JPH04271907A - タイヤデフレーションの検出方法 - Google Patents
タイヤデフレーションの検出方法Info
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- JPH04271907A JPH04271907A JP3315065A JP31506591A JPH04271907A JP H04271907 A JPH04271907 A JP H04271907A JP 3315065 A JP3315065 A JP 3315065A JP 31506591 A JP31506591 A JP 31506591A JP H04271907 A JPH04271907 A JP H04271907A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 41
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車やトラックなど
に適した、車輌に装着されたタイヤのデフレーションの
検出方法に関する。さらに詳しくは、たとえばフランス
特許公開第２５６８５１９ 号およびヨーロッパ特許公
開第２９１２１７号に開示されたシステムに関する。
に適した、車輌に装着されたタイヤのデフレーションの
検出方法に関する。さらに詳しくは、たとえばフランス
特許公開第２５６８５１９ 号およびヨーロッパ特許公
開第２９１２１７号に開示されたシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】これらの特許は、たとえば、アンチ−ロ
ック−ブレーキングシステムからの信号などの、車輌に
装着された車輪から発せられる車輪速度信号を使用する
ことを提案している。これらの信号は各車輪から、各回
転ごとに発せられるマルチパルス信号または単一パルス
信号である。そこでは、車輌のコーナリング、ブレーキ
ング、加速、平坦でない路面および路面状況の変化など
の要因による誤った信号が排除されるように、さまざま
な方法によって前記車輌の速度に基づく信号が比較され
る。
ック−ブレーキングシステムからの信号などの、車輌に
装着された車輪から発せられる車輪速度信号を使用する
ことを提案している。これらの信号は各車輪から、各回
転ごとに発せられるマルチパルス信号または単一パルス
信号である。そこでは、車輌のコーナリング、ブレーキ
ング、加速、平坦でない路面および路面状況の変化など
の要因による誤った信号が排除されるように、さまざま
な方法によって前記車輌の速度に基づく信号が比較され
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】フランス特許公開第２
５６８５１９ 号に関わるシステムにおいては、斜めに
向かい合う２組の対の車輌の速度の和を長時間または長
距離にわたってそれぞれモニタリングし、前記エラーの
いくらかを平均化している。しかしこのシステムにおい
ては、装置の作動はかなりにぶく、何キロメーターもの
距離を走行しなければ減圧を検出できない。
５６８５１９ 号に関わるシステムにおいては、斜めに
向かい合う２組の対の車輌の速度の和を長時間または長
距離にわたってそれぞれモニタリングし、前記エラーの
いくらかを平均化している。しかしこのシステムにおい
ては、装置の作動はかなりにぶく、何キロメーターもの
距離を走行しなければ減圧を検出できない。
【０００４】ヨーロッパ特許公開第２９１２１７号に関
わるシステムにおいては、４輪について前記と同一の速
度信号を使用し、一定の制限値を設定して、車輌の横方
向および縦方向の加速度を計算することにより、この状
況が実質的に改善されている。前記速度信号が前記制限
値を超えれば、検出システムの作動が中断されてコーナ
リングや加速による誤った信号が排除される。このシス
テムは高速に対する補正も提案しており、個々の車輌お
よび実際に装着されている、回転半径について互いに異
なる特性を有しうるタイヤに適するようにシステムをキ
ャリブレートする能力を最初に導入している。しかしな
がら、このキャリブレーションは直線走行中に行われる
ため近代的な路面状況のもとでの高速走行、コーナリン
グおよびブレーキング中における検出に関連する問題に
対して、ある程度の車輌コンディションは許容されるが
、高性能車輌については前記問題は許容されない。この
