JP3129453B2 - 車輌の減圧タイヤの検出法 - Google Patents
車輌の減圧タイヤの検出法Info
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- JP3129453B2 JP3129453B2 JP03012185A JP1218591A JP3129453B2 JP 3129453 B2 JP3129453 B2 JP 3129453B2 JP 03012185 A JP03012185 A JP 03012185A JP 1218591 A JP1218591 A JP 1218591A JP 3129453 B2 JP3129453 B2 JP 3129453B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Indicating Measured Values (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車やトラックなどに
適した、車輌に装着されたタイヤにおける減圧タイヤの
検出法に関する。またヨーロッパ特許出願公開第291217
号明細書に開示されたシステムのある局面における改良
でもある。
適した、車輌に装着されたタイヤにおける減圧タイヤの
検出法に関する。またヨーロッパ特許出願公開第291217
号明細書に開示されたシステムのある局面における改良
でもある。
【０００２】
【従来の技術】前記ヨーロッパ特許出願公開第291217号
明細書は主に電子式アンチ- ロック・ブレーキング・シ
ステム（ABS システム）を備えた車輌に対して書かれて
いる。そのようなABS システムは車輪速度信号発生器を
有し、該信号発生器は各車輪が１回転するごとに通常48
パルスまたは96パルスのマルチ- パルスを発生し、そこ
に述べられているシステムはそのような車輌に対してア
ッド- オン・システムを提供する。それはABS 装置と同
様の信頼性を有する減圧警告システムを提供し、かつ付
加的な車輪センサーやケーブルを必要としない。なぜな
らそれはABS 装置自身のコンピュータ内で作動できるか
らである。
明細書は主に電子式アンチ- ロック・ブレーキング・シ
ステム（ABS システム）を備えた車輌に対して書かれて
いる。そのようなABS システムは車輪速度信号発生器を
有し、該信号発生器は各車輪が１回転するごとに通常48
パルスまたは96パルスのマルチ- パルスを発生し、そこ
に述べられているシステムはそのような車輌に対してア
ッド- オン・システムを提供する。それはABS 装置と同
様の信頼性を有する減圧警告システムを提供し、かつ付
加的な車輪センサーやケーブルを必要としない。なぜな
らそれはABS 装置自身のコンピュータ内で作動できるか
らである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記システムはすでに
ABS を備えた車輌には有効であり付加的なコストも低い
がABS を備えていない車輌に対しては経済的には適さな
い。
ABS を備えた車輌には有効であり付加的なコストも低い
がABS を備えていない車輌に対しては経済的には適さな
い。
【０００４】本発明の目的は、簡単な車輪速度センサー
を利用した減圧警告システムを提供することである。
を利用した減圧警告システムを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の１つの局面によ
りそれぞれ車輪に取付けられた４つのタイヤを有する車
輌において、部分的に減圧した空気入りタイヤの検出法
が提供される。該方法は１つの信号またはパルスを車輪
の各回転ごとに与える信号発生器を各車輪に装備するこ
とにより各車輪の角速度を感知すること、第１の車輪を
選択し、ある信号またはパルスからつぎの信号またはパ
ルスまでの時間を測定することにより当該第１の車輪の
１回転に要する時間を測定し、この第１の車輪の時間測
定を開始したのちに同様にして順次他の３つの車輪につ
いて当該車輪の１回転に要する時間を測定すること、各
車輪についてすくなくとも３回転にわたって前記１回転
に要する時間を記録し、各車輪の平均の角速度を求める
ために前記１回転に要する時間を平均すること、４つの
車輪のうち、斜めに向かい合う１組の車輪からえられる
各角速度信号の第２の和を斜めに向かい合う他の１組の
車輪からえられる各角速度信号の第１の和から引き算す
るプロセッシング・ユニット内で前記４つの車輪の角速
度信号を処理すること、および前記第１の和から第２の
和を引き算した結果の値が前記第１の和と第２の和の平
均値の0.05〜0.60％のあいだの値なったときそれを感知
してタイヤが部分的にまたは完全に減圧したことを表示
する警告装置を作動させることを含む。
りそれぞれ車輪に取付けられた４つのタイヤを有する車
輌において、部分的に減圧した空気入りタイヤの検出法
が提供される。該方法は１つの信号またはパルスを車輪
の各回転ごとに与える信号発生器を各車輪に装備するこ
とにより各車輪の角速度を感知すること、第１の車輪を
選択し、ある信号またはパルスからつぎの信号またはパ
ルスまでの時間を測定することにより当該第１の車輪の
