JP3129489B2 - タイヤデフレーションの検出方法 - Google Patents
タイヤデフレーションの検出方法Info
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- JP3129489B2 JP3129489B2 JP03315065A JP31506591A JP3129489B2 JP 3129489 B2 JP3129489 B2 JP 3129489B2 JP 03315065 A JP03315065 A JP 03315065A JP 31506591 A JP31506591 A JP 31506591A JP 3129489 B2 JP3129489 B2 JP 3129489B2
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- wheel
- signals
- correction coefficient
- wheels
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車やトラックなど
に適した、車輌に装着されたタイヤのデフレーションの
検出方法に関する。さらに詳しくは、たとえばフランス
特許公開第2568519 号およびヨーロッパ特許公開第2912
17号に開示されたシステムに関する。
に適した、車輌に装着されたタイヤのデフレーションの
検出方法に関する。さらに詳しくは、たとえばフランス
特許公開第2568519 号およびヨーロッパ特許公開第2912
17号に開示されたシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】これらの特許は、たとえば、アンチ−ロ
ック−ブレーキングシステムからの信号などの、車輌に
装着された車輪から発せられる車輪速度信号を使用する
ことを提案している。これらの信号は各車輪から、各回
転ごとに発せられるマルチパルス信号または単一パルス
信号である。そこでは、車輌のコーナリング、ブレーキ
ング、加速、平坦でない路面および路面状況の変化など
の要因による誤った信号が排除されるように、さまざま
な方法によって前記車輌の速度に基づく信号が比較され
る。
ック−ブレーキングシステムからの信号などの、車輌に
装着された車輪から発せられる車輪速度信号を使用する
ことを提案している。これらの信号は各車輪から、各回
転ごとに発せられるマルチパルス信号または単一パルス
信号である。そこでは、車輌のコーナリング、ブレーキ
ング、加速、平坦でない路面および路面状況の変化など
の要因による誤った信号が排除されるように、さまざま
な方法によって前記車輌の速度に基づく信号が比較され
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】フランス特許公開第25
68519 号に関わるシステムにおいては、斜めに向かい合
う２組の対の車輌の速度の和を長時間または長距離にわ
たってそれぞれモニタリングし、前記エラーのいくらか
を平均化している。しかしこのシステムにおいては、装
置の作動はかなりにぶく、何キロメーターもの距離を走
行しなければ減圧を検出できない。
68519 号に関わるシステムにおいては、斜めに向かい合
う２組の対の車輌の速度の和を長時間または長距離にわ
たってそれぞれモニタリングし、前記エラーのいくらか
を平均化している。しかしこのシステムにおいては、装
置の作動はかなりにぶく、何キロメーターもの距離を走
行しなければ減圧を検出できない。
【０００４】ヨーロッパ特許公開第291217号に関わるシ
ステムにおいては、４輪について前記と同一の速度信号
を使用し、一定の制限値を設定して、車輌の横方向およ
び縦方向の加速度を計算することにより、この状況が実
質的に改善されている。前記速度信号が前記制限値を超
えれば、検出システムの作動が中断されてコーナリング
や加速による誤った信号が排除される。このシステムは
高速に対する補正も提案しており、個々の車輌および実
際に装着されている、回転半径について互いに異なる特
性を有しうるタイヤに適するようにシステムをキャリブ
レートする能力を最初に導入している。しかしながら、
このキャリブレーションは直線走行中に行われるため近
