ES2879454T3 - Monitorización indirecta de la presión de neumáticos - Google Patents
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Abstract
Un dispositivo para la monitorización indirecta de la presión de neumáticos para detectar la desviación de presión en los neumáticos de un vehículo, que comprende: - una parte de recepción, adaptada para recibir al menos un dato del vehículo desde el vehículo, incluyendo dicho al menos un dato del vehículo información que indica indirectamente la presión de neumático de al menos un neumático, y que está adaptada para generar datos que indican la presión en función de al menos un dato del vehículo, en donde dicho al menos un dato del vehículo incluye al menos datos que indican la velocidad angular y/o la velocidad de giro de dicho al menos un neumático; - una unidad de presión relativa de los neumáticos (12), acoplada para recibir los datos que indican la presión de los neumáticos y adaptada para realizar un análisis del radio de la rueda, WRA, y para generar datos de desviación de presión relativa de los neumáticos en función de los datos que indican la presión de los neumáticos; y - una unidad de presión individual de los neumáticos (14), acoplada para recibir los datos que indican la presión de los neumáticos y adaptada para realizar un análisis del espectro de la rueda, WSA, y para generar datos de desviación de presión individual de los neumáticos en función de los datos que indican la presión de los neumáticos; - la unidad de presión relativa de los neumáticos (12) y la unidad de presión individual de los neumáticos (14) se proporcionan como unidades separadas y están adaptadas para generar sus respectivos datos de desviación de presión de los neumáticos de forma independiente entre sí; que comprende, además, como una unidad separada, una unidad de control de diagnóstico (8), que está adaptada para realizar el análisis de al menos un dato del vehículo recibido y para generar datos de indicación de error en función del análisis, en donde la unidad de control de diagnóstico (8) está adaptada para desactivar el dispositivo si se produce un error grave.
Description
DESCRIPCIÓN
Monitorización indirecta de la presión de neumáticos
Campo de la invención
La presente invención se refiere a un dispositivo, un método, un sistema y producto de programa informático para la monitorización indirecta de la presión de los neumáticos con el fin de detectar la desviación de presión en los neumáticos de un vehículo, en donde los datos de desviación de presión de los neumáticos individual y relativa se computan en función de datos que indican indirectamente la presión de neumático de al menos un neumático.
Antecedentes de la invención
Se puede suponer que la monitorización de la presión de los neumáticos se convierta en una funcionalidad estándar de los vehículos, al menos en coches y camiones, no solo debido a las regulaciones gubernamentales y las normativas legales, sino también en vista de una demanda general de mayor seguridad en los vehículos.
Por lo general, la monitorización de la presión de los neumáticos se puede realizar directa e indirectamente.
Durante la monitorización directa de la presión de los neumáticos, se mide directamente la presión actual del neumático de un vehículo, por ejemplo, a través de un sensor dispuesto en el interior del neumático. En el documento US 7.111.507 B2, por ejemplo, se describe un ejemplo de monitorización directa de la presión de los neumáticos. La monitorización directa de la presión de los neumáticos permite controlar la presión de cada neumático de forma individual.
La monitorización indirecta de la presión de los neumáticos utiliza información que, a diferencia de los valores de presión obtenidos directamente, está relacionada de alguna manera con la presión de los neumáticos. Comúnmente, dicha información se puede proporcionar con otros dispositivos de control y/o detección de vehículos, como las ECU (unidad de control electrónico), sistemas de frenos antibloqueo, sistemas de estabilidad dinámica, sistemas de antideslizamiento (anti-spin) y sistemas de control de tracción, en forma de datos y/o señales digitales y/o analógicas. La información puede incluir la velocidad de giro o la velocidad angular del neumático o de su rueda, respectivamente, cuya información se utiliza después como base para calcular o estimar un valor que representa la presión de los neumáticos. Se describe un ejemplo de monitorización indirecta de la presión de los neumáticos, por ejemplo, en los documentos DE 10044 14 A1 y EP 0983 154 A1. Otro ejemplo se conoce gracias al documento US 2003/172728 A1, que divulga la estimación de la presión neumática en función de una velocidad angular de la rueda y una señal de indicación de movimiento lateral.
Las estrategias conocidas de monitorización indirecta de la presión de los neumáticos son capaces de detectar las desviaciones de la presión de los neumáticos en un solo neumático hasta un número de neumáticos menor que el número de todos los neumáticos (suponiendo que cada rueda del vehículo está equipada con un solo neumático). Las estrategias conocidas de monitorización indirecta de la presión de los neumáticos no permiten la monitorización de la presión de cada neumático.
Para monitorizar todos los neumáticos, por ejemplo, El documento WO 03/006268 divulga el uso de una combinación de monitorización directa e indirecta de la presión de los neumáticos. Sin embargo, esta estrategia requiere, para monitorizar de forma directa la presión de los neumáticos, medios de medición o detección de presión en/sobre/dentro de cada neumático.
Objeto de la invención
El objeto de la presente invención es mejorar la monitorización indirecta de la presión de los neumáticos para resolver los inconvenientes de las estrategias de la técnica anterior, en concreto, los mencionados anteriormente, y para permitir la monitorización indirecta de la presión de los neumáticos de todos los neumáticos de vehículos sin necesidad de monitorizar directamente la presión de los neumáticos.
Sumario de la invención
Para resolver el objeto anterior, la presente invención proporciona un dispositivo, un método, un sistema y un producto de programa informático según se define en las reivindicaciones independientes.
Otras características de la invención resultarán evidentes a partir de las reivindicaciones dependientes.
Breve descripción de los dibujos
A continuación, se describirán las realizaciones de la invención a modo de ejemplo y con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
la figura 1 ilustra esquemáticamente un sistema de monitorización indirecta de la presión de los neumáticos según una realización de la presente invención; y
la figura 2 ilustra esquemáticamente una unidad para determinar datos de desviación de presión de los neumáticos según una realización de la presente invención.
Descripción de las realizaciones preferidas
La figura 1 ilustra esquemáticamente un sistema según la presente invención, en concreto, en forma de un sistema de alerta de desviación de la presión de los neumáticos (TPD) 2 que utiliza monitorización indirecta de la presión de los neumáticos.
La presente invención se proporciona para su uso en cualquier tipo de vehículo que tenga al menos una rueda equipada con al menos un neumático. El término "vehículo", como se usa en el presente documento, comprende cualquier tipo de vehículo, como coches, motos, camiones, remolques y otros similares, cuya información sobre la monitorización indirecta de la presión de los neumáticos es posible.
Puede detectarse una "desviación de presión" en un neumático si la presión del neumático realmente determinada para el neumático es diferente de una presión de neumático normal/predefinida/deseada y/o es diferente de la presión de uno o más neumáticos en un valor umbral predeterminado.
