JPH04212610A - 車輌に装着された減圧タイヤの検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車輌に装着された減圧タ
イヤの検出方法に関し、乗用車およびトラックなどに適
したシステムを提供する。

【０００２】

【従来の技術】ヨーロッパ特許出願公開第２９１２１７
号明細書は主として多重信号を発生する信号発生器を各
車輪ごとに使用する電子式アンチ−　ロック・ブレーキ
ングシステムを装着した車輌に対して書かれている。前
記公開明細書に書かれた減圧警告システムはアッド−　
オン・システムである。

【０００３】１９９０年２月９日付出願のイギリス国特
許出願第　９００２９２５．７号明細書には前述のヨー
ロッパ特許出願公開に記載のものと類似の減圧警告シス
テムが記載されているが、そこでは単一パルスを用いて
角速度を測定するシステムが各車輪に対して使用される
。該単一パルス・システムにおいては各車輪に各車輪が
１回、回転するごとに１つのパルスを発生する簡単な発
生器が取り付けられており、連続する２つのパルスの間
隔を測定することによって角速度が求められる。このシ
ステムは前述のヨーロッパ特許出願公開第２９１２１７
号明細書に記載のマルチ−　パルス・システムにくらべ
て、いくつかの利点を有する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし前記システムは
両方ともに不利益な点を有する。すでに公開になってい
るマルチ−　パルス・システムのばあいには各車輪の１
回転ごとのパルス数および車輪速度発生器よりの信号の
全体の正確さと円滑さにより主に決定されるあるしきい
値に速度が達しないとシステムが充分に作動しないこと
である。後者のシステムはこの低速におけるしきい値を
克服しているが、高速における感度という点では必要と
されるきわめて短時間でのコンピュータの処理能力のた
めに制限を有する。後者のばあいには、高速での測定動
作において標準クロックのレートを変化させることによ
り前記感度に関する問題を解決しているが、この方法は
すべての使用状況において、とくにきわめて高速で走行
する車輌におけるばあいなど低速および高速に対する感
度が要求されるばあいには完全には適切でない。さらに
前記２つのシステムの検出速度、すなわちタイヤの圧力
がしきい値に達したときおよび警告が与えられたときか
らのおくれが車輌速度のちがいによって異なり、よって
１つのシステムだけでは効率的でない。

【０００５】本発明の目的は前記両方のシステムの不利
益点を解決することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の１つの局面によ
り、各車輪の角速度を感知してそれに比例する信号を発
生すること、斜めに向かい合う車輪の１組からの信号の
和から斜めに向かい合う他の車輪の１組からの信号の和
を引き算するプロセッシング・ユニット内で４つの信号
を処理すること、その結果の値が前記２つの和の平均値
の０．０５〜　０．６％のあいだに入ったときそれを感
知して第１の信号要因を発生すること、および該信号要
因が存在するときタイヤが部分的にまたは完全に減圧し
たことを表示する警告装置を作動させることからなる減
圧タイヤ検出方法であって、車輪１回転につき２０より
多くのパルスのデジタル信号と単一パルスの別な信号と
を発生するパルス発生器により各車輪の角速度が同時に
測定され、前記２つの角速度信号が両方使用されること
を特徴とするそれぞれが車輪に装着された４つのタイヤ
を有する車輌において部分的に減圧した空気入りタイヤ
を検出する方法が提供される。

【０００７】好ましくは、前記プロセッシング・ユニッ
トは回転中の４つの各車輪の信号と他の車輪の信号とを
比較し、前記信号のうちの１つがすべての信号の平均値
から０．１　％よりも大きく異なったときそれを感知し
、さらにこのことを示す第２の信号要因および前記第１
の信号要因が存在するとき、タイヤが部分的にまたは完
全に減圧したことを表示する。これにより感知ユニット
がどのタイヤが減圧したかを決定してそれにしたがって
信号を発生し、パンク発生とほぼ同時にどのタイヤが減
圧したかをドライバーが知ることを可能とする。