代的な路面状況のもとでの高速走行、コーナリングおよ
びブレーキング中における検出に関連する問題に対し
て、ある程度の車輌コンディションは許容されるが、高
性能車輌については前記問題は許容されない。このシス
テムは、車輌走行時間におけるかなりの部分においてな
お検出を中断する必要がある。この問題を改善しようと
するあらゆる試みは、たとえば誤った信号が発生しなく
ても、システムの感度の劣化および（または）どの車輪
が減圧したのかを検出する能力の劣化を招き、前記シス
テムの適用を有効でないものとした。
ステムにおいては、４輪について前記と同一の速度信号
を使用し、一定の制限値を設定して、車輌の横方向およ
び縦方向の加速度を計算することにより、この状況が実
質的に改善されている。前記速度信号が前記制限値を超
えれば、検出システムの作動が中断されてコーナリング
や加速による誤った信号が排除される。このシステムは
高速に対する補正も提案しており、個々の車輌および実
際に装着されている、回転半径について互いに異なる特
性を有しうるタイヤに適するようにシステムをキャリブ
レートする能力を最初に導入している。しかしながら、
このキャリブレーションは直線走行中に行われるため近
代的な路面状況のもとでの高速走行、コーナリングおよ
びブレーキング中における検出に関連する問題に対し
て、ある程度の車輌コンディションは許容されるが、高
性能車輌については前記問題は許容されない。このシス
テムは、車輌走行時間におけるかなりの部分においてな
お検出を中断する必要がある。この問題を改善しようと
するあらゆる試みは、たとえば誤った信号が発生しなく
ても、システムの感度の劣化および（または）どの車輪
が減圧したのかを検出する能力の劣化を招き、前記シス
テムの適用を有効でないものとした。
【０００５】本発明の目的は、前述したタイプのシステ
ムにおいて、誤信号を発生させることなく、車輌が横方
向および縦方向に高いレベルで加速しているときに車輪
の減圧を検出する能力を提供することである。
ムにおいて、誤信号を発生させることなく、車輌が横方
向および縦方向に高いレベルで加速しているときに車輪
の減圧を検出する能力を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の方法は１つの局
面においては、各車輪に取り付けられた車輪速度センサ
ーからの角速度を示す速度信号を比較することにより、
車輌に装着されているタイヤの回転半径を比較して減圧
を検出する方法であって、前記信号の比較が行われるま
えに、第２、第３および第４の車輪に対して補正された
車輪速度信号を計算することを特徴とする。該補正され
た車輪速度信号は、各車輪について、補正されない車輪
速度信号に補正係数Ｃｎ（ｎ＝２、３、４）を掛け合わ
せて求められ、前記各車輪に対する補正係数Ｃｎは、補
正されない車輪速度信号から計算される速度、横方向加
速度および前後方向加速度をそれぞれＶ、ＬＧおよびＡ
Ｇとし、個々の車輪に関する定数をＡ１ｎ〜Ａ１０ｎと
すると、 Ｃｎ＝Ａ１n×Ｖ 2 ＋Ａ２ｎ×Ｖ＋Ａ３ｎ×ＬＧ 2 ＋Ａ４
ｎ×ＬＧ＋Ａ５ｎ×ＡＧ＋Ａ６ｎ×Ｖ×ＬＧ＋Ａ７ｎ×
Ｖ×ＡＧ＋Ａ８ｎ×ＬＧ×ＡＧ＋Ａ９ｎ×Ｖ×ＬＧ×Ａ
Ｇ＋Ａ１０ｎ により求められ、前記定数Ａ１ｎ〜Ａ１０ｎは、ある範
囲の速度ならびに横方向および前後方向の加速度状況の
もとに車輌をおいて、重回帰分析の手法（multiple reg
ression techniques）により得られる１０個の連立方程
式を解くことにより求められ、前記１０個の定数のう
ち、Ａ２ｎ、Ａ４ｎおよびＡ５ｎを含む項を採用して前
記補正係数Ｃｎとし、さらにこの補正係数Ｃｎを用いて
補正された車輪速度信号を求め る。このようにして、速
度または横方向もしくは前後方向の加速度に起因するタ
イヤの歪みによる誤った信号を排除して車輪速度の比較
が行われる。
面においては、各車輪に取り付けられた車輪速度センサ
ーからの角速度を示す速度信号を比較することにより、
車輌に装着されているタイヤの回転半径を比較して減圧
を検出する方法であって、前記信号の比較が行われるま
えに、第２、第３および第４の車輪に対して補正された
車輪速度信号を計算することを特徴とする。該補正され
た車輪速度信号は、各車輪について、補正されない車輪