Sin embargo, antes de continuar con las descripciones de los dibujos, se dan algunas observaciones adicionales sobre aspectos adicionales de la presente invención. Una observación más detallada de los aspectos relacionados con el dispositivo de la presente invención también se utiliza en el método, sistema y aspectos correspondientes relacionados con el programa informático de la presente invención, incluso si no se indica explícitamente.
En el dispositivo de la presente invención, es posible que la unidad de presión relativa de los neumáticos esté adaptada para generar los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos en función de los datos del vehículo que indican al menos una diferencia de presión relativa de los neumáticos con respecto a al menos dos neumáticos diferentes. En tales casos, la unidad de presión relativa de los neumáticos puede funcionar en función de la monitorización indirecta de la presión de los neumáticos basada en el radio de balanceo (por ejemplo, utilizando un análisis del radio de la rueda/neumático) en función de, por ejemplo, respectivos modelos y/o algoritmos.
En el dispositivo de la presente invención, es posible que la unidad de presión individual de los neumáticos esté adaptada para generar los datos de desviación de presión individual de los neumáticos en función de los datos del vehículo que indican la presión de neumático de al menos un neumático. Aquí, la unidad de presión individual de los neumáticos puede utilizar un análisis de espectro de la rueda/neumático basado en, por ejemplo, respectivos modelos y/o algoritmos.
En el dispositivo de la invención, dicha al menos una de la unidad de presión relativa de los neumáticos y la unidad de presión individual de los neumáticos puede adaptarse para generar los datos de desviación de presión individual de los neumáticos en función de un análisis de correlación tal como, por ejemplo, lo que se divulga en el documento WO 2005/005993 A1.
En el dispositivo de la presente invención, es posible que la parte receptora comprenda una unidad de interfaz adaptada para recibir dicho al menos un dato del vehículo desde al menos una de una unidad de control, una unidad de monitorización y una unidad de sensor del vehículo y que está adaptada para emitir dicho al menos un dato del vehículo; en donde la unidad de interfaz se proporciona como una unidad separada.
En el dispositivo de la presente invención, es posible que la parte receptora comprenda una unidad de memoria adaptada para almacenar al menos uno de dicho al menos un dato del vehículo; en donde la unidad de memoria se proporciona como una unidad separada.
En el dispositivo de la presente invención, es posible que la parte receptora comprenda una unidad de procesamiento previo adaptada para procesar previamente dicho al menos un dato del vehículo, al menos con respecto a la información que indica indirectamente la presión del neumático, para generar los datos que indican la presión del neumático; en donde la unidad de procesamiento previo se proporciona como una unidad separada.
Aquí, la unidad de procesamiento previo puede estar adaptada para procesar previamente también al menos un dato adicional de dicho al menos un dato del vehículo.
El dispositivo de la presente invención puede comprender, además, como una unidad separada, una unidad de control de diagnóstico, que está adaptada para realizar el análisis de al menos uno de los datos de vehículo recibidos y de los datos internos del dispositivo y para generar al menos uno de los datos de estado del dispositivo y los datos de indicación de error en función del análisis.
El dispositivo de la presente invención puede comprender, además, como una unidad separada, una unidad de detección de estado dinámico, que está adaptada para detectar al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo y para emitir datos de indicación de situaciones/escenarios de conducción.
En algunas realizaciones, la unidad de detección de estado dinámico puede estar adaptada para detectar al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo en función de al menos un dato del vehículo emitido por la unidad de interfaz; en función de, al menos, un dato del vehículo almacenado de la unidad de memoria; y/o en función de, al menos, un dato del vehículo procesado previamente de la unidad de procesamiento previo.
En el dispositivo de la invención, al menos una de la unidad de presión relativa de los neumáticos y la unidad de presión individual de los neumáticos puede estar acoplada para recibir los datos que indican las situaciones/escenarios de conducción desde la unidad de detección de estado dinámico y para computar los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos y los datos de desviación de presión individual de los neumáticos, respectivamente, en función de los datos que indican las situaciones/escenarios de conducción.
El dispositivo de la presente invención puede comprender, además, como una unidad separada, una unidad de combinación, acoplada para recibir los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos, si los genera la unidad de presión relativa de los neumáticos, y los datos de desviación de presión individual de los neumáticos, si los genera la unidad de presión individual de los neumáticos, y están adaptadas para determinar, en función de los datos recibidos, los datos de la condición de presión de los neumáticos, que indican la condición de presión de los neumáticos de dicho al menos un neumático.
La unidad de combinación se puede adaptar para generar al menos un dato de alerta en función de los datos de la condición de presión de los neumáticos, indicando dicho al menos un dato de alerta una condición de presión de los neumáticos de la que debe advertirse.
En el dispositivo de la presente invención es posible que dicho al menos un dato del vehículo incluya al menos uno de
- datos del vehículo que indican la temperatura ambiente;
- datos del vehículo que indican la temperatura de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el par motor de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el par que actúa sobre dicho al menos un neumático;
- datos del vehículo que indican la velocidad del motor de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el índice de guiñada del vehículo;
- datos del vehículo que indican la velocidad del vehículo;
- datos del vehículo que indican al menos una de entre una aceleración lateral y una aceleración longitudinal del vehículo;
- datos del vehículo que indican el ángulo del volante de un volante del vehículo;
- datos del vehículo que indican una condición de conducción del vehículo, en concreto, una condición de frenado; - datos del vehículo que indican que se está realizando un cambio de marcha en el vehículo;
- datos del vehículo que indican que el sistema de frenado del vehículo está funcionando;
- datos del vehículo que indican la presión de los frenos; y
- datos del vehículo que indican que al menos un dispositivo de control activo del vehículo está activo.
En el método de la presente invención, la etapa de generar los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos puede llevarse a cabo en función de los datos del vehículo que indican al menos una diferencia de presión de los neumáticos con respecto a al menos dos neumáticos diferentes. Aquí, se puede utilizar la monitorización indirecta de la presión de los neumáticos basada en el radio de balanceo (por ejemplo, utilizando un análisis de radio de rueda/neumático) en función de, por ejemplo, los respectivos modelos y/o algoritmos.
En el método de la presente invención, la etapa de generar los datos de desviación de presión individual de los neumáticos puede llevarse a cabo en función de los datos del vehículo que indican la presión de neumático de al menos un neumático. Aquí, el uso de un análisis de espectro de la rueda/neumático va en función de, por ejemplo, respectivos modelos y/o algoritmos.
En el método de la presente invención, la etapa de generar los datos de desviación de presión individual de los neumáticos puede llevarse a cabo en función de un análisis de correlación como, por ejemplo, el divulgado en el documento WO 2005/005993 A1.