システムは、車輌走行時間におけるかなりの部分におい
てなお検出を中断する必要がある。この問題を改善しよ
うとするあらゆる試みは、たとえば誤った信号が発生し
なくても、システムの感度の劣化および（または）どの
車輪が減圧したのかを検出する能力の劣化を招き、前記
システムの適用を有効でないものとした。
わるシステムにおいては、４輪について前記と同一の速
度信号を使用し、一定の制限値を設定して、車輌の横方
向および縦方向の加速度を計算することにより、この状
況が実質的に改善されている。前記速度信号が前記制限
値を超えれば、検出システムの作動が中断されてコーナ
リングや加速による誤った信号が排除される。このシス
テムは高速に対する補正も提案しており、個々の車輌お
よび実際に装着されている、回転半径について互いに異
なる特性を有しうるタイヤに適するようにシステムをキ
ャリブレートする能力を最初に導入している。しかしな
がら、このキャリブレーションは直線走行中に行われる
ため近代的な路面状況のもとでの高速走行、コーナリン
グおよびブレーキング中における検出に関連する問題に
対して、ある程度の車輌コンディションは許容されるが
、高性能車輌については前記問題は許容されない。この
システムは、車輌走行時間におけるかなりの部分におい
てなお検出を中断する必要がある。この問題を改善しよ
うとするあらゆる試みは、たとえば誤った信号が発生し
なくても、システムの感度の劣化および（または）どの
車輪が減圧したのかを検出する能力の劣化を招き、前記
システムの適用を有効でないものとした。
【０００５】本発明の目的は、前述したタイプのシステ
ムにおいて、誤信号を発生させることなく、車輌が横方
向および縦方向に高いレベルで加速しているときに車輪
の減圧を検出する能力を提供することである。
ムにおいて、誤信号を発生させることなく、車輌が横方
向および縦方向に高いレベルで加速しているときに車輪
の減圧を検出する能力を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の方法は１つの局
面においては、各車輪に取り付けられた車輪速度センサ
ーからの角速度を示す速度信号を比較することにより、
車輌に装着されているタイヤの回転半径を比較して減圧
を検出する方法であって、前記信号の比較が行われるま
えに、第２、第３および第４の車輪に対して補正された
車輪速度信号を計算することを特徴とする。該補正され
た車輪速度信号は、車輌速度ならびに横方向および縦（
前後）方向の加速度などの要因を補正する。前記各車輪
に対する補正はそれぞれ、前記要因に係わるある定数に
それぞれの要因を掛け合わせて行われる。各車輪に対す
る前記定数は、ある範囲の速度ならびに横方向および前
後方向の加速度状況のもとに車輌をおいて、マルチ回帰
技術（ｍｕｌｔｉｐｌｅ ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎ ｔｅ
ｃｈｎｉｑｕｅｓ）により求められる。また、前記要因
は補正されない車輪速度信号から計算される。このよう
にして、速度または横方向もしくは前後方向の加速度に
起因するタイヤの歪みによる誤った信号を排除して車輪
速度の比較が行われる。
面においては、各車輪に取り付けられた車輪速度センサ
ーからの角速度を示す速度信号を比較することにより、
車輌に装着されているタイヤの回転半径を比較して減圧
を検出する方法であって、前記信号の比較が行われるま
えに、第２、第３および第４の車輪に対して補正された
車輪速度信号を計算することを特徴とする。該補正され
た車輪速度信号は、車輌速度ならびに横方向および縦（
前後）方向の加速度などの要因を補正する。前記各車輪
に対する補正はそれぞれ、前記要因に係わるある定数に
それぞれの要因を掛け合わせて行われる。各車輪に対す
る前記定数は、ある範囲の速度ならびに横方向および前
後方向の加速度状況のもとに車輌をおいて、マルチ回帰
技術（ｍｕｌｔｉｐｌｅ ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎ ｔｅ
ｃｈｎｉｑｕｅｓ）により求められる。また、前記要因
は補正されない車輪速度信号から計算される。このよう
にして、速度または横方向もしくは前後方向の加速度に
起因するタイヤの歪みによる誤った信号を排除して車輪
速度の比較が行われる。
【０００７】さらに、前記補正は、別のある定数に横方