【０００８】どの瞬間において使用される角速度信号も
マルチ−　パルス信号または単一パルス信号のどちらか
一方であればよい。それらの選択は関連の時刻における
車輌速度による。車輌の速度は該システムのどちらかを
用いて測定される。

【０００９】代わりに、車輌の走行中つねに両方のモニ
タリング・システムが作動してもよく、感知またはプロ
セッシング・ユニットが両方のモニタリング・システム
の最終結果を比較し、両方のシステムがともに１つのタ
イヤに関連する減圧を示すときにのみ減圧を表示する。

【００１０】２つの別なパルス発生器が各車輪に対して
使用可能であり、１つはマルチ−　パルス信号を発生し
、他の１つは単一パルスを発生する。しかし、各車輪に
接続されている１つのマルチ−　パルス信号発生器を有
し、前記モニタリング・ユニット内で１つのパルスが作
用するよう１回転につき１つのパルスのみが正確にカウ
ントされるようにあいだのパルスを無視して、該発生器
から単一パルス信号がえられることが好ましい。

【００１１】

【作用】前述のような構成により、車輌の全速度域にお
いて効率的に作動する減圧警告システムが提供される。

【００１２】

【実施例】本発明の他の局面は添付の図面に関連した本
発明の一実施例の記述により明らかになるであろう。

【００１３】図１はプロセッシング・ユニットの計算段
階を示すブロック線図である。

【００１４】図１はその上部左端おいてマルチ−　パル
ス入力信号を示し、矢印１、２、３および４は車輌の車
輪１（左前輪）、２（右前輪）、３（左後輪）および４
（右後輪）からのマルチ−　パルス入力信号を示す。こ
れらのマルチ−　パルス信号は車輪１回転につき４８ま
たは９６のパルスであることが都合がよい。

【００１５】図１は下部において単一パルス・モニタリ
ング・システムへの入力段階を示し、矢印５、６、７お
よび８は各車輪が入力する１回転につき１つのパルスを
示す。

【００１６】入力１、２、３および４ならびに５、６、
７および８は車輪から直接入力されなくてもよく第１の
プロセッサーを通してえられてもよい。該第１のプロセ
ッサーはマルチ−　パルス発生器よりえられるそれぞれ
が各車輪に対応する１つの単一パルス入力を用いて入力
５、６、７および８に対して単一パルスを発生してもよ
い。

【００１７】このように車輌上で、各車輪からの信号が
ケーブルを通ってセントラル・プロセッシング・ユニッ
トに入力される。該セントラル・プロセッシング・ユニ
ットは車輌に装着されたＡＢＳ　システムに用いられる
ものと同じコンピュータであっても別なコンピュータで
あってもよい。４つの別な表示ライトが各車輪に対して
設けられており、これらは車輌のダッシュボードに取り
付けられるのが最も都合よい。なお図１中のチャンネル
１とは車輪１の出力信号または出力パルスをいう。

【００１８】前記セントラル・プロセッシング・ユニッ
トは多様な信号をモニターし、車輌のいずれかのタイヤ
が減圧したことを表示する出力信号を発するか否かを決
定するためにそれらを比較する。前記単一パルス・シス
テムは毎秒６２．５キロサイクルの固定された周波数で
作動するタイマーを有して作動し、第１の車輪から第１
のパルスを受け取ったときその時刻を記録する。該第１
の車輪についてつぎにつづく１５のパルスの時刻も記録
され総計１６の時刻が記録される。第１の車輪からの第
１のパルスを受け取ったあとただちに車輪２からのパル
スの時刻が記録され、車輪２についてさらに１５のそれ
につづくパルスの時刻が記録される。同じことが車輪３
および４についても起こり、各車輪について１６の時刻
が同一のクロックに対して記録される。第１の信号を最
後に発した車輪の１６回の測定が完了するとただちに前
記信号に対する計算がはじまる。まず最初に各車輪の連
続する１５回の回転時間が計算され、そのあとこれらが
それぞれ５つの３つの組に分けられ、それぞれが平均さ
れる。このようにして、それぞれが５回の回転について
平均された３つの結果が「平均化」と記された第２のボ
ックスに示されるようにシステムのノイズを減じる。

