JPH04212609A - 車輌の減圧タイヤの検出法 - Google Patents
車輌の減圧タイヤの検出法Info
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- JPH04212609A JPH04212609A JP3012185A JP1218591A JPH04212609A JP H04212609 A JPH04212609 A JP H04212609A JP 3012185 A JP3012185 A JP 3012185A JP 1218591 A JP1218591 A JP 1218591A JP H04212609 A JPH04212609 A JP H04212609A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Indicating Measured Values (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車やトラックなどに
適した、車輌に装着されたタイヤにおける減圧タイヤの
検出法に関する。またヨーロッパ特許出願公開第２９１
２１７号明細書に開示されたシステムのある局面におけ
る改良でもある。
適した、車輌に装着されたタイヤにおける減圧タイヤの
検出法に関する。またヨーロッパ特許出願公開第２９１
２１７号明細書に開示されたシステムのある局面におけ
る改良でもある。
【０００２】
【従来の技術】前記ヨーロッパ特許出願公開第２９１２
１７号明細書は主に電子式アンチ− ロック・ブレーキ
ング・システム（ＡＢＳ システム）を備えた車輌に対
して書かれている。そのようなＡＢＳ システムは車輪
速度信号発生器を有し、該信号発生器は各車輪が１回転
するごとに通常４８パルスまたは９６パルスのマルチ−
パルスを発生し、そこに述べられているシステムはそ
のような車輌に対してアッド− オン・システムを提供
する。それはＡＢＳ 装置と同様の信頼性を有する減圧
警告システムを提供し、かつ付加的な車輪センサーやケ
ーブルを必要としない。なぜならそれはＡＢＳ 装置自
身のコンピュータ内で作動できるからである。
１７号明細書は主に電子式アンチ− ロック・ブレーキ
ング・システム（ＡＢＳ システム）を備えた車輌に対
して書かれている。そのようなＡＢＳ システムは車輪
速度信号発生器を有し、該信号発生器は各車輪が１回転
するごとに通常４８パルスまたは９６パルスのマルチ−
パルスを発生し、そこに述べられているシステムはそ
のような車輌に対してアッド− オン・システムを提供
する。それはＡＢＳ 装置と同様の信頼性を有する減圧
警告システムを提供し、かつ付加的な車輪センサーやケ
ーブルを必要としない。なぜならそれはＡＢＳ 装置自
身のコンピュータ内で作動できるからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記システムはすでに
ＡＢＳ を備えた車輌には有効であり付加的なコストも
低いがＡＢＳ を備えていない車輌に対しては経済的に
は適さない。
ＡＢＳ を備えた車輌には有効であり付加的なコストも
低いがＡＢＳ を備えていない車輌に対しては経済的に
は適さない。
【０００４】本発明の目的は、簡単な車輪速度センサー
を利用した減圧警告システムを提供することである。
を利用した減圧警告システムを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の１つの局面によ
りそれぞれ車輪に取付けられた４つのタイヤを有する車
輌において、部分的に減圧した空気入りタイヤの検出法
が提供される。該方法は１つの信号またはパルスを車輪
の各回転ごとに与える信号発生器を各車輪に装備するこ
とにより各車輪の角速度を感知すること、第１の車輪を
選択し該第１の車輪の１回転に要する時間を測定し、こ
の第１の測定の開始後同様に他の車輪の１回転に要する
時間を測定すること、各車輪についてすくなくとも３回
転にわたって前記時間を記録し、各車輪の平均の角速度
を求めるために前記時間を平均すること、車輪の斜めに
向かい合う１組からえられる信号の和を車輪の斜めに向
かい合う他の１組からえられる信号の和から引き算する
プロセッサ・ユニット内で前記４つの信号を処理するこ
と、および前記引き算の結果の値が前記２つの和の平均
値の０．０５〜０．６０％のあいだの値なったときそれ
を感知してタイヤが部分的にまたは完全に減圧したこと
を表示する警告装置を作動させることを含む。
りそれぞれ車輪に取付けられた４つのタイヤを有する車
輌において、部分的に減圧した空気入りタイヤの検出法
が提供される。該方法は１つの信号またはパルスを車輪
の各回転ごとに与える信号発生器を各車輪に装備するこ
とにより各車輪の角速度を感知すること、第１の車輪を
選択し該第１の車輪の１回転に要する時間を測定し、こ