向加速度の平方を掛け合わせること；および（または）
別のある定数と横方向加速度と前後方向加速度とを掛け
合わせること；および（または）別のある定数と速度と
横方向加速度とを掛け合わせること；および（または）
別のある定数と速度と前後方向加速度とを掛け合わせる
こと；および（または）別のある定数と速度と横方向加
速度と前後方向加速度とを掛け合わせること；および（
または）別のある定数と速度の平方を掛け合わせること
および（または）さらに別の所定の定数とを用いること
；によって行われることが好ましい。
向加速度の平方を掛け合わせること；および（または）
別のある定数と横方向加速度と前後方向加速度とを掛け
合わせること；および（または）別のある定数と速度と
横方向加速度とを掛け合わせること；および（または）
別のある定数と速度と前後方向加速度とを掛け合わせる
こと；および（または）別のある定数と速度と横方向加
速度と前後方向加速度とを掛け合わせること；および（
または）別のある定数と速度の平方を掛け合わせること
および（または）さらに別の所定の定数とを用いること
；によって行われることが好ましい。
【０００８】前記速度信号に対して前記補正が行われた
あと、選択した特定の基準（Ｒａｔｉｏｓ）にしたがっ
て、各車輪の速度のさまざまな比較が行われうる。
あと、選択した特定の基準（Ｒａｔｉｏｓ）にしたがっ
て、各車輪の速度のさまざまな比較が行われうる。
【０００９】前記速度信号はそれ自体は、たとえば代表
的にはＡＢＳ（アンチロックブレーキングシステム）タ
イプの車輪速度信号ゼネレータ（ｗｈｅｅｌ ｓｐｅｅ
ｄ ｓｉｇｎａｌ ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）からのマルチ
−パルス信号であってもよく、また車輪の１回転ごとに
１つのパルスを発する車輪速度信号ゼネレータからの単
一パルスからなっていてもよい。それゆえ前記速度信号
はデジタルのパルス信号または各車輪の１回転に要する
時間を測定するタイムピリオド（ｔｉｍｅ ｐｅｒｉｏ
ｄｓ）であってもよく、このばあいには、たとえば現在
継続中の１９９０年２月９日付イギリス特許出願第９０
０２９２５．７ 号明細書に記載されているように、補
正は４つの車輪の同一時刻における速度を求めるために
行われる。
的にはＡＢＳ（アンチロックブレーキングシステム）タ
イプの車輪速度信号ゼネレータ（ｗｈｅｅｌ ｓｐｅｅ
ｄ ｓｉｇｎａｌ ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）からのマルチ
−パルス信号であってもよく、また車輪の１回転ごとに
１つのパルスを発する車輪速度信号ゼネレータからの単
一パルスからなっていてもよい。それゆえ前記速度信号
はデジタルのパルス信号または各車輪の１回転に要する
時間を測定するタイムピリオド（ｔｉｍｅ ｐｅｒｉｏ
ｄｓ）であってもよく、このばあいには、たとえば現在
継続中の１９９０年２月９日付イギリス特許出願第９０
０２９２５．７ 号明細書に記載されているように、補
正は４つの車輪の同一時刻における速度を求めるために
行われる。
【００１０】前記車輪の速度信号の比較は、斜めに向か
い合う１対の車輪からの信号の和を斜めに向かい合う他
の１対の車輪からの信号の和から引き算し、該引き算に
よりえられた差が前記２つの和の平均値の０．０５％か
ら０．６ ％のあいだであるときそれを検知し、そのよ
うなばあいに、タイヤが部分的または完全に減圧したこ
とを表示する警告装置を作動させることを含むことが好
ましい。
い合う１対の車輪からの信号の和を斜めに向かい合う他
の１対の車輪からの信号の和から引き算し、該引き算に
よりえられた差が前記２つの和の平均値の０．０５％か
ら０．６ ％のあいだであるときそれを検知し、そのよ
うなばあいに、タイヤが部分的または完全に減圧したこ
とを表示する警告装置を作動させることを含むことが好
ましい。
【００１１】さらに前記比較は、４つの車輪それぞれか
らの補正されない信号を、他のそれぞれの車輪からの補
正されない信号と順次比較し、前記各車輪からの信号の
うちの１つが４つすべての信号の平均値から０．１ ％
より大きく異なったときそれを検知し、この信号と前記
斜めに向かい合う２対の信号の比較値とがともに特定の
範囲に入ったばあいにタイヤが部分的にまたは完全に減
圧したことを表示することを含んでもよい。これらの信