速度信号に補正係数Ｃｎ（ｎ＝２、３、４）を掛け合わ
せて求められ、前記各車輪に対する補正係数Ｃｎは、補
正されない車輪速度信号から計算される速度、横方向加
速度および前後方向加速度をそれぞれＶ、ＬＧおよびＡ
Ｇとし、個々の車輪に関する定数をＡ１ｎ〜Ａ１０ｎと
すると、 Ｃｎ＝Ａ１n×Ｖ 2 ＋Ａ２ｎ×Ｖ＋Ａ３ｎ×ＬＧ 2 ＋Ａ４
ｎ×ＬＧ＋Ａ５ｎ×ＡＧ＋Ａ６ｎ×Ｖ×ＬＧ＋Ａ７ｎ×
Ｖ×ＡＧ＋Ａ８ｎ×ＬＧ×ＡＧ＋Ａ９ｎ×Ｖ×ＬＧ×Ａ
Ｇ＋Ａ１０ｎ により求められ、前記定数Ａ１ｎ〜Ａ１０ｎは、ある範
囲の速度ならびに横方向および前後方向の加速度状況の
もとに車輌をおいて、重回帰分析の手法（multiple reg
ression techniques）により得られる１０個の連立方程
式を解くことにより求められ、前記１０個の定数のう
ち、Ａ２ｎ、Ａ４ｎおよびＡ５ｎを含む項を採用して前
記補正係数Ｃｎとし、さらにこの補正係数Ｃｎを用いて
補正された車輪速度信号を求め る。このようにして、速
度または横方向もしくは前後方向の加速度に起因するタ
イヤの歪みによる誤った信号を排除して車輪速度の比較
が行われる。
【０００７】さらに、前記補正係数Ｃｎを求めるに際
し、さらに前記Ａ８ｎ×ＬＧ×ＡＧの値を加えること；
および（または）さらに前記Ａ８ｎ×ＬＧ×ＡＧの値を
加えること；および（または）さらに前記Ａ６ｎ×Ｖ×
ＬＧの値を加えること；および（または）さらに前記Ａ
７ｎ×Ｖ×ＡＧの値を加えること；および（または）さ
らに前記Ａ９ｎ×Ｖ×ＬＧ×ＡＧの値を加えること；お
よび（または）さらに前記Ａ１ｎ×Ｖ 2 の値を加えるこ
と；および（または）さらに前記定数Ａ１０ｎを加える
こと；によって行われるのが好ましい。
し、さらに前記Ａ８ｎ×ＬＧ×ＡＧの値を加えること；
および（または）さらに前記Ａ８ｎ×ＬＧ×ＡＧの値を
加えること；および（または）さらに前記Ａ６ｎ×Ｖ×
ＬＧの値を加えること；および（または）さらに前記Ａ
７ｎ×Ｖ×ＡＧの値を加えること；および（または）さ
らに前記Ａ９ｎ×Ｖ×ＬＧ×ＡＧの値を加えること；お
よび（または）さらに前記Ａ１ｎ×Ｖ 2 の値を加えるこ
と；および（または）さらに前記定数Ａ１０ｎを加える
こと；によって行われるのが好ましい。
【０００８】前記速度信号に対して前記補正が行われた
あと、選択した特定の基準(Ratios)にしたがって、各車
輪の速度のさまざまな比較が行われうる。
あと、選択した特定の基準(Ratios)にしたがって、各車
輪の速度のさまざまな比較が行われうる。
【０００９】前記速度信号はそれ自体は、たとえば代表
的にはＡＢＳ（アンチロックブレーキングシステム）タ
イプの車輪速度信号ゼネレータ（wheel speed signal g
enerator）からのマルチ−パルス信号であってもよく、
また車輪の１回転ごとに１つのパルスを発する車輪速度
信号ゼネレータからの単一パルスからなっていてもよ
い。それゆえ前記速度信号はデジタルのパルス信号また
は各車輪の１回転に要する時間を測定するタイムピリオ
ド（time periods）であってもよく、このばあいには、
たとえば現在継続中の1990年２月９日付イギリス特許出
願第9002925.7 号明細書に記載されているように、補正
は４つの車輪の同一時刻における速度を求めるために行
われる。
的にはＡＢＳ（アンチロックブレーキングシステム）タ
イプの車輪速度信号ゼネレータ（wheel speed signal g
enerator）からのマルチ−パルス信号であってもよく、
また車輪の１回転ごとに１つのパルスを発する車輪速度
信号ゼネレータからの単一パルスからなっていてもよ
い。それゆえ前記速度信号はデジタルのパルス信号また
は各車輪の１回転に要する時間を測定するタイムピリオ
ド（time periods）であってもよく、このばあいには、
たとえば現在継続中の1990年２月９日付イギリス特許出
願第9002925.7 号明細書に記載されているように、補正
は４つの車輪の同一時刻における速度を求めるために行
われる。
【００１０】前記車輪の速度信号の比較は、斜めに向か
い合う１対の車輪からの信号の和を斜めに向かい合う他
の１対の車輪からの信号の和から引き算し、該引き算に
よりえられた差が前記２つの和の平均値の0.05％から0.