の第１の測定の開始後同様に他の車輪の１回転に要する
時間を測定すること、各車輪についてすくなくとも３回
転にわたって前記時間を記録し、各車輪の平均の角速度
を求めるために前記時間を平均すること、車輪の斜めに
向かい合う１組からえられる信号の和を車輪の斜めに向
かい合う他の１組からえられる信号の和から引き算する
プロセッサ・ユニット内で前記４つの信号を処理するこ
と、および前記引き算の結果の値が前記２つの和の平均
値の０．０５〜０．６０％のあいだの値なったときそれ
を感知してタイヤが部分的にまたは完全に減圧したこと
を表示する警告装置を作動させることを含む。
【０００６】好ましくは前記プロセッシング・ユニット
は４つの回転中の車輪の角速度を観察し、前記信号の１
つが４つすべての信号の平均値から ０．１％よりも大
きく異なったときそれを感知し、この信号が４つすべて
の信号の平均値から０．１ ％よりも大きく異なり、前
記引き算の結果の値が前記２つの和の平均値の０．０５
〜０．６０％のあいだの値（信号要因）であるとき前記
警告装置を作動させる。
は４つの回転中の車輪の角速度を観察し、前記信号の１
つが４つすべての信号の平均値から ０．１％よりも大
きく異なったときそれを感知し、この信号が４つすべて
の信号の平均値から０．１ ％よりも大きく異なり、前
記引き算の結果の値が前記２つの和の平均値の０．０５
〜０．６０％のあいだの値（信号要因）であるとき前記
警告装置を作動させる。
【０００７】前記時間は標準クロック周波数に対して測
定されてもよく、該標準クロック周波数は１つの例にお
いては、毎秒６２．５キロサイクルである。各車輪に対
して別々なクロックが備えられてもよく、単数または複
数の該クロックは各車輪に対する最初のパルスでスター
トしてもよく、連続して作動して第１の、または関連す
るパルスが発生したときその時間が記録されてもよい。
定されてもよく、該標準クロック周波数は１つの例にお
いては、毎秒６２．５キロサイクルである。各車輪に対
して別々なクロックが備えられてもよく、単数または複
数の該クロックは各車輪に対する最初のパルスでスター
トしてもよく、連続して作動して第１の、または関連す
るパルスが発生したときその時間が記録されてもよい。
【０００８】ある１つの構成においては各車輪に対して
すくなくとも３つの連続的な平均角速度が記録され、各
車輪の任意の時刻における角速度を計算するために補間
（ｉｎｔｅｒｐｏｌａｔｉｏｎ） が行われ、同時刻に
おけるすべての車輪の角速度を知ることができる。
すくなくとも３つの連続的な平均角速度が記録され、各
車輪の任意の時刻における角速度を計算するために補間
（ｉｎｔｅｒｐｏｌａｔｉｏｎ） が行われ、同時刻に
おけるすべての車輪の角速度を知ることができる。
【０００９】各車輪の各回転に対して単一パルスを発生
させる代わりにあらかじめ選択された単一信号発生セグ
メントよりの２つの連続的な信号のあいだの信号を無視
することにより単一パルス信号がマルチ信号発生器より
えられてもよい。無視される信号（すなわち、あいだの
信号）の数があらかじめ決められ、マルチ信号発生器よ
りの信号が一定間隔でピックアップされ各回転ごとに単
一パルス信号がえられる。したがってこの例においては
各車輪の信号発生器がたとえば４８の歯を有し、第１の
歯により１つの信号がえられるとカウントする信号が各
回転ごとに単一信号となるようにコンピュータがつぎの
４７の歯を無視する。このばあいには第１の車輪の回転
時間が第１のパルスで始まり、つづいて他のそれぞれの
車輪の回転時間がそれぞれの車輪における前記第１のパ
ルスに続くつぎのパルスで始まるのが好ましい方法であ
る。
させる代わりにあらかじめ選択された単一信号発生セグ
メントよりの２つの連続的な信号のあいだの信号を無視
することにより単一パルス信号がマルチ信号発生器より
えられてもよい。無視される信号（すなわち、あいだの
信号）の数があらかじめ決められ、マルチ信号発生器よ
りの信号が一定間隔でピックアップされ各回転ごとに単
一パルス信号がえられる。したがってこの例においては
各車輪の信号発生器がたとえば４８の歯を有し、第１の
歯により１つの信号がえられるとカウントする信号が各
回転ごとに単一信号となるようにコンピュータがつぎの
４７の歯を無視する。このばあいには第１の車輪の回転
時間が第１のパルスで始まり、つづいて他のそれぞれの
車輪の回転時間がそれぞれの車輪における前記第１のパ
ルスに続くつぎのパルスで始まるのが好ましい方法であ
る。
【００１０】どちらのばあいにも各車輪に対する回転が
利用される。１５回転のセットがそれぞれが５回転の３
つの組に分割され、所定の時刻における速さを求めるた
めに補間によって４つの車輪の角速度が計算される。所
定の時刻とは４つの車輪のなかの最後の車輪の測定が開
始された時刻であることが都合がよい。
利用される。１５回転のセットがそれぞれが５回転の３
つの組に分割され、所定の時刻における速さを求めるた
