JP5389777B2 - タイヤ空気圧監視装置 - Google Patents

Description

本発明は、間接式のタイヤ空気圧監視装置に関する。

車両に備わるタイヤは、空気圧が許容範囲を超えて低下すると走行に支障が生じるため、空気圧が低下した状態での走行を回避することが好ましい。そこで、タイヤの空気圧を監視して空気圧が許容範囲を超えて低下したときに警報を発生するタイヤ空気圧監視装置が広く知られている。

例えば、特許文献１、２には、各タイヤの回転角速度差に基づいてタイヤの空気圧が低下したことを判定する技術が開示されている。
つまり、空気圧が低下したタイヤは動荷重半径が小さくなって回転角速度が大きくなることを利用して、タイヤ間の回転角速度差からタイヤの空気圧が低下したことを判定するタイヤ空気圧監視装置（減圧タイヤの検出方法）が開示されている。

しかしながら、適正空気圧である新品のタイヤであっても寸法のバラツキや取り付け位置の違いで動荷重半径が異なって各タイヤの回転角速度差が生じる場合がある。
このように、製造時における寸法のバラツキや取り付け位置の違いによる荷重の大きさの違いによる動荷重半径の差による回転角速度差を、以下、初期差異と称する。
なお、この初期差異には、空気圧を補充して適正空気圧となったときのタイヤの磨耗の程度の差によって生じる動荷重半径の差による回転角速度差も含まれる。

初期差異は解消されることがなく常にタイヤ間に回転角速度差を生じさせる。したがって、タイヤの回転角速度差で空気圧の低下を判定する場合は、初期差異が補正された回転角速度差（初期差異を含まない回転角速度差）で空気圧の低下を判定することが好ましい。

また、特許文献３には、全てのタイヤが適正空気圧であるときのタイヤ間の回転角速度差を無くして初期差異を補正する補正係数をタイヤごとに算出するとともに、この補正係数で各タイヤの回転角速度を補正して、タイヤの空気圧が低下したことを判定し、タイヤの空気圧が低下したと判定したときに警報を発生するタイヤ空気圧監視装置（タイヤ空気圧異常警報装置）が開示されている。
特許文献３に開示される技術によると、初期差異が含まれない回転角速度差によって空気圧の低下を判定することができ、タイヤの空気圧が低下したことを精度よく判定できる。

しかしながら前記したように、初期差異は、製造時における寸法のバラツキや取り付け位置の違いによる荷重の大きさの違いによる動荷重半径の差、又は、空気圧を補充して適正空気圧となったときのタイヤの磨耗の程度の差によって生じる動荷重半径の差による回転角速度差であることから、タイヤが交換されたときやタイヤに空気が補充されたときにはその大きさが変化する。したがって、補正係数は、初期差異の変化に応じて再設定されることが好ましい。

そこで、特許文献３に開示されるタイヤ空気圧異常警報装置は、少なくとも１つのタイヤの空気圧が適正空気圧から所定量（例えば３０％）以上低下したときに警報を発生するとともに、運転者が警報の停止を要求する操作（初期化操作）をしたとき、タイヤの空気圧が適正空気圧から所定量（例えば３０％）以内の低下であれば警報を停止するように構成される。
そして、初期化操作されて警報が停止したときに、その時点でのタイヤの空気圧を適正空気圧として補正係数が再設定されるように構成される。このように、警報を停止し、さらに、補正係数を再設定する動作を初期化動作と称する。

しかしながら、適正空気圧より３０％程度、空気圧が低下した状態ではタイヤの外観上に変形などの顕著な変化が見られず、運転者がタイヤ空気圧異常警報装置の故障と思い込んで、タイヤの交換や空気の補充などの必要な処置を施すことなく、警報を停止するために初期化操作をする場合がある。

このような場合に運転者による初期化操作に応じて初期化動作が実行されると、少なくとも１つのタイヤの空気圧が適正空気圧から所定量（例えば３０％）以上低下した状態であっても警報が停止される。さらに、空気圧が適正空気圧から所定量以上低下したタイヤがあるにも拘らず、全てのタイヤの空気圧が適正空気圧であるとして補正係数が再設定される。
したがって、空気圧が適性空気圧より低下したタイヤがある状態であっても警報が停止されることになり、運転者がタイヤの空気圧の低下を放置してしまう虞がある。また、空気圧が適正空気圧から所定量以上低下したタイヤも空気圧が適正空気圧であるとして補正係数が再設定されるため、空気圧が適正空気圧から所定量以上低下した当該タイヤの空気圧の低下を判定できないなど、タイヤの空気圧が低下したことを判定する精度が低下する場合がある。

特許文献３に係るタイヤ空気圧異常警報装置は、この点を鑑み、初期化操作されたとき、タイヤの空気圧が適正空気圧から所定量以内の低下であるときに限って初期化動作するように構成されている。

特公平５−５５３２２号公報 特許第３１２９４５３号公報 特開平１１−５９１４８号公報

前記したように、特許文献３に開示されるタイヤ空気圧異常警報装置は、タイヤの空気圧が適正空気圧から所定量（例えば３０％）以内の低下であれば初期化動作するが、このことは、所定量以内であればタイヤの空気圧が適正空気圧より低下していても警報が停止することを意味している。さらに、タイヤの空気圧が適正空気圧より低下していても補正係数が再設定されることを意味している。

したがって、警報が停止した後、タイヤの空気圧が適正空気圧より低下した状態を運転者が放置してしまう虞がある。
また、空気圧が適正空気圧から低下したタイヤにおいては、空気圧の低下による回転角速度の増大を初期差異に含んで補正係数が再設定される。このため、当該タイヤにおいて補正係数で補正された回転角速度は、空気圧が適正空気圧から低下した状態における回転角速度になるが、タイヤ空気圧異常警報装置は補正された回転角速度を、空気圧が適正空気圧であるときの回転角速度と認識する。したがって、当該タイヤの空気圧が低下したとき、実際は空気圧が適正空気圧から低下した状態からの更なる空気圧の低下であるにもかかわらず、タイヤ空気圧異常警報装置は、適正空気圧から空気圧が低下したと判定することになる。このことから、タイヤの空気圧が低下したことを判定する精度が低下する。

タイヤの空気圧が適正空気圧より低下すると車両の燃費が悪化するため、タイヤの空気圧は適正空気圧に維持されることが好ましい。
しかしながら、特許文献３に開示されるタイヤ空気圧異常警報装置は、前記したようにタイヤの空気圧が適正空気圧より低下した状態が放置される虞がある点、及び、タイヤの空気圧が低下したことを判定する精度が低下する点で、タイヤの空気圧を適正空気圧に維持することを好適にサポートするという機能に関しては改善の余地がある。

そこで、本発明は、タイヤの空気圧を適正空気圧に維持することを好適にサポートできるタイヤ空気圧監視装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、４つのタイヤを備える車両に備わり、前記タイヤの空気圧の低下を判定するための減圧判定値を、空気圧が適正空気圧であるときの前記タイヤ間の回転角速度差を無くすための補正係数で補正した前記タイヤの回転角速度に基づいて算出するとともに、少なくとも１つの前記タイヤの空気圧が予め設定される許容範囲を超えて低下したことを前記減圧判定値によって判定したときに警報を発生し、前記警報の停止を要求するための初期化信号が初期化手段から出力されたときに前記警報を停止して前記補正係数を再設定するタイヤ空気圧監視装置とする。そして、前記初期化信号が出力された場合、前記減圧判定値によって全ての前記タイヤの空気圧が前記適正空気圧であると判定したときに、前記警報を停止し、前記補正係数を再設定すること、を特徴とする。