号を簡単なコントロールセットによって補正して、直線
上で一定速度において行われるキャリブレーションによ
ってタイヤの変化を許容しうるようにしてもよい。これ
ら後者の比較は４輪のうちのどの車輪が減圧したかを検
出する手段を提供する。つまり、ドライバーにどの車輪
が減圧したのかを知らせることができる。
らの補正されない信号を、他のそれぞれの車輪からの補
正されない信号と順次比較し、前記各車輪からの信号の
うちの１つが４つすべての信号の平均値から０．１ ％
より大きく異なったときそれを検知し、この信号と前記
斜めに向かい合う２対の信号の比較値とがともに特定の
範囲に入ったばあいにタイヤが部分的にまたは完全に減
圧したことを表示することを含んでもよい。これらの信
号を簡単なコントロールセットによって補正して、直線
上で一定速度において行われるキャリブレーションによ
ってタイヤの変化を許容しうるようにしてもよい。これ
ら後者の比較は４輪のうちのどの車輪が減圧したかを検
出する手段を提供する。つまり、ドライバーにどの車輪
が減圧したのかを知らせることができる。
【００１２】
【実施例】本発明のさらに別の局面は、添付図面に関連
した以下の記載により明らかとなるであろう。
した以下の記載により明らかとなるであろう。
【００１３】図１は４つの車輪を有する車輌に使用され
る減圧警告装置を示す概略図である。
る減圧警告装置を示す概略図である。
【００１４】図１に示される装置は４つの車輪１、２、
３および４の減圧警告装置であり、１および２は前輪、
３および４は後輪である。各車輪１、２、３および４は
車輪速度信号発生装置を有している。この装置は、電子
制御ＡＢＳ装置においてデジタル信号を発生するのに使
用される歯車タイプ（ｔｏｏｔｈｅｄ ｗｈｅｅｌ ｔ
ｙｐｅ）のようなものであってもよい。または、通常の
、車輪１回転につき１つのパルスを発生する単一パルス
タイプ（ｓｉｎｇｌｅ−ｐｕｌｓｅ ｔｙｐｅ ）のも
のであってもよい。このばあいには、前記発生装置は、
各車輪に取り付けられており車輌とともに回転する単一
磁石（ｓｉｎｇｌｅ ｍａｇｎｅｔ ）およびサスペン
ションに取り付けられた固定検出器（ｐｉｃｋ−ｕｐ
）であってもよい。
３および４の減圧警告装置であり、１および２は前輪、
３および４は後輪である。各車輪１、２、３および４は
車輪速度信号発生装置を有している。この装置は、電子
制御ＡＢＳ装置においてデジタル信号を発生するのに使
用される歯車タイプ（ｔｏｏｔｈｅｄ ｗｈｅｅｌ ｔ
ｙｐｅ）のようなものであってもよい。または、通常の
、車輪１回転につき１つのパルスを発生する単一パルス
タイプ（ｓｉｎｇｌｅ−ｐｕｌｓｅ ｔｙｐｅ ）のも
のであってもよい。このばあいには、前記発生装置は、
各車輪に取り付けられており車輌とともに回転する単一
磁石（ｓｉｎｇｌｅ ｍａｇｎｅｔ ）およびサスペン
ションに取り付けられた固定検出器（ｐｉｃｋ−ｕｐ
）であってもよい。
【００１５】各車輪からの信号はケ−ブル５を通して運
ばれ、ＣＰＵ（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ
ｕｎｉｔ ）１０に入力６、７、８および９を提供する
。
ばれ、ＣＰＵ（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ
ｕｎｉｔ ）１０に入力６、７、８および９を提供する
。
【００１６】前記ＣＰＵ１０からの４つの出力は、４つ
の減圧表示手段１２、１３、１４および１５と接続され
ている。該４つの減圧表示手段１２、１３、１４および
１５はそれぞれが各車輪の減圧を表示する。
の減圧表示手段１２、１３、１４および１５と接続され
ている。該４つの減圧表示手段１２、１３、１４および
１５はそれぞれが各車輪の減圧を表示する。
【００１７】前記ＣＰＵ１０は基本的にはコンピュータ
であり、車輌にＡＢＳシステムがすでに装着されている
ばあいには、該ＡＢＳシステムと同じコンピュータでも
よく、また、別個のＣＰＵを装備してもよい。前記ＣＰ
Ｕ１０は多様な信号をモニタリングし、それらを比較し
て、車輌のいずれかのタイヤが減圧したことを表示する
信号を出力すべきかどうかを決定する。
であり、車輌にＡＢＳシステムがすでに装着されている
ばあいには、該ＡＢＳシステムと同じコンピュータでも
よく、また、別個のＣＰＵを装備してもよい。前記ＣＰ
Ｕ１０は多様な信号をモニタリングし、それらを比較し