めに補間によって４つの車輪の角速度が計算される。所
定の時刻とは４つの車輪のなかの最後の車輪の測定が開
始された時刻であることが都合がよい。
【００１１】好ましくは、前記プロセッシング・ユニッ
トは受け取ったキャリブレーション信号にしたがって、
４つすべての車輪の角速度を測定し、キャリブレーショ
ン時の各タイヤのローリング半径を許容するための計算
定数を決定し、つづいて減圧を測定するために前記定数
を使用する。前記定数の計算は走行する車輌のすくなく
とも１つの高速においてくり返されて該速度における車
輌タイヤのローリング半径の変化を許容する定数が与え
られ、そしてこのようにして車輌に装着された異なるタ
イヤの異なるグロウス（ｇｒｏｗｔｈ）特性が許容され
てもよい。
トは受け取ったキャリブレーション信号にしたがって、
４つすべての車輪の角速度を測定し、キャリブレーショ
ン時の各タイヤのローリング半径を許容するための計算
定数を決定し、つづいて減圧を測定するために前記定数
を使用する。前記定数の計算は走行する車輌のすくなく
とも１つの高速においてくり返されて該速度における車
輌タイヤのローリング半径の変化を許容する定数が与え
られ、そしてこのようにして車輌に装着された異なるタ
イヤの異なるグロウス（ｇｒｏｗｔｈ）特性が許容され
てもよい。
【００１２】
【作用】前述のような構成により簡単な車輪速度センサ
ーを利用した減圧警告システムが提供される。
ーを利用した減圧警告システムが提供される。
【００１３】
【実施例】本発明のさらなる局面は添付の図面に関連す
る実施例の記載により明らかとなるであろう。
る実施例の記載により明らかとなるであろう。
【００１４】図１は最高速を比較する計算法を示すブロ
ック線図；図２は各車輪の時間的な相対位置および測定
されたパルスを示すタイム・チャートである。
ック線図；図２は各車輪の時間的な相対位置および測定
されたパルスを示すタイム・チャートである。
【００１５】車輌に装備される装置は基本的には各車輪
に接続されたパルス発生器であり、最も簡単な実施例に
おいては、各車輪に共に回転するように取り付けられた
１つの磁石と車輌サスペンションに取り付けられた固定
式のピックアップからなり、車輪が回転するたびに１つ
のパルスがえられる。代わりのピックアップとしては、
電子式ＡＢＳ と同じく一般に知られている電子式アン
チ−スキッド・システムに使用される、各車輪に取り付
けられて用いられるマルチ・トゥース・デジタル信号発
生装置（ｍｕｌｔｉ ｔｏｏｔｈ ｄｉｇｉｔａｌ ｓ
ｉｇｎａｌ ｐｒｏｄｕｃｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ）が
ある。この後者のばあいには該ピックアップが付加的に
ＡＢＳ 装置にも接続されてもよく、ピックアップに使
用されたのと同じデジタル信号がＡＢＳ システムに用
いられる。
に接続されたパルス発生器であり、最も簡単な実施例に
おいては、各車輪に共に回転するように取り付けられた
１つの磁石と車輌サスペンションに取り付けられた固定
式のピックアップからなり、車輪が回転するたびに１つ
のパルスがえられる。代わりのピックアップとしては、
電子式ＡＢＳ と同じく一般に知られている電子式アン
チ−スキッド・システムに使用される、各車輪に取り付
けられて用いられるマルチ・トゥース・デジタル信号発
生装置（ｍｕｌｔｉ ｔｏｏｔｈ ｄｉｇｉｔａｌ ｓ
ｉｇｎａｌ ｐｒｏｄｕｃｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ）が
ある。この後者のばあいには該ピックアップが付加的に
ＡＢＳ 装置にも接続されてもよく、ピックアップに使
用されたのと同じデジタル信号がＡＢＳ システムに用
いられる。
【００１６】各車輪からの信号はケーブルを通して送ら
れ、セントラル・プロセッシング・ユニットに入力され
る。セントラル・プロセッシング・ユニットは基本的に
はコンピュータであり、実際にはセントラル・プロセッ
シング・ユニットが接続されているＡＢＳ 装置と同じ
コンピュータであってもよい。それぞれが各車輪に対応
する４つの分離した表示ライトが提供され、それらが車
輌のダッシュボードに設けられるのが最適である。
れ、セントラル・プロセッシング・ユニットに入力され
る。セントラル・プロセッシング・ユニットは基本的に
はコンピュータであり、実際にはセントラル・プロセッ
シング・ユニットが接続されているＡＢＳ 装置と同じ
コンピュータであってもよい。それぞれが各車輪に対応
する４つの分離した表示ライトが提供され、それらが車
輌のダッシュボードに設けられるのが最適である。
【００１７】前記セントラル・プロセッシング・ユニッ
トが多様な信号をモニターしてそれらを比較し、車輌の
いずれかのタイヤが減圧したことを表示する信号を出力
すべきか否かを決定する。
トが多様な信号をモニターしてそれらを比較し、車輌の