１回転に要する時間を測定し、この第１の車輪の時間測
定を開始したのちに同様にして順次他の３つの車輪につ
いて当該車輪の１回転に要する時間を測定すること、各
車輪についてすくなくとも３回転にわたって前記１回転
に要する時間を記録し、各車輪の平均の角速度を求める
ために前記１回転に要する時間を平均すること、４つの
車輪のうち、斜めに向かい合う１組の車輪からえられる
各角速度信号の第２の和を斜めに向かい合う他の１組の
車輪からえられる各角速度信号の第１の和から引き算す
るプロセッシング・ユニット内で前記４つの車輪の角速
度信号を処理すること、および前記第１の和から第２の
和を引き算した結果の値が前記第１の和と第２の和の平
均値の0.05〜0.60％のあいだの値なったときそれを感知
してタイヤが部分的にまたは完全に減圧したことを表示
する警告装置を作動させることを含む。
【０００６】好ましくは前記プロセッシング・ユニット
が回転中の各車輪の角速度信号と他のそれぞれの車輪の
角速度信号とを比較し、前記角速度信号の１つが４つす
べての角速度信号の平均値から 0.1％よりも大きく異な
ったときそれを感知し、この角速度信号が４つすべての
角速度信号の平均値から0.1 ％よりも大きく異なり、前
記第１の和から第２の和を引き算した結果の値が前記第
１の和と第２の和の平均値の0.05〜0.60％のあいだの値
（信号要因）であるとき前記警告装置を作動させる。
が回転中の各車輪の角速度信号と他のそれぞれの車輪の
角速度信号とを比較し、前記角速度信号の１つが４つす
べての角速度信号の平均値から 0.1％よりも大きく異な
ったときそれを感知し、この角速度信号が４つすべての
角速度信号の平均値から0.1 ％よりも大きく異なり、前
記第１の和から第２の和を引き算した結果の値が前記第
１の和と第２の和の平均値の0.05〜0.60％のあいだの値
（信号要因）であるとき前記警告装置を作動させる。
【０００７】前記時間は標準クロック周波数に対して測
定されてもよく、該標準クロック周波数は１つの例にお
いては、毎秒62.5キロサイクルである。各車輪に対して
別々なクロックが備えられてもよく、単数または複数の
該クロックは各車輪に対する最初のパルスでスタートし
てもよく、連続して作動して第１の、または関連するパ
ルスが発生したときその時間が記録されてもよい。
定されてもよく、該標準クロック周波数は１つの例にお
いては、毎秒62.5キロサイクルである。各車輪に対して
別々なクロックが備えられてもよく、単数または複数の
該クロックは各車輪に対する最初のパルスでスタートし
てもよく、連続して作動して第１の、または関連するパ
ルスが発生したときその時間が記録されてもよい。
【０００８】ある１つの構成においては各車輪に対して
すくなくとも３つの連続的な平均角速度が記録され、各
車輪の任意の時刻における角速度を計算するために補間
(interpolation) が行われ、同時刻におけるすべての車
輪の角速度を知ることができる。
すくなくとも３つの連続的な平均角速度が記録され、各
車輪の任意の時刻における角速度を計算するために補間
(interpolation) が行われ、同時刻におけるすべての車
輪の角速度を知ることができる。
【０００９】各車輪の各回転に対して単一パルスを発生
させる代わりにあらかじめ選択された単一信号発生セグ
メントよりの２つの連続的な信号のあいだの信号を無視
することにより単一パルス信号がマルチ信号発生器より
えられてもよい。無視される信号（すなわち、あいだの
信号）の数があらかじめ決められ、マルチ信号発生器よ
りの信号が一定間隔でピックアップされ各回転ごとに単
一パルス信号がえられる。したがってこの例においては
各車輪の信号発生器がたとえば48の歯を有し、第１の歯
により１つの信号がえられるとカウントする信号が各回
転ごとに単一信号となるようにコンピュータがつぎの47
の歯を無視する。このばあいには第１の車輪の回転時間
が第１のパルスで始まり、つづいて他のそれぞれの車輪
の回転時間がそれぞれの車輪における前記第１のパルス
に続くつぎのパルスで始まるのが好ましい方法である。
させる代わりにあらかじめ選択された単一信号発生セグ
メントよりの２つの連続的な信号のあいだの信号を無視
することにより単一パルス信号がマルチ信号発生器より
えられてもよい。無視される信号（すなわち、あいだの
信号）の数があらかじめ決められ、マルチ信号発生器よ
りの信号が一定間隔でピックアップされ各回転ごとに単
一パルス信号がえられる。したがってこの例においては
各車輪の信号発生器がたとえば48の歯を有し、第１の歯
により１つの信号がえられるとカウントする信号が各回
転ごとに単一信号となるようにコンピュータがつぎの47
の歯を無視する。このばあいには第１の車輪の回転時間
が第１のパルスで始まり、つづいて他のそれぞれの車輪
の回転時間がそれぞれの車輪における前記第１のパルス
に続くつぎのパルスで始まるのが好ましい方法である。
【００１０】どちらのばあいにも各車輪に対する回転が
利用される。15回転のセットがそれぞれが５回転の３つ
の組に分割され、所定の時刻における速さを求めるため
に補間によって４つの車輪の角速度が計算される。所定
の時刻とは４つの車輪のなかの最後の車輪の測定が開始
