JPH0761215A - タイヤの空気圧低下推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤの空気圧の低下の誤推定を防止するこ
とができるタイヤの空気圧低下推定装置を提供すること
を目的とする。 【構成】 各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段Ｍ
１と、車輪速度検出手段Ｍ１によって検出された各車輪
の速度の平均値を算出する平均車輪速度算出手段Ｍ２
と、車輪速度検出手段Ｍ１によって検出された一車輪の
速度が平均車輪速度算出手段Ｍ２によって算出された平
均車輪速度よりも所定値以上増大するときの増大割合を
取得する増大割合取得手段Ｍ３と、増大割合取得手段Ｍ
３によって取得された増大割合が所定割合以下である場
合に一車輪の空気圧が低下していると推定する空気圧低
下推定手段Ｍ４と、を備えて構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はタイヤの空気圧低下推定
装置に係り、特にタイヤのパンク等によるタイヤの空気
圧の低下を推定するタイヤ空気圧低下推定装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】タイヤのパンク等によってタイヤの空気
圧が低下すると、操縦安定性が低下して危険である。こ
のため、タイヤの空気圧の低下を検出する装置が従来よ
り提案されている。そして、このような従来装置として
は、例えば実開平２−３８３０２号公報に開示されたも
のがある。

【０００３】上記公報に開示された従来装置は、車輪の
回転速度の差が所定値以上である時間が所定時間継続し
たときに、タイヤのパンクによる空気圧の低下を表示す
るように成っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された従来装置にあっては、一輪のみの空転が
継続した場合であっても、上記条件に適ってしまうの
で、この場合においてもタイヤの空気圧の低下と判定さ
れてしまう。従って、このような従来装置にあっては、
タイヤの空気圧の低下を正しく推定することができない
といった問題点があった。

【０００５】本発明は以上の点に鑑みなされたものであ
り、一車輪の速度が平均車輪速度よりも所定値以上増大
するときの増大割合に基づいてタイヤの空気圧の低下を
推定することによって、タイヤの空気圧の低下の誤推定
を防止することができると共に、タイヤの空気圧の低下
を正しく推定することができるタイヤの空気圧低下推定
装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
図を示す。

【０００７】同図に示すように、本発明は、各車輪の速
度を検出する車輪速度検出手段Ｍ１と、該車輪速度検出
手段Ｍ１によって検出された各車輪の速度の平均値を算
出する平均車輪速度算出手段Ｍ２と、前記車輪速度検出
手段Ｍ１によって検出された一車輪の速度が、前記平均
車輪速度算出手段Ｍ２によって算出された平均車輪速度
よりも所定値以上増大するときの増大割合を取得する増
大割合取得手段Ｍ３と、該増大割合取得手段Ｍ３によっ
て取得された増大割合が、所定割合以下である場合に一
車輪の空気圧が低下していると推定する空気圧低下推定
手段Ｍ４と、を備えることを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】上記手段によれば、車輪速度検出手段Ｍ１によ
って検出された一車輪の速度が、平均車輪速度算出手段
Ｍ２によって算出された平均車輪速度よりも所定値以上
増大するときの増大割合が、増大割合取得手段Ｍ３によ
って取得される。増大割合取得手段Ｍ３によって取得さ
れた増大割合が所定割合以下である場合に、空気圧低下
推定手段Ｍ４によって一車輪の空気圧が低下していると
推定される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明に係るタイヤの空気圧低下推定
装置の一実施例について図面を参照しつつ説明する。
尚、図２は本実施例に係るタイヤの空気圧低下推定装置
のブロック図である。

【００１０】図２中、１Ａ〜１Ｄは各車輪に設けられた
車輪速センサ（前記した車輪速度検出手段Ｍ１に相当）
であり、これら車輪速センサ１Ａ〜１Ｄによって各車輪
の回転速度が検出されるように成っている。

【００１１】図２中、２はブレーキスイッチであり、こ
のブレーキスイッチ２よりブレーキ信号が出力されてい
るか否かによって非制動状態か否かが検出されるように
成っている。尚、本実施例では、ブレーキスイッチ２が
ＯＦＦ状態、つまり非制動の安定走行状態においてはブ
レーキ信号が出力されず、ＯＮ状態つまり制動状態にお
いてはブレーキ信号が出力されるように成っており、こ
のブレーキ信号の出力の有無によって非制動状態か否か
が検出されるように成っている。