て、車輌のいずれかのタイヤが減圧したことを表示する
信号を出力すべきかどうかを決定する。
【００１８】前記ＣＰＵ１０は、前記４つの車輪速度信
号を用いて、車輌の状態を実質的に計算することができ
る。第１に１つの車輪速度を参考にして、または４つの
車輪速度の平均値を計算して、すべての瞬間における車
輌速度を計算することができる。第２に、前２輪と後２
輪からえられる角速度信号を４輪すべての角速度の平均
値から計算される前進速度と比較することにより、車輌
の見かけ上の縦方向の加速度を計算することができる。 車輌両側の車輪の角速度を比較し、さらにそれらを４輪
すべての角速度の平均値から計算される前進速度と比較
して、車輌の見かけ上の横方向の加速度を計算すること
もできる。このように、前記ＣＰＵ１０は車輌の物理的
状態を実質的に正確に計算することができ、車輌状態を
考慮したうえで３つの車輪の速度信号を補正する、以下
に述べる式が使用可能となる。
号を用いて、車輌の状態を実質的に計算することができ
る。第１に１つの車輪速度を参考にして、または４つの
車輪速度の平均値を計算して、すべての瞬間における車
輌速度を計算することができる。第２に、前２輪と後２
輪からえられる角速度信号を４輪すべての角速度の平均
値から計算される前進速度と比較することにより、車輌
の見かけ上の縦方向の加速度を計算することができる。 車輌両側の車輪の角速度を比較し、さらにそれらを４輪
すべての角速度の平均値から計算される前進速度と比較
して、車輌の見かけ上の横方向の加速度を計算すること
もできる。このように、前記ＣＰＵ１０は車輌の物理的
状態を実質的に正確に計算することができ、車輌状態を
考慮したうえで３つの車輪の速度信号を補正する、以下
に述べる式が使用可能となる。
【００１９】４輪についての補正された車輪速度信号Ｃ
１、Ｃ２、Ｃ３およびＣ４がえられたあと、前記システ
ムは、次式にしたがって、車輪の角速度を比較すること
によりエラー信号ｄＴを計算する。
１、Ｃ２、Ｃ３およびＣ４がえられたあと、前記システ
ムは、次式にしたがって、車輪の角速度を比較すること
によりエラー信号ｄＴを計算する。
【００２０】
ｄＴ＝２×｛（Ｃ１−４−Ｃ２−３）／（Ｃ２−３＋Ｃ
１−４）｝×１００ここで、Ｃ１−４＝Ｃ１＋Ｃ４、Ｃ
２−３＝Ｃ２＋Ｃ３である。
１−４）｝×１００ここで、Ｃ１−４＝Ｃ１＋Ｃ４、Ｃ
２−３＝Ｃ２＋Ｃ３である。
【００２１】このエラー、つまりｄＴ信号はモニタリン
グされ、０．０５％より大きく、０．６ ％より小さい
ばあいに、前記ＣＰＵが減圧を検知して表示する。
グされ、０．０５％より大きく、０．６ ％より小さい
ばあいに、前記ＣＰＵが減圧を検知して表示する。
【００２２】つぎのステップではどのタイヤが減圧した
のかが見つけられる。
のかが見つけられる。
【００２３】補正されない速度信号Ｃ１′、Ｃ２′、Ｃ
３′およびＣ４′をもちいて、各車輪の補正されない角
速度と４輪の平均速度との差を順次観察して、前記装置
がこの決定を行なう。いずれか１つの車輪と前記平均値
との差が０．１ ％よりも大きいばあいに、部分的にま
たはほとんど減圧したのはどの車輪かを表示する第２の
信号が発せられる。
３′およびＣ４′をもちいて、各車輪の補正されない角
速度と４輪の平均速度との差を順次観察して、前記装置
がこの決定を行なう。いずれか１つの車輪と前記平均値
との差が０．１ ％よりも大きいばあいに、部分的にま
たはほとんど減圧したのはどの車輪かを表示する第２の
信号が発せられる。
【００２４】このチェックは、タイヤ４輪の差異（ｔｙ
ｒｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ ）を許容するよう、簡単
な補正によって補正された速度信号を用いて行われても
よい。このことは、車輌を一定速度で直線上を走行させ
て補正すべき要因をうることによって行われる。
ｒｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ ）を許容するよう、簡単
な補正によって補正された速度信号を用いて行われても
よい。このことは、車輌を一定速度で直線上を走行させ
て補正すべき要因をうることによって行われる。
【００２５】前述のように、このシステムは、それ自身
は正確である車輪速度信号Ｃ１に基づいて補正された車
輪速度信号Ｃ２、Ｃ３およびＣ４を用いてパンクが発生
したかどうかを検知する。前記速度の補正は次式を用い