この発明によると、警報の停止を要求する初期化信号が初期化手段から出力された場合、全てのタイヤの空気圧が適正空気圧であるときに警報を停止し、補正係数を再設定できる。つまり、初期化信号が出力された場合であっても、少なくとも１つのタイヤの空気圧が適正空気圧でないときには警報を停止せず、空気圧が適正空気圧でないタイヤがあることを運転者に報知できる。したがって、少なくとも１つのタイヤの空気圧が適正空気圧でない状態に基づいた補正係数の算出を回避できる。

また本発明は、前記減圧判定値が所定の第１境界範囲内にあるときに、全ての前記タイヤの空気圧が前記許容範囲内にあると判定し、前記減圧判定値が、前記第１境界範囲内に含まれる所定の第２境界範囲内にあるときに、全ての前記タイヤの空気圧が前記適性空気圧であると判定することを特徴とする。

この発明によると、タイヤの回転角速度差に基づいて算出される減圧判定値と所定の第１境界範囲を比較することによって、全てのタイヤの空気圧が許容範囲にあることを判定できる。さらに、減圧判定値と所定の第１境界範囲に含まれる第２境界範囲を比較することによって、全てのタイヤの空気圧が適正空気圧であることを判定できる。
したがって、タイヤの回転角速度差によって間接的にタイヤの空気圧を監視できる。

本発明によると、タイヤの空気圧を適正空気圧に維持することを好適にサポートできるタイヤ空気圧監視装置を提供できる。

本実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置を備える車両の構成図である。 本実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置の機能ブロック図である。 空気圧監視手順のフローチャートである。 車両状態判定手順のフローチャートであり、図３のステップＳ４の詳細を示すフローチャートである。 初期化動作の手順を示すフローチャートであり、図３のステップＳ３の詳細を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
本実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置１は、図１に示すように４つのタイヤ１０１を備える車両１００に備わる。
なお、車両１００は、操向ハンドル１０２の側を前方とし、さらに、後方からみて左右方向を設定する。
そして、４つのタイヤ１０１は、前方右側の右前タイヤ１０１_ＲＦ、前方左側の左前タイヤ１０１_ＬＦ、後方右側の右後タイヤ１０１_ＲＲ、後方左側の左後タイヤ１０１_ＬＲの４つから構成されている。

また、４つのタイヤ１０１のそれぞれには、ブレーキ油圧によって作動するブレーキ装置１０４が備わって制動力が付与されるように構成される。
ブレーキ装置１０４を作動させるブレーキ油圧は、ブレーキ操作部１０３の操作によってマスタシリンダ１０３ｂで発生し、さらに、ＶＳＡＥＣＵ（Vehicle Stability Assist Electronic Control Unit）３で調節されて、一点鎖線で示される油圧配管１０３ａを介して各タイヤ１０１に備わるブレーキ装置１０４に供給される。
この構成によってＶＳＡＥＣＵ３は、例えば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）としてブレーキ装置１０４を作動させることができる。

また、車両１００には、図示しないエンジンを制御するエンジンコントロールユニット（ＥＮＧＥＣＵ２）が備わる。ＶＳＡＥＣＵ３とＥＮＧＥＣＵ２は破線で示されるＣＡＮ（Controller Area Network）３ａで接続されて互いに協調して動作し、車両１００の走行安定性を向上している。

さらに、車両１００には、各タイヤ１０１（１０１_ＲＦ、１０１_ＬＦ、１０１_ＲＲ、１０１_ＬＲ）の回転速度を検出する車輪速センサ５（５_ＲＦ、５_ＬＦ、５_ＲＲ、５_ＬＲ）が備わっている。
各車輪速センサ５は、各タイヤ１０１の回転速度に応じた回転速度信号を出力し、回転速度信号は、実線で示される信号線５ａを介してＶＳＡＥＣＵ３に入力される。
この構成によって、ＶＳＡＥＣＵ３は、各タイヤ１０１（１０１_ＲＦ、１０１_ＬＦ、１０１_ＲＲ、１０１_ＬＲ）の回転速度を取得でき、さらに、取得した回転速度に基づいて回転角速度を算出できる。

車輪速センサ５の具体的な構成は限定するものではないが、例えば、タイヤ１０１の回転速度に応じた磁界の変化を正弦波信号として出力する構成の車輪速センサ５が知られている。
そして、車輪速センサ５が出力する正弦波信号は、二値化回路５ｂ（図２参照）等によってパルス信号に変換されてＶＳＡＥＣＵ３に入力される。

また、本実施形態に係るＶＳＡＥＣＵ３は、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）モジュール３０を備え、各タイヤ１０１の空気圧を監視するとともに、少なくとも１つのタイヤ１０１の空気圧が低下したことを判定したときには、自身を空気圧低下検出モードに設定し、さらに、警報装置４を介して運転者に対する警報を発生する。
警報装置４は、例えば、ＣＡＮ３ａに接続され、ＶＳＡＥＣＵ３から入力される指令（警報指令）に応じて警報を発生するように構成される。

警報装置４は、例えば、図示しない速度計等が収納されるメータユニット内に配設される警告灯の発光や警告音を警報として発生するように構成されるが、これに限定されるものではない。
なお、符号４ａは運転者が警報の停止を要求するときに操作する初期化手段（初期化スイッチ）であり、運転者によって操作されたときに警報の停止を要求する初期化信号を発生して出力し、ＣＡＮ３ａを介してＶＳＡＥＣＵ３に入力する。

そして、本実施形態においては、車輪速センサ５（５_ＲＦ、５_ＬＦ、５_ＲＲ、５_ＬＲ）と、ＶＳＡＥＣＵ３と、警報装置４と、初期化スイッチ４ａと、を含んで、タイヤ空気圧監視装置１が構成される。

図２に示すように、ＶＳＡＥＣＵ３は、ＴＰＭＳモジュール３０のほか、主にＶＳＡ制御を実行して車両１００（図１参照）の走行安定性を維持するＶＳＡモジュール３１を含んで構成されている。
ＶＳＡモジュール３１は、車両１００に発生するヨーレートを検出するＹＡＷセンサ３１ａと、ブレーキ操作部１０３（図１参照）の操作で発生するブレーキ油圧を調節してブレーキ装置１０４（図１参照）に供給する油圧制御部３１ｂと、を含んで構成される。
また、ＶＳＡモジュール３１には、車輪速センサ５が発生する回転速度信号が、二値化回路５ｂ等でパルス波に変換された後に入力される。

また、ＶＳＡモジュール３１はＣＡＮ３ａのインタフェースを備えてＣＡＮ３ａと接続され、ＣＡＮ３ａを介してＥＮＧＥＣＵ２から駆動トルク（エンジントルク×ギヤ比）が入力され、さらに、初期化スイッチ４ａが出力する初期化信号が入力される。

そしてＶＳＡモジュール３１は、車両１００（図１参照）に発生するヨーレート、ＥＮＧＥＣＵ２から入力される駆動トルク、図示しない舵角センサから入力される操向ハンドル１０２（図１参照）の操舵角等に基づいて、公知の技術によるＡＢＳ制御、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）制御、横滑り防止制御等、を実行し、車両１００の走行安定性を向上する。

ＴＰＭＳモジュール３０は、車両１００に備わる各タイヤ１０１（図１参照）の空気圧を監視し、少なくとも１つのタイヤ１０１の空気圧が低下したことを判定した場合、タイヤ空気圧監視装置１（図１参照）を空気圧低下検出モードに設定し、警報装置４（図１参照）を介して警報を発生するように構成される。