【００１２】図２中、３はステアリングホイール（ハン
ドル）に設けられている操舵角センサであり、この操舵
角センサ３によってステアリングホイールの操舵角が検
出されるように成っている。また、同図中、５はコント
ロールユニット４よりの出力信号に基づいて警報を出力
するパンクウォーニングインジケータである。

【００１３】前記コントロールユニット４は例えばマイ
クロコンピュータより成り、このマイクロコンピュータ
４は前記した車輪速度検出手段Ｍ１、平均車輪速度算出
手段Ｍ２、増大割合取得手段Ｍ３、空気圧低下推定手段
Ｍ４をソフトウェア処理にて実現する制御装置で、図３
に示す如き公知のハードウェア構成を有している。尚、
図３中、図２と同一の構成部分については同一の符号を
付し、その説明を省略する。

【００１４】図３において、マイクロコンピュータ４
は、中央処理装置（ＣＰＵ）４０、処理プログラムを格
納したリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）４１、作業領
域として使用されるランダ・アクセス・メモリ（ＲＡ
Ｍ）４２、エンジン停止後もデータを保持するバックア
ップＲＡＭ４３、マルチプレクサ付き入力インタフェー
ス回路４４、Ａ／Ｄコンバータ４６及び入出力インタフ
ェース回路４５等から構成されており、それらはバス４
７を介して接続されている。

【００１５】入力インタフェース回路４４は、車輪速セ
ンサ１Ａ〜１Ｄからの車輪速度検出信号、ブレーキスイ
ッチ２よりの非制動状態検出信号、及び操舵角センサ３
よりの操舵角検出信号を順次切換えて時系列的に剛性さ
れた直列信号とし、これを単一のＡ／Ｄコンバータ４６
へ供給してアナログ・ディジタル変換させた後、バス４
７へ順次送出させる。

【００１６】入出力インタフェース回路４５は、バス４
７から入力された信号をパンクウォーニングインジケー
タ５へ送出してこれを制御する。

【００１７】上記の構成のマイクロコンピュータ４のＣ
ＰＵ４０はＲＯＭ４１内に格納されたプログラムに従
い、以下説明するフローチャートの処理を実行する。
尚、図４は本発明の要部の一実施例の動作説明用フロー
チャートであり、図５はマイクロコンピュータ４の制御
によるタイムチャートである。

【００１８】図４において、先ずブレーキスイッチ２よ
りブレーキ信号が入力されているか否か、即ち制動状態
か否かが判定され（ステップ１００）、ブレーキスイッ
チ２よりブレーキ信号が入力されていないと判定された
とき、即ちブレーキが踏まれていない非制動状態である
と判定されたときは、操舵角センサ３によって検出され
るステアリングホイールの操舵角が所定の角度例えば±
α°以下であるか否かが判定される（ステップ１１
０）。

【００１９】そして、ステップ１１０で操舵角が±α°
以下で直進状態であると判定されたときは、各車輪速度
の平均値が算出され（ステップ１１５）、一車輪の速度
から平均車輪速度を減じた値が予め定められたパンク検
出閾値以上か否かが判定される（ステップ１２０）。

【００２０】ここで、パンク検出閾値について説明す
る。

【００２１】タイヤが、等速円運動をしている場合にお
いて、車輪速度をｖ、車輪半径をｒ、車輪角速度をｗと
すると、車輪速度ｖは以下の（１）式で表わせる。

【００２２】 ｖ＝ｒｗ ・・・（１） そして、平常時の車輪半径をｒ₀ 、車輪角速度をｗ₀ と
し、タイヤパンク時の車輪半径をｒ₁ 、車輪角速度をｗ
₁ とすると、平常時とパンク時とで実際の車輪速度ｖは
変わらないため以下の（２）式が成り立ち、この（２）
式より以下の（３）式が成り立つ。

【００２３】 ｒ₀ ｗ₀ ＝ｒ₁ ｗ₁ ・・・（２） ｗ₁ ＝ｒ₀ ｗ₀ ／ｒ₁ ・・・（３） 従って、上記のｗ₁ とｗ₀ との差（ｗ₁ −ｗ₀ ）に基づ
く見かけ上の車輪速度差ｒ₀ （ｗ₁ −ｗ₀ ）をパンク検
出閾値とすることができる。