て達成される。
は正確である車輪速度信号Ｃ１に基づいて補正された車
輪速度信号Ｃ２、Ｃ３およびＣ４を用いてパンクが発生
したかどうかを検知する。前記速度の補正は次式を用い
て達成される。
【００２６】Ｃ＝Ａ１×（速度）２ ＋Ａ２×（速度）
＋Ａ３×（横方向加速度）２ ＋Ａ４×（横方向加速度
）＋Ａ５×（前後方向加速度）＋Ａ６×（速度）×（横
方向加速度）＋Ａ７×（速度）×（前後方向加速度）＋
Ａ８×（横方向加速度）×（前後方向加速度）＋Ａ９×
（速度）×（横方向加速度）×（前後方向加速度）＋Ａ
１０ ここで、Ａ１〜Ａ１０ は個々の車輪に関する定数であ
る。
＋Ａ３×（横方向加速度）２ ＋Ａ４×（横方向加速度
）＋Ａ５×（前後方向加速度）＋Ａ６×（速度）×（横
方向加速度）＋Ａ７×（速度）×（前後方向加速度）＋
Ａ８×（横方向加速度）×（前後方向加速度）＋Ａ９×
（速度）×（横方向加速度）×（前後方向加速度）＋Ａ
１０ ここで、Ａ１〜Ａ１０ は個々の車輪に関する定数であ
る。
【００２７】定数Ａ１〜Ａ１０ は、まえもって行われ
るキャリブレーションにより決定され、回転半径の変化
の許容に関する車輪速度の補正が行われる。該回転半径
の変化は、車輌の加速やブレーキングなどの影響による
車輪の重量変化に起因する。前記定数Ａ１〜Ａ１０ は
、ある車輌においての車輪の速度によるタイヤグロウス
（ｔｙｒｅ ｇｒｏｗｔｈ ）による差異をも補正する
。
るキャリブレーションにより決定され、回転半径の変化
の許容に関する車輪速度の補正が行われる。該回転半径
の変化は、車輌の加速やブレーキングなどの影響による
車輪の重量変化に起因する。前記定数Ａ１〜Ａ１０ は
、ある車輌においての車輪の速度によるタイヤグロウス
（ｔｙｒｅ ｇｒｏｗｔｈ ）による差異をも補正する
。
【００２８】前記定数Ａ１〜Ａ１０ は、キャリブレー
ションルーチン（ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ ｒｏｕｔｉ
ｎｅ ）を使用する実用的な方法により求められる。該
方法は車輌を、縦方向および横方向（左右両方向）に、
すべての加速度の範囲において運転し、他の可能な車輌
使用状態のすべてをカバーすることを含んでいる。
ションルーチン（ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ ｒｏｕｔｉ
ｎｅ ）を使用する実用的な方法により求められる。該
方法は車輌を、縦方向および横方向（左右両方向）に、
すべての加速度の範囲において運転し、他の可能な車輌
使用状態のすべてをカバーすることを含んでいる。
【００２９】このことは、混合道路テスト（ｍｉｘｅｄ
ｒｏａｄ ｔｅｓｔ）において車輌を運転して、前記
ＣＰＵにより絶えず車輪速度をモニタリングし、さらに
それらを記録することにより簡単に達成できる。そのと
き、あとに生じるエラーをさけるために、測定結果の上
部の値、つまり、上部５％または１０％の加速度値が無
視される。
ｒｏａｄ ｔｅｓｔ）において車輌を運転して、前記
ＣＰＵにより絶えず車輪速度をモニタリングし、さらに
それらを記録することにより簡単に達成できる。そのと
き、あとに生じるエラーをさけるために、測定結果の上
部の値、つまり、上部５％または１０％の加速度値が無
視される。
【００３０】前記ＣＰＵは、マルチ回帰分析手順（ｍｕ
ｌｔｉｐｌｅ ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎ ａｎａｌｙｓｉ
ｓ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ）内にセットされる。該手順は
標準的な手法のいずれかを使用して前記１０個の定数Ａ
１〜Ａ１０ を計算する。そして、車輌の荷重移動（ｗ
ｅｉｇｈｔ ｔｒａｎｓｆｅｒ ）、コーナリングおよ
び加速などの外部要因の影響を受けることなく、車輪速
度信号が与えられることを確実なものとするのに必要な
補正システムが提供される。
ｌｔｉｐｌｅ ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎ ａｎａｌｙｓｉ
ｓ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ）内にセットされる。該手順は
標準的な手法のいずれかを使用して前記１０個の定数Ａ
１〜Ａ１０ を計算する。そして、車輌の荷重移動（ｗ