ＴＰＭＳモジュール３０には、ＶＳＡモジュール３１から車輪速情報、油圧情報、ヨーレート情報、駆動トルク情報、ＶＳＡ作動情報、初期化情報が入力される。また、ＴＰＭＳモジュール３０は、ＶＳＡモジュール３１から入力される各情報に基づいて各タイヤ１０１の空気圧を監視するように構成される。

車輪速情報は、例えば、車輪速センサ５（５_ＲＦ、５_ＬＦ、５_ＲＲ、５_ＬＲ）から二値化回路５ｂを介して入力される回転速度信号（パルス波）である。
また、油圧情報は、油圧制御部３１ｂからブレーキ装置１０４に供給されるブレーキ油圧を示す情報、ヨーレート情報は、ＹＡＷセンサ３１ａが検出する車両１００（図１参照）のヨーレートを示す情報、駆動トルク情報は、ＥＮＧＥＣＵ２から入力される駆動トルク、初期化情報は、初期化スイッチ４ａが出力する初期化信号である。
そして、ＶＳＡ作動情報は、ＶＳＡモジュール３１が横滑り防止制御をしているか否かを示す情報（信号）である。

ＶＳＡモジュール３１から入力されるこれらの情報に基づいて、ＴＰＭＳモジュール３０が各タイヤ１０１（１０１_ＲＦ、１０１_ＬＦ、１０１_ＲＲ、１０１_ＬＲ）の空気圧を監視する手順（以下、空気圧監視手順と称する）を、図３を参照して説明する（適宜図１、２参照）。
なお、空気圧監視手順は、例えば、ＶＳＡＥＣＵ３が起動している間、ＴＰＭＳモジュール３０が所定のインターバルで周期的に実行するように構成される。

ＴＰＭＳモジュール３０は、空気圧監視手順を開始すると、入力される車輪速情報（回転速度信号）からタイヤ１０１の回転角速度を算出する。
ＶＳＡモジュール３１から入力される回転速度信号が前記したパルス波の場合、ＴＰＭＳモジュール３０はパルス波の周期からタイヤ１０１の回転角速度を算出する。
具体的に、ＴＰＭＳモジュール３０は、所定の単位時間（例えば１秒）におけるパルス波のパルス数「Ｐｎ」を計測する。
タイヤ１０１が一回転したときのパルス数「Ｐｎ_ＦＵＬＬ」は予め決定される車輪速センサ５の特性値であることから、１秒を単位時間とするタイヤ１０１の回転角速度「ω」は、「２π（Ｐｎ／Ｐｎ_ＦＵＬＬ）［ｒａｄ／ｓｅｃ］」で算出される。πは円周率である。
このようにしてＴＰＭＳモジュール３０は、右前タイヤ１０１_ＲＦ、左前タイヤ１０１_ＬＦ、右後タイヤ１０１_ＲＲ、左後タイヤ１０１_ＬＲのそれぞれについて、回転角速度「ω_ＲＦ」、「ω_ＬＦ」、「ω_ＲＲ」、「ω_ＬＲ」を算出する（ステップＳ１）。

なお、各タイヤ１０１の回転角速度の算出時に、例えば１秒などの所定の単位時間に亘ってパルス数を計測する構成の場合、ＴＰＭＳモジュール３０はステップＳ１で当該単位時間に亘ってパルス数を計測する。この場合、ＴＰＭＳモジュール３０が、空気圧監視手順を実行するインターバルは当該単位時間より長く設定されることが好ましい。
この構成のほか、例えばサブルーチンで各タイヤ１０１の回転角速度を算出する構成とし、各タイヤ１０１の回転角速度が算出されていない場合は、ＴＰＭＳモジュール３０が空気圧監視手順を開始しない構成であってもよい。換言すると、各タイヤ１０１の回転角速度が算出されたことをトリガとしてＴＰＭＳモジュール３０が空気圧監視手順を開始する構成としてもよい。

そして、初期化要求フラグがＯＮのとき（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、初期化動作を実行して（ステップＳ３）、手順をステップＳ４に進める。補正係数及び初期化動作の詳細は後記する。
初期化要求フラグは、初期化スイッチ４ａが操作されて初期化信号を出力したことを示すフラグで、運転者が初期化スイッチ４ａを操作したことを示す初期化情報がＶＳＡモジュール３１からＴＰＭＳモジュール３０に通知されたときにＯＮとなるように構成される。

また、ＴＰＭＳモジュール３０は、初期化要求フラグがＯＮではないとき（ステップＳ２→Ｎｏ）、手順をステップＳ４に進め、車両１００がタイヤ１０１の空気圧の低下の判定に適した状態にあるか否かを判定する手順（車両状態判定手順）を実行する。
車両状態判定手順を、図４を参照して説明する。

例えば、車両１００の車速が低い場合はタイヤ１０１の回転角速度が小さくなり、車輪速センサ５が出力するパルス波のパルス数が少なくなって量子化誤差が大きくなる。したがって、ＴＰＭＳモジュール３０が算出する各タイヤ１０１の回転角速度の精度が低下する。
そこで、ＴＰＭＳモジュール３０は、タイヤ１０１ごとに算出した回転角速度の例えば最大値と、予め設定される閾値（角速度下限値）を比較し（ステップＳ４００）、回転角速度の最大値が角速度下限値以下のとき（ステップＳ４００→Ｎｏ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、車両１００の車速が低いと判定して空気圧の低下の判定に適した状態ではないと判定する（ステップＳ４０６）。
一方、回転角速度の最大値が角速度下限値より大きいとき（ステップＳ４００→Ｙｅｓ）、ＴＰＭＳモジュール３０は手順をステップＳ４０１に進める。
なお、ステップＳ４００では各タイヤ１０１の回転角速度の平均値と閾値とを比較して、車速を判定する構成であってもよい。

ブレーキ操作部１０３が強く操作されてタイヤ１０１が装着されるホイールに強い制動力が付与され、車両１００が急制動の状態にある場合、ホイールがロックしている可能性があるため、車輪速センサ５が検出するタイヤ１０１の回転角速度の精度が低いことがある。
そこで、ＴＰＭＳモジュール３０は、ＶＳＡモジュール３１から入力される油圧情報から求めれるブレーキ油圧と、予め設定される所定の閾値（油圧上限値）を比較し（ステップＳ４０１）、ブレーキ油圧が油圧上限値より大きいとき（ステップＳ４０１→Ｎｏ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、車両１００が急制動の状態にあると判定し、空気圧の低下の判定に適した状態ではないと判定する（ステップＳ４０６）。
一方、ブレーキ油圧が油圧上限値以下のとき（ステップＳ４０１→Ｙｅｓ）、ＴＰＭＳモジュール３０は手順をステップＳ４０２に進める。

車両１００が旋回している場合、右側のタイヤ１０１（右前タイヤ１０１_ＲＦ、右後タイヤ１０１_ＲＲ）と左側のタイヤ１０１（左前タイヤ１０１_ＬＦ、左後タイヤ１０１_ＬＲ）の回転角速度に差が生じ、同じ空気圧のタイヤ１０１であっても回転角速度が等しくならないことがある。
そこで、ＴＰＭＳモジュール３０は、ＶＳＡモジュール３１から入力されるヨーレート情報に基づいて車両１００に発生しているヨーレートを算出するともに、算出したヨーレートが予め設定される所定の範囲（ヨーレート範囲）内にないとき（ステップＳ４０２→Ｎｏ）、ＴＰＭＳモジュール３０は車両１００が旋回していると判定し、空気圧の低下の判定に適した状態ではないと判定する（ステップＳ４０６）。
一方、ヨーレートがヨーレート範囲内にあるとき（ステップＳ４０２→Ｙｅｓ）、ＴＰＭＳモジュール３０は手順をステップＳ４０３に進める。