En el método de la presente invención, la etapa de recibir dicho al menos un dato del vehículo puede comprender una etapa separada en la que se recibe dicho al menos un dato del vehículo a través de una interfaz procedente de al menos una de una unidad de control, una unidad de monitorización y una unidad de sensor del vehículo.
En el método de la presente invención, la etapa de recibir al menos un dato del vehículo puede comprender una etapa separada en la que se almacena al menos uno de dicho al menos un dato del vehículo.
En el método de la presente invención, la etapa de recibir al menos un dato del vehículo puede comprender una etapa separada en la que se procesa previamente dicho al menos un dato del vehículo, al menos con respecto a la información que indica indirectamente la presión de los neumáticos para generar los datos que indican la presión de los neumáticos.
La etapa de procesamiento previo puede incluir una etapa en la que se procesa previamente también al menos un dato adicional de dicho al menos un dato del vehículo.
El método de la presente invención puede comprender, además, una etapa separada de control de diagnóstico para realizar el análisis de al menos uno de dicho al menos un dato recibido del vehículo y los datos generados en las etapas del propio método y para generar al menos uno de datos de estado del dispositivo y datos de indicación de error en función del análisis.
El método de la presente invención puede comprender, además, una etapa separada de detección de estado dinámico para detectar al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo y para emitir datos de indicación de situaciones/escenarios de conducción.
En algunas realizaciones, la etapa de detección de estado dinámico puede incluir la etapa en la que se detecta al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo en función de al menos un dato del vehículo proporcionado por la etapa de recepción a través de una interfaz; puede incluir una etapa de en la que se detecta al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo en función de dicho al menos un dato del vehículo almacenado en la etapa de almacenamiento; y/o puede incluir una etapa en la que se detecta al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo en función de dicho al menos un dato del vehículo almacenado procesado previamente en la etapa de procesamiento previo.
En el método de la presente invención, es posible que al menos una de las etapas de generar los datos de presión relativa de los neumáticos y la etapa de generar los datos de presión individual de los neumáticos incluya una etapa en la que se generan los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos y los datos de desviación de presión individual de los neumáticos, respectivamente, en función de los datos que indican las situaciones/escenarios de conducción.
El método de la presente invención puede comprender, además, una etapa separada de combinación que incluye recibir los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos si los genera la unidad de presión relativa de los neumáticos y los datos de desviación de presión individual de los neumáticos si los genera la unidad de presión individual de los neumáticos y determinar, en función de los datos recibidos, los datos de la condición de presión de los neumáticos, que indican la condición de presión de los neumáticos de dicho al menos un neumático.
La etapa de combinación puede incluir una etapa en la que se genera al menos un dato de alerta en función de los datos de la condición de presión de los neumáticos, indicando dicho al menos un dato de alerta una condición de presión de los neumáticos de la que debe advertirse.
En el método de la presente invención, dicho al menos un dato del vehículo puede incluir al menos uno de
- datos del vehículo que indican la temperatura ambiente;
- datos del vehículo que indican la temperatura de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el par motor de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el par que actúa sobre dicho al menos un neumático;
- datos del vehículo que indican la velocidad del motor de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el índice de guiñada del vehículo;
- datos del vehículo que indican la velocidad del vehículo;
- datos del vehículo que indican al menos una de entre una aceleración lateral y una aceleración longitudinal del vehículo;
- datos del vehículo que indican el ángulo del volante de un volante del vehículo;
- datos del vehículo que indican una condición de conducción del vehículo, en concreto, una condición de frenado; - datos del vehículo que indican que se está realizando un cambio de marcha en el vehículo;
- datos del vehículo que indican que el sistema de frenado del vehículo está funcionando;
- datos del vehículo que indican la presión de los frenos; y
- datos del vehículo que indican que al menos un dispositivo de control activo del vehículo está activo.
En algunas realizaciones, el sistema de monitorización indirecta de la presión de los neumáticos de la presente invención puede adaptarse para funcionar utilizando el método de la presente invención.
El producto de programa informático de la presente invención puede comprender, además, un código de programa para llevar a cabo, cuando se ejecuta en un sistema de procesamiento, las etapas de al menos una de las posibles realizaciones del método de la presente invención mencionadas anteriormente.
El producto de programa informático de la presente invención puede almacenarse en un medio de almacenamiento legible por ordenador o en un dispositivo de almacenamiento legible por ordenador.
A continuación, con referencia, de nuevo, a los dibujos, la figura 1 ilustra esquemáticamente una disposición de sistema principal según la presente invención, en concreto, en forma de sistema de alerta de desviación de la presión de los neumáticos (TPD) 2.
El sistema de alerta TPD 2 puede ser, por ejemplo, un componente de hardware y/o software, que está integrado en una unidad de control electrónico (por ejemplo, una ECU) de un vehículo. El sistema 2 obtiene los llamados datos del vehículo por medio de una unidad de interfaz 4, que puede ser, en el caso de una implementación al menos parcialmente basada en software, una interfaz de programación de aplicaciones (API). Los datos del vehículo pueden incluir señales del vehículo procedentes del bus CAN del vehículo, por ejemplo, que describen la condición del vehículo. Los datos del vehículo pueden incluir (además) datos de medición, información, señales y otros datos similares obtenidos directamente y/u obtenidos indirectamente de los sensores del vehículo, tal como los sensores de velocidad de giro (como los existentes en el ABS del vehículo), que indican velocidades angulares de las ruedas y neumáticos en rotación, respectivamente.
En concreto, los datos del vehículo pueden indicar la temperatura ambiente, la temperatura de un motor del vehículo, la velocidad angular de la rueda/neumático, la velocidad de giro de la rueda/neumático, el par motor de un motor del vehículo, el par que actúa sobre dicho al menos un neumático, la velocidad del motor de un motor del vehículo, el índice de guiñada del vehículo, la velocidad del vehículo, la aceleración lateral y/o longitudinal del vehículo, el ángulo del volante de un volante del vehículo, de una condición de conducción del vehículo, en concreto, una condición de frenado, el cambio de marcha del vehículo que se está produciendo y un dispositivo de control activo del vehículo que está funcionando activamente.
La velocidad angular de la rueda/neumático y/o la velocidad de giro de la rueda/neumático pueden usarse para determinar la presión de los neumáticos y pueden considerarse como información que indica indirectamente la presión de los neumáticos.
Para proporcionar dichos datos del vehículo, se puede utilizar una ECU y/o sensores del vehículo. Por ejemplo, se pueden emplear sensor(es) de temperatura, sensor(es) de índice de guiñada, sensor(es) de par, sensor(es) de velocidad, sensor(es) del acelerador y/o sensores que indican la(s) posición(es) del pedal del acelerador, del pedal del embrague y/o del pedal del freno para adquirir datos del vehículo y/o para realizar mediciones en función de qué datos del vehículo se pueden obtener.