された時刻であることが都合がよい。
利用される。15回転のセットがそれぞれが５回転の３つ
の組に分割され、所定の時刻における速さを求めるため
に補間によって４つの車輪の角速度が計算される。所定
の時刻とは４つの車輪のなかの最後の車輪の測定が開始
された時刻であることが都合がよい。
【００１１】好ましくは、前記プロセッシング・ユニッ
トは受け取ったキャリブレーション信号にしたがって、
４つすべての車輪の角速度を測定し、キャリブレーショ
ン時の各タイヤのローリング半径を許容するための計算
定数を決定し、つづいて減圧を測定するために前記定数
を使用する。前記定数の計算は走行する車輌のすくなく
とも１つの高速においてくり返されて該速度における車
輌タイヤのローリング半径の変化を許容する定数が与え
られ、そしてこのようにして車輌に装着された異なるタ
イヤの異なるグロウス(growth)特性が許容されてもよ
い。
トは受け取ったキャリブレーション信号にしたがって、
４つすべての車輪の角速度を測定し、キャリブレーショ
ン時の各タイヤのローリング半径を許容するための計算
定数を決定し、つづいて減圧を測定するために前記定数
を使用する。前記定数の計算は走行する車輌のすくなく
とも１つの高速においてくり返されて該速度における車
輌タイヤのローリング半径の変化を許容する定数が与え
られ、そしてこのようにして車輌に装着された異なるタ
イヤの異なるグロウス(growth)特性が許容されてもよ
い。
【００１２】
【作用】前述のような構成により簡単な車輪速度センサ
ーを利用した減圧警告システムが提供される。
ーを利用した減圧警告システムが提供される。
【００１３】
【実施例】本発明のさらなる局面は添付の図面に関連す
る実施例の記載により明らかとなるであろう。
る実施例の記載により明らかとなるであろう。
【００１４】図１は最高速を比較する計算法を示すブロ
ック線図；図２は各車輪の時間的な相対位置および測定
されたパルスを示すタイム・チャートである。
ック線図；図２は各車輪の時間的な相対位置および測定
されたパルスを示すタイム・チャートである。
【００１５】車輌に装備される装置は基本的には各車輪
に接続されたパルス発生器であり、最も簡単な実施例に
おいては、各車輪に共に回転するように取り付けられた
１つの磁石と車輌サスペンションに取り付けられた固定
式のピックアップからなり、車輪が回転するたびに１つ
のパルスがえられる。代わりのピックアップとしては、
電子式ABS と同じく一般に知られている電子式アンチ-
スキッド・システムに使用される、各車輪に取り付けら
れて用いられるマルチ・トゥース・デジタル信号発生装
置（multi tooth digital signal producing system ）
がある。この後者のばあいには該ピックアップが付加的
にABS 装置にも接続されてもよく、ピックアップに使用
されたのと同じデジタル信号がABS システムに用いられ
る。
に接続されたパルス発生器であり、最も簡単な実施例に
おいては、各車輪に共に回転するように取り付けられた
１つの磁石と車輌サスペンションに取り付けられた固定
式のピックアップからなり、車輪が回転するたびに１つ
のパルスがえられる。代わりのピックアップとしては、
電子式ABS と同じく一般に知られている電子式アンチ-
スキッド・システムに使用される、各車輪に取り付けら
れて用いられるマルチ・トゥース・デジタル信号発生装
置（multi tooth digital signal producing system ）
がある。この後者のばあいには該ピックアップが付加的
にABS 装置にも接続されてもよく、ピックアップに使用
されたのと同じデジタル信号がABS システムに用いられ
る。
【００１６】各車輪からの信号はケーブルを通して送ら
れ、セントラル・プロセッシング・ユニットに入力され
る。セントラル・プロセッシング・ユニットは基本的に
はコンピュータであり、実際にはセントラル・プロセッ
シング・ユニットが接続されているABS 装置と同じコン
ピュータであってもよい。それぞれが各車輪に対応する
４つの分離した表示ライトが提供され、それらが車輌の
ダッシュボードに設けられるのが最適である。
れ、セントラル・プロセッシング・ユニットに入力され
る。セントラル・プロセッシング・ユニットは基本的に
はコンピュータであり、実際にはセントラル・プロセッ
シング・ユニットが接続されているABS 装置と同じコン
ピュータであってもよい。それぞれが各車輪に対応する
４つの分離した表示ライトが提供され、それらが車輌の
ダッシュボードに設けられるのが最適である。
【００１７】前記セントラル・プロセッシング・ユニッ
トが多様な信号をモニターしてそれらを比較し、車輌の
いずれかのタイヤが減圧したことを表示する信号を出力
すべきか否かを決定する。
トが多様な信号をモニターしてそれらを比較し、車輌の
いずれかのタイヤが減圧したことを表示する信号を出力
すべきか否かを決定する。
【００１８】前記計算方法を図２を参照して説明する。
車輌が動き出したときに、それぞれが各車輪に対応する
４つの信号パルスが車輌が停止していたときの車輪の位
置に応じてランダムに発生するということをまず最初に
理解すべきである。このようにして受けとられるべき第