【００２４】具体的に、１８５／６０／Ｒ１４のタイヤ
がパンクにより半径が例えば１０ｍｍ（タイヤの高さの
約９％）小さくなった場合を例にとって説明すると、平
常時のタイヤの半径ｒ₀ 及びパンク時のタイヤの半径ｒ
₁ は、夫々（４）式及び（５）式によって以下のように
求められる。

【００２５】 ｒ₀ ＝１８５×６０／１００＋１４×２５．４×１／２＝２８８．８（ｍｍ） ・・・（４） ｒ₁ ＝ｒ₀ −１０＝２８８．５−１０＝２７８．８（ｍｍ） ・・・（５） 尚、タイヤ高さとは、図６に示すようにタイヤ６０の外
周面６０ａからホイール６１の外周面６１ａまでの距離
ｈをいう。

【００２６】そして、平常時の車輪速度ｖ₀ を例えばｖ
₀ ＝６０ｋｍ／ｈとすると、平常時の車輪角速度ｗ₀ 及
びタイヤパンク時の車輪角速度ｗ₁ は、夫々（６）式及
び（７）式によって以下のように求められる。

【００２７】 ｗ₀ ＝ｖ₀ ／ｒ₀ ＝（６０×１０³ ×１／３６００）／（２８８．８×１０^-3） ＝５７．７１（ｒａｄ／ｓｅｃ） ・・・（６） ｗ₁ ＝ｒ₀ ｗ₀ ／ｒ₁ ＝ｖ₀ ／ｒ₁ ＝（６０×１０³ ×１／３６００）／（２７８．８×１０^-3） ＝５９．８７（ｒａｄ／ｓｅｃ） ・・・（７） 従って、このような条件においては、パンク検出閾値は
ｗ₁ −ｗ₀ ＝５９．７８−５７．７１＝２．０７（ｒａ
ｄ／ｓｅｃ）に基づく見かけ上の車輪速度差（２８８．
８×１０^-3）×２．０７＝５９７．８×１０^-3（ｍ／ｓ
ｅｃ）＝２．２（ｋｍ／ｈ）とすることができる。

【００２８】再び図４の説明に戻り、ステップ１２０で
車輪速度の差が一輪だけパンク検出閾値以上であると判
定されたときは、その後、所定時間内に一車輪の速度か
ら平均車輪速度を減じた値が一輪だけ予め定められた空
転検出閾値以上になったか否かが判定される（ステップ
１３０）。

【００２９】ここで、上記空転検出閾値及び所定時間に
ついて説明する。

【００３０】上記空転検出閾値は前記パンク検出閾値よ
り大きな値とされている。具体的には、１８５／６０／
Ｒ１４のタイヤにおいてパンク検出閾値を既述のように
パンクによってタイヤの半径が１０ｍｍ（タイヤ高さの
９％）小さくなったときの車輪速度の差（ｗ₁ −ｗ₀ ）
によって予め定めた場合には、空転検出閾値は例えばタ
イヤの半径が２０ｍｍ（タイヤ高さの１８％）小さくな
ったときの車輪角速度（ｗ₂ ）と平常時の車輪角速度
（ｗ₀ ）との差として設定される。

【００３１】また、上記所定時間は、タイヤの空転によ
って車輪角速度がｗ₁ からｗ₂ にまで変化するのに要す
る所要時間ｔ（ｓｅｃ）を下回らない値に予め設定され
る。即ち、下記（８）式で求められる所要時間ｔ（ｓｅ
ｃ）を下回らない値に予め設定される。

【００３２】 ｔ＝ｒ（ｗ₂ −ｗ₁ ）／ｇ（μ−μ’） ・・・（８） 尚、（８）式中、μはドライ路面（通常路面）の摩擦係
数、μ’は低摩擦路面の摩擦係数、ｒはタイヤの半径、
ｗ₁ はパンク検出閾値の車輪角速度、ｗ₂ は空転検出閾
値の車輪角速度ｗ₂ 、ｇは重力加速度である。