Los datos del vehículo pueden enviarse directamente a las unidades del sistema 2 y/o pueden almacenarse en una unidad de memoria 6 para su uso posterior.
Una unidad de control de diagnóstico 8 realiza comprobaciones internas del sistema y de la señal de entrada y define el estado del sistema y los códigos de error, que pueden considerarse los datos de estado del dispositivo y/o datos de indicación de errores. Si se produce un error grave, esta unidad puede desactivar el sistema 2.
Los datos del vehículo obtenidos pueden introducirse en una unidad de procesamiento previo 10, que puede procesar (por ejemplo, filtrar) los datos del vehículo, por ejemplo, para eliminar perturbaciones y compensaciones, y puede computar previamente los datos del vehículo para que puedan ser utilizados por otras partes del sistema.
Las señales emitidas por la unidad de procesamiento previo 10 se introducen en una unidad para monitorizar indirectamente la presión de los neumáticos en función del radio de balanceo, que aquí, a modo de ejemplo, tiene forma de unidad de análisis del radio de la rueda (WRA) 12 y/o unidad de análisis del espectro de la rueda (WSA) 14. A la unidad WRA 12 y WSA 14 se les enviarán datos del vehículo (sin procesar y/o procesados por la unidad de procesamiento previo 10) que al menos indican la velocidad angular de la rueda/neumático y/o la velocidad de giro de la rueda/neumático. Otras señales del vehículo pueden estar relacionadas con la "energía" de la velocidad angular de la rueda/neumático, índice de guiñada, índice de guiñada de la velocidad de la rueda/neumático, par del motor, frenado en curso, conducción marcha atrás en curso, control activo en curso, velocidad del vehículo, aceleración longitudinal, aceleración lateral, deslizamiento de la rueda, fuerza de tracción normalizada, cambio de marcha en curso, indicadores de calidad de datos (conducción dinámica, variación de deslizamiento, etc.), temperatura ambiente y estado del vehículo.
En algunas realizaciones, La unidad WRA 12 y la unidad WSA 14 pueden proporcionar, además, datos que indiquen, por ejemplo, condiciones especiales de conducción (por ejemplo, conducción con cadenas para la nieve, en carreteras en mal estado, en pista ovalada y en rotondas, etc.). Estos datos pueden generarse a través de una unidad de detección de estado dinámico 16 en función detector los datos del vehículo procedentes de la interfaz 4, memoria 6
y/o unidad de procesamiento previo 10. De este modo, los datos de la unidad de detección de estado dinámico 16 también pueden denominarse "datos del vehículo", ya que se obtienen a partir de este, y pueden considerarse datos que indican las situaciones/escenarios de conducción según algunas realizaciones de la presente invención.
El análisis del radio de rueda, tal como se ejecuta en la unidad WRA 12, se basa en el hecho de que la velocidad de una rueda depende del respectivo radio de rueda: la velocidad de rueda aumenta al disminuir el radio de rueda. Los cambios en el radio de la rueda contienen información sobre los cambios en la presión de los neumáticos de las ruedas correspondientes, pero también pueden reflejar, por ejemplo, los cambios de carga del vehículo y los cambios de superficie, o reaccionar frente a las fuerzas impulsoras (aceleración, frenado, fuerzas en curvas, etc.).
La unidad WRA 12 puede detectar cambios relativos en la presión de los neumáticos con respecto a al menos dos neumáticos.
Según las realizaciones descritas en el presente documento, la unidad WRA 12 puede considerarse una implementación de la unidad de presión relativa de los neumáticos y/o de la etapa de generación de datos de desviación de presión relativa de los neumáticos. Los datos generados por la unidad WRA 12 pueden considerarse una implementación de los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos.
En función de las señales de velocidad angular de la rueda, la unidad WSA 14 detecta cambios en las propiedades espectrales de cada una de las señales de velocidad angular de las cuatro ruedas. La presión de los neumáticos influye significativamente en las características del espectro de la señal de velocidad angular; no obstante, otras condiciones (por ejemplo, la situación de conducción, superficie de la carretera y temperatura) también pueden tener un impacto en el espectro de la señal de velocidad angular y, por lo tanto, pueden tenerse en cuenta.
La unidad WSA 14 puede detectar individualmente los cambios en la presión de los neumáticos de cada rueda, por ejemplo, calculando un modelo paramétrico del espectro de velocidad de la rueda/neumático y usando los parámetros de este modelo para calcular un factor de forma espectral que condense las diferentes características que dependen de la presión del espectro en una única cantidad escalar.
En realizaciones adicionales, La unidad WSA 14 puede utilizar estrategia(s) o método(s) basado(s) en la transformada discreta de Fourier para determinar el espectro de rueda/neumático.
Según las realizaciones descritas en el presente documento, la unidad WSA 14 puede considerarse una implementación de la unidad de presión individual de los neumáticos y/o de la etapa de generación de datos de desviación de presión relativa de los neumáticos. Los datos generados por la unidad WSA 14 se pueden considerar, en algunas realizaciones de la presente invención, datos de desviación de presión individual de los neumáticos.
Los datos que indican la presión de los neumáticos pueden proporcionarse solamente a través de la unidad WRA 12 o solamente a través de la unidad WSA 14 o a través de la unidad WRA 12 y la unidad WSA 14.
En realizaciones adicionales, la implementación de al menos una de la unidad de presión relativa de los neumáticos y la unidad de presión individual de los neumáticos y/o la etapa de generación de datos de desviación de presión individual de los neumáticos puede proporcionarse mediante análisis de correlación, como se describe en el documento WO 2005/005933 A1.
En tales casos, y suponiendo que un vehículo tiene al menos un par de ruedas delanteras y traseras separadas por un espacio entre ruedas, se determina la información sobre la velocidad de la rueda/neumático delantero y la velocidad de la rueda/neumático trasero, que indica el comportamiento que depende del tiempo de la velocidad de la rueda/neumático delantero y la velocidad de la rueda/neumático trasero. Así, se correlaciona la información de la velocidad de la rueda/neumático delantero y la velocidad de la rueda/neumático trasero para determinar una característica de correlación específica que indica el retardo de tiempo entre las señales de velocidad de la rueda delantera y trasera. En función de la característica de correlación y la separación de las ruedas, se puede determinar una velocidad del vehículo.
La información resultante sobre la velocidad se puede utilizar en combinación con información sobre la presión relativa de los neumáticos (por ejemplo, los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos procedentes de la unidad WRA 12) para determinar la información de presión individual de los neumáticos y, en concreto, los datos de desviación de presión individual de los neumáticos.