6 ％のあいだであるときそれを検知し、そのようなばあ
いに、タイヤが部分的または完全に減圧したことを表示
する警告装置を作動させることを含むことが好ましい。
い合う１対の車輪からの信号の和を斜めに向かい合う他
の１対の車輪からの信号の和から引き算し、該引き算に
よりえられた差が前記２つの和の平均値の0.05％から0.
6 ％のあいだであるときそれを検知し、そのようなばあ
いに、タイヤが部分的または完全に減圧したことを表示
する警告装置を作動させることを含むことが好ましい。
【００１１】さらに前記比較は、４つの車輪それぞれか
らの補正されない信号を、他のそれぞれの車輪からの補
正されない信号と順次比較し、前記各車輪からの信号の
うちの１つが４つすべての信号の平均値から0.1 ％より
大きく異なったときそれを検知し、この信号と前記斜め
に向かい合う２対の信号の比較値とがともに特定の範囲
に入ったばあいにタイヤが部分的にまたは完全に減圧し
たことを表示することを含んでもよい。これらの信号を
簡単なコントロールセットによって補正して、直線上で
一定速度において行われるキャリブレーションによって
タイヤの変化を許容しうるようにしてもよい。これら後
者の比較は４輪のうちのどの車輪が減圧したかを検出す
る手段を提供する。つまり、ドライバーにどの車輪が減
圧したのかを知らせることができる。
らの補正されない信号を、他のそれぞれの車輪からの補
正されない信号と順次比較し、前記各車輪からの信号の
うちの１つが４つすべての信号の平均値から0.1 ％より
大きく異なったときそれを検知し、この信号と前記斜め
に向かい合う２対の信号の比較値とがともに特定の範囲
に入ったばあいにタイヤが部分的にまたは完全に減圧し
たことを表示することを含んでもよい。これらの信号を
簡単なコントロールセットによって補正して、直線上で
一定速度において行われるキャリブレーションによって
タイヤの変化を許容しうるようにしてもよい。これら後
者の比較は４輪のうちのどの車輪が減圧したかを検出す
る手段を提供する。つまり、ドライバーにどの車輪が減
圧したのかを知らせることができる。
【００１２】
【実施例】本発明のさらに別の局面は、添付図面に関連
した以下の記載により明らかとなるであろう。
した以下の記載により明らかとなるであろう。
【００１３】図１は４つの車輪を有する車輌に使用され
る減圧警告装置を示す概略図である。
る減圧警告装置を示す概略図である。
【００１４】図１に示される装置は４つの車輪１、２、
３および４の減圧警告装置であり、１および２は前輪、
３および４は後輪である。各車輪１、２、３および４は
車輪速度信号発生装置を有している。この装置は、電子
制御ＡＢＳ装置においてデジタル信号を発生するのに使
用される歯車タイプ（toothed wheel type）のようなも
のであってもよい。または、通常の、車輪１回転につき
１つのパルスを発生する単一パルスタイプ（single-pul
se type ）のものであってもよい。このばあいには、前
記発生装置は、各車輪に取り付けられており車輌ととも
に回転する単一磁石（single magnet ）およびサスペン
ションに取り付けられた固定検出器（pick-up ）であっ
てもよい。
３および４の減圧警告装置であり、１および２は前輪、
３および４は後輪である。各車輪１、２、３および４は
車輪速度信号発生装置を有している。この装置は、電子
制御ＡＢＳ装置においてデジタル信号を発生するのに使
用される歯車タイプ（toothed wheel type）のようなも
のであってもよい。または、通常の、車輪１回転につき
１つのパルスを発生する単一パルスタイプ（single-pul
se type ）のものであってもよい。このばあいには、前
記発生装置は、各車輪に取り付けられており車輌ととも
に回転する単一磁石（single magnet ）およびサスペン
ションに取り付けられた固定検出器（pick-up ）であっ
てもよい。
【００１５】各車輪からの信号はケ−ブル５を通して運
ばれ、ＣＰＵ（central processingunit ）10に入力
６、７、８および９を提供する。
ばれ、ＣＰＵ（central processingunit ）10に入力
６、７、８および９を提供する。
【００１６】前記ＣＰＵ10からの４つの出力は、４つの
減圧表示手段12、13、14および15と接続されている。該
４つの減圧表示手段12、13、14および15はそれぞれが各
車輪の減圧を表示する。
減圧表示手段12、13、14および15と接続されている。該
４つの減圧表示手段12、13、14および15はそれぞれが各
車輪の減圧を表示する。