車両１００の駆動トルクが大きい場合、タイヤ１０１がスリップしている可能性があり、この場合は、例えば駆動輪の回転角速度が従動輪の回転角速度より大きくなるなどして、同じ空気圧のタイヤ１０１が装着されるホイールであっても回転角速度が等しくならないことがある。
そこで、ＴＰＭＳモジュール３０は、ＶＳＡモジュール３１から入力される駆動トルク情報に基づいて図示しないエンジンで発生している駆動トルクを算出するとともに、算出した駆動トルクと予め設定される閾値（トルク上限値）を比較し（ステップＳ４０３）、駆動トルクがトルク上限値より大きいとき（ステップＳ４０３→Ｎｏ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、駆動トルクが大きくタイヤ１０１がスリップしている可能性があると判定し、空気圧の低下の判定に適した状態ではないと判定する（ステップＳ４０６）。
一方、駆動トルクがトルク上限値以下のとき（ステップＳ４０３→Ｙｅｓ）、ＴＰＭＳモジュール３０は手順をステップＳ４０４に進める。

車両１００に横滑りが発生してＶＳＡモジュール３１が横滑り防止制御をしているとき、各タイヤ１０１が装着されるホイールには個別に制動力が付与される場合があるため、同じ空気圧のタイヤ１０１が装着されるホイールであっても回転角速度が等しくならないことがある。
そこで、ＴＰＭＳモジュール３０は、ＶＳＡモジュール３１から入力されるＶＳＡ作動情報に基づいてＶＳＡモジュール３１が横滑り防止制御を実行しているか否かを判定する（ステップＳ４０４）。そして、ＶＳＡモジュール３１が横滑り防止制御を実行しているとき（ステップＳ４０４→Ｙｅｓ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、空気圧の低下の判定に適した状態ではないと判定する（ステップＳ４０６）。
一方、ＶＳＡモジュール３１が横滑り防止制御を実行していないとき（ステップＳ４０４→Ｎｏ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、空気圧の低下の判定に適した状態と判定する（ステップＳ４０５）。

このように、ＴＰＭＳモジュール３０は、図３のステップＳ４で、図４のステップＳ４００〜ステップＳ４０６に示す車両状態判定手順を実行して、車両１００がタイヤ１０１の空気圧の低下の判定に適した状態にあるか否かを判定する。

説明を図３のステップＳ４に戻す。
ＴＰＭＳモジュール３０は、車両状態判定手順で車両１００がタイヤ１０１の空気圧の低下の判定に適した状態ではないと判定した場合は（ステップＳ４→Ｎｏ）、空気圧監視手順を終了し、車両１００がタイヤ１０１の空気圧の低下の判定に適した状態であると判定した場合は（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、手順をステップＳ５に進める。

ＴＰＭＳモジュール３０は、ステップＳ１で算出した回転角速度「ω_ＲＦ」、「ω_ＬＦ」、「ω_ＲＲ」、「ω_ＬＲ」に補正係数を乗算して、各タイヤ１０１の回転角速度補正値「ｋω_ＲＦ」、「ｋω_ＬＦ」、「ｋω_ＲＲ」、「ｋω_ＬＲ」を算出する（ステップＳ５）。

前記したように、製造時の寸法のバラツキや取り付け位置の違いによる荷重の違い、又はタイヤ１０１に空気を補充したときの磨耗の程度の違いによって、適正空気圧のタイヤ１０１に動荷重半径の差があると、同じ空気圧のタイヤ１０１間に回転角速度差（初期差異）が生じる。
本実施形態における補正係数は、初期差異を補正する係数、つまり、タイヤ１０１間の回転角速度差に含まれる初期差異を無くす係数である。このような補正係数は、空気圧が適正空気圧であるタイヤ１０１間の回転角速度差を無くすような値としてタイヤ１０１ごとに設定される。そして、図示しない記憶部に記憶されていることが好ましい。

補正係数は、例えば、適正空気圧の１つのタイヤ１０１を基準とし、同じく適正空気圧である他のタイヤ１０１の回転角速度が、基準としたタイヤ１０１の回転角速度と等しくなるように設定される。
タイヤ１０１の適正空気圧は、車両１００（図１参照）の燃費が最良になって最も効率よく走行できるようなタイヤ１０１の空気圧とする。
タイヤ１０１の空気圧として推奨される空気圧（推奨空気圧）が、予め製造者等によって設定されている。
そこで本実施形態においては、タイヤ１０１の空気圧が、推奨空気圧を含む所定の範囲（適正範囲）内にあるときをタイヤ１０１の空気圧の適正空気圧とする。

例えば、空気圧が適正空気圧である右前タイヤ１０１_ＲＦを基準のタイヤとすると、右前タイヤ１０１_ＲＦの補正係数は「１」になる。すなわち、右前タイヤ１０１_ＲＦの補正係数の値を「ｋ_ＲＦ」とすると「ｋ_ＲＦ＝１」になる。

また、左前タイヤ１０１_ＬＦの補正係数の値を「ｋ_ＬＦ」とすると、「ｋ_ＬＦ」は、次式（１Ａ）で示される値とする。
ｋ_ＬＦ＝（Σ（ω_ＲＦ（ｉ）／ω_ＬＦ（ｉ）））／Ｎ ・・・（１Ａ）
なお、式１Ａにおけるω_ＲＦ（ｉ）、ω_ＬＦ（ｉ）は、右前タイヤ１０１_ＲＦと左前タイヤ１０１_ＬＦにおける、基準となる回転角速度（基準回転角速度）を示す。そして、式１Ａは、このような基準回転角速度をＮ個（例えば１００個）利用して補正係数を算出することを示している。したがって式１Ａにおいては「ｉ＝１〜Ｎ」となる。
また、式１Ａにおける記号Σは、ｉが１からＮまで、「ω_ＲＦ（ｉ）／ω_ＬＦ（ｉ）」を加算することを示す。

例えば右前タイヤ１０１_ＲＦの基準回転角速度は、右前タイヤ１０１_ＲＦの空気圧が適正空気圧であるときの回転角速度であり、右前タイヤ１０１_ＲＦの空気圧が適正空気圧であることが確実なときに、ＴＰＭＳモジュール３０が算出するＮ個の回転角速度とする。他のタイヤ１０１（１０１_ＬＦ、１０１_ＲＲ、１０１_ＬＲ）の基準回転角速度も同様とする。そして、ＴＰＭＳモジュール３０は各タイヤ１０１について、Ｎ個の基準回転角速度を図示しない記憶部に記憶する構成とする。
なお、本実施形態においては、初期化スイッチ４ａが運転者等によって操作されて初期化信号を出力したときを、各タイヤ１０１の空気圧が適正空気圧であるときとする。

また、初期化スイッチ４ａが１度も操作されない初期状態において、例えば、車両１００の生産直後の走行テスト時に算出されるＮ個の基準回転角速度がタイヤ１０１ごとに、図示しない記憶部に記憶されていることが好ましい。

そして、基準とする右前タイヤ１０１_ＲＦの基準回転角速度ω_ＲＦ（ｉ）と左前タイヤ１０１_ＬＦの基準回転角速度ω_ＬＦ（ｉ）の比「ω_ＬＦ（ｉ）／ω_ＲＦ（ｉ）」のＮ個の相加平均を左前タイヤ１０１_ＬＦの補正係数「ｋ_ＬＦ」とする。