Una unidad de combinación 18 obtiene datos de la unidad WRA 12 y/o la unidad WSA 14 y de la unidad de interfaz 4, unidad de memoria 6 y/o unidad de procesamiento previo 10. Según las realizaciones descritas, los datos generados por la unidad de combinación 18 pueden considerarse una implementación de los datos de la condición de presión de los neumáticos.
Más en concreto, los datos enviados a la unidad de combinación 18 incluyen datos de desviación de presión de los neumáticos de al menos una de entre la unidad WRA 12 y la unidad WSA 14. Dichos datos se utilizarán para determinar
los datos de la condición de presión de los neumáticos que indican la condición o condiciones de desviación de presión del neumático del vehículo. Con este objetivo, la unidad de combinación 18 también puede usar datos que indiquen, por ejemplo, condiciones especiales de conducción (por ejemplo, conducción con cadenas para la nieve, en carreteras en mal estado, en pista ovalada y en rotondas, etc.) proporcionadas por la unidad de detección de estado dinámico 16 y/o datos adicionales del vehículo.
En general, la unidad de combinación 18 determina, en función de los datos de entrada, la condición o condiciones de desviación de presión de cada neumático por separado o de al menos dos neumáticos juntos. En realizaciones que no se ilustran, la unidad de combinación 18 determina si los datos que indican la presión de los neumáticos indican una desviación de presión de los neumáticos preestablecida, deseada y/o requerida. Con este objetivo, la unidad de combinación 18 puede tener en cuenta, además, datos de entrada adicionales, tales como datos que representan una situación de conducción actual, ya que estos datos pueden influir en la decisión de si existe una desviación inadecuada de la presión de los neumáticos. La determinación o determinaciones de este tipo pueden utilizar una comparación o comparaciones de umbrales. Así, se puede determinar una desviación inadecuada de la presión de los neumáticos en caso de que los datos que indiquen la presión de los neumáticos sobrepasen un umbral superior y/o inferior (por ejemplo, la presión máxima y mínima permitida de los neumáticos).
Si se detecta una condición de desviación inadecuada de la presión de los neumáticos, la unidad de combinación 18 puede generar datos de alerta, activar una señal de alerta y otras acciones similares para informar acerca de la condición de desviación inadecuada de la presión de los neumáticos.
Dicha información de alerta se puede acoplar, a través de una unidad de interfaz 20, a una ECU del vehículo que, a su vez, puede iniciar las medidas adecuadas en vista de la condición de desviación actual de la presión de los neumáticos (por ejemplo, medidas de control activo para reducir la velocidad, reducir la aceleración y/o las fuerzas de frenado y/o los pares del neumático respectivo, etc.; informar al conductor del vehículo mediante información visual, luces de alerta, emisión de voz y/o sonido). La unidad de interfaz 20 se puede fabricar de manera integrada a la unidad de interfaz 4 o se puede proporcionar por separado.
Además, o como alternativa, la información de alerta puede enviarse a una unidad de alerta (no mostrada) que realiza las funciones expuestas anteriormente para una ECU y/o que se comunica con una ECU para informar acerca de la condición de desviación inadecuada de la presión de los neumáticos. En el caso de que una unidad de alerta comprenda el sistema 2, la comunicación con dispositivos externos se puede conseguir a través de la unidad de interfaz 20. La información de alerta también se puede almacenar para analizarla posteriormente.
En algunas realizaciones no ilustradas, la unidad de detección de estado dinámico 16 puede comprender subunidades, que se denominarán detectores. Dichos detectores se pueden utilizar para detectar situaciones y/o escenarios de conducción específicos.
Por ejemplo, la unidad de detección de estado dinámico 16 puede comprender un llamado detector de carreteras en mal estado adaptado para detectar, por ejemplo, carreteras con una superficie en mal estado, caminos de arena y similares.
La unidad de detección de estado dinámico 16 puede comprender un llamado detector de cadena de nieve, adaptado para detectar si un neumático lleva cadenas para nieve y, si procede, cuál de esos neumáticos.
La unidad de detección de estado dinámico 16 puede comprender un denominado detector de pista ovalada, adaptado para detectar si el vehículo se está conduciendo sobre una vía ovalada (posiblemente con curvas inclinadas).
La unidad de detección de estado dinámico 16 puede comprender un llamado detector de rotondas, adaptado para detectar si el vehículo se está conduciendo con un índice de guiñada sustancialmente constante y relativamente grande, por ejemplo, en una rotonda.
Según la realización mostrada en la figura 2, la unidad de combinación 18 está adaptada para realizar un procedimiento más complejo para determinar las condiciones de desviación de presión de los neumáticos. Tal y como se ilustra, la unidad de combinación 18 comprende varias subunidades 18-1, ..., 18-n, que también se denominarán detectores. Los detectores 18-1, ..., 18-n se utilizan para detectar las condiciones específicas de desviación de presión de los neumáticos.
Para ilustrar estas realizaciones, se supone que los detectores 18-1, ..., 18-n comprenden un detector de pinchazos 18-1, un detector de difusión 18-2, un detector de neumático pinchado 18-3, un detector asimétrico 18-4, un detector especial 18-5, un detector de fugas durante la calibración 18-6 y un detector de alta sensibilidad 18-7.
Cada uno de los detectores 18-1, ..., 18-n puede estar asociado a todos los neumáticos o puede comprender subdetectores (no mostrados), cada uno asociado a un neumático específico o cada tipo de detector puede proporcionarse varias veces respectivamente asociado a un neumático específico. Aquí, se supone que cada uno de los detectores 18-1, ..., 18-n funciona para todos los neumáticos.
El detector de pinchazos 18-1 funciona en una escala temporal corta, normalmente de minutos, para detectar una pérdida o pérdidas de presión rápidas en un neumático.
El detector de difusión 18-2 funciona en una escala temporal prolongada, normalmente de horas, para detectar una pérdida lenta de presión en un neumático.
El detector de neumático pinchado 18-3 funciona en una escala temporal muy corta para detectar caídas de presión rápidas y pronunciadas en el neumático.
El detector asimétrico 18-4 complementa los detectores de pinchazos y difusión para mejorar el rendimiento de detección en escenarios de presión asimétrica en los neumáticos. Un ejemplo de tal situación es una caída de presión en un neumático de, por ejemplo, el 15 % y en otro neumático de, por ejemplo, el 30 %. El detector asimétrico 18-4 también puede ser importante para mejorar el rendimiento de detección en casos de carga especiales.
El detector especial 18-5 complementa los detectores de pinchazos y difusión para mejorar el rendimiento de detección en situaciones con variaciones de par reducidas o nulas.
El detector de fugas durante la calibración 18-6 detecta una caída de presión continua en un neumático durante la calibración del sistema.
