralidad de dispositivos (20, 22, 24, 26, 28) y operable para recibir grupos de la información (50) de neumático transmitida desde dichos al menos dos dispositivos transmisores (42), y
    (d)
    un dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a una posición de al menos una de dichas ruedas,
    caracterizado porque
    dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene una intensidad de recepción de dichos grupos de información recibida por dicho al menos un dispositivo receptor (60; 200) de dichos al menos dos dispositivos transmisores (42) durante al menos una vuelta completa de cada rueda rotatoria de dicha pluralidad de ruedas (10, 12, 14, 16, 18) , y
    dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a la posición de dichas al menos una de las ruedas, basándose en un valor medio de la intensidad obtenida de recepción de cada uno de dichos grupos de la información de neumático que se transmiten desde los respectivos dispositivos transmisores (42) durante una vuelta completa de la rueda rotatoria de dicha pluralidad de ruedas.
  2. 2. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según la reivindicación 1, en el que
    dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas incluye una parte (S105) de obtención de tiempo de rotación que es operable para obtener un período de tiempo requerido para una vuelta completa de cada una de dichas ruedas rotatorias basándose en una velocidad de rotación de cada una de dichas ruedas rotatorias, y una parte de medida (S106, S10’) que es operable para medir la intensidad de recepción de cada grupo de la información de neumático transmitida del dispositivo transmisor correspondiente durante dicho período de tiempo obtenido por dicha parte de obtención de tiempo de rotación.
  3. 3. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según las reivindicaciones 1 ó 2, en el que
    dicha pluralidad de ruedas incluye ruedas instaladas (10, 12, 14, 16) instaladas en la carrocería del vehículo y una rueda no instalada (18) que no está instalada en la carrocería del vehículo, y dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas es operable para determinar que el grupo de información de neumático, cuya intensidad de recepción tenga una mínima magnitud de variación durante la marcha del vehículo, se ha transmitido desde el dispositivo transmisor del dispositivo del lado de rueda provisto en dicha rueda no instalada.
  4. 4.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que
    dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas incluye (a ) una parte (142) de memoria para guardar una relación entre la posición de cada una de dicha pluralidad de ruedas, y la intensidad de recepción del grupo de información de neumático que se va a transmitir desde el dispositivo transmisor del dispositivo del lado de rueda provisto en cada una de dichas ruedas, durante una vuelta completa de cada una de dichas ruedas rotatorias, y (b) una parte (S8) de obtención que es operable para obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a la posición de dicha al menos una de las ruedas, basándose en dicha relación guardada en dicha parte de memoria y en las intensidades de recepción real de los grupos de información de neumático por dicho al menos un dispositivo receptor durante una vuelta completa de cada una de dichas ruedas rotatorias.
  5. 5.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que
    dicha información (50) de neumático incluye datos de identificación que identifican la rueda (10, 12, 14, 16, 18) correspondiente al dispositivo transmisor (42) desde el que se ha transmitido dicha información
    (50) de neumático, y dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas incluye una parte (142) de memoria de datos relacionados con las posiciones de las ruedas para guardar dichos datos de identificación (54) incluidos en dicha información (50) de neumático y dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a la posición de la rueda (10, 12, 14, 16, 18) correspondiente a dicho dispositivo transmisor (42) desde el que se ha transmitido dicha información (50) de neumático, de tal manera que dichos datos de identificación (54) y dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas se correlacionen entre sí.
  6. 6. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que
    cada uno de dichos al menos un dispositivo receptor (200) incluye una antena receptora (202), y
    dicho dispositivo (30) del lado de rueda incluye además un dispositivo de ajuste de antena que es operable para ajustar dicha una antena receptora (202), cuyo dispositivo de ajuste de antena incluye al menos uno de un dispositivo (204, 206) de movimiento de antena que es operable para mover dicha una antena receptora, y un dispositivo (204, 206) de rotación de antena que es operable para rotar dicha una antena receptora, y en el que dicho dispositivo de ajuste de antena cambia al menos una de una posición relativa entre dicha una antena receptora y cada uno de dichos al menos dos dispositivos transmisores, y una dirección de orientación de dicha una antena receptora, mediante la operación del al menos un dispositivo de movimiento de antena y de dicho dispositivo de rotación de antena.
  7. 7.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según la reivindicación 6, en el que dicha una antena receptora (202) tiene una directividad de recepción, y dicho dispositivo de ajuste de antena incluye dicho dispositivo (204, 206) de rotación de antena, cuyo dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas incluye además un dispositivo de obtención que es operable para obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a la posición de dicha al menos una de las ruedas, basándose en una variación de las intensidades de recepción de los grupos de información de neumático por dicha una antena receptora debida a un cambio en la dirección de orientación de dicha una antena receptora por dicho dispositivo de rotación de antena.