同様に、右後タイヤ１０１_ＲＲの補正係数「ｋ_ＲＲ」、左後タイヤ１０１_ＬＲの補正係数「ｋ_ＬＲ」は、次式（１Ｂ）、（１Ｃ）で示される。
ｋ_ＲＲ＝（Σ（ω_ＲＦ（ｉ）／ω_ＲＲ（ｉ）））／Ｎ ・・・（１Ｂ）
ｋ_ＬＲ＝（Σ（ω_ＲＦ（ｉ）／ω_ＬＲ（ｉ）））／Ｎ ・・・（１Ｃ）

なお、補正係数の算出に使用する回転角速度の数（Ｎ個）は限定する値ではなく、適宜設定すればよい。
また、右前タイヤ１０１_ＲＦを基準のタイヤとしたことは一例であって、右前タイヤ１０１_ＲＦ以外を基準のタイヤとすることも可能であることはいうまでもない。

ＴＰＭＳモジュール３０は、このように算出される補正係数を各タイヤ１０１の回転角速度に乗算して、各タイヤ１０１の回転角速度補正値を算出する。
つまり、右前タイヤ１０１_ＲＦの回転角速度補正値「ｋω_ＲＦ」は次式（２Ａ）で示され、左前タイヤ１０１_ＬＦの回転角速度補正値「ｋω_ＬＦ」は次式（２Ｂ）で示され、右後タイヤ１０１_ＲＲの回転角速度補正値「ｋω_ＲＲ」は次式（２Ｃ）で示され、左後タイヤ１０１_ＬＲの回転角速度補正値「ｋω_ＬＲ」は次式（２Ｄ）で示される。
ｋω_ＲＦ＝ｋ_ＲＦ×ω_ＲＦ＝１×ω_ＲＦ ・・・（２Ａ）
ｋω_ＬＦ＝ｋ_ＬＦ×ω_ＬＦ ・・・（２Ｂ）
ｋω_ＲＲ＝ｋ_ＲＲ×ω_ＲＲ ・・・（２Ｃ）
ｋω_ＬＲ＝ｋ_ＬＲ×ω_ＬＲ ・・・（２Ｄ）

このように回転角速度補正値を算出するため、例えばＴＰＭＳモジュール３０は、後記する初期化動作を実行するときに、各タイヤ１０１におけるＮ個の基準回転角速度を算出して図示しない記憶部に記憶している構成が好ましい。

ＴＰＭＳモジュール３０は、次式（３）を利用し、このように算出されるタイヤ１０１の回転角速度補正値に基づいて、タイヤ１０１の空気圧の低下を判定するための減圧判定値「Ｄ」を算出する（ステップＳ６）。

式（３）で算出される減圧判定値は、対角線上に配置される一組のタイヤ１０１（例えば、右前タイヤ１０１_ＲＦと左後タイヤ１０１_ＬＲ）の回転角速度補正値の平均値から、他の一組のタイヤ１０１（例えば、右後タイヤ１０１_ＲＲと左前タイヤ１０１_ＬＦ）の回転角速度補正値の平均値を減算した結果が、全てのタイヤ１０１の回転角速度補正値の平均値に占める割合（％）を示す数値である。

このような減圧判定値によると、全てのタイヤ１０１で回転角速度補正値が等しい場合、減圧判定値はゼロ、すなわち「Ｄ＝０」になる。したがって、「Ｄ＝０」の場合、ＴＰＭＳモジュール３０は全てのタイヤ１０１で回転角速度補正値が等しく、空気圧が低下したタイヤ１０１はないと判定できる。

また、右前タイヤ１０１_ＲＦの回転角速度補正値「ｋω_ＲＦ」又は左後タイヤ１０１_ＬＲの回転角速度補正値「ｋω_ＬＲ」が他のタイヤ１０１の回転角速度補正値より大きくなっている場合、減圧判定値はゼロより大きくなる。すなわち「Ｄ＞０」になる。
空気圧が低下したタイヤ１０１は荷重がかかったときの動荷重半径が小さくなって回転角速度（回転角速度補正値）が大きくなることから、ＴＰＭＳモジュール３０は、回転角速度補正値が大きくなったタイヤ１０１の空気圧が低下していると判定できる。したがって、「Ｄ＞０」の場合、ＴＰＭＳモジュール３０は右前タイヤ１０１_ＲＦ又は左後タイヤ１０１_ＬＲの少なくとも一方の空気圧が低下していると判定できる。

一方、左前タイヤ１０１_ＬＦの回転角速度補正値「ｋω_ＬＦ」又は右後タイヤ１０１_ＲＲの回転角速度補正値「ｋω_ＲＲ」が他のタイヤ１０１の回転角速度補正値より大きくなっている場合、減圧判定値はゼロより小さくなる。すなわち「Ｄ＜０」になる。
したがって、「Ｄ＜０」の場合、ＴＰＭＳモジュール３０は左前タイヤ１０１_ＬＦ又は右後タイヤ１０１_ＲＲの少なくとも一方の空気圧が低下していると判定できる。

各タイヤ１０１の回転角速度補正値は初期差異が補正された回転角速度であって、空気圧が同じであれば等しくなり、空気圧に差が生じると回転角速度補正値にも差が生じる。
つまり、各タイヤ１０１間の回転角速度補正値の差は初期差異によらず、各タイヤ１０１の空気圧の差のみによって生じる。

また、式（３）で示されるように、減圧判定値は、補正係数で補正された回転角速度（回転角速度補正値）に基づいて算出され、全てのタイヤ１０１の回転角速度が等しいときにゼロ（Ｄ＝０）になる。
したがって、減圧判定値がゼロでない場合、つまり、「Ｄ＜０」又は「Ｄ＞０」になった場合、この差はタイヤ１０１間の回転角速度補正値の差によって生じる。
前記したように、回転角速度補正値の差は各タイヤ１０１の空気圧の差のみによって生じることから、減圧判定値とゼロの間に生じる差は、各タイヤ１０１の空気圧の差のみによって生じることになる。
したがって、ＴＰＭＳモジュール３０は、減圧判定値とゼロとの差によって各タイヤ１０１の空気圧の差を判定できる。

そこで、本実施形態に係るＴＰＭＳモジュール３０は、ステップＳ６で式（３）によって算出した減圧判定値が、所定の境界範囲内（下限側の境界値を「ＤＴＨ１Ｌ」、上限側の境界値を「ＤＴＨ１Ｕ」とする第１境界範囲内）の値であるか否かを判定する。つまり、「ＤＴＨ１Ｌ≦Ｄ≦ＤＴＨ１Ｕ」か否かを判定する（ステップＳ７）。
この第１境界範囲は、ＴＰＭＳモジュール３０が各タイヤ１０１の空気圧の低下を判定するための境界範囲であり、減圧判定値が第１境界範囲内の値（ＤＴＨ１Ｌ≦Ｄ≦ＤＴＨ１Ｕ）であるとき、ＴＰＭＳモジュール３０が、全てのタイヤ１０１の空気圧が許容範囲内にあると判定するための境界範囲である。