El detector de alta sensibilidad 18-7 funciona en una escala temporal corta para detectar problemas repetidos en un neumático.
Los detectores 18-1, ..., 18-n emplean respectivamente, entre otras cosas, umbrales para determinar la prevalencia de una condición de desviación de presión de los neumáticos para lo cual está especializado uno de los detectores 18-1, ..., 18-n.
Como se ilustra en la figura 1, las unidades 4-20 se proporcionan como unidades separadas materializadas en forma de, por ejemplo, módulos de hardware separados y/o módulos de software separados. El uso de unidades separadas tiene varias ventajas.
Por ejemplo, la unidad de control de diagnóstico 8, que sirve para comprobaciones internas y para comprobar las señales de entrada del vehículo, está separada de la unidad 4, 6 y 10-20. Como resultado, existe una clara separación, por una parte, entre el diagnóstico y, por otro lado, la función principal en términos de monitorización de la presión de los neumáticos, por ejemplo, el procesamiento de información relacionada con el radio de la rueda/neumático.
Las funciones de procesamiento previo de datos y señales no están integradas o asociadas de otra manera a solo una de las unidades WRA 12 o WSA 14. En vez de eso, el procesamiento previo se realiza mediante la unidad de procesamiento previo 10, que está separada tanto de la unidad WRA 12 como de la unidad WSA 14, pero soporta ambos. Como resultado, las sinergias en el procesamiento previo de datos y/o acondicionamiento de señales se pueden utilizar de manera optimizada, de modo que se puedan proporcionar datos y/o señales de calidad optimizada desde una sola fase, en concreto, la unidad de procesamiento previo 10, a la unidad WRA 12 y la unidad WSA 14.
La unidad WRA 12 y la unidad WSA 14 también son unidades separadas, en concreto, la una con respecto a la otra, de modo que pueden utilizarse en paralelo. Como resultado, el rendimiento de la monitorización de la presión de los neumáticos puede mejorar con el uso de propiedades complementarias de la unidad WRA 12 y la unidad WSA 14. Por ejemplo, es posible que la unidad WRA 12 funcione de manera más fiable en situaciones de conducción a baja velocidad, mientras que la unidad WSA 14 puede funcionar de forma más fiable en situaciones de conducción a alta velocidad; como otro ejemplo, es posible que la unidad WRA 12 pueda funcionar en caminos de arena, mientras que la WSA 14 podría desactivarse en tales situaciones de conducción en los casos en los que el análisis de espectro de la rueda/neumático pueda no ser el adecuado. Así, los datos de aquella de las unidades 12 y 14 que funcione de manera más óptima, pueden utilizarse (solo) o utilizarse con mayor prioridad (por ejemplo, por ponderación). Además, se maximiza la disponibilidad de las funciones de monitorización de la presión de los neumáticos, por ejemplo, proporcionando información sobre la presión de los neumáticos individuales a través de la unidad WSA 14, mientras que, incluso al mismo tiempo, la unidad WRA 12 puede proporcionar información sobre la presión relativa de los neumáticos de al menos dos neumáticos diferentes.
Las funciones para detectar situaciones de conducción y/o escenarios de conducción no están integradas o asociadas de otra manera a solo una de las unidades WRA 12 o WSA 14. En vez de eso, este tipo de detección se consigue a través de la unidad de detección de estado dinámico 16, que está separada tanto de la unidad WRA 12 como de la unidad WSA 14, pero soporta ambos. Como resultado, la unidad WRA 12 y la unidad WSA 14 obtienen información sobre situaciones de conducción y/o escenarios de conducción desde una sola fase, en concreto, la unidad de detección de estado dinámico 16, lo que deriva en un uso optimizado de sinergias. Además, la unidad de detección de estado dinámico 16 permite una mayor flexibilidad porque el uso de datos del vehículo y/o de la información obtenida puede adaptarse fácilmente en vista de, por ejemplo, diferentes tipos de vehículos y/o tipos de neumáticos.
Así mismo, la unidad de detección de estado dinámico 16 permite la activación y desactivación de funciones y funcionalidades proporcionadas por sus detectores, por ejemplo, un detector de carreteras en mal estado, un detector de cadenas de nieve un detector de pistas ovaladas y/o un detector de rotondas.
La unidad de combinación 18 también proporcionada como unidad separada determina, en función de la información de la unidad WRA 12 y/o la unidad WSA 14, las condiciones de presión de los neumáticos. La unidad de combinación 18 es la que proporciona los medios y funciones para la determinación de las condiciones de presión de los neumáticos y, en principio, no lo hacen ni la unidad WRA 12 ni la WSA 14. Esto produce un rendimiento optimizado, ya que la unidad de combinación 18 puede combinar y procesar información de la unidad WRA 12 y de la unidad WSA 14 prácticamente de cualquier manera, de modo que, dependiendo de, por ejemplo, las situaciones de conducción, la presión real de los neumáticos que prevalece en los diferentes neumáticos, etc., se puede obtener un rendimiento mejorado de la monitorización de la presión de los neumáticos. Además, la unidad de combinación 18 permite una mayor flexibilidad porque el uso de información de la unidad WRA 12 y/o la unidad WSA 14 puede adaptarse fácilmente en vista de, por ejemplo, diferentes tipos de vehículos y/o tipos de neumáticos. Así mismo, la unidad de combinación 18 permite la activación y desactivación de funciones y funcionalidades proporcionadas por los detectores 18-1, ..., 18-n.
Cada una de las unidades de interfaz 4 y 20 también está formada como unidad separada y admite entrada y salida, respectivamente, para todo el sistema en general. No es necesario utilizar ningún medio de entrada o salida especializado en una parte o función específica del sistema. Las respectivas funciones y prestaciones de las unidades de interfaz 4 y 20 pueden optimizarse en vista de, por ejemplo, diferentes tipos de vehículos, tipos de ECU, señalización interna de vehículos, etc.; esto también se aplica a las compatibilidades del hardware y software con la interfaz o interfaces del vehículo, a través de las cuales se pueden proporcionar los datos del vehículo.
En general, cualquiera de las unidades 4 a 20 se puede modificar, optimizar o alterar de cualquier otra manera con el fin de, por ejemplo, conseguir el tipo de vehículo y/o la adaptación del tipo de neumático sin afectar a las unidades restantes del sistema 2. Siempre que se cumplan las convenciones de reconocimiento entre unidades, los aspectos internos de las unidades no son relevantes para el funcionamiento de otras unidades.