【００３３】ここで、上記（８）式が成り立つ理由につ
いて以下に述べる。

【００３４】ドライ路面の摩擦係数をμ、低摩擦路面の
摩擦係数をμ’、車輪の駆動力をＦ、路面との摩擦力を
Ｎ、パンク検出閾値をｖ₁ 、空転検出閾値をｖ₂ 、車輪
の質量をｍ、車輪角速度をｗ、重力加速度をｇ、タイヤ
の半径及び車輪の初速度を図７に示すように夫々ｒ及び
ｖ₀ とすると、平常時、ドライ路面で車輪速度がｖ₀を
保っている時のタイヤの駆動力Ｆ及び路面との摩擦力Ｎ
は、その時の加速度をａ₀ とすると、夫々下記の（９）
式及び（１０）式で求められる。

【００３５】 Ｆ＝ｍａ₀ ＝ｍｒｗ² ・・・（９） Ｎ＝ｍμｇ ・・・（１０） そして、ｖ₀ ＝一定であるため、タイヤ６０の正味の加
速度は０であるので、このときＦ＝Ｎとなり、これによ
りｍａ₀ ＝μｍｇが得られ、従って以下に示す（１１）
式が成り立つ。

【００３６】 ａ₀ ＝μｇ ・・・（１１） このタイヤ６０が摩擦係数μ’の低摩擦路にのり、ｔ₁
秒後にパンク検出閾値ｖ₁ に達したとし、この時のタイ
ヤ６０の正味の加速度をａ₁ とすれば、以下に示す（１
２）式が成り立つ。

【００３７】 ｖ₁ ＝ｖ₀ ＋ａ₁ ｔ₁ ・・・（１２） また、このときＦ＞Ｎであるのでタイヤの正味の加速度
ａ₁ は以下の（１３）式によって表わされる。

【００３８】ａ₁ ＝（Ｆ−Ｎ）／ｍ ＝（ｍａ₀ −μ’ｍｇ）／ｍ ＝ａ₀ −μ’ｇ ・・・（１３） そして、（１３）式に（１１）式を代入することによっ
て以下の（１４）式が得られる。

【００３９】ａ₁ ＝ａ₀ −μ’ｇ ＝μｇ−μ’ｇ ＝ｇ（μ−μ’） ・・・（１４） また、（１２）式及び（１４）式よりｔ₁ は以下の（１
５）式によって求められる。

【００４０】ｔ₁ ＝（ｖ₁ −ｖ₀ ）／ａ₁ ＝（ｖ₁ −ｖ₀ ）／ｇ（μ−μ’） ・・・（１５） そして、タイヤ６０がｔ₂ 秒後に空転検出閾値ｖ₂ に達
したときも同様にして、ｔ₂ は以下の（１６）式によっ
て求められる。

【００４１】 ｔ₂ ＝（ｖ₂ −ｖ₀ ）／ｇ（μ−μ’） ・・・（１６） 従って、上記（１５）式及び（１６）式より、車輪速度
がｖ₁ からｖ₂ に達するまでの所要時間ｔは以下の（１
７）式のように表わされる。

【００４２】 ｔ＝ｔ₂ −ｔ₁ ＝｛ｖ₂ −ｖ₀ ）−（ｖ₁ −ｖ₀ ）｝／ｇ（μ−μ’） ＝（ｖ₂ −ｖ₁ ）／ｇ（μ−μ’） ＝（ｖ₂ −ｖ₁ ）／ｇ（μ−μ’） ・・・（１７） そして、ｒ＝一定のときｗはｒに比例する。よって、ｖ
₂ ＝ｒｗ₂ 、ｖ₁ ＝ｒｗ₁ となるので、上記（１７）式
中のｖ₁ 及びｖ₂ を夫々ｒｗ₁ 及びｒｗ₂ でおきかえる
ことによって前記（８）式が求められる。尚、既述のよ
うに所定時間を（８）式で求められる所要時間ｔを下回
らない値となるように設定するのは、タイヤのパンクに
よる車輪速度の増加は比較的なだらかに起こるのに対
し、タイヤの空転による増加は急激に起こるという両者
の相違に着目して、タイヤの空転をタイヤのパンクによ
る空気圧の低下であることを推定してしまうような誤推
定を防止して、タイヤの空気圧の低下を正しく推定する
ことができるようにするためである。