  8. 8.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según las reivindicaciones 6 ó 7, en el que
    dicha una antena receptora (200) tiene una directividad de recepción, y dicho dispositivo de ajuste de antena incluye a dicho dispositivo (204, 206) de rotación de antena, y al menos una de entre (a ) una
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    primera parte de control que es operable para controlar dicho dispositivo de rotación de antena con el fin de controlar una velocidad de rotación de dicho un dispositivo receptor de tal manera que la velocidad de rotación es menor cuando cada una de dichas ruedas rotatorias tiene una velocidad de rotación relativamente pequeña que cuando cada una de dichas ruedas rotatorias tiene una velocidad de rotación relativamente elevada, y (b) una segunda parte de control que es operable para controlar a dicho dispositivo de rotación de antena con el fin de controlar la dirección de orientación de dicho un dispositivo receptor de tal manera que la intensidad de recepción del grupo de información de neumático transmitida desde el dispositivo transmisor correspondiente a cada una de dicha pluralidad de ruedas durante una vuelta completa de cada una de dichas ruedas rotatorias, es mayor que las de los grupos de información de neumático transmitida desde los dispositivos transmisores correspondientes a las otras de dicha pluralidad de ruedas.
  9. 9. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según la reivindicación 8, en el que
    dicho dispositivo (204, 206) de ajuste de antena incluye una tercera parte de control de cambio de estado de movimiento que es operable, cuando dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas no es capaz de obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas de al menos una de las ruedas que corresponda al como mínimo uno de dichos al menos dos de los dispositivos transmisores, cuya tercera parte de control controla dicho dispositivo de rotación de antena para controlar la dirección de orientación de dicha una antena receptora de tal manera que la intensidad de recepción del grupo de información de neumático transmitida desde el dispositivo transmisor correspondiente a cada una de dichas al menos una de las ruedas es mayor que las de los grupos de información de neumático transmitida desde los dispositivos transmisores que corresponden a las otras ruedas..
  10. 10.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 6 a 9, en el que dicho dispositivo de ajuste de antena incluye dicho dispositivo de movimiento de antena, y al menos una de entre (a) una cuarta parte de control que es operable para controlar dicho dispositivo de movimiento de antena con el fin de controlar la velocidad del movimiento de dicho un dispositivo receptor de tal manera que la velocidad de movimiento es menor cuando cada una de dichas ruedas rotatorias tiene una velocidad de rotación relativamente baja que cuando cada una de dichas ruedas rotatorias tiene una velocidad de rotación relativamente alta, y (b) una quinta parte de control operable para controlar dicho dispositivo de movimiento de antena con el fin de retener a dicha antena receptora en un área en la que la intensidad de recepción del grupo de información de neumático transmitida desde el dispositivo transmisor que corresponda a cada una de dicha pluralidad de ruedas durante una vuelta completa de cada una de dichas ruedas rotatorias, es mayor que las de los grupos de información de neumático transmitida desde los dispositivos transmisores correspondientes a las otras de dicha pluralidad de ruedas.
  11. 11.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10,en el que
    cada uno de dicho al menos un dispositivo receptor incluye al menos una antena receptora que cada una tiene una directividad de recepción, y cada una de dicha al menos una antena receptora está orientada de tal manera que los grupos de información de neumático transmitida desde dichos al menos dos de los dispositivos transmisores y que tiene la misma intensidad de transmisión son recibidos por cada uno de dichos dispositivos de antena receptora con respectivas intensidades diferentes.
  12. 12.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5 y 11, en el que
    dicho al menos un dispositivo receptor (70; 200) incluye una pluralidad de antenas receptoras (80, 82, 84, 86, 88; 202; 250, 252, 254) situadas en una parte casi central de la carrocería del vehículo, y
    dicho dispositivo (30) del lado de la carrocería incluye un dispositivo de selección de antena receptora que es operable para seleccionar una de dicha pluralidad de antenas receptoras (80, 82, 84, 86, 88; 202; 250, 252, 254), y
    una parte de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas que depende de la antena seleccionada, que es operable para obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose en una condición en la que la antena receptora (80, 82, 84, 86, 88; 202; 250, 252, 254), seleccionada por dicho dispositivo de selección de antena receptora, recibe dicha información (50) de neumático.