ｅｉｇｈｔ ｔｒａｎｓｆｅｒ ）、コーナリングおよ
び加速などの外部要因の影響を受けることなく、車輪速
度信号が与えられることを確実なものとするのに必要な
補正システムが提供される。
【００３１】各車輌に対してそのタイプごとに、この方
法を使用してキャリブレーションを行なう必要はく、前
記ＣＰＵはその車輌モデルに対して再プログラムされて
もよいことに留意する必要がある。なぜならば前記ＣＰ
Ｕは、車輌形状、重心およびサスペンション特性による
基本的な車輌特性を考慮するからである。ある状況にお
いては、同類のキャリブレーションが２以上のタイプの
車輌に対して再キャリブレーションを行なうことなく使
用されうる。しかし、本発明の基本的原理は、走行中の
すべての車輌特性に対して車輪速度を補正する能力を提
供することである。
法を使用してキャリブレーションを行なう必要はく、前
記ＣＰＵはその車輌モデルに対して再プログラムされて
もよいことに留意する必要がある。なぜならば前記ＣＰ
Ｕは、車輌形状、重心およびサスペンション特性による
基本的な車輌特性を考慮するからである。ある状況にお
いては、同類のキャリブレーションが２以上のタイプの
車輌に対して再キャリブレーションを行なうことなく使
用されうる。しかし、本発明の基本的原理は、走行中の
すべての車輌特性に対して車輪速度を補正する能力を提
供することである。
【００３２】この補正システムは、減圧警告を提供する
他の車輪速度比較に使用されてもよく、必要であれば、
たとえばトルク制御など、他の車輌要因を計算するため
の車輪速度の補正に使用されてもよい。
他の車輪速度比較に使用されてもよく、必要であれば、
たとえばトルク制御など、他の車輌要因を計算するため
の車輪速度の補正に使用されてもよい。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、誤信号が発生すること
なく、直線定速走行以外のコーナリング、加速、減速中
などの走行条件下においても車輪の減圧を検出すること
ができる。
なく、直線定速走行以外のコーナリング、加速、減速中
などの走行条件下においても車輪の減圧を検出すること
ができる。
【図１】４つの車輪を有する車輌に使用される、本発明
の減圧警告装置の一実施例を示す概略図である。
の減圧警告装置の一実施例を示す概略図である。
１ 左前輪
２ 右前輪
３ 左後輪
４ 右後輪
１０ ＣＰＵ
Claims (11)
- 【請求項１】 各車輪に取り付けられた車輪速度セン
サーからの角速度を示す速度信号を比較することにより
、車輌に装着されているタイヤの回転半径を比較して減
圧を検出する方法であって、前記信号の比較が行われる
まえに、速度ならびに横方向および前後方向の加速度な
どの要因により補正された第２、第３および第４の車輪
の車輪速度信号を計算し、前記補正は、前記要因に係わ
るある定数にそれぞれの要因を掛け合わせて行われ、各
車輪に対する前記定数は、ある範囲の速度ならびに横方
向および前後方向の加速度情況のもとに車輌をおいて、
マルチ回帰技術により求められ、前記要因は補正されな
い車輪速度信号から計算され、速度または横方向もしく
は前後方向の加速度に起因するタイヤの歪みによる誤っ
た信号を排除して車輪速度の比較が行われる、ことを特
徴とするタイヤデフレーションの検出方法。 - 【請求項２】 前記補正が、別のある定数に横方向加
速度の平方を掛け合わせて行われる請求項１記載の方法
。 - 【請求項３】 前記補正が、別のある定数と前後方向
加速度と横方向加速度とを掛け合わされて行われる請求
項１または２記載の方法。 - 【請求項４】 前記補正が、別のある定数と速度と横
方向加速度とを掛け合わせて行われる請求項１、２また
は３記載の方法。 - 【請求項５】 前記補正が、別のある定数と速度と前
後方向加速度とを掛け合わせて行われる請求項１、２、
３または４記載の方法。 - 【請求項６】 前記補正が、別のある定数と速度と横
方向加速度と前後方向加速度とを掛け合わせて行われる
請求項１、２、３、４または５記載の方法。 - 【請求項７】 前記補正が、別のある定数と速度の平
方とを掛け合わせて行われる請求項１、２、３、４、５
または６記載の方法。 - 【請求項８】 前記補正が、さらに別の所定の定数を
用いる請求項１、２、３、４、５、６または７記載の方
法。 - 【請求項９】 補正された前記車輪の速度信号の比較