前記したように、タイヤ１０１には、適正空気圧の範囲を示す適正範囲が予め設定されており、タイヤ１０１の空気圧が適正範囲内にあるとき、すなわち、タイヤ１０１の空気圧が適正空気圧であるとき、車両１００（図１参照）の燃費が最良になって最も効率よく走行できるように構成される。
しかしながらタイヤ１０１の空気圧が適正範囲を超えて低下した場合であっても、所定の許容範囲内であれば走行に支障はなく、燃費が低下しても走行は可能である。そこで、ＴＰＭＳモジュール３０は、車両１００の走行に支障のない許容範囲を超えてタイヤ１０１の空気圧が低下したときに警報を発生するように構成される。
つまり、タイヤ１０１の空気圧の許容範囲は適正範囲より範囲が広く、適正範囲（適正空気圧）は許容範囲に含まれている。

そこで、許容範囲の下限側の境界値をゼロより小さい値（ＤＴＨ１Ｌ＜０）とし、減圧判定値が下限側の境界値より小さい（Ｄ＜ＤＴＨ１Ｌ）場合、ＴＰＭＳモジュール３０は、左前タイヤ１０１_ＬＦ又は右後タイヤ１０１_ＲＲの少なくとも一方の空気圧が許容範囲を超えて低下していると判定する。
さらに、許容範囲の上限側の境界値をゼロより大きい値（ＤＴＨ１Ｕ＞０）とし、減圧判定値が上限側の境界値より大きい（ＤＴＨ１Ｕ＞Ｄ）場合、ＴＰＭＳモジュール３０は、右前タイヤ１０１_ＲＦ又は左後タイヤ１０１_ＬＲの少なくとも一方の空気圧が許容範囲を超えて低下していると判定する。

例えば、右前タイヤ１０１_ＲＦ又は左後タイヤ１０１_ＬＲの空気圧が適正空気圧から３０％低下したときに、式（３）で示される減圧判定値が約０．１（すなわち、Ｄ＝０．１）となる場合にＴＰＭＳモジュール３０が空気圧の低下を判定する構成にするためには、許容範囲の上限側の境界値を「０．１」、すなわち、「ＤＴＨ１Ｕ＝０．１」とすればよい。

同様に、右後タイヤ１０１_ＲＲ又は左前タイヤ１０１_ＬＦの空気圧が３０％低下したときにＴＰＭＳモジュール３０が空気圧の低下を判定する構成にするためには、許容範囲の下限側の境界値を「−０．１」、すなわち、「ＤＴＨ１Ｌ＝−０．１」とすればよい。

なお、式（３）で示される減圧判定値の技術的意義、及び境界値（ＤＴＨ１Ｕ、ＤＴＨ１Ｌ）の技術的意義の詳細は、例えば、特公平５−５５３２２号公報に記載されている。

ＴＰＭＳモジュール３０は、減圧判定値が第１境界範囲内にない場合、つまり、「Ｄ＜ＤＴＨ１Ｌ」又は「Ｄ＞ＤＴＨ１Ｕ」の場合（ステップＳ７→Ｎｏ）、少なくとも１つのタイヤ１０１の空気圧が許容範囲を超えて低下していると判定する。そして、タイヤ空気圧監視装置１を空気圧低下検出モードに設定し（ステップＳ８）、さらに、ＣＡＮ３ａのインタフェースを有するＶＳＡモジュール３１を介して警報装置４に警報指令を送信し（ステップＳ９）、警報を発生する。

一方、減圧判定値が第１境界範囲内にある場合、つまり、「ＤＴＨ１Ｌ≦Ｄ≦ＤＴＨ１Ｕ」の場合（ステップＳ７→Ｙｅｓ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、全てのタイヤ１０１の空気圧が許容範囲内にあると判定する。そして、タイヤ空気圧監視装置１を空気圧低下検出モードに設定することなく空気圧監視手順を終了する。

このように、本実施形態に係るＴＰＭＳモジュール３０（図２参照）は、図３に示す空気圧監視手順を実行してタイヤ１０１（図１参照）の空気圧を監視し、少なくとも１つのタイヤ１０１の空気圧が許容範囲を超えて低下したときには、タイヤ空気圧監視装置１（図１参照）を空気圧低下検出モードに設定し、さらに、警報を発生してタイヤ１０１の空気圧の低下を運転者に報知するように構成される。

また、本実施形態において、運転者は初期化スイッチ４ａ（図１参照）を操作することによって警報の停止を要求できる。そして、ＴＰＭＳモジュール３０は、初期化スイッチ４ａが操作されて初期化信号を出力したとき、図３のステップＳ３に示す初期化動作を実行するように構成される。

例えば、運転者は、１つのタイヤ１０１の空気圧が低下した場合にこれを契機として全てのタイヤ１０１を交換することがあるが、前記したように、タイヤ１０１の製造時の寸法のバラツキ等によって、全てのタイヤ１０１が新品で空気圧が適性空気圧であっても、基準とするタイヤ１０１（例えば、右前タイヤ１０１_ＲＦ）の動荷重半径と他のタイヤ１０１の動荷重半径に差が生じて初期差異が生じる。そして、この初期差異はタイヤ１０１の交換前と異なった大きさとなる。

また、タイヤ１０１の空気圧が低下した場合に運転者が空気を補充して適正空気圧にすることがある。このとき各タイヤ１０１で磨耗の程度が異なっていると、基準とするタイヤ１０１（例えば、右前タイヤ１０１_ＲＦ）の動荷重半径と他のタイヤ１０１の動荷重半径に差が生じて初期差異が生じる。

このため、各タイヤ１０１の初期差異は、タイヤ１０１の交換前や空気の補充前と異なる。
そこで、ＴＰＭＳモジュール３０は、初期化スイッチ４ａが操作されたとき、新たに取り付けられたタイヤ１０１や空気が補充された後のタイヤ１０１で発生する初期差異を補正して、基準となるタイヤ１０１と他のタイヤ１０１との間の回転角速度差を無くすための補正係数を再設定するように構成される。

図５を参照して、ＴＰＭＳモジュール３０が初期化動作を実行する手順を説明する（適宜図１〜４参照）。
ＴＰＭＳモジュール３０は、図３に示す空気圧監視手順のステップＳ２において、初期化要求フラグがＯＮ（ステップＳ２→Ｙｅｓ）のときに初期化動作を開始する。

初期化動作を開始すると、ＴＰＭＳモジュール３０は、タイヤ空気圧監視装置１が空気圧低下検出モードに設定されているか否かを判定し（ステップＳ３００）、タイヤ空気圧監視装置１が空気圧低下検出モードに設定されていなければ（ステップＳ３００→Ｎｏ）、この時点で算出されている各タイヤ１０１のＮ個の基準回転角速度を利用して補正係数を再設定し（ステップＳ３０１）、初期化要求フラグをＯＦＦにして（ステップＳ３０２）、初期化動作を終了する。

ＴＰＭＳモジュール３０は、ステップＳ３０１で基準とするタイヤ１０１（例えば、右前タイヤ１０１_ＲＦ）の補正係数を「１」に設定し、さらに、式１Ａ〜１Ｃで示されるように、左前タイヤ１０１_ＬＦ、右後タイヤ１０１_ＲＲ、左後タイヤ１０１_ＬＲの補正係数を再設定する。そして、再設定した補正係数を図示しない記憶部に記憶する。

一方、タイヤ空気圧監視装置１が空気圧低下検出モードに設定されているとき（ステップＳ３００→Ｙｅｓ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、タイヤ１０１の空気圧が低下した後で運転者がタイヤ１０１を交換したり空気を補充したりして、タイヤ１０１の空気圧が許容範囲を超えて低下していない状態になったと判断する。
そして、ＴＰＭＳモジュール３０は、各タイヤ１０１（１０１_ＲＦ、１０１_ＬＦ、１０１_ＲＲ、１０１_ＬＲ）のＮ個の基準回転角速度が更新されているか否かを判定する（ステップＳ３０３）。