  13. 13.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones1 a 5, 11 y 12, en el que
    dicho al menos un dispositivo receptor (70;200) incluye una antena receptora (80, 82, 84, 86, 88; 202; 250, 252, 254), que tiene diferentes relaciones posicionales con las al menos dos ruedas (10, 12, 14, 16, 18) provistas de dichos al menos dos de dichos dispositivos transmisores (42), respectivamente
  14. 14.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5 y 11 a 13, en el que
    dicho al menos un dispositivo receptor (70; 200) incluye una pluralidad de antenas receptoras (80, 82, 84, 86, 88; 202; 250, 252, 254), y una parte (78) de tratamiento de información de neumático que es operable para tratar grupos de dicha información (50) de neumático recibida por dicha pluralidad de antenas receptoras 80, 82, 84, 86, 88; 202; 250, 252, 254), y
    dicha pluralidad de antenas (80, 82, 84, 86, 88; 202; 250, 252, 254), incluye al menos una antena común
    (252) conectada a ambas de dichas partes (78) de tratamiento de información, y a otra parte (260) de tratamiento, y al menos una antena exclusiva (250) conectada a dicha parte de tratamiento de información y no conectada a dicha otra parte de tratamiento.
  15. 15. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, en el que
    dicho dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas es operable para obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas en un modo seleccionado de entre diferentes modos de operación, e incluye una parte de cambio de modo de operación que es operable, cuando dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas no es capaz de obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas para al menos una de dichas ruedas en uno de dichos modos de operación diferentes, para cambiar dicho un modo a otro modo, y dicha parte de cambio de modo de operación incluye al menos uno de entre: una parte de cambio de número de muestras que es operable para cambiar un número de muestras de dicha información de neumático a recibirse por al menos uno de dicho al menos un dispositivo receptor; una parte de cambio de valor umbral que es operable para cambiar los valores umbral usados para obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas; una parte de obtención de datos de rueda seleccionada que es operable para obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas para una seleccionada de al menos una de dichas ruedas; una parte de inhibición que es operable para inhibir a dicho dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas de la obtención de dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas; una parte de cambio de ganancia de amplificador que es operable para cambiar una ganancia de amplificación de un amplificador incluido en al menos uno de dicho al menos un dispositivo receptor; una parte de ajuste de antena que es operable para ajustar al menos una antena receptora incluida en al menos uno de dicho al menos un dispositivo receptor; una parte de cambio de sensibilidad de recepción que es operable para cambiar una sensibilidad de recepción de cada uno de dichos al menos un dispositivo receptor; y una parte de cambio de modo de filtración que es operable para cambiar un modo de operación de un filtro incluido en al menos uno de dicho al menos un dispositivo receptor.
  16. 16. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según la reivindicación 15, en el que
    dicho dispositivo de cambio de modo de operación incluye al menos una de entre:
    una parte de cambio de número de muestras que es operable para cambiar un número de muestras de dicha información (50) de neumático a recibirse por al menos uno de dicho al menos un dispositivo receptor (70;200):
    una parte de cambio de valor umbral que es operable para cambiar valores de umbral usados para obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas;
    una parte de obtención de datos de rueda seleccionada que es operable para obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas para una seleccionada de al meno una de dichas ruedas (10, 12, 14, 16, 18);
    una parte de inhibición que es operable para inhibir a dicho dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas, de la obtención de dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas;
    una parte de cambio de ganancia de amplificador que es operable para cambiar una ganancia de amplificación de un amplificador (112) incluido en al menos uno de dicho al menos un dispositivo receptor (70; 200)
    una parte de ajuste de antena que es operable para ajustar al menos una antena receptora (80, 82, 84, 86, 88; 202; 250, 252, 254) incluida en al menos uno de dicho al menos un dispositivo receptor (70; 200);
    una parte de cambio de sensibilidad de recepción que es operable para cambiar una sensibilidad de recepción de dicho al menos un dispositivo receptor (70; 200); y
    una parte de cambio de modo de filtración que es operable para cambiar un modo de operación de un filtro (110) incluido en al menos uno de dicho al menos un dispositivo receptor (70; 200).
  17. 17. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 y 9 a 12, en el que dicho dispositivo (30) del lado de la carrocería incluye
    (e)un dispositivo (74, 132) de detección de entorno de comunicación que es operable para detectar un entorno de comunicación entre dicha pluralidad de dispositivos (34) de lado de rueda y dicho dispositivo (30) del lado de la carrocería, y
    dicho dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas (10, 12, 14, 16, 18) basándose en dicho entorno de comunicación detectado por dicho dispositivo (74, 132) de detección de entorno de comunicación, así como dichas condiciones en que dicho dispositivo receptor (70;200) recibe los grupos de información (50) de neumático transmitida desde los respectivos dispositivos transmisores (42).