が、斜めに向かい合う１対の車輪からの信号の和を斜め
に向かい合う他の１対の車輪からの信号の和から引き算
し、該引き算によりえられた差が前記２つの和の平均値
の０．０５％から０．６ ％のあいだであるときそれを
検知し、そのようなばあいに、タイヤが部分的または完
全に減圧したことを表示する警告装置を作動させる請求
項１、２、３、４、５、６、７または８記載の方法。 - 【請求項１０】 ４つの車輪それぞれからの補正され
ない信号を、他のそれぞれの車輪から補正されない信号
と順次比較し、前記各車輪からの信号のうちの１つが４
つすべての信号の平均値から０．１ ％より大きく異な
ったときそれを検知し、この信号と前記斜めに向かい合
う２対の信号の比較値とがともに前記範囲に入ったばあ
いにタイヤが部分的にまたは完全に減圧したことを表示
する請求項９記載の方法。 - 【請求項１１】 前記信号が、車輌を直線上を一定速
度で走行させることにより求められる定数に基づいて互
いに相対的に補正される請求項９記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB909026560A GB9026560D0 (en) | 1990-12-06 | 1990-12-06 | Method of detecting a deflated tyre on a vehicle |
| GB9026560.4 | 1990-12-06 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04271907A true JPH04271907A (ja) | 1992-09-28 |
| JP3129489B2 JP3129489B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=10686594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03315065A Expired - Lifetime JP3129489B2 (ja) | 1990-12-06 | 1991-11-29 | タイヤデフレーションの検出方法 |
Country Status (6)
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|---|---|
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| EP (1) | EP0489562B1 (ja) |
| JP (1) | JP3129489B2 (ja) |
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| ES (1) | ES2055549T3 (ja) |
| GB (1) | GB9026560D0 (ja) |
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| US5691694A (en) * | 1994-09-27 | 1997-11-25 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method for alarming of tire deflation and apparatus therefor |
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1990
- 1990-12-06 GB GB909026560A patent/GB9026560D0/en active Pending
-
1991
- 1991-11-29 JP JP03315065A patent/JP3129489B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1991-12-03 ES ES91311221T patent/ES2055549T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1991-12-03 EP EP91311221A patent/EP0489562B1/en not_active Expired - Lifetime
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