【００１７】前記ＣＰＵ10は基本的にはコンピュータで
あり、車輌にＡＢＳシステムがすでに装着されているば
あいには、該ＡＢＳシステムと同じコンピュータでもよ
く、また、別個のＣＰＵを装備してもよい。前記ＣＰＵ
10は多様な信号をモニタリングし、それらを比較して、
車輌のいずれかのタイヤが減圧したことを表示する信号
を出力すべきかどうかを決定する。
あり、車輌にＡＢＳシステムがすでに装着されているば
あいには、該ＡＢＳシステムと同じコンピュータでもよ
く、また、別個のＣＰＵを装備してもよい。前記ＣＰＵ
10は多様な信号をモニタリングし、それらを比較して、
車輌のいずれかのタイヤが減圧したことを表示する信号
を出力すべきかどうかを決定する。
【００１８】前記ＣＰＵ10は、前記４つの車輪速度信号
を用いて、車輌の状態を実質的に計算することができ
る。第１に１つの車輪速度を参考にして、または４つの
車輪速度の平均値を計算して、すべての瞬間における車
輌速度を計算することができる。第２に、前２輪と後２
輪からえられる角速度信号を４輪すべての角速度の平均
値から計算される前進速度と比較することにより、車輌
の見かけ上の縦方向の加速度を計算することができる。
車輌両側の車輪の角速度を比較し、さらにそれらを４輪
すべての角速度の平均値から計算される前進速度と比較
して、車輌の見かけ上の横方向の加速度を計算すること
もできる。このように、前記ＣＰＵ10は車輌の物理的状
態を実質的に正確に計算することができ、車輌状態を考
慮したうえで３つの車輪の速度信号を補正する、以下に
述べる式が使用可能となる。
を用いて、車輌の状態を実質的に計算することができ
る。第１に１つの車輪速度を参考にして、または４つの
車輪速度の平均値を計算して、すべての瞬間における車
輌速度を計算することができる。第２に、前２輪と後２
輪からえられる角速度信号を４輪すべての角速度の平均
値から計算される前進速度と比較することにより、車輌
の見かけ上の縦方向の加速度を計算することができる。
車輌両側の車輪の角速度を比較し、さらにそれらを４輪
すべての角速度の平均値から計算される前進速度と比較
して、車輌の見かけ上の横方向の加速度を計算すること
もできる。このように、前記ＣＰＵ10は車輌の物理的状
態を実質的に正確に計算することができ、車輌状態を考
慮したうえで３つの車輪の速度信号を補正する、以下に
述べる式が使用可能となる。
【００１９】４輪についての補正された車輪速度信号C
1、C2、C3およびC4がえられたあと、前記システムは、
次式にしたがって、車輪の角速度を比較することにより
エラー信号dTを計算する。
1、C2、C3およびC4がえられたあと、前記システムは、
次式にしたがって、車輪の角速度を比較することにより
エラー信号dTを計算する。
【００２０】 dT＝２×｛（C1-4−C2-3）／（C2-3＋C1-4）｝×100 ここで、C1-4＝C1＋C4、C2-3＝C2＋C3である。
【００２１】このエラー、つまりdT信号はモニタリング
され、0.05％より大きく、0.6 ％より小さいばあいに、
前記ＣＰＵが減圧を検知して表示する。
され、0.05％より大きく、0.6 ％より小さいばあいに、
前記ＣＰＵが減圧を検知して表示する。
【００２２】つぎのステップではどのタイヤが減圧した
のかが見つけられる。
のかが見つけられる。
【００２３】補正されない速度信号C1′、C2′、C3′お
よびC4′をもちいて、各車輪の補正されない角速度と４
輪の平均速度との差を順次観察して、前記装置がこの決
定を行なう。いずれか１つの車輪と前記平均値との差が
0.1 ％よりも大きいばあいに、部分的にまたはほとんど
減圧したのはどの車輪かを表示する第２の信号が発せら
れる。
よびC4′をもちいて、各車輪の補正されない角速度と４
輪の平均速度との差を順次観察して、前記装置がこの決
定を行なう。いずれか１つの車輪と前記平均値との差が
0.1 ％よりも大きいばあいに、部分的にまたはほとんど
減圧したのはどの車輪かを表示する第２の信号が発せら
れる。
【００２４】このチェックは、タイヤ４輪の差異（tyre
difference ）を許容するよう、簡単な補正によって補
正された速度信号を用いて行われてもよい。このこと
は、車輌を一定速度で直線上を走行させて補正すべき要
因をうることによって行われる。
difference ）を許容するよう、簡単な補正によって補
正された速度信号を用いて行われてもよい。このこと
は、車輌を一定速度で直線上を走行させて補正すべき要
因をうることによって行われる。
【００２５】前述のように、このシステムは、それ自身
は正確である車輪速度信号C1に基づいて補正された車輪