【００１９】４番目の車輪が第１の信号を発したときの
４つの車輪の角速度を推定するために補間（ｉｎｔｅｒ
ｐｏｌａｔｉｏｎ）（第３のボックスに示される）が行
われる。これにより選択の問題が簡単化され、いかなる
瞬間を選択することも可能となる。このようにして補間
により同一時刻における四つすべての車輪の角速度が求
められる。これらの４つの速度はプロセッシング・ユニ
ット内でつぎの段階に送られる。

【００２０】プロセッシング・ユニットは図１の上部左
側のボックスに示されるようにマルチ−　パルス・シス
テムによる計算も実行する。そこでは前記４つの入力１
、２、３、および４が所定の時間間隔でカウントされ、
モニターされる。該時間間隔はさらに短縮はできるが代
表的には６秒である。

【００２１】プロセッシング・ユニットは同時にマルチ
−　パルス入力信号を用いて車輌の両側の車輪の角速度
信号を比較し、そのあと前輪の組と後輪の組からの信号
と４つすべての車輪の角速度の平均値から計算された前
進する速さとを比較することによって車輌の横方向と縦
方向の加速度を計算する。この縦方向と横方向の加速度
の値はその車輌に関してあらかじめ定められた制限値と
比較され、もし所定の値よりも大きいばあいはシステム
は抑制され、減圧警告計算は実行されない。

【００２２】計算が抑制されるときのＧの値は関連の車
輌ごとに決定され、主としてこれらの加速度による荷重
移動（ｗｅｉｇｈｔ　ｔｒａｎｓｆｅｒ）　の総計によ
って決定される。過度の荷重移動はパンクと同様に車輪
のローリング半径の変化をもたらすのでこの影響は許容
されなければならない。このようにして、荷重移動によ
る誤った信号が回避される。

【００２３】システムが異常な荷重移動が発生していな
いと判断したばあいには、斜めに向かい合う車輪の角速
度の２組の和についての差の百分率を計算することによ
ってエラー信号の計算を続行する。プロセッシング・ユ
ニットはこの計算をマルチ−パルスと単一パルスの両方
の入力信号についてそれぞれ同じ方法で行う。しかしマ
ルチ−　パルス信号のばあいにはあらかじめセットされ
た時間周期におけるカウントより計算が行われ該時間周
期はこのばあいにおいては６秒である。また単一パルス
・システムのばあいは補間された車輪速度を用いて、３
つの別な計算周期つまりこの実施例においては車輪の１
５回の回転をチェックすることにより計算が行われる。

【００２４】本システムは斜めに向かい合う車輪の角速
度の２組の和についての差の百分率が０．０５より大き
く０．６　よりも小さければそれを検知し、タイヤの１
つが減圧したことを認知する。そのあとシステムは各車
輪の角速度が４つすべての車輪の平均値からどれだけ異
なっているかを百分率で計算する。これにより斜めに向
かい合う車輪の角速度の２組の和についての差の百分率
が前述の範囲に入ったばあいにどの車輪のタイヤが減圧
したかを検出することができる。どの車輪のタイヤが減
圧したかの感知は、１つの車輪における前記平均値から
　０．１％より大きく異なっている差を示す信号によっ
てなされる。

【００２５】本システムはマルチ−　パルス・システム
と単一パルス・システムの両方に対して同様の計算を行
う。そして角速度の平均値から計算される車輌の速度に
基づいて信号発生または感知を行うのにいずれかのシス
テムを選択する。このように本システムはすべての時間
において、適用すべき最適なモニタリング方法を選択す
る。このようにして低速および高速において感度および
検出時間を最大限に向上させる。

【００２６】別な構成として、システムがマルチ−　パ
ルスおよび単一パルスによる計算の両方を連続的に行い
、マルチ−　パルス・システムおよび単一パルス・シス
テムの両方がパンクを表示しかつ両方が同一の車輪を示
したばあいに警告が行われ、表示ライトが点燈して減圧
した車輪を示す。