いずれかのタイヤが減圧したことを表示する信号を出力
すべきか否かを決定する。
【００１８】前記計算方法を図２を参照して説明する。
車輌が動き出したときに、それぞれが各車輪に対応する
４つの信号パルスが車輌が停止していたときの車輪の位
置に応じてランダムに発生するということをまず最初に
理解すべきである。このようにして受けとられるべき第
１のパルスが４つすべての車輪から発生する。しかし、
この説明のためには、車輪１が出力パルスを発する最初
の車輪であり、さらに車輪２、３および４の第１のパル
スが２、４、３の順にそのあとに続くと仮定しなければ
ならない。なお図１中のチャンネル１とは車輪１の出力
信号または出力パルスをいう。
４つの信号パルスが車輌が停止していたときの車輪の位
置に応じてランダムに発生するということをまず最初に
理解すべきである。このようにして受けとられるべき第
１のパルスが４つすべての車輪から発生する。しかし、
この説明のためには、車輪１が出力パルスを発する最初
の車輪であり、さらに車輪２、３および４の第１のパル
スが２、４、３の順にそのあとに続くと仮定しなければ
ならない。なお図１中のチャンネル１とは車輪１の出力
信号または出力パルスをいう。
【００１９】前記コンピュータ内には、毎秒６２．５キ
ロサイクルの周波数で作動するように定められたタイマ
ーが作動していて、車輪１からのパルスを受け取ったと
きその時刻が記録される。それにつづく１５のパルスの
時刻がさらに記録され、車輪は全部で１６回パルスを発
生する。 車輪１よりの第１パルスの直後に車輪２よりのパルスの
時刻が記録され、車輪２よりさらに１５のパルスがその
あとにつづく。同じことが車輪３および４についても起
こり、各車輪についてそれぞれ１６回、同一のクロック
に記録される。第１のパルスを最後に発した車輪の１６
回の測定が完了するとただちに前記信号に対する計算が
はじまる。まず最初に各車輪の連続する１５回の回転時
間が計算され、そのあとこれらがそれぞれ５つの３つの
組に分けられ、それぞれが平均される。このようにして
それぞれが５回の回転について平均された３つの結果が
システムのノイズを減じる。
ロサイクルの周波数で作動するように定められたタイマ
ーが作動していて、車輪１からのパルスを受け取ったと
きその時刻が記録される。それにつづく１５のパルスの
時刻がさらに記録され、車輪は全部で１６回パルスを発
生する。 車輪１よりの第１パルスの直後に車輪２よりのパルスの
時刻が記録され、車輪２よりさらに１５のパルスがその
あとにつづく。同じことが車輪３および４についても起
こり、各車輪についてそれぞれ１６回、同一のクロック
に記録される。第１のパルスを最後に発した車輪の１６
回の測定が完了するとただちに前記信号に対する計算が
はじまる。まず最初に各車輪の連続する１５回の回転時
間が計算され、そのあとこれらがそれぞれ５つの３つの
組に分けられ、それぞれが平均される。このようにして
それぞれが５回の回転について平均された３つの結果が
システムのノイズを減じる。
【００２０】車輪４が第１の信号を発したときの車輪１
、２および３の角速度を推定するために補間が行われ、
そのときの車輪４の角速度も計算される。このようにし
て同一時刻における４つすべての車輪の角速度が求めら
れる。
、２および３の角速度を推定するために補間が行われ、
そのときの車輪４の角速度も計算される。このようにし
て同一時刻における４つすべての車輪の角速度が求めら
れる。
【００２１】プロセッシング・ユニットは車輌の両側の
車輪の角速度信号を比較し、そのあと前輪の組と後輪の
組からの信号と４つすべての車輪の角速度の平均値から
計算された前進する速さとを比較することによって車輌
の横方向と縦方向の加速度も計算する。この横方向と縦
方向の加速度の大きさはその車輌に関してあらかじめ決
められた値と比較される。縦方向の加速度に関して、加
速度が０．０３ｇ よりも大きければ減圧警告計算が抑
制される。横方向の加速度に関しては、車輪の５回転に
ついての平均値が０．０６ｇ よりも大きければこのこ
とがおこる。 これはタイヤのローリング半径の変動の原因となる荷重
移動（ｗｅｉｇｈｔ ｔｒａｎｓｆｅｒ） による誤っ
た減圧警告信号を防ぐためである。
車輪の角速度信号を比較し、そのあと前輪の組と後輪の
組からの信号と４つすべての車輪の角速度の平均値から
計算された前進する速さとを比較することによって車輌
の横方向と縦方向の加速度も計算する。この横方向と縦
方向の加速度の大きさはその車輌に関してあらかじめ決
められた値と比較される。縦方向の加速度に関して、加
速度が０．０３ｇ よりも大きければ減圧警告計算が抑
制される。横方向の加速度に関しては、車輪の５回転に
ついての平均値が０．０６ｇ よりも大きければこのこ
とがおこる。 これはタイヤのローリング半径の変動の原因となる荷重
移動（ｗｅｉｇｈｔ ｔｒａｎｓｆｅｒ） による誤っ