速度信号C2、C3およびC4を用いてパンクが発生したかど
うかを検知する。前記速度の補正は次式を用いて達成さ
れる。
は正確である車輪速度信号C1に基づいて補正された車輪
速度信号C2、C3およびC4を用いてパンクが発生したかど
うかを検知する。前記速度の補正は次式を用いて達成さ
れる。
【００２６】Ｃ＝A1×（速度）2 ＋A2×（速度）＋A3×
（横方向加速度）2 ＋A4×（横方向加速度）＋A5×（前
後方向加速度）＋A6×（速度）×（横方向加速度）＋A7
×（速度）×（前後方向加速度）＋A8×（横方向加速
度）×（前後方向加速度）＋A9×（速度）×（横方向加
速度）×（前後方向加速度）＋A10 ここで、A1〜A10 は個々の車輪に関する定数である。
（横方向加速度）2 ＋A4×（横方向加速度）＋A5×（前
後方向加速度）＋A6×（速度）×（横方向加速度）＋A7
×（速度）×（前後方向加速度）＋A8×（横方向加速
度）×（前後方向加速度）＋A9×（速度）×（横方向加
速度）×（前後方向加速度）＋A10 ここで、A1〜A10 は個々の車輪に関する定数である。
【００２７】定数A1〜A10 は、まえもって行われるキャ
リブレーションにより決定され、回転半径の変化の許容
に関する車輪速度の補正が行われる。該回転半径の変化
は、車輌の加速やブレーキングなどの影響による車輪の
重量変化に起因する。前記定数A1〜A10 は、ある車輌に
おいての車輪の速度によるタイヤグロウス（tyre growt
h ）による差異をも補正する。
リブレーションにより決定され、回転半径の変化の許容
に関する車輪速度の補正が行われる。該回転半径の変化
は、車輌の加速やブレーキングなどの影響による車輪の
重量変化に起因する。前記定数A1〜A10 は、ある車輌に
おいての車輪の速度によるタイヤグロウス（tyre growt
h ）による差異をも補正する。
【００２８】前記定数A1〜A10 は、較正操作（キャリブ
レーションルーチン：calibrationroutine ）を使用す
る実用的な方法により求められる。該方法は車輌を、縦
方向および横方向（左右両方向）に、すべての加速度の
範囲において運転し、他の可能な車輌使用状態のすべて
をカバーすることを含んでいる。
レーションルーチン：calibrationroutine ）を使用す
る実用的な方法により求められる。該方法は車輌を、縦
方向および横方向（左右両方向）に、すべての加速度の
範囲において運転し、他の可能な車輌使用状態のすべて
をカバーすることを含んでいる。
【００２９】このことは、混合道路テスト（mixed road
test）において車輌を運転して、前記ＣＰＵにより絶
えず車輪速度をモニタリングし、さらにそれらを記録す
ることにより簡単に達成できる。そのとき、あとに生じ
るエラーをさけるために、測定結果の上部の値、つま
り、上部５％または10％の加速度値が無視される。
test）において車輌を運転して、前記ＣＰＵにより絶
えず車輪速度をモニタリングし、さらにそれらを記録す
ることにより簡単に達成できる。そのとき、あとに生じ
るエラーをさけるために、測定結果の上部の値、つま
り、上部５％または10％の加速度値が無視される。
【００３０】前記ＣＰＵは、重回帰分析の手順（multip
le regression analysis procedure）内にセットされ
る。該手順は１０個の連立方程式を解いて前記10個の定
数A1〜A10 を計算する。そして、車輌の荷重移動（weig
ht transfer ）、コーナリングおよび加速などの外部要
因の影響を受けることなく、車輪速度信号が与えられる
ことを確実なものとするのに必要な補正システムが提供
される。
le regression analysis procedure）内にセットされ
る。該手順は１０個の連立方程式を解いて前記10個の定
数A1〜A10 を計算する。そして、車輌の荷重移動（weig
ht transfer ）、コーナリングおよび加速などの外部要
因の影響を受けることなく、車輪速度信号が与えられる
ことを確実なものとするのに必要な補正システムが提供
される。
【００３１】各車輌に対してそのタイプごとに、この方
法を使用してキャリブレーションを行なう必要はく、前
記ＣＰＵはその車輌モデルに対して再プログラムされて
もよいことに留意する必要がある。なぜならば前記ＣＰ
Ｕは、車輌形状、重心およびサスペンション特性による
基本的な車輌特性を考慮するからである。ある状況にお
いては、同類のキャリブレーションが２以上のタイプの
車輌に対して再キャリブレーションを行なうことなく使
用されうる。しかし、本発明の基本的原理は、走行中の
すべての車輌特性に対して車輪速度を補正する能力を提