【００４３】具体的に、１８５／６０／Ｒ１４のタイヤ
が、平常時の車輪速度６０ｋｍ／ｈで摩擦係数μ＝１．
０のドライ路面から摩擦係数μ’＝０．１の低摩擦路面
（凍結路面）にのった場合を列にとって説明する。

【００４４】上記タイヤの平常時の半径ｒ₀ 及び平常時
の車輪角速度ｗ₀ は夫々既述のとおりｒ₀ ＝２８８．８
（ｍｍ）、及びｗ₀ ＝５７．７１（ｒｅｄ／ｓｅｃ）で
ある。そして、ドライ路面でタイヤのパンクによりタイ
ヤの半径が１０ｍｍ（タイヤ高さの約９％）小さくなっ
た場合のタイヤの半径ｒ₁ 及び車輪角速度ｗ₁ は、夫々
ｒ₁ ＝２７８．８（ｍｍ）、及びｗ₁ ＝５９．７８（ｒ
ａｄ／ｓｅｃ）であり、タイヤ半径が２０ｍｍ（タイヤ
高さの約１８％）小さくなった場合のタイヤ半径ｒ₂ 及
び車輪角速度ｗ₂ は、夫々ｒ₂ ＝２６８．８（ｍｍ）、
及びｗ₂ ＝６２．００（ｒａｄ／ｓｅｃ）となる。

【００４５】従ってタイヤ空転時に車輪角速度がｗ₁ か
らｗ₂ にまで変化するのに要する所要時間ｔ（ｓｅｃ）
は以下に示す（１８）式よりｔ≒０．０７（ｓｅｃ）と
なる。

【００４６】 ｔ＝ｒ（ｗ₂ −ｗ₁ ）／ｇ（μ−μ’） ＝｛288.8 ×10^-3×（62.00 −59.78)｝／｛9.8 ×(1.0−0.1)｝ ＝０．０７（ｓｅｃ） ・・・（１８） そして、既述の（８）式に基づいてｔとμ’との関係を
表わした特性図は図８に示すようになる。ここで、低摩
擦路面と一般に呼べるのは、μ’≦０．８の場合である
ため、図８に示す特性図より、本実施例の場合において
は前記所定時間を０．５秒程度に定めるのが適当であ
る。

【００４７】再び図４の説明に戻り、ステップ１３０で
所定時間内に一車輪の速度から平均車輪速度を減じた値
が一輪だけ空転検出閾値以上とならなかったと判定され
たときは、タイヤのパンクと判定されてパンクウォーニ
ングインジケータ５が点灯され（ステップ１４０）、処
理は終了する。

【００４８】また、ステップ１００でブレーキスイッチ
２よりブレーキ信号が入力されていると判定されたと
き、ステップ１１０で操舵角センサ３によって検出され
るステアリングホイールの操舵角がα°以下でないと判
定されたとき、ステップ１２０で一車輪の速度から平均
車輪速度を減じた値が一輪だけパンク検出閾値以上では
ないと判定されたとき、あるいはステップ１３０で所定
時間内に一車輪の速度から平均車輪速度を減じた値が一
輪だけ空転検出閾値以上であると判定されたときは、処
理はステップ１００にループする。

【００４９】尚、ステップ１００でブレーキ信号が入力
されているか否かを判定すると共に、ステップ１１０で
操舵角が±α°以下か否かを判定しているのは、車両の
コーナリング中にブレーキを踏んだ場合の荷重によるタ
イヤの変形によって発生する車輪速度の変化による誤判
定（誤警報）の条件を除去するためである。

【００５０】ここで、前記した図５に示すタイムチャー
トについて説明する。

【００５１】図５に示すようにブレーキ信号が出力され
ておらず、かつ操舵角が±α°以下である制御対象領域
（同図中、双方向矢印Ａで示す領域）において、一車輪
の速度から平均車輪速度を減じた値がパンク検出閾値以
上となった時点（同図中、Ｂ点及びＣ点で示す時点）よ
り所定時間Ｔ内に空転検出閾値以上となったか否かが判
断される。

【００５２】そして、所定時間Ｔ内に空転検出閾値以上
となったときは、図５に示すように空転検出閾値以上と
なっている間中、空転検出信号が出力されるが、ウォー
ニング信号は出力されず、ウォーニングインジケータ５
は点灯されない。一方、所定時間Ｔ内に空転検出閾値以
上とならないときは、図５に示すように空転検出信号は
出力されないが、ウォーニング信号が所定時間Ｔ経過時
より出力されて、パンクウォーニングインジケータ５が
点灯される。