た減圧警告信号を防ぐためである。
【００２２】本システムはそのあとつぎの式にしたがっ
て車輪の角速度を比較することによりエラー信号ｄＴを
計算する。 ｄＴ＝ （２×（Ｔ１４−Ｔ２３）×
１００）／（Ｔ１４＋Ｔ２３）ここで Ｔ１４＝Ｔ１
＋Ｔ４また Ｔ２３＝Ｔ２＋Ｔ３さらにＴ１、Ｔ２、
Ｔ３およびＴ４は同時刻において車輪１、２、３、およ
び４の５回転に対してそれぞれ補間された時間である（
１は左前輪、２は右前輪、３は左後輪および４は右後輪
）。
て車輪の角速度を比較することによりエラー信号ｄＴを
計算する。 ｄＴ＝ （２×（Ｔ１４−Ｔ２３）×
１００）／（Ｔ１４＋Ｔ２３）ここで Ｔ１４＝Ｔ１
＋Ｔ４また Ｔ２３＝Ｔ２＋Ｔ３さらにＴ１、Ｔ２、
Ｔ３およびＴ４は同時刻において車輪１、２、３、およ
び４の５回転に対してそれぞれ補間された時間である（
１は左前輪、２は右前輪、３は左後輪および４は右後輪
）。
【００２３】前記時間が車輪の角速度に対して正比例以
外の何らかの相関関係または逆比例の関係を有するとい
うことを理解しておかなければならないのはもちろんで
ある。
外の何らかの相関関係または逆比例の関係を有するとい
うことを理解しておかなければならないのはもちろんで
ある。
【００２４】このｄＴ信号はモニターされプロセッシン
グ・ユニットはもしこの信号が０．０５％よりも大きく
０．６％よりも小さければ減圧を感知できるように準
備をする。 実際パンクの存在はそののちに感知され、どのタイヤが
パンクしたかを知るのはつぎの工程である。
グ・ユニットはもしこの信号が０．０５％よりも大きく
０．６％よりも小さければ減圧を感知できるように準
備をする。 実際パンクの存在はそののちに感知され、どのタイヤが
パンクしたかを知るのはつぎの工程である。
【００２５】モニター・ユニットは回転中の各車輪の角
速度と４つの車輪の平均値との差を観察し、もしいずれ
か１つの車輪と該平均値との差が ０．１％よりも大き
ければ第２の信号が発生する。もしｄＴ信号と該差を示
す第２の信号の両方がそれぞれについて前述の範囲内に
あれば、減圧が感知され、それにかかわる車輪が検出さ
れる、そして減圧を示す信号がモニタリング・システム
により出力される。この信号により車輌のダッシュボー
ドに設けられたインディケーターが点灯する。このイン
ディケーターは４つのライトからなり、各車輪と前記平
均値との差を示す信号にしたがってどの車輪が減圧した
かを表示する。
速度と４つの車輪の平均値との差を観察し、もしいずれ
か１つの車輪と該平均値との差が ０．１％よりも大き
ければ第２の信号が発生する。もしｄＴ信号と該差を示
す第２の信号の両方がそれぞれについて前述の範囲内に
あれば、減圧が感知され、それにかかわる車輪が検出さ
れる、そして減圧を示す信号がモニタリング・システム
により出力される。この信号により車輌のダッシュボー
ドに設けられたインディケーターが点灯する。このイン
ディケーターは４つのライトからなり、各車輪と前記平
均値との差を示す信号にしたがってどの車輪が減圧した
かを表示する。
【００２６】非論理的な信号に対する安全手段として前
記警告信号はプロセッシング・ユニット内に３回連続し
て警告すべきであるという結果がえられるまでその発信
を遅らせることが好ましい。
記警告信号はプロセッシング・ユニット内に３回連続し
て警告すべきであるという結果がえられるまでその発信
を遅らせることが好ましい。
【００２７】プロセッシング・ユニットによるそれぞれ
の連続する検出計算は第１の車輪と考えられる車輪の１
５回の回転ののちに始まる。最後の車輪の１６番目の時
刻が観測されたあと計算および結果の比較のための短い
時間が必要である。それにつづいてただちに、つぎの検
出のための一連の観測が始められる。このように３つの
連続する警告信号のフィルタリングを用いるシステムは
車輌に装着された車輪の４５回の回転を利用するものよ
りもわずかにその感度がよい。それは長くともわずか数
秒の車輌の走行によりシステムが作動することを意味す
る。 もっとも重要なことはシステムがかなりの低速において
作動することである。実際、車輌が停止している夜中に
発生したパンクが最大でも車輪が５０回、回転すればた
だちに感知される。
の連続する検出計算は第１の車輪と考えられる車輪の１
５回の回転ののちに始まる。最後の車輪の１６番目の時
刻が観測されたあと計算および結果の比較のための短い
時間が必要である。それにつづいてただちに、つぎの検
出のための一連の観測が始められる。このように３つの
連続する警告信号のフィルタリングを用いるシステムは
車輌に装着された車輪の４５回の回転を利用するものよ
りもわずかにその感度がよい。それは長くともわずか数
秒の車輌の走行によりシステムが作動することを意味す
る。 もっとも重要なことはシステムがかなりの低速において
作動することである。実際、車輌が停止している夜中に
発生したパンクが最大でも車輪が５０回、回転すればた