供することである。
法を使用してキャリブレーションを行なう必要はく、前
記ＣＰＵはその車輌モデルに対して再プログラムされて
もよいことに留意する必要がある。なぜならば前記ＣＰ
Ｕは、車輌形状、重心およびサスペンション特性による
基本的な車輌特性を考慮するからである。ある状況にお
いては、同類のキャリブレーションが２以上のタイプの
車輌に対して再キャリブレーションを行なうことなく使
用されうる。しかし、本発明の基本的原理は、走行中の
すべての車輌特性に対して車輪速度を補正する能力を提
供することである。
【００３２】この補正システムは、減圧警告を提供する
他の車輪速度比較に使用されてもよく、必要であれば、
たとえばトルク制御など、他の車輌要因を計算するため
の車輪速度の補正に使用されてもよい。
他の車輪速度比較に使用されてもよく、必要であれば、
たとえばトルク制御など、他の車輌要因を計算するため
の車輪速度の補正に使用されてもよい。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、誤信号が発生すること
なく、直線定速走行以外のコーナリング、加速、減速中
などの走行条件下においても車輪の減圧を検出すること
ができる。
なく、直線定速走行以外のコーナリング、加速、減速中
などの走行条件下においても車輪の減圧を検出すること
ができる。
【図１】４つの車輪を有する車輌に使用される、本発明
の減圧警告装置の一実施例を示す概略図である。
の減圧警告装置の一実施例を示す概略図である。
１ 左前輪 ２ 右前輪 ３ 左後輪 ４ 右後輪 10 ＣＰＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラビンダー シン リホール イギリス国、コベントリー シーブイ２ ２エイチエヌ、ウォルスグレーブーオ ン−ソウ、マンフィールド アブニユー 54 (56)参考文献 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−33772（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−262907（ＪＰ，Ａ) 仏国特許出願公開2568519（ＦＲ，Ａ １) 欧州特許出願公開291217（ＥＰ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08 G01L 17/00
Claims (11)
- 【請求項１】 各車輪に取り付けられた車輪速度センサ
ーからの角速度を示す速度信号を比較することにより、
車輌に装着されているタイヤの回転半径を比較して減圧
を検出する方法であって、 前記信号の比較が行われるまえに、速度ならびに横方向
および前後方向の加速度などにより補正された第２、第
３および第４の車輪の車輪速度信号を計算し、 前記補正された車輪速度信号は、各車輪について、補正
されない車輪速度信号に補正係数Ｃｎ（ｎ＝２、３、
４）を掛け合わせて求められ、 前記各車輪に対する補正係数Ｃｎは、補正されない車輪
速度信号から計算される速度、横方向加速度および前後
方向加速度をそれぞれＶ、ＬＧおよびＡＧとし、個々の
車輪に関する定数をＡ１ｎ〜Ａ１０ｎとすると、 Ｃｎ＝Ａ１ｎ×Ｖ 2 ＋Ａ２ｎ×Ｖ＋Ａ３ｎ×ＬＧ 2 ＋Ａ４
ｎ×ＬＧ＋Ａ５ｎ×ＡＧ＋Ａ６ｎ×Ｖ×ＬＧ＋Ａ７ｎ×
Ｖ×ＡＧ＋Ａ８ｎ×ＬＧ×ＡＧ＋Ａ９ｎ×Ｖ×ＬＧ×Ａ
Ｇ＋Ａ１０ｎ により求められ、 前記定数Ａ１ｎ〜Ａ１０ｎは、ある範囲の速度ならびに
横方向および前後方向の加速度状況のもとに車輌をおい
て、重回帰分析の手法により得られる１０個の連立方程
式を解くことにより求められ、 前記１０個の定数のうち、Ａ２ｎ、Ａ４ｎおよびＡ５ｎ
を含む項を採用して前記補正係数Ｃｎとし、さらにこの
補正係数Ｃｎを用いて補正された車輪速度信号を求め 、 速度または横方向もしくは前後方向の加速度に起因する
タイヤの歪みによる誤った信号を排除して車輪速度の比
較が行われる、 ことを特徴とするタイヤデフレーションの検出方法。 - 【請求項２】 前記補正係数Ｃｎを求めるに際し、さら
に前記Ａ３ｎ×ＬＧ 2 の値を加える請求項１記載の方
法。 - 【請求項３】 前記補正係数Ｃｎを求めるに際し、さら
に前記Ａ８ｎ×ＬＧ×ＡＧの値を加える請求項１または
２記載の方法。 - 【請求項４】 前記補正係数Ｃｎを求めるに際し、さら
に前記Ａ６ｎ×Ｖ× ＬＧの値を加える請求項１、２また
は３記載の方法。 - 【請求項５】 前記補正係数Ｃｎを求めるに際し、さら
に前記Ａ７ｎ×Ｖ×ＡＧの値を加える請求項１、２、３
または４記載の方法。 - 【請求項６】 前記補正係数Ｃｎを求めるに際し、さら