  18. 18. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según la reivindicación 17, en el que dicho dispositivo (30) del lado de la carrocería incluye además
    (f) una parte de cambio de modo de operación que es operable para cambiar un modo de operación de dicho dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas, basándose en dicho entorno de comunicación detectado por dicho dispositivo (74, 132) de detección de entorno de comunicación.
  19. 19. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según la reivindicación 17 ó 18, en el que dicho dispositivo (74, 132) de detección de entorno de comunicación incluye
    una parte (130) de detección de postura de vehículo que es operable para detectar una postura del vehículo, y
    una parte de obtención de entorno de comunicación dependiente de la postura, que es operable para obtener, como dicho entorno de comunicación, una variación de una relación posicional real entre dicho dispositivo receptor (70; 200) y dichos dispositivos transmisores (42) de una relación nominal entre los mismos, basándose en la postura del vehículo detectada por dicha parte de detección de postura de vehículo.
  20. 20.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 17 a 19, en el que dicho dispositivo (74, 132) de detección de entorno de comunicación incluye una parte (132) de detección de entorno de vehículo operable para detectar el entorno de un vehículo.
  21. 21.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 17 a 20, en el que dicho dispositivo de cambio de modo de operación incluye al menos una de entre:
    una parte de cambio de ganancia de amplificador, que es operable para cambiar una ganancia de amplificación de un amplificador incluido en dicho dispositivo receptor (70; 200);
    una parte (206) de ajuste de antena, que es operable para ajustar al menos una antena receptora
    (202) incluida en dicho dispositivo receptor (200);
    una parte de cambio de sensibilidad de recepción, operable para cambiar una sensibilidad de recepción de dicho dispositivo receptor (70; 200):
    una parte de cambio de modo de filtración, que es operable para cambiar un modo de operación de un filtro (110) incluido en dicho dispositivo receptor (70; 200);
    una parte de cambio de valor umbral, que es operable para cambiar valores de umbral usados para obtener dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas;
    una parte de cambio de número de muestras, que es operable para cambiar un número de muestras de dicha información (50) de neumático a recibirse por dicho dispositivo receptor (70; 200);
    una parte de obtención de datos de rueda seleccionada, que es operable para obtener dichos datos de las posiciones de las ruedas para una rueda seleccionada entre al menos una de dichas ruedas (10, 12, 14, 16, 18); y
    una parte de inhibición, que es operable para inhibir a dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas, de la obtención de dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas.
  22. 22.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 21, en el que
    dicho dispositivo de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose en la intensidad de recepción de dichos grupos de información (50) de neumático por cada uno de dicho al menos un dispositivo receptor (70;200).
  23. 23.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 21, en el que
    dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas basándose en intensidades de recepción medidas de dichos grupos de la información por el dispositivo receptor (70; 200) de neumático, cuyas intensidades de recepción medidas dependen de grados diferentes de directividad de dicho cada uno de dicho al menos un dispositivo receptor (70; 200) con respecto a dichos al menos dos dispositivos transmisores (42).
  24. 24.
    Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 23, en el que
    dicho dispositivo (30) del lado de la carrocería incluye un único dispositivo receptor (70; 200) provisto comúnmente para todos los citados dispositivos transmisores (42) de dicha pluralidad de dispositivos (34) 5 de lado de rueda, y
    dicho único dispositivo receptor (70; 200) incluye un único dispositivo de antena (76).
  25. 25. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según la reivindicación 1, en el que
    dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene dichos
    10 datos relacionados con las posiciones de las ruedas que se refieren a la posición de dicha al menos una de las ruedas (10, 12, 14, 16, 18), mediante la comparación del valor medio de la intensidad obtenida de recepción de cada uno de dichos grupos de la información de neumático, con el valor medio de la intensidad obtenida de recepción de los otros de dichos grupos de la información de neumático.
    15 26. Un aparato de obtención del estado de los neumáticos según la reivindicación 1, en el que
    dicho dispositivo (74) de obtención de datos relacionados con las posiciones de las ruedas obtiene dichos datos relacionados con las posiciones de las ruedas, que se refieren a la posición de dicha al menos una de las ruedas (10, 12, 14, 16, 18), basándose en una relación de un período de tiempo de alta intensidad durante el cual la intensidad obtenida de recepción de cada uno de dichos grupos de la información de
    20 neumático es mayor que un valor umbral predeterminado, cuya relación de un período de tiempo de alta intensidad es una relación entre dicho período de tiempo de alta intensidad y un período de tiempo requerido para una vuelta completa de la rueda rotatoria de dicha pluralidad de ruedas.
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