だちに感知される。
【００２８】タイヤおよび車輌の特性を完全に許容する
ためには、手動または他の方法でキャリブレーション開
始信号を発生させることが必要である。このことは車輌
の１つまたは複数のタイヤが交換されたあとに行われる
。通常はそうではないが状況によっては再びインフレー
トしたあとで行われることが必要であろう。
ためには、手動または他の方法でキャリブレーション開
始信号を発生させることが必要である。このことは車輌
の１つまたは複数のタイヤが交換されたあとに行われる
。通常はそうではないが状況によっては再びインフレー
トしたあとで行われることが必要であろう。
【００２９】高速のもとでタイヤに実質的にグロウス（
ｇｒｏｗｔｈ）があるばあいには、タイヤ・グロウスを
許容するために２つまたはそれ以上の異なるスピードに
おいてシステムをキャリブレートする必要があるだろう
。このことは車輌のすべてのタイヤが同一の構成である
ときは必要ないが、車輌に装着されたタイヤが異なる構
成を有するばあいは、高速における異なるグロウスがロ
ーリング半径の許容範囲からの逸脱および誤った信号の
原因となる。本システムはこのことを許容できるように
異なるスピードにおいてキャリブレートするようにプロ
グラムされることが可能で、そのばあいタイヤ交換のあ
とにキャリブレーションを開始することによりすべての
スピードにおいてシステムが作動するのに必要な定数が
充分に修正され挿入される。
ｇｒｏｗｔｈ）があるばあいには、タイヤ・グロウスを
許容するために２つまたはそれ以上の異なるスピードに
おいてシステムをキャリブレートする必要があるだろう
。このことは車輌のすべてのタイヤが同一の構成である
ときは必要ないが、車輌に装着されたタイヤが異なる構
成を有するばあいは、高速における異なるグロウスがロ
ーリング半径の許容範囲からの逸脱および誤った信号の
原因となる。本システムはこのことを許容できるように
異なるスピードにおいてキャリブレートするようにプロ
グラムされることが可能で、そのばあいタイヤ交換のあ
とにキャリブレーションを開始することによりすべての
スピードにおいてシステムが作動するのに必要な定数が
充分に修正され挿入される。
【００３０】車輪速度信号は車輪と共に回転する磁石お
よびそれに接続されていてブレーキまたはサスペンショ
ンに取り付けられたピックアップよりなる単一パルス発
生システムの使用によってえられるのが都合がよい。こ
のことにより１回転につき１つのパルスがえられる。
よびそれに接続されていてブレーキまたはサスペンショ
ンに取り付けられたピックアップよりなる単一パルス発
生システムの使用によってえられるのが都合がよい。こ
のことにより１回転につき１つのパルスがえられる。
【００３１】このタイプの単一パルス発生器は１例にす
ぎず、本発明に使用されうる他のたくさんのものが知ら
れている。通常のマルチパルス信号発生器がアンチ−
スキッド・ブレーキング装置に使用されるのと同様に、
電子式のブレーキング・コントロール装置が使用されて
もよく、そのようなばあいには１回転につきただ１つの
信号が使用されるように、プロセッシング・ユニット内
でそのあいだのパルスが省略される。
ぎず、本発明に使用されうる他のたくさんのものが知ら
れている。通常のマルチパルス信号発生器がアンチ−
スキッド・ブレーキング装置に使用されるのと同様に、
電子式のブレーキング・コントロール装置が使用されて
もよく、そのようなばあいには１回転につきただ１つの
信号が使用されるように、プロセッシング・ユニット内
でそのあいだのパルスが省略される。
【００３２】後者のマルチパルス信号発生器のばあいに
おいては他の車輪に応じてカウントされたパルスを選択
するシステムを使用することにより改善された応答時間
が達成されうる。このように車輪１の第１のパルスが１
５の時間間隔の１番目として観測されたところで、その
あとにつづく他の車輪の第１のパルスが他の３つの車輪
のそれぞれの第１パルスとして利用される。このように
して４つの車輪のそれぞれの第１時刻が互いに近接し、
減圧警告システムの高速処理が達成される。
おいては他の車輪に応じてカウントされたパルスを選択
するシステムを使用することにより改善された応答時間
が達成されうる。このように車輪１の第１のパルスが１
５の時間間隔の１番目として観測されたところで、その
あとにつづく他の車輪の第１のパルスが他の３つの車輪
のそれぞれの第１パルスとして利用される。このように
して４つの車輪のそれぞれの第１時刻が互いに近接し、
減圧警告システムの高速処理が達成される。
【００３３】上述の実施例においては継続的に作動する
６２．５キロサイクルのクロックが使用されており、各
車輪に対してパルスの時刻が記録される。これには明ら
かに多くのバリエーションがあり、各車輪に対して別々
のクロックを使用すること、第１パルスの受信時にクロ
ックのスイッチを入れ、そしてスイッチを切って時間間