ＴＰＭＳモジュール３０が各タイヤ１０１について、それぞれＮ個の基準回転角速度を算出していない状態で、Ｎ個の基準回転角速度が更新されていない場合（ステップＳ３０３→Ｎｏ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、図３のステップＳ１で算出した各タイヤ１０１の回転角速度をｉ番目（ｉ＝１〜Ｎ）の基準回転角速度とすることでｉ番目の基準回転角速度を更新して（ステップＳ３０８）、図示しない記憶部に記憶し、初期化要求フラグをＯＦＦにすることなく初期化動作を終了する。

なお、ステップＳ３０８でＴＰＭＳモジュール３０は、図４の車両状態判定手順と同様の処理を実行し、車両１００の車速が低い場合、車両１００が急制動の状態にある場合、車両１００が旋回している場合、車両１００の駆動トルクが大きい場合、及びＶＳＡモジュール３１が横滑り防止制御をしている場合の回転角速度をカウントしない構成としてもよい。
これらの場合は、前記したように、等しい空気圧のタイヤ１０１であっても回転角速度が異なる場合があり、基準回転角速度としないほうがよい場合もあるためである。

この構成によって、初期化要求フラグＯＮの状態が維持される。したがって、ＴＰＭＳモジュール３０は、図３のステップＳ２において各タイヤ１０１の回転角速度を算出した後に初期化動作を実行する（ステップＳ３）。
また、ＴＰＭＳモジュール３０は、最初にステップＳ３０８を実行するときに、基準回転角速度の数「ｉ」を「１」にセットし（ｉ＝１）、その後ステップＳ３０８を実行するごとに基準回転角速度の数「ｉ」を「Ｎ」までインクリメント（ｉ＋１）する。この構成によって、ＴＰＭＳモジュール３０は、基準回転角速度の数「ｉ」が「Ｎ」になったときに、Ｎ個の基準回転角速度が更新されたことを判定できる。

各タイヤ１０１のＮ個の基準回転角速度が更新されている場合（ステップＳ３０３→Ｙｅｓ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、図３のステップＳ６と同じ手順で減圧判定値「Ｄ」を算出し（ステップＳ３０４）、さらに、算出した減圧判定値が第１境界範囲と異なる所定の境界範囲内（下限側の境界値を「ＤＴＨ２Ｌ」、上限側の境界値を「ＤＴＨ２Ｕ」とする第２境界範囲内）の値であるか否かを判定する。つまり、「ＤＴＨ２Ｌ≦Ｄ≦ＤＴＨ２Ｕ」か否かを判定する（ステップＳ３０５）。
なお、ステップＳ３０４において、ＴＰＭＳモジュール３０は、その時点で設定されている補正係数を利用して減圧判定値を算出する。

第２境界範囲は、各タイヤ１０１の空気圧が適正範囲内にあることを示す境界範囲であり、減圧判定値が第２境界範囲内の値（ＤＴＨ２Ｌ≦Ｄ≦ＤＴＨ２Ｕ）であるとき、ＴＰＭＳモジュール３０が、全てのタイヤ１０１の空気圧が適正範囲内にあると判定する。換言すると、減圧判定値が第２境界範囲内の値であるとき、ＴＰＭＳモジュール３０は、全てのタイヤ１０１の空気圧が適正空気圧であると判定するように第２境界範囲を設定する。

前記したように、第２境界範囲はタイヤ１０１の空気圧が適正範囲内にあることを示す境界範囲であり、例えば、上限側の境界値「ＤＴＨ２Ｕ」は、右前タイヤ１０１_ＲＦ又は左後タイヤ１０１_ＬＲの空気圧が適正範囲の下限まで低下した場合の減圧判定値とすることができる。
そして、この値は、一般的に第１境界範囲の上限側の境界値「ＤＴＨ１Ｕ」の１０〜３０％の値であることが好ましい。因みに、第１境界範囲の上限側の境界値「ＤＴＨ１Ｕ」が「０．１」の場合、第２境界範囲の上限側の境界値「ＤＴＨ２Ｕ」は「０．０１〜０．０３」あることが好ましい。

同様に、第２境界範囲の下限側の境界値「ＤＴＨ２Ｌ」は、左前タイヤ１０１_ＬＦ又は右後タイヤ１０１_ＲＲの空気圧が適正範囲の下限まで低下した場合の減圧判定値とすることができる。
そして、この値は、一般的に第１境界範囲の下限側の境界値「ＤＴＨ１Ｌ」の１０〜３０％の値であることが好ましい。因みに、第１境界範囲の下限側の境界値「ＤＴＨ１Ｌ」が「０．１」の場合、第２境界範囲の下限側の境界値「ＤＴＨ２Ｌ」は「−０．０１〜−０．０３」あることが好ましい。

つまり、ＴＰＭＳモジュール３０がタイヤ１０１の適正空気圧を判定する第２境界範囲が第１境界範囲の１０〜３０％になるように、タイヤ１０１の空気圧の適正範囲が設定されることが好適である。

ＴＰＭＳモジュール３０はステップＳ３０５で、減圧判定値が、このように決定される境界値（ＤＴＨ２Ｌ、ＤＴＨ２Ｕ）をそれぞれ下限値及び上限値とする第２境界範囲内の値であるか否かを判定する。

そして、減圧判定値が第２境界範囲内の値である場合、すなわち、「ＤＴＨ２Ｌ≦Ｄ≦ＤＴＨ２Ｕ」の場合（ステップＳ３０５→Ｙｅｓ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、全てのタイヤ１０１の空気圧が適正範囲内にあって適正空気圧であると判定する。そして、空気圧低下検出モードを解除し（ステップＳ３０６）、警報を停止するための警報解除指令をＶＳＡモジュール３１を介して警報装置４に送信して（ステップＳ３０７）、警報を停止する。さらに、ＴＰＭＳモジュール３０は、各タイヤ１０１の補正係数を再設定し（ステップＳ３０１）、初期化要求フラグをＯＦＦにして（ステップＳ３０２）、初期化動作を終了する。

この構成によって、ＴＰＭＳモジュール３０は、全てのタイヤ１０１の空気圧が適正空気圧であるときに限って、警報を停止することができ、さらに、補正係数を再設定できる。

一方、減圧判定値が第２境界範囲内の値でない場合、すなわち、「Ｄ＜ＤＴＨ２Ｌ」又は「Ｄ＞ＤＴＨ２Ｕ」の場合（ステップＳ３０５→Ｎｏ）、ＴＰＭＳモジュール３０は、少なくとも１つのタイヤ１０１の空気圧が適正範囲を超えて低下し、適正空気圧ではないと判定する。そして、初期化要求フラグをＯＦＦにして（ステップＳ３０２）、警報解除指令を送信することなく初期化動作を終了する。したがって、警報装置４で警報を発生する状態が維持される。

なお、ステップＳ３０５で、減圧判定値が第１境界範囲内の値であって第２境界範囲内の値でないとＴＰＭＳモジュール３０が判定した場合（ステップＳ３０５→Ｎｏ）、タイヤ１０１の空気圧が許容範囲を超えて低下した場合と異なる警報が発生するように構成されていてもよい。
例えば、タイヤ１０１の空気圧が、許容範囲内ではあるが適正空気圧ではないことを運転者に報知する警報を発生する構成としてもよい。