に前記Ａ９ｎ×Ｖ×ＬＧ×ＡＧの値を加える請求項１、
２、３、４または５記載の方法。 - 【請求項７】 前記補正係数Ｃｎを求めるに際し、さら
に前記Ａ１ｎ×Ｖ 2 の値を加える請求項１、２、３、
４、５または６記載の方法。 - 【請求項８】 前記補正係数Ｃｎを求めるに際し、さら
に前記定数Ａ１０ｎを加える請求項１、２、３、４、
５、６または７記載の方法。 - 【請求項９】 補正された前記車輪の速度信号の比較
が、斜めに向かい合う１対の車輪からの信号の和を斜め
に向かい合う他の１対の車輪からの信号の和から引き算
し、該引き算によりえられた差が前記２つの和の平均値
の0.05％から0.6 ％のあいだであるときそれを検知し、
そのようなばあいに、タイヤが部分的または完全に減圧
したことを表示する警告装置を作動させる請求項１、
２、３、４、５、６、７または８記載の方法。 - 【請求項１０】 さらに、４つの車輪それぞれからの補
正されない信号を、他のそれぞれの車輪から補正されな
い信号と順次比較し、前記各車輪からの信号のうちの１
つが４つすべての信号の平均値から0.1 ％より大きく異
なったときそれを検知し、この信号と前記斜めに向かい
合う２対の信号の比較値とがともに前記範囲に入ったば
あいにタイヤが部分的にまたは完全に減圧したことを表
示する請求項９記載の方法。 - 【請求項１１】 前記信号が、車輌を直線上を一定速度
で走行させることにより求められる定数に基づいて互い
に相対的に補正される請求項９記載の方法。
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|---|---|---|---|
| GB909026560A GB9026560D0 (en) | 1990-12-06 | 1990-12-06 | Method of detecting a deflated tyre on a vehicle |
| GB9026560.4 | 1990-12-06 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04271907A JPH04271907A (ja) | 1992-09-28 |
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ID=10686594
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|---|---|
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| JP (1) | JP3129489B2 (ja) |
| DE (1) | DE69102402T2 (ja) |
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| GB (1) | GB9026560D0 (ja) |
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| KR101437923B1 (ko) * | 2007-08-28 | 2014-10-13 | 나이키 이노베이트 씨.브이. | 아이언 타입의 골프 클럽 및 골프 클럽 헤드 |
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1990
- 1990-12-06 GB GB909026560A patent/GB9026560D0/en active Pending
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1991
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- 1991-12-03 ES ES91311221T patent/ES2055549T3/es not_active Expired - Lifetime
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- 1991-12-03 DE DE69102402T patent/DE69102402T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-12-04 US US07/802,214 patent/US5248957A/en not_active Expired - Lifetime
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