隔を記録し計算を簡単化すること、およびクロックの速
さを車輌の速さに応じて変化させることにより計算の簡
単化をはかり高速で走行する車輌において記憶されるべ
き大きな数値を回避することが含まれる。
６２．５キロサイクルのクロックが使用されており、各
車輪に対してパルスの時刻が記録される。これには明ら
かに多くのバリエーションがあり、各車輪に対して別々
のクロックを使用すること、第１パルスの受信時にクロ
ックのスイッチを入れ、そしてスイッチを切って時間間
隔を記録し計算を簡単化すること、およびクロックの速
さを車輌の速さに応じて変化させることにより計算の簡
単化をはかり高速で走行する車輌において記憶されるべ
き大きな数値を回避することが含まれる。
【００３４】前記記述はパンクを可能なだけ短い時間で
感知することに関するが、本発明の原理を長時間にわた
るモニターのために使用してもよく、それにより小さな
減圧の検出が可能になる。たとえば前述の短い間隔のモ
ニタリング・システムでは０．５バールオーダーの感圧
であったのに対し５０回の連続する計算による長いモニ
ター間隔により、１つのタイヤについて ０．２バール
の減圧の感知が可能となる。
感知することに関するが、本発明の原理を長時間にわた
るモニターのために使用してもよく、それにより小さな
減圧の検出が可能になる。たとえば前述の短い間隔のモ
ニタリング・システムでは０．５バールオーダーの感圧
であったのに対し５０回の連続する計算による長いモニ
ター間隔により、１つのタイヤについて ０．２バール
の減圧の感知が可能となる。
【００３５】
【発明の効果】本発明により簡単な車輪速度センサーを
利用した減圧警告システムが提供される。
利用した減圧警告システムが提供される。
【図１】最高速を比較する計算法を示すブロック線図で
ある。
ある。
【図２】各車輪の時間的な相対位置および測定されたパ
ルスを示すタイム・チャートである。
ルスを示すタイム・チャートである。
Claims (20)
- 【請求項１】 １つの信号またはパルスを車輪の各回
転ごとに与える信号発生器を各車輪に装備することによ
り各車輪の角速度を感知する、それぞれ車輪に取付けら
れた４つのタイヤを有する車輌において部分的に減圧し
た空気入りタイヤを検出する方法であって、第１の車輪
を選択し該第１の車輪の１回転に要する時間を測定し、
この第１の測定の開始後同様に他の車輪の１回転に要す
る時間を測定すること、各車輪についてすくなくとも３
回転にわたって前記時間を記録し、各車輪の平均の角速
度を求めるために前記時間を平均すること、車輪の斜め
に向かい合う１組からえられる信号の和を車輪の斜めに
向かい合う他の１組からえられる信号の和から引き算す
るプロセッサ・ユニット内で前記４つの信号を処理する
こと、およびいつ前記引き算の結果の値が前記２つの和
の平均値の０．０５〜０．６０％のあいだの値になった
ときそれを感知してタイヤが部分的にまたは完全に減圧
したことを表示する警告装置を作動させることを特徴と
する部分的に減圧した空気入りタイヤの検出法。 - 【請求項２】 前記プロセッサ・ユニットが回転中の
各車輪の信号と他のそれぞれの車輪の信号とを比較し、
前記信号の１つが４つすべての信号の平均値から ０．
１％よりも大きく異なったときそれを感知し、この信号
が４つすべての信号の平均値から０．１ ％よりも大き
く異なり、前記引き算の結果の値が前記２つの和の平均
値の０．０５〜０．６０％のあいだの値であるとき前記
警告装置を作動させる請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記時間が標準クロック周波数に対し
て測定される請求項１または２記載の方法。 - 【請求項４】 各車輪に対して別々のクロックが使用
される請求項１、２または３記載の方法。 - 【請求項５】 前記クロックが関連する車輪の第１の
パルスでスタートする請求項３または４記載の方法。 - 【請求項６】 前記クロックが連続的に作動し、信号
が発生するごとに時刻が記録される請求項３または４記
載の方法。 - 【請求項７】 各車輪に対してすくなくとも３つの連
続的な平均角速度の値が記録され、各車輪の任意の時刻
における角速度を計算するために補間が行われ、同時刻
におけるすべての車輪の角速度を知ることができる請求
項１、２、３、４、５または６記載の方法。 - 【請求項８】 あらかじめ選択された単一信号発生セ
グメントよりの２つの連続的な信号のあいだの信号を無
視することにより１つの信号がマルチ信号発生器よりえ
られる請求項１、２、３、４、５、６または７記載の方
法。 - 【請求項９】 第１の車輪の回転時間が第１のパルス
より始まり、他のそれぞれの車輪の回転時間がそれぞれ
の車輪における、前記第１のパルスに続くつぎのパルス
よりはじまる請求項８記載の方法。 - 【請求項１０】 各車輪に対して１５回の回転が利用