このように、本実施形態に係るＴＰＭＳモジュール３０（図２参照）は、初期化スイッチ４ａ（図１参照）が操作されて、警報の停止を要求するための初期化信号が出力された場合、全てのタイヤ１０１（図１参照）の空気圧が適正空気圧であるときに限って警報を停止し、さらに、補正係数を再設定することができる。
すなわち、ＴＰＭＳモジュール３０は、少なくとも１つのタイヤ１０１の空気圧が適正範囲を超えて低下して適正空気圧でないときは、全てのタイヤ１０１の空気圧が許容範囲内にある場合であっても警報を停止せず補正係数も再設定しない。

ＴＰＭＳモジュール３０（図１参照）が、少なくとも１つのタイヤ１０１（図１参照）の空気圧が適正空気圧でない状態で補正係数を算出する構成の場合、ＴＰＭＳモジュール３０は、空気圧が低下したタイヤ１０１の回転角速度の上昇を初期差異に含んで当該タイヤ１０１の補正係数を算出する。

そして、このような補正係数で補正された回転角度補正値を含んで算出される減圧判定値は、その値がゼロであっても、少なくとも１つのタイヤ１０１の空気圧が適正空気圧でない。しかしながらＴＰＭＳモジュール３０は、減圧判定値がゼロのときは全てのタイヤ１０１の空気圧が適正空気圧にあると認識する。

したがって、適正空気圧でないタイヤ１０１の空気圧が低下して減圧補正値がゼロでなくなったとき、実際は当該タイヤ１０１の空気圧が適正空気圧でない状態から更に空気圧が低下した状態であるにもかかわらず、ＴＰＭＳモジュール３０は、適正空気圧から空気圧が低下したと判定する。
その結果、当該タイヤ１０１の空気圧が許容範囲を超えて低下した場合であっても、ＴＰＭＳモジュール３０は、当該タイヤ１０１の空気圧が許容範囲内にあると判定して警報を発生しない場合がある。
つまり、ＴＰＭＳモジュール３０は、タイヤ１０１の空気圧が許容範囲を超えて低下したことを判定できない場合があり、この点で、タイヤ１０１の空気圧が低下したことを判定する精度が低下する。

本実施形態のＴＰＭＳモジュール３０（図１参照）は、全てのタイヤ１０１（図１参照）の空気圧が適正空気圧であるときに限って補正係数を再設定することができる。したがって、このような補正係数で補正された回転角速度補正値に基づいて算出される減圧判定値は、全てのタイヤ１０１の空気圧が適正空気圧である状態のときに値をゼロ（Ｄ＝０）とすることができる。
そして、減圧判定値がゼロでなくなったときは、少なくとも１つのタイヤ１０１の空気圧が適正空気圧から低下した状態となる。したがって、ＴＰＭＳモジュール３０は、タイヤ１０１の空気圧が許容範囲を超えて低下したことを確実に判定することができるため、タイヤ１０１の空気圧が低下したことを判定する精度が低下しない。

また、初期化スイッチ４ａ（図１参照）が操作されて初期化信号が出力された場合、ＴＰＭＳモジュール３０（図１参照）は、全てのタイヤ１０１（図１参照）の空気圧が適正空気圧であるときに限って警報を停止するため、例えば、空気圧が低下したタイヤ１０１に十分に空気を補充できなかった場合や、交換したタイヤ１０１の空気圧が適正空気圧でない場合は警報を停止しない。
したがって、運転者は、空気を補充した後のタイヤ１０１や交換したタイヤ１０１の空気圧が許容範囲内にあっても適正空気圧ではないことを認識できる。
そして、運転者は、さらに空気を補充するなど適切な処置を施すことができ、車両１００（図１参照）が空気圧の低いタイヤ１０１で走行することによる燃費の低下を回避できる。

以上のように本実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置１（図１参照）は、タイヤ１０１（図１参照）を交換した後やタイヤ１０１に空気を補充した後であっても、少なくとも１つのタイヤ１０１が適正空気圧でないときは、警報を停止せず、運転者に適正空気圧でないタイヤ１０１があることを報知できる。また、補正係数を再設定せず、タイヤ１０１の空気圧が低下したことをＴＰＭＳモジュール３０（図１参照）が判定する精度が低下しない。
このように、本実施形態に係るタイヤ空気圧監視装置１は、適正空気圧でないタイヤ１０１があることを運転者が認識しやすくして、タイヤ１０１の空気圧を適正空気圧に維持することを好適にサポートできる。

なお、本実施形態においては図４に示すように、ＴＰＭＳモジュール３０（図２参照）は、車両１００（図１参照）が旋回している場合はタイヤ１０１の空気圧の低下を判定しない構成としたが、例えば特開平８−１６４７２０号公報に記載される技術を適用し、旋回中の車両１００のタイヤ１０１の空気圧の低下を判定する構成であってもよい。
つまり、車両１００が旋回半径「Ｒ」で旋回中の場合、ＴＰＭＳモジュール３０が、減圧判定値「Ｄ」を次式（４）で示されるように補正し、補正した減圧判定値「Ｄ’」を第１境界範囲及び第２境界範囲と比較することで、タイヤ１０１の空気圧の低下を判定する構成であってもよい。

式（４）におけるＧ_１は車両１００（図１参照）に発生している横加速度、Ｇ_２は車両１００に発生している前後加速度であり、それぞれ図示しない加速度計によって計測されることが好ましい。
また、Ａ１、Ａ２、Ａ３は、タイヤ１０１（図１参照）の空気圧が適正空気圧であるときの走行実験で、旋回半径「Ｒ」、車速「Ｖ」、横加速度「Ｇ_１」及び前後加速度「Ｇ_２」に基づいて決定される定数である（その詳細は、前記した特開平８−１６４７２０号公報に記載されている）。

このように、車両１００（図１参照）が旋回中であっても、ＴＰＭＳモジュール３０がタイヤ１０１の空気圧の低下を判定する構成とすることで、より精度よくタイヤ１０１の空気圧の低下を判定できる。

１ タイヤ空気圧監視装置
３ ＶＳＡＥＣＵ
４ 警報装置
４ａ 初期化スイッチ（初期化手段）
３０ ＴＰＭＳモジュール
１００ 車両
１０１ タイヤ
１０１_ＲＦ 右前タイヤ
１０１_ＬＦ 左前タイヤ
１０１_ＲＲ 右後タイヤ
１０１_ＬＲ 左後タイヤ

Claims (2)

1. ４つのタイヤを備える車両に備わり、
   前記タイヤの空気圧の低下を判定するための減圧判定値を、前記空気圧が適正空気圧であるときの前記タイヤ間の回転角速度差を無くすための補正係数で補正した前記タイヤの回転角速度に基づいて算出するとともに、
   少なくとも１つの前記タイヤの空気圧が予め設定される許容範囲を超えて低下したことを前記減圧判定値によって判定したときに警報を発生し、前記警報の停止を要求するための初期化信号が初期化手段から出力されたときに前記警報を停止して前記補正係数を再設定するタイヤ空気圧監視装置であって、
   前記初期化信号が出力された場合、
   前記減圧判定値によって全ての前記タイヤの空気圧が前記適正空気圧であると判定したときに、前記警報を停止し、前記補正係数を再設定すること、を特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
2. 前記減圧判定値が所定の第１境界範囲内にあるときに、全ての前記タイヤの空気圧が前記許容範囲内にあると判定し、
   前記減圧判定値が、前記第１境界範囲内に含まれる所定の第２境界範囲内にあるときに、全ての前記タイヤの空気圧が前記適性空気圧であると判定することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置。

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