【００５３】尚、上述実施例において、図４に示すステ
ップ１２０、ステップ１３０が前記した増大割合取得手
段及び空気圧低下推定手段に相当するものである。

【００５４】以上のような実施例によれば、一車輪の速
度から平均車輪速度を減じた値が予め定められたパンク
検出閾値以上か否かを判定すると共に、パンク検出閾値
以上であると判定された際に、該判定時から所定時間以
内に一車輪の速度から平均車輪速度を減じた値が予め定
められた空転検出閾値以上となったか否かを判定し、こ
の判定結果に基づいてタイヤの空気圧の低下を推定して
いるので、タイヤの空転をタイヤの空気圧の低下と推定
してしまうような誤推定を防止することができると共
に、タイヤの空気圧の低下を正しく推定することができ
る。

【００５５】また、上述実施例によれば、ブレーキ信号
が出力されているか否かを判定すると共に、操舵角が±
α°以下か否かを判定し、この判定結果等に基づいてタ
イヤの空気圧の低下の推定処理を行なうことによって、
車両のコーナリング中にブレーキを踏んだ場合の荷重に
よるタイヤの変形で発生する車輪速度の変化による誤推
定の条件を除去しているので、このような場合における
誤推定をも防止することができる。

【００５６】尚、上述実施例においては、パンク検出閾
値、空転検出閾値、及び所要時間を、夫々１８５／６０
／Ｒ１４タイヤのタイヤ高さが所定量だけ減少した場合
を例にとって説明したが、これらパンク検出閾値等は、
上述実施例で求めた値に限定されるものではなく、例え
ば車種毎（タイヤ毎）に適切なパンク検出閾値及び空転
検出閾値を設定し、これら等より所定時間を決定すれば
良い。

【００５７】また、上述実施例において、車輪速センサ
１Ａ〜１Ｄは、車両に設けられているＡＢＳ（アンチロ
ックブレーキシステム）の車輪速センサであっても良
い。そして、この場合には、ＡＢＳの車輪速センサから
車輪速度の検出信号をもらうことによって、本発明に係
るタイヤの空気圧低下推定装置用として特別に車輪速セ
ンサを車両に付加する必要がないので本発明装置を簡易
な構成とすることができる。

【００５８】

【発明の効果】本発明によれば、一車輪の速度が、平均
車輪速度よりも所定値以上増大するときの増大割合が、
所定割合以下である場合に、空気圧が低下したことが推
定される。空気圧低下による一車輪の速度の増大割合
は、空転による一車輪の速度の増大割合よりも小さいの
で、タイヤの空転をタイヤの空気圧の低下と推定してし
まう等の誤推定を防止することができると共に、タイヤ
の空気圧の低下を正しく推定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本実施例に係るタイヤの空気圧低下推定装置の
ブロック図である。

【図３】図２中のマイクロコンピュータのハードウェア
構成を示す図である。

【図４】本発明の要部の一実施例の動作説明用フローチ
ャートである。

【図５】マイクロコンピュータの制御によるフローチャ
ートである。

【図６】タイヤ高さを説明するための図である。

【図７】所要時間ｔを説明するための図である。

【図８】所要時間ｔと低摩擦路面での摩擦係数μ’との
関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ 車輪速センサ ２ ブレーキスイッチ ３ 操舵角センサ ４ コントロールユニット（マイクロコンピュータ） ５ パンクウォーニングインジケータ ６０ タイヤ ６１ ホイール

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪の速度を検出する車輪速度検出手
   段と、 該車輪速度検出手段によって検出された各車輪の速度の
   平均値を算出する平均車輪速度算出手段と、 前記車輪速度検出手段によって検出された一車輪の速度
   が、前記平均車輪速度算出手段によって算出された平均
   車輪速度よりも所定値以上増大するときの増大割合を取
   得する増大割合取得手段と、 該増大割合取得手段によって取得された増大割合が、所
   定割合以下である場合に一車輪の空気圧が低下している
   と推定する空気圧低下推定手段と、を備えることを特徴
   とするタイヤの空気圧低下推定装置。