され、該１５回の回転がそれぞれが５回転の３つの組に
分割され、所定の時刻における速さを求めるために補間
によって４つすべての車輪の角速度が計算される請求項
１、２、３、４、５、６、７、８または９記載の方法。 - 【請求項１１】 前記補間が４番目に測定される車輪
の測定開始時刻に対して行われる請求項１０記載の方法
。 - 【請求項１２】 前記プロセッシング・ユニットが感
知動作を２回くり返し、タイヤの減圧を示す結果がすく
なくとも２回連続して発生したときに前記警告装置を作
動させる請求項１、２、３、４、５、６、７、８、９、
１０または１１記載の方法。 - 【請求項１３】 前記プロセッシング・ユニットが車
輌の横方向の加速度信号をモニターし、該横方向の加速
度について各車輪のすくなくとも５回の回転における平
均値が所定の値よりも大きいとき警告信号を抑制する請
求項１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１
または１２記載の方法。 - 【請求項１４】 前記所定の値が０．０６ｇ である
請求項１３記載の方法。 - 【請求項１５】 前記プロセッシング・ユニット自体
が車輪の角速度信号を車輌の両側について比較すること
および角速度の平均値から計算された車輌の前進するス
ピードによって横方向の加速度を計算する請求項１、２
、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１
３または１４記載の方法。 - 【請求項１６】 前記プロセッシング・ユニットが４
つすべての車輪の角速度の和の時間に対する変化の割合
をモニターすることにより車輌の進行方向の加速度およ
び減速度を計算し、車輌の加速度または減速度が所定の
値より大きいばあいには警告信号を抑制する請求項１、
２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、
１３、１４または１５記載の方法。 - 【請求項１７】 前記所定の値が０．０３ｇ である
請求項１６記載の方法。 - 【請求項１８】 前記クロックのクロックレートが異
なる車輌スピードにおいて変化させられる請求項１、２
、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１
３、１４、１５、１６または１７記載の方法。 - 【請求項１９】 前記プロセッシング・ユニットがキ
ャリブレーション信号を受け取ったのち、４つすべての
車輪の角速度を測定し、キャリブレーション時の各タイ
ヤのローリング半径を許容するための計算定数を決定し
、つづいて前記定数を使用する請求項１、２、３、４、
５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１３、１４、
１５、１６、１７または１８記載の方法。 - 【請求項２０】 前記定数の計算が走行する車輌のす
くなくとも１つの高速においてくり返されて該速度にお
ける車輌タイヤのローリング半径の変化を許容する２次
的な定数が与えられる請求項１９記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB909002925A GB9002925D0 (en) | 1990-02-09 | 1990-02-09 | Method of detecting a deflated tyre on a vehicle |
| GB9002925.7 | 1990-02-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04212609A true JPH04212609A (ja) | 1992-08-04 |
| JP3129453B2 JP3129453B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=10670696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03012185A Expired - Lifetime JP3129453B2 (ja) | 1990-02-09 | 1991-02-01 | 車輌の減圧タイヤの検出法 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5192929A (ja) |
| EP (1) | EP0441600B1 (ja) |
| JP (1) | JP3129453B2 (ja) |
| KR (1) | KR970000522B1 (ja) |
| DE (1) | DE69105289T2 (ja) |
| ES (1) | ES2064898T3 (ja) |
| GB (1) | GB9002925D0 (ja) |
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