【００２７】どちらの方法においても、異なるサイズの
タイヤが車輌に装着され、タイヤ圧力の基準値からの補
正によってローリング半径が変化するので、初期化工程
がシステムに組み入れられる。この工程は手動またはセ
ミ・オートマチックのトリップ（ｔｒｉｐ）を含み、こ
れにより減圧警告システムがキャリブレーション・ルー
チンをたどって、４つの車輪の速度を測定しそれらを比
較して減圧警告システムの計算に必要な定数を計算する
。そしてそれらはそのあとの計算に用いられる。

【００２８】装着されたその特定のタイヤの組合せにお
いてシステムが修正されて作動することを確実とするた
めに車輌において単数または複数のタイヤを交換すれば
前記のような初期化が必要となる。車輌に装着されたタ
イヤのタイプおよび高速におけるそれらの特性に従って
初期化は１つの速度において行われても、２つまたはそ
れ以上の速度において行われてもよい。

【００２９】

【発明の効果】本発明により車輌の全速度域において効
率的に作動する減圧警告システムが提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】プロセッシング・ユニットの計算段階を示すブ
ロック線図である。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　各車輪の角速度を感知してそれに比例
   する信号を発生すること、斜めに向かい合う車輪の１組
   からの信号の和から斜めに向かい合う他の車輪の１組か
   らの信号の和を引き算するプロセッシング・ユニット内
   で４つの信号を処理すること、その結果の値が前記２つ
   の和の平均値の０．０５〜０．６　％のあいだに入った
   ときそれを感知して第１の信号要因を発生すること、お
   よび前記のような信号要因が存在するときタイヤが部分
   的にまたは完全に減圧したことを表示する警告装置を作
   動させることからなる減圧タイヤ検出方法であって、車
   輪１回転につき２０より多くのパルスのデジタル信号と
   単一パルスの別な信号とを発生するパルス発生器により
   各車輪の角速度が同時に測定され、前記２つの角速度信
   号が両方使用されることを特徴とするそれぞれが車輪に
   装着された４つのタイヤを有する車輌において部分的に
   減圧した空気入りタイヤを検出する方法。
2. 【請求項２】　　前記プロセッシング・ユニットが回転
   中の４つの各車輪の信号と他の車輪の信号とを比較し、
   前記信号のうち１つがすべての信号の平均値から０．１
   　％よりも大きく異なったときそれを感知し、さらにこ
   のことを示す第２の信号要因および前記和からの計算に
   よる前記第１の信号要因が存在するとき、前記警告装置
   を作動させ、前記第２の信号要因を用いてどの車輪が減
   圧したかを検出する請求項１記載の方法。
3. 【請求項３】　　前記プロセッシング・ユニットがタイ
   ヤの減圧をモニタリングするためにマルチ−　パルス・
   システムまたは単一パルス・システムのどちらの角速度
   測定システムを使用するかを該システムのうちの１つに
   より計算された車輌速度に応じて選択する請求項１また
   は２記載の方法。
4. 【請求項４】　　低速において単一パルス・システムが
   、高速においてはマルチ−　パルス・システムが選択さ
   れる請求項３記載の方法。
5. 【請求項５】　　単一パルス・システムおよびマルチ−
   　パルス・システムがつねに並行して作動し、前記プロ
   セッシング・ユニットが両方のモニタリング・システム
   の結果を比較し、両方のシステムがともに１つのタイヤ
   の減圧を示すときにのみ減圧を表示する請求項１または
   ２記載の方法。
6. 【請求項６】　　各車輪に対して前記２つの角速度信号
   が１つのマルチプル・デジタル信号発生器よりえられ、
   単一パルス信号は各回転について中間のパルスを無視す
   ることによりえられる請求項１、２、３、４または５記
   載の方法。
7. 【請求項７】　　前記２つの角速度信号が各車輪に対し
   て設けられた２つの個別の信号発生器よりえられる請求
   項１、２、３、４または５記載の方法。