Claims (13)
1. Un dispositivo para la monitorización indirecta de la presión de neumáticos para detectar la desviación de presión en los neumáticos de un vehículo, que comprende:
- una parte de recepción, adaptada para recibir al menos un dato del vehículo desde el vehículo, incluyendo dicho al menos un dato del vehículo información que indica indirectamente la presión de neumático de al menos un neumático, y que está adaptada para generar datos que indican la presión en función de al menos un dato del vehículo, en donde dicho al menos un dato del vehículo incluye al menos datos que indican la velocidad angular y/o la velocidad de giro de dicho al menos un neumático;
- una unidad de presión relativa de los neumáticos (12), acoplada para recibir los datos que indican la presión de los neumáticos y adaptada para realizar un análisis del radio de la rueda, WRA, y para generar datos de desviación de presión relativa de los neumáticos en función de los datos que indican la presión de los neumáticos; y - una unidad de presión individual de los neumáticos (14), acoplada para recibir los datos que indican la presión de los neumáticos y adaptada para realizar un análisis del espectro de la rueda, WSA, y para generar datos de desviación de presión individual de los neumáticos en función de los datos que indican la presión de los neumáticos; - la unidad de presión relativa de los neumáticos (12) y la unidad de presión individual de los neumáticos (14) se proporcionan como unidades separadas y están adaptadas para generar sus respectivos datos de desviación de presión de los neumáticos de forma independiente entre sí;
que comprende, además, como una unidad separada, una unidad de control de diagnóstico (8), que está adaptada para realizar el análisis de al menos un dato del vehículo recibido y para generar datos de indicación de error en función del análisis,
en donde la unidad de control de diagnóstico (8) está adaptada para desactivar el dispositivo si se produce un error grave.
2. El dispositivo de la reivindicación 1,
en donde la unidad de presión relativa de los neumáticos (12) está adaptada para generar los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos en función de los datos del vehículo que indican al menos una diferencia de presión relativa de los neumáticos con respecto a al menos dos neumáticos diferentes; y/o
en donde al menos una de la unidad de presión relativa de los neumáticos (12) y la unidad de presión individual de los neumáticos (14) está adaptada para generar los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos en función del análisis de correlación; y/o
en donde
- la parte de recepción comprende una unidad de interfaz (4) que está adaptada para recibir dicho al menos un dato del vehículo desde al menos una de entre una unidad de control, una unidad de monitorización y una unidad de sensor del vehículo y que está adaptada para emitir dicho al menos un dato del vehículo; y
- la unidad de interfaz (4) se proporciona como unidad separada; y/o
en donde
- la parte de recepción comprende una unidad de memoria (6) que está adaptada para almacenar al menos uno de dicho al menos un dato del vehículo; y
- la unidad de memoria (6) se proporciona como unidad separada y/o
en donde
- la parte de recepción comprende una unidad de procesamiento previo (10) que está adaptada para procesar previamente dicho al menos un dato del vehículo, al menos con respecto a la información que indica indirectamente la presión de los neumáticos, para generar los datos que indican la presión de los neumáticos; y
- la unidad de procesamiento previo (10) se proporciona como unidad separada, en donde la unidad de procesamiento previo (10) está adaptada preferentemente para, también, procesar previamente al menos un dato adicional de dicho al menos un dato del vehículo.
3. El dispositivo de una de las reivindicaciones anteriores, que comprende, además, como una unidad separada, una unidad de detección de estado dinámico (16), que está adaptada para detectar al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo y para emitir datos de indicación de situaciones/escenarios de conducción.
4. El dispositivo de la reivindicación 3
- en donde la unidad de detección de estado dinámico (16) está adaptada para detectar al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo en función de al menos un dato del vehículo emitido por la unidad de interfaz (4);
- en donde la unidad de detección de estado dinámico (16) está adaptada para detectar al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo en función de dicho al menos un dato del vehículo almacenado de la unidad de memoria (6); y
- la unidad de detección de estado dinámico (16) está adaptada para detectar al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo en función de dicho al menos un dato del vehículo
procesado previamente de la unidad de procesamiento previo (10); y/o
en donde al menos una de la unidad de presión relativa de los neumáticos (12) y la unidad de presión individual de los neumáticos (14) está acoplada para recibir los datos que indican las situaciones/escenarios de conducción desde la unidad de detección de estado dinámico (16) y para generar los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos y los datos de desviación de presión individual de los neumáticos, respectivamente, en función de los datos que indican las situaciones/escenarios de conducción.
5. El dispositivo de una de las reivindicaciones anteriores,
que comprende, además, como una unidad separada, una unidad de combinación (18), acoplada para recibir los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos, si los genera la unidad de presión relativa de neumáticos (12), y los datos de desviación de presión individual de los neumáticos, si los genera la unidad de presión individual de los neumáticos (14), y estando adaptada para determinar, en función de los datos recibidos, los datos de la condición de presión de los neumáticos, que indican una condición de presión de los neumáticos de dicho al menos un neumático, en donde la unidad de combinación (18) está adaptada preferentemente para generar al menos un dato de alerta en función de los datos de la condición de presión de los neumáticos, indicando dicho al menos un dato de alerta una condición de presión de los neumáticos de la que debe advertirse; y/o
en donde dicho al menos un dato del vehículo incluye al menos uno de
- datos del vehículo que indican la temperatura ambiente;
- datos del vehículo que indican la temperatura de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el par motor de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el par que actúa sobre dicho al menos un neumático;
- datos del vehículo que indican la velocidad del motor de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el índice de guiñada del vehículo;
- datos del vehículo que indican la velocidad del vehículo;
- datos del vehículo que indican al menos una de entre una aceleración lateral y una aceleración longitudinal del vehículo;
- datos del vehículo que indican el ángulo del volante de un volante del vehículo;
- datos del vehículo que indican una condición de conducción del vehículo, en concreto, una condición de frenado; - datos del vehículo que indican que se está realizando un cambio de marcha en el vehículo;
- datos del vehículo que indican que el sistema de frenado del vehículo está funcionando;
- datos del vehículo que indican la presión de los frenos; y
- datos del vehículo que indican que al menos un dispositivo de control activo del vehículo está activo.
6. Un método de monitorización indirecta de la presión de los neumáticos para detectar la desviación de la presión en los neumáticos de un vehículo, que comprende las etapas de:
- recibir al menos un dato del vehículo desde el vehículo, incluyendo dicho al menos un dato del vehículo información que indica indirectamente la presión de neumático de al menos un neumático, en donde dicho al menos un dato del vehículo incluye al menos datos que indican la velocidad angular y/o la velocidad de giro de dicho al menos un neumático;
- generar datos que indican la presión de los neumáticos en función de dicho al menos un dato del vehículo; - realizar un análisis del radio de la rueda, WRA, y generar datos de desviación de presión relativa de los neumáticos en función de los datos que indican la presión de los neumáticos; y
- realizar un análisis de espectro de la rueda, WSA, y generar datos de desviación de presión individual de los neumáticos en función de los datos que indican la presión de los neumáticos; en donde
- la etapa de generar datos de desviación de presión relativa de los neumáticos y la etapa de generar datos de desviación de presión individual de los neumáticos se realizan de una manera separada e independiente entre sí;
que comprende, además, una etapa separada de control de diagnóstico para realizar el análisis de dicho al menos un dato del vehículo recibido y para generar datos que indican errores en función del análisis,
en donde el método se desactiva si se produce un error grave.