１のパルスが４つすべての車輪から発生する。しかし、
この説明のためには、車輪１が出力パルスを発する最初
の車輪であり、さらに車輪２、３および４の第１のパル
スが２、４、３の順にそのあとに続くと仮定しなければ
ならない。なお図１中のチャンネル１とは車輪１の出力
信号または出力パルスをいう。
車輌が動き出したときに、それぞれが各車輪に対応する
４つの信号パルスが車輌が停止していたときの車輪の位
置に応じてランダムに発生するということをまず最初に
理解すべきである。このようにして受けとられるべき第
１のパルスが４つすべての車輪から発生する。しかし、
この説明のためには、車輪１が出力パルスを発する最初
の車輪であり、さらに車輪２、３および４の第１のパル
スが２、４、３の順にそのあとに続くと仮定しなければ
ならない。なお図１中のチャンネル１とは車輪１の出力
信号または出力パルスをいう。
【００１９】前記コンピュータ内には、毎秒62.5キロサ
イクルの周波数で作動するように定められたタイマーが
作動していて、車輪１からのパルスを受け取ったときそ
の時刻が記録される。それにつづく15のパルスの時刻が
さらに記録され、車輪は全部で16回パルスを発生する。
車輪１よりの第１パルスの直後に車輪２よりのパルスの
時刻が記録され、車輪２よりさらに15のパルスがそのあ
とにつづく。同じことが車輪３および４についても起こ
り、各車輪についてそれぞれ16回、同一のクロック（刻
時装置）に記録される。第１のパルスを最後に発した車
輪の16回の測定が完了するとただちに前記信号に対する
計算がはじまる。まず最初に各車輪の連続する15回の回
転時間が計算され、そのあとこれらがそれぞれ５つの３
つの組に分けられ、それぞれが平均される。このように
してそれぞれが５回の回転について平均された３つの結
果がシステムのノイズを減じる。
イクルの周波数で作動するように定められたタイマーが
作動していて、車輪１からのパルスを受け取ったときそ
の時刻が記録される。それにつづく15のパルスの時刻が
さらに記録され、車輪は全部で16回パルスを発生する。
車輪１よりの第１パルスの直後に車輪２よりのパルスの
時刻が記録され、車輪２よりさらに15のパルスがそのあ
とにつづく。同じことが車輪３および４についても起こ
り、各車輪についてそれぞれ16回、同一のクロック（刻
時装置）に記録される。第１のパルスを最後に発した車
輪の16回の測定が完了するとただちに前記信号に対する
計算がはじまる。まず最初に各車輪の連続する15回の回
転時間が計算され、そのあとこれらがそれぞれ５つの３
つの組に分けられ、それぞれが平均される。このように
してそれぞれが５回の回転について平均された３つの結
果がシステムのノイズを減じる。
【００２０】車輪４が第１の信号を発したときの車輪
１、２および３の角速度を推定するために補間が行わ
れ、そのときの車輪４の角速度も計算される。このよう
にして同一時刻における４つすべての車輪の角速度が求
められる。
１、２および３の角速度を推定するために補間が行わ
れ、そのときの車輪４の角速度も計算される。このよう
にして同一時刻における４つすべての車輪の角速度が求
められる。
【００２１】プロセッシング・ユニットは車輌の両側の
車輪の角速度信号を比較し、そのあと前輪の組と後輪の
組からの信号と４つすべての車輪の角速度の平均値から
計算された前進する速さとを比較することによって車輌
の横方向と縦方向の加速度も計算する。この横方向と縦
方向の加速度の大きさはその車輌に関してあらかじめ決
められた値と比較される。縦方向の加速度に関して、加
速度が0.03g （ジー：重力加速度）よりも大きければ減
圧警告計算が抑制される。横方向の加速度に関しては、
車輪の５回転についての平均値が0.06g （ジー：重力加
速度）よりも大きければこのことがおこる。これはタイ
ヤのローリング半径の変動の原因となる荷重移動(weigh
t transfer) による誤った減圧警告信号を防ぐためであ
る。なお、横方向の加速度は、通常（車体速度） 2 ÷
（車体の旋回半径）÷９．８で与えられる。
車輪の角速度信号を比較し、そのあと前輪の組と後輪の
組からの信号と４つすべての車輪の角速度の平均値から
計算された前進する速さとを比較することによって車輌
の横方向と縦方向の加速度も計算する。この横方向と縦
方向の加速度の大きさはその車輌に関してあらかじめ決
められた値と比較される。縦方向の加速度に関して、加
速度が0.03g （ジー：重力加速度）よりも大きければ減
圧警告計算が抑制される。横方向の加速度に関しては、
車輪の５回転についての平均値が0.06g （ジー：重力加
速度）よりも大きければこのことがおこる。これはタイ
ヤのローリング半径の変動の原因となる荷重移動(weigh
t transfer) による誤った減圧警告信号を防ぐためであ
る。なお、横方向の加速度は、通常（車体速度） 2 ÷
（車体の旋回半径）÷９．８で与えられる。
【００２２】本システムはそのあとつぎの式にしたがっ
て車輪の角速度を比較することによりエラー信号dTを計
算する。すなわち、斜めに向かい合う１組の車輪からえ
られる各角速度信号の第１の和（Ｔ14）から斜めに向か
い合う他の１組の車輪からえられる各角速度信号の第２
の和（Ｔ23）を引き算した結果を、前記第１の和と第２
の和の平均値（Ｔ14＋Ｔ23）／２で割った割合（％）で
与えられる。 ｄＴ＝ (２×（Ｔ14−Ｔ23）×100)／（Ｔ14＋Ｔ23） ここで Ｔ14＝Ｔ１＋Ｔ４ また Ｔ23＝Ｔ２＋Ｔ３ さらにＴ１、Ｔ２、Ｔ３およびＴ４は同時刻において車
輪１、２、３、および４の５回転に対してそれぞれ補間
された時間である（１は左前輪、２は右前輪、３は左後
輪および４は右後輪）。
て車輪の角速度を比較することによりエラー信号dTを計
算する。すなわち、斜めに向かい合う１組の車輪からえ
られる各角速度信号の第１の和（Ｔ14）から斜めに向か
い合う他の１組の車輪からえられる各角速度信号の第２
の和（Ｔ23）を引き算した結果を、前記第１の和と第２
の和の平均値（Ｔ14＋Ｔ23）／２で割った割合（％）で
与えられる。 ｄＴ＝ (２×（Ｔ14−Ｔ23）×100)／（Ｔ14＋Ｔ23） ここで Ｔ14＝Ｔ１＋Ｔ４ また Ｔ23＝Ｔ２＋Ｔ３ さらにＴ１、Ｔ２、Ｔ３およびＴ４は同時刻において車
輪１、２、３、および４の５回転に対してそれぞれ補間
された時間である（１は左前輪、２は右前輪、３は左後
輪および４は右後輪）。
【００２３】前記時間が車輪の角速度に対して正比例以
外の何らかの相関関係または逆比例の関係を有するとい
うことを理解しておかなければならないのはもちろんで
ある。
外の何らかの相関関係または逆比例の関係を有するとい
うことを理解しておかなければならないのはもちろんで
ある。
【００２４】このdT信号はモニターされプロセッシング
・ユニットはもしこの信号が0.05％よりも大きく 0.6％
よりも小さければ減圧を感知できるように準備をする。
実際パンクの存在はそののちに感知され、どのタイヤが
パンクしたかを知るのはつぎの工程である。
・ユニットはもしこの信号が0.05％よりも大きく 0.6％
よりも小さければ減圧を感知できるように準備をする。
実際パンクの存在はそののちに感知され、どのタイヤが
パンクしたかを知るのはつぎの工程である。
【００２５】モニター・ユニットは回転中の各車輪の角
速度と４つの車輪の平均値との差を観察し、もしいずれ
か１つの車輪と該平均値との差が 0.1％よりも大きけれ
ば第２の信号が発生する。もしdT信号と前記いずれか１
つの車輪と前記平均値との差を示す第２の信号の両方が
それぞれについて前述の範囲内にあれば、減圧が感知さ
れ、それにかかわる車輪が検出される、そして減圧を示
す信号がモニタリング・システムにより出力される。こ
の信号により車輌のダッシュボードに設けられたインデ
ィケーターが点灯する。このインディケーターは４つの
ライトからなり、各車輪と前記平均値との差を示す信号
にしたがってどの車輪が減圧したかを表示する。
速度と４つの車輪の平均値との差を観察し、もしいずれ
か１つの車輪と該平均値との差が 0.1％よりも大きけれ
ば第２の信号が発生する。もしdT信号と前記いずれか１
つの車輪と前記平均値との差を示す第２の信号の両方が
それぞれについて前述の範囲内にあれば、減圧が感知さ
れ、それにかかわる車輪が検出される、そして減圧を示
す信号がモニタリング・システムにより出力される。こ
の信号により車輌のダッシュボードに設けられたインデ
ィケーターが点灯する。このインディケーターは４つの
ライトからなり、各車輪と前記平均値との差を示す信号
にしたがってどの車輪が減圧したかを表示する。
【００２６】非論理的な信号に対する安全手段として前
記警告信号はプロセッシング・ユニット内に３回連続し
て警告すべきであるという結果がえられるまでその発信
を遅らせることが好ましい。
記警告信号はプロセッシング・ユニット内に３回連続し
て警告すべきであるという結果がえられるまでその発信
を遅らせることが好ましい。
【００２７】プロセッシング・ユニットによるそれぞれ
の連続する検出計算は第１の車輪と考えられる車輪の15
回の回転ののちに始まる。最後の車輪の16番目の時刻が
観測されたあと計算および結果の比較のための短い時間
が必要である。それにつづいてただちに、つぎの検出の
ための一連の観測が始められる。このように３つの連続
する警告信号のフィルタリングを用いるシステムは車輌
に装着された車輪の４５回の回転を利用するものよりも
わずかにその感度がよい。それは長くともわずか数秒の
車輌の走行によりシステムが作動することを意味する。
もっとも重要なことはシステムがかなりの低速において
作動することである。実際、車輌が停止している夜中に
発生したパンクが最大でも車輪が５０回、回転すればた
だちに感知される。
の連続する検出計算は第１の車輪と考えられる車輪の15
回の回転ののちに始まる。最後の車輪の16番目の時刻が
観測されたあと計算および結果の比較のための短い時間
が必要である。それにつづいてただちに、つぎの検出の
ための一連の観測が始められる。このように３つの連続
する警告信号のフィルタリングを用いるシステムは車輌
に装着された車輪の４５回の回転を利用するものよりも
わずかにその感度がよい。それは長くともわずか数秒の
車輌の走行によりシステムが作動することを意味する。
もっとも重要なことはシステムがかなりの低速において
作動することである。実際、車輌が停止している夜中に
発生したパンクが最大でも車輪が５０回、回転すればた
だちに感知される。
【００２８】タイヤおよび車輌の特性を完全に許容する
ためには、手動または他の方法でキャリブレーション開
始信号を発生させることが必要である。このことは車輌
の１つまたは複数のタイヤが交換されたあとに行われ
る。通常はそうではないが状況によっては再びインフレ
ートしたあとで行われることが必要であろう。
ためには、手動または他の方法でキャリブレーション開
始信号を発生させることが必要である。このことは車輌
の１つまたは複数のタイヤが交換されたあとに行われ
る。通常はそうではないが状況によっては再びインフレ
ートしたあとで行われることが必要であろう。
【００２９】高速のもとでタイヤに実質的にグロウス
（growth）があるばあいには、タイヤ・グロウスを許容
するために２つまたはそれ以上の異なるスピードにおい
てシステムをキャリブレートする必要があるだろう。こ
のことは車輌のすべてのタイヤが同一の構成であるとき
は必要ないが、車輌に装着されたタイヤが異なる構成を
有するばあいは、高速における異なるグロウスがローリ
ング半径の許容範囲からの逸脱および誤った信号の原因
となる。本システムはこのことを許容できるように異な
るスピードにおいてキャリブレートするようにプログラ
ムされることが可能で、そのばあいタイヤ交換のあとに
キャリブレーションを開始することによりすべてのスピ
ードにおいてシステムが作動するのに必要な定数が充分
に修正され挿入される。
（growth）があるばあいには、タイヤ・グロウスを許容
するために２つまたはそれ以上の異なるスピードにおい
てシステムをキャリブレートする必要があるだろう。こ
のことは車輌のすべてのタイヤが同一の構成であるとき
は必要ないが、車輌に装着されたタイヤが異なる構成を
有するばあいは、高速における異なるグロウスがローリ
ング半径の許容範囲からの逸脱および誤った信号の原因
となる。本システムはこのことを許容できるように異な
るスピードにおいてキャリブレートするようにプログラ
ムされることが可能で、そのばあいタイヤ交換のあとに
キャリブレーションを開始することによりすべてのスピ
ードにおいてシステムが作動するのに必要な定数が充分
に修正され挿入される。
【００３０】車輪速度信号は車輪と共に回転する磁石お
よびそれに接続されていてブレーキまたはサスペンショ
ンに取り付けられたピックアップよりなる単一パルス発
生システムの使用によってえられるのが都合がよい。こ
のことにより１回転につき１つのパルスがえられる。
よびそれに接続されていてブレーキまたはサスペンショ
ンに取り付けられたピックアップよりなる単一パルス発
生システムの使用によってえられるのが都合がよい。こ
のことにより１回転につき１つのパルスがえられる。
【００３１】このタイプの単一パルス発生器は１例にす
ぎず、本発明に使用されうる他のたくさんのものが知ら
れている。通常のマルチパルス信号発生器がアンチ- ス
キッド・ブレーキング装置に使用されるのと同様に、電
子式のブレーキング・コントロール装置が使用されても
よく、そのようなばあいには１回転につきただ１つの信
号が使用されるように、プロセッシング・ユニット内で
そのあいだのパルスが省略される。
ぎず、本発明に使用されうる他のたくさんのものが知ら
れている。通常のマルチパルス信号発生器がアンチ- ス
キッド・ブレーキング装置に使用されるのと同様に、電
子式のブレーキング・コントロール装置が使用されても
よく、そのようなばあいには１回転につきただ１つの信
号が使用されるように、プロセッシング・ユニット内で
そのあいだのパルスが省略される。
【００３２】後者のマルチパルス信号発生器のばあいに
おいては他の車輪に応じてカウントされたパルスを選択
するシステムを使用することにより改善された応答時間
が達成されうる。このように車輪１の第１のパルスが15
の時間間隔の１番目として観測されたところで、そのあ
とにつづく他の車輪の第１のパルスが他の３つの車輪の
それぞれの第１パルスとして利用される。このようにし
て４つの車輪のそれぞれの第１時刻が互いに近接し、減
圧警告システムの高速処理が達成される。
おいては他の車輪に応じてカウントされたパルスを選択
するシステムを使用することにより改善された応答時間
が達成されうる。このように車輪１の第１のパルスが15
の時間間隔の１番目として観測されたところで、そのあ
とにつづく他の車輪の第１のパルスが他の３つの車輪の
それぞれの第１パルスとして利用される。このようにし
て４つの車輪のそれぞれの第１時刻が互いに近接し、減
圧警告システムの高速処理が達成される。
【００３３】上述の実施例においては継続的に作動する
62.5キロサイクルのクロックが使用されており、各車輪
に対してパルスの時刻が記録される。これには明らかに
多くのバリエーションがあり、各車輪に対して別々のク
ロックを使用すること、第１パルスの受信時にクロック
のスイッチを入れ、そしてスイッチを切って時間間隔を
記録し計算を簡単化すること、およびクロックの速さを
車輌の速さに応じて変化させることにより計算の簡単化
をはかり高速で走行する車輌において記憶されるべき大
きな数値を回避することが含まれる。
62.5キロサイクルのクロックが使用されており、各車輪
に対してパルスの時刻が記録される。これには明らかに
多くのバリエーションがあり、各車輪に対して別々のク
ロックを使用すること、第１パルスの受信時にクロック
のスイッチを入れ、そしてスイッチを切って時間間隔を
記録し計算を簡単化すること、およびクロックの速さを
車輌の速さに応じて変化させることにより計算の簡単化
をはかり高速で走行する車輌において記憶されるべき大
きな数値を回避することが含まれる。
【００３４】前記記述はパンクを可能なだけ短い時間で
感知することに関するが、本発明の原理を長時間にわた
るモニターのために使用してもよく、それにより小さな
減圧の検出が可能になる。たとえば前述の短い間隔のモ
ニタリング・システムでは0.5バールオーダーの感圧で
あったのに対し50回の連続する計算による長いモニター
間隔により、１つのタイヤについて 0.2バールの減圧の
感知が可能となる。
感知することに関するが、本発明の原理を長時間にわた
るモニターのために使用してもよく、それにより小さな
減圧の検出が可能になる。たとえば前述の短い間隔のモ
ニタリング・システムでは0.5バールオーダーの感圧で
あったのに対し50回の連続する計算による長いモニター
間隔により、１つのタイヤについて 0.2バールの減圧の
感知が可能となる。
【００３５】
【発明の効果】本発明により簡単な車輪速度センサーを
利用した減圧警告システムが提供される。
利用した減圧警告システムが提供される。
【図１】最高速を比較する計算法を示すブロック線図で
ある。
ある。
【図２】各車輪の時間的な相対位置および測定されたパ
ルスを示すタイム・チャートである。
ルスを示すタイム・チャートである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラビンダー シン リホール イギリス国、コベントリー シーブイ２ ２エイチエヌ、ウォルスグレーブ−オ ン−ソウ、マンフィールド アブニュー 54 (56)参考文献 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−295167（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−149502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−149503（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−87816（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−295167（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08 G01D 7/00 G01L 17/00
Claims (18)
- 【請求項１】 １つの信号またはパルスを車輪の各回転
ごとに与える信号発生器を各車輪に装備することにより
各車輪の角速度を感知する、それぞれ車輪に取付けられ
た４つのタイヤを有する車輌において部分的に減圧した
空気入りタイヤを検出する方法であって、第１の車輪を
選択し、ある信号またはパルスからつぎの信号またはパ
ルスまでの時間を測定することにより当該第１の車輪の
１回転に要する時間を測定し、この第１の車輪の時間測
定を開始したのちに同様にして順次他の３つの車輪につ
いて当該車輪の１回転に要する時間を測定すること、各
車輪についてすくなくとも３回転にわたって前記１回転
に要する時間を記録し、各車輪の平均の角速度を求める
ために前記１回転に要する時間を平均すること、４つの
車輪のうち、斜めに向かい合う１組の車輪からえられる
各角速度信号の第２の和を斜めに向かい合う他の１組の
車輪からえられる各角速度信号の第１の和から引き算す
るプロセッシング・ユニット内で前記４つの車輪の角速
度信号を処理すること、および前記第１の和から第２の
和を引き算した結果の値が前記第１の和と第２の和の平
均値の0.05〜0.60％のあいだの値になったときそれを感
知してタイヤが部分的にまたは完全に減圧したことを表
示する警告装置を作動させることを特徴とする部分的に
減圧した空気入りタイヤの検出法。 - 【請求項２】 前記プロセッシング・ユニットが回転中
の各車輪の角速度信号と他のそれぞれの車輪の角速度信
号とを比較し、前記角速度信号の１つが４つすべての角
速度信号の平均値から 0.1％よりも大きく異なったとき
それを感知し、この角速度信号が４つすべての角速度信
号の平均値から0.1 ％よりも大きく異なり、前記第１の
和から第２の和を引き算した結果の値が前記第１の和と
第２の和の平均値の0.05〜0.60％のあいだの値であると
き前記警告装置を作動させる請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記１回転に要する時間が標準クロック
周波数に対して測定される請求項１または２記載の方
法。 - 【請求項４】 各車輪に対して別々のクロックが使用さ
れる請求項１、２または３記載の方法。 - 【請求項５】 前記クロックが、各車輪について当該車
輪の第１のパルスでスタートする請求項３または４記載
の方法。 - 【請求項６】 前記クロックが連続的に作動し、信号が
発生するごとに時刻が記録される請求項３または４記載
の方法。 - 【請求項７】 各車輪に対してすくなくとも３つの連続
的な平均角速度の値が記録され、任意の時刻における各
車輪の角速度を計算するために各測定された角速度に対
して補間が行われ、同時刻におけるすべての車輪の角速
度を知ることができる請求項１、２、３、４、５または
６記載の方法。 - 【請求項８】 前記各車輪の各回転に対して１つの信号
を発生させる信号発生器に代えて、前記１つの信号が、
あらかじめ決められた連続的な信号の数を無視するよう
に選定されたマルチ信号発生器よりえられる請求項１、
２、３、４、５、６または７記載の方法。 - 【請求項９】 各車輪に対して15回の回転が利用され、
該15回の回転がそれぞれが５回転の３つの組に分割さ
れ、所定の時刻における速さを求めるために各測定され
た角速度に対する補間によって４つすべての車輪の角速
度が計算される請求項１、２、３、４、５、６、７また
は８記載の方法。 - 【請求項１０】 前記補間が４番目に測定される車輪の
測定開始時刻に対して行われる請求項９記載の方法。 - 【請求項１１】 前記プロセッシング・ユニットが感知
動作を２回くり返し、タイヤの減圧を示す結果がすくな
くとも２回連続して発生したときに前記警告装置を作動
させる請求項１、２、３、４、５、６、７、８、９また
は10記載の方法。 - 【請求項１２】 前記プロセッシング・ユニットが車輌
の横方向の加速度信号をモニターし、各車輪がすくなく
とも５回転する時間における平均横方向加速度が所定の
値よりも大きいとき警告信号を抑制することをさらに含
む請求項１、２、３、４、５、６、７、８、９、10また
は11記載の方法。 - 【請求項１３】 前記所定の値が0.06g の加速度である
請求項12記載の方法。 - 【請求項１４】 前記プロセッシング・ユニット自体が
車輪の角速度信号を車輌の両側について比較することお
よび角速度の平均値から計算された車輌の前進するスピ
ードによって横方向の加速度を計算する請求項12または
13記載の方法。 - 【請求項１５】 前記プロセッシング・ユニットが４つ
すべての車輪の角速度の和の時間に対する変化の割合を
モニターすることにより車輌の進行方向の加速度および
減速度を計算し、車輌の加速度または減速度が所定の値
より大きいばあいには警告信号を抑制することをさらに
含む請求項１、２、３、４、５、６、７、８、９、10、
11、12、13または14記載の方法。 - 【請求項１６】 前記所定の値が0.03g の加速度である
請求項16記載の方法。 - 【請求項１７】 前記プロセッシング・ユニットがキャ
リブレーション信号を受け取ったのち、４つすべての車
輪の角速度を測定し、キャリブレーション時の各タイヤ
のローリング半径を許容するための計算定数を決定し、
つづいて前記定数を使用することをさらに含む請求項
１、２、３、４、５、６、７、８、９、10、11、12、1
3、14、15または16記載の方法。 - 【請求項１８】 前記定数の計算が走行する車輌のすく
なくとも１つの高速においてくり返されて該速度におけ
る車輌タイヤのローリング半径の変化を許容する２次的
な定数が与えられる請求項17記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB909002925A GB9002925D0 (en) | 1990-02-09 | 1990-02-09 | Method of detecting a deflated tyre on a vehicle |
| GB9002925.7 | 1990-02-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04212609A JPH04212609A (ja) | 1992-08-04 |
| JP3129453B2 true JP3129453B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=10670696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03012185A Expired - Lifetime JP3129453B2 (ja) | 1990-02-09 | 1991-02-01 | 車輌の減圧タイヤの検出法 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5192929A (ja) |
| EP (1) | EP0441600B1 (ja) |
| JP (1) | JP3129453B2 (ja) |
| KR (1) | KR970000522B1 (ja) |
| DE (1) | DE69105289T2 (ja) |
| ES (1) | ES2064898T3 (ja) |
| GB (1) | GB9002925D0 (ja) |
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Cited By (1)
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