7. El método de la reivindicación 6,
en donde la etapa de generar los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos se realiza en función de los datos del vehículo que indican al menos una diferencia de presión de los neumáticos con respecto a al menos dos neumáticos diferentes; y/o en donde la etapa de generar los datos de desviación de presión individual de los neumáticos se realiza utilizando análisis de correlación; y/o
en donde la etapa de recibir dicho al menos un dato del vehículo comprende una etapa separada en la que se recibe, a través de una interfaz, dicho al menos un dato del vehículo desde al menos una de una unidad de control, una unidad de monitorización y una unidad de sensor del vehículo; y/o
en donde la etapa de recibir al menos un dato del vehículo comprende una etapa separada en la que se almacena al menos uno de dicho al menos un dato del vehículo; y/o
en donde la etapa de recibir al menos un dato del vehículo comprende una etapa separada en la que se procesa previamente dicho al menos un dato del vehículo, al menos con respecto a la información que indica indirectamente
la presión de los neumáticos, para generar datos que indican la presión de los neumáticos, en donde la etapa de procesamiento previo incluye preferentemente una etapa en la que se procesa previamente también al menos un dato adicional de dicho al menos un dato del vehículo.
8. El método de las reivindicaciones 6 o 7,
que comprende, además, una etapa separada de detección de estado dinámico para detectar al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo y para emitir datos que indican situaciones/escenarios de conducción; y/o en donde
- la etapa de detección de estado dinámico incluye una etapa en la que se detecta al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo en función de al menos un dato del vehículo proporcionado por la etapa de recepción a través de una interfaz;
- la etapa de detección de estado dinámico incluye una etapa en la que se detecta al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo en función de dicho al menos un dato del vehículo almacenado que se almacena en la etapa de almacenamiento; y
- la etapa de detección de estado dinámico incluye una etapa en la que se detecta al menos una de las situaciones de conducción del vehículo y escenarios de conducción del vehículo en función de dicho al menos un dato del vehículo procesado previamente de la etapa de procesamiento previo; y/o
en donde al menos una de las etapas de generación de la unidad de presión relativa de los neumáticos (12) y la etapa de generación de la unidad de presión individual de los neumáticos (14) incluye una etapa en la que se generan los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos y los datos de desviación de presión individual de los neumáticos, respectivamente, en función de los datos que indican las situaciones/escenarios de conducción.
9. El método de una de las reivindicaciones 6 a 8,
que comprende, además, una etapa separada de combinación que incluye recibir los datos de desviación de presión relativa de los neumáticos, si los genera la unidad de presión relativa de neumáticos (12), y los datos de desviación de presión individual de los neumáticos, si los genera la unidad de presión individual de los neumáticos (14), y determinar, en función de los datos recibidos, los datos de la condición de presión de los neumáticos, que indican una condición de presión de los neumáticos de dicho al menos un neumático, en donde la etapa de combinación incluye preferentemente una etapa en la que se genera al menos un dato de alerta en función de los datos de la condición de presión de los neumáticos, indicando dicho al menos un dato de alerta una condición de presión de los neumáticos de la que debe advertirse; y/o
en donde dicho al menos un dato del vehículo incluye al menos uno de
- datos del vehículo que indican la temperatura ambiente;
- datos del vehículo que indican la temperatura de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el par motor de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el par que actúa sobre dicho al menos un neumático;
- datos del vehículo que indican la velocidad del motor de un motor del vehículo;
- datos del vehículo que indican el índice de guiñada del vehículo;
- datos del vehículo que indican la velocidad del vehículo;
- datos del vehículo que indican al menos una de entre una aceleración lateral y una aceleración longitudinal del vehículo;
- datos del vehículo que indican el ángulo del volante de un volante del vehículo;
- datos del vehículo que indican una condición de conducción del vehículo, en concreto, una condición de frenado; - datos del vehículo que indican que se está realizando un cambio de marcha en el vehículo;
- datos del vehículo que indican que el sistema de frenado del vehículo está funcionando;
- datos del vehículo que indican la presión de los frenos; y
- datos del vehículo que indican que al menos un dispositivo de control activo del vehículo está activo.
10. Un sistema de monitorización indirecta de la presión de los neumáticos, que comprende el dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 5.
11. El sistema de monitorización indirecta de la presión de los neumáticos de la reivindicación 10, estando adaptado para funcionar utilizando el método según una de las reivindicaciones 6 a 9.
12. Un producto de programa informático para la monitorización indirecta de la presión de los neumáticos con el fin de detectar la desviación de presión en los neumáticos de un vehículo, comprendiendo el producto de programa informático el código del programa para llevar a cabo, cuando se ejecuta en un sistema de procesamiento, las etapas de:
- recibir al menos un dato del vehículo desde el vehículo, incluyendo al menos un dato del vehículo información que indica indirectamente la presión de neumático de al menos un neumático, en donde dicho al menos un dato del vehículo incluye al menos datos que indican la velocidad angular y/o la velocidad de giro de dicho al menos un neumático;
- generar datos que indican la presión de los neumáticos en función de dicho al menos un dato del vehículo; - realizar un análisis del radio de la rueda, WRA, y generar datos de desviación de presión relativa de los neumáticos en función de los datos que indican la presión de los neumáticos; y
- realizar un análisis de espectro de la rueda, WSA, y generar datos de desviación de presión individual de los neumáticos en función de los datos que indican la presión de los neumáticos; en donde
- la etapa de generar datos de desviación de presión relativa de los neumáticos y la etapa de generar datos de desviación de presión individual de los neumáticos se realizan de una manera separada e independiente entre sí;
comprendiendo, además, una etapa separada de control de diagnóstico para realizar el análisis de dicho al menos un dato del vehículo recibido y para generar datos que indican errores en función del análisis,
en donde el método se desactiva si se produce un error grave.
13. El producto de programa informático de la reivindicación 12,
que comprende, además, el código de programa para llevar a cabo, cuando se ejecuta en un sistema de procesamiento, al menos una de las alternativas de al menos una de las reivindicaciones 6 a 9; y/o
que se almacena en un medio de almacenamiento legible por ordenador o en un dispositivo de almacenamiento legible